Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Problematické dálnice
[rešerše | kategorie: Dálnice – ČR, Děti Země, Vodní doprava – kanál DOL | Ekonomická revue | Jan Zeman | 30. 6. 1999] [tisk]
Komentář. Podle MDS je zhruba 30 % silnic v havarijním stavu a 10 % mostů hrozí v brzké době zřícením. Přesto pokračuje masivní výstavba dálnic a rychlostních silnic, často v dopravně málo účinných či ekologicky hrubě závadných trasách. Místa největších střetů se životním prostředím jsou následující:
1) Silnice v Praze: Při výstavbě kapacitních silnic v Praze se vychází ze starých, vývojem dávno překonaných, západních vzorů. Plán se dříve jmenoval ZÁKOS (Základní komunikační systém), nyní má název HUS (Hlavní uliční síť). Oba projekty chtějí otevřít centrum Prahy autům výstavbou vysoce kapacitních magistrál, včetně vnitřního okruhu poblíž centra Prahy. Problematické je vedení vnějšího okruhu, zejména na jihovýchodě a severozápadě, kde má projít šestitisícovou obcí Praha 6 - Suchdol. Na jihovýchodě je pro změnu obchvatem ohroženo sedm obcí. Přes tvrzení pražského magistrátu, že neexistují jiná řešení, skupina nezávislých dopravních projektantů z firmy DUA vypracovala alternativní řešení, které je však ignorováno.
2) Plzeňský obchvat: V roce 1991 vláda ČR rozhodla o kratší variantě obchvatu vedoucí blízko zastaveného jádra města. Tehdejší náměstek a později primátor Plzně Zdeněk Prosek začal prosazovat variantu vzdálenější od Plzně, dopravně méně účinnou, podstatně dražší a ekologicky mnohem nepříznivější. V roce 1994 dosáhl ve vládě ČR změny územního plánu Plzeňska ve prospěch vzdálenější varianty. Dnes je situace taková, že ministr Miloš Kužvart navrhuje střední část v kompromisní variantě, ministři Jaromír Císař a Antonín Peltrám nadále prosazují řešení přes vrch Valík s tím, že je připravené a tudíž rychleji realizovatelné.
3) Dálnice D8: Přestože CHKO České středohoří je evropským unikátem (obdobná krajina je jen v jihozápadní Francii a je navržena za biosferickou rezervaci UNESCO), pro dálniční lobby zřejmě zákony neplatí, respektive udělení výjimky je považováno za samozřejmost. ”Salámová” metoda, to znamená přednostní budování méně konfliktních úseků s tím, že si jejich existence vynutí i realizaci úseků více konfliktních, přivedla D8 až na hranici CHKO. Dálniční lobby prosazuje v CHKO jednu z nejhorších tras. Téměř celá trase má vést po povrchu a má tak rozetnout přírodně cenný ”věnec” Českého středohoří. Kuriózní je zahájení výstavby hraničního úseku dálnice D8, u kterého zatím není jasná návaznost na saské straně. Nejjednodušší by bylo dokončit rychlostní silnici z Prahy do Liberce a Hrádku nad Nisou s pokračováním na Drážďany. Děti Země a Český a Slovenský dopravní klub navrhly prodloužit stávající rychlostní silnici Praha – Slaný kolem Loun, Mostu a přes Krušné hory dále do centra Saska. Tato alternativa by znemožnila vytvoření zkratky Drážďany – Praha – Norimberk přes ČR a ekonomicky a sociálně by povzbudila podkrušnohorskou pánev. České středohoří lze také podejít i tunelem, což by bylo ale značně nákladné.
4) Dálnice D47 na Ostravu: Trasa má řadu problémů jako např. návaznost na polské straně. Pro kvalitní dopravní obsluhu Ostravska stačí dálnice vedená do Polska přes Česká Těšín s tím, že Frýdek-Místek se obejde ze severu. Dálnice D47 nezajišťuje napojení mošnovského letiště a navíc má být z části vedena v koridoru vysokorychlostní tratě.
5) Dálnice D3: Její vedení přes Středočeskou pahorkatinu je věcí zjevně spornou. Dopravně daný tah jednoznačně potřebuje modernizaci tzv. IV. železničního koridoru vedeného přibližně ve stejné trase. Stávající dvoupruh by zde měl stačit, je třeba dobudovat jen několik chybějících ochvatů obcí. K dálnici D3 existuje alternativa, stačí protáhnout stávající rychlostní silnici Praha – Příbram k Písku a k Českým Budějovicím. Pokračování do Dolního Dvořiště a na Linec není ani dopravně zdůvodněno.
6) Rychlostní silnice R43: V trase vyrostlo zhruba dvacetipěti tisícové sídliště Brno-Bystrc a od města by touto komunikací byl odříznut hlavní rekreační areál – Brněnská přehrada. Skutečností zůstává, že není dostatečně prokázána ani dopravní potřeba výstavby R43, natož její vedení přes Bystrc.
7) Rychlostní silnice R52: U Pohořelic se nachází izolovaný kus silnice R52, která má spojit Brno s Vídní. Byl postaven, přestože mnohem levnější dopravní spojení na Vídeň umožňuje dálnice D2 u Břeclavi a R55 na Poštornou.
8) Obchvat Hradce Králové: Dálnice D11 se má ze svého zakončení v Národní přírodní rezervaci Libický Luh protáhnout k Hradci Králové a dál pokračovat na Královec a do Polska. Severozápadní obchvat Hradce Králové je v této souvislosti nezbytný. Zatím se diskutuje o třech trasách - přes městské předměstí, v linii stávajícího obchvatu a severozápadně od stávajícího obchvatu.
9) Dálnice pro Zlín: Dálnice nebo rychlostní silnice má vyřešit problémy s auty v aglomeraci Zlín – Otrokovice, přestože podle ekologů je téměř 90 % dopravy v této sídelní aglomeraci vnitřní. Případná dálnice vedoucí poblíž obou měst se na snížení zatížení aut výrazně neprojeví. Nedaří se ani získat souhlas Slovenska s pokračováním uvažované dálnice na jejich území.
Ekologové a nezávislí dopravní odborníci vypracovali alternativní návrh rozvoje dálniční sítě, jež počítá s podstatně menší výstavbou dálnic a rychlostních silnic, některé vede v jiných trasách s cílem ušetřit ekologicky citlivé regiony. V roce 1998 začal proces posuzování vlivů na životní prostředí koncepce dopravních sítí dle návrhu MDS. Alternativní koncepce vypracovaná Českým a Slovenským dopravním klubem byla vzata jako rovnocenná. Jako ekologicky nepřijatelné se ukázaly dálnice D8 přes CHKO České středohoří a D3 v úseku Praha – České Budějovice, dále kanál Dunaj-Odra-Labe a vodní díla na Labi. Zda bude vedení MDS respektovat výsledek procesu posuzování vlivů na životní prostředí je otázkou.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu