Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Ekonomická efektivnost a varianty financování vodní cesty Dunaj-Odra-Labe
[rešerše | kategorie: Vodní doprava – kanál DOL | Vodní cesty a plavba, č. 4/2002 | Ing. Jaroslav Kubec, CSc. (Sdružení Dunaj-Odra-Labe) | 31. 12. 2002] [tisk]
Rozbor se týká jen propojení Dunaj – Odra, které by pravděpodobně mělo být dokončeno nejdříve. Metodicky se bude ekonomické posouzení opírat o metodiku určování vnitřního výnosového procenta (IRR), přičemž úvahy o financování budou vycházet z běžné praxe zpoplatnění vodních cest a z možné podpory z fondů EU.
Prognóza přepravních nároků
Postup určení přepravních nároků je možno založit na těchto zásadách:
1. Základem budou skutečné exportní a importní přepravy České republiky, probíhající souběžně s koridorem dolního Dunaje, horního Dunaje a Odry.
2. Vývoj příslušných přepravních proudů v posledních letech je možno zjistit z existujících statistických podkladů, zejména z Dopravních ročenek ČR, a to podle jednotlivých komodit.
3. Příslušné přepravní proudy měly i přes určité kolísání jasně stoupající tendenci. Souhrn exportních a importních přeprav ČR v daných koridorech činí v současné době asi 13 mil. t/rok, z čehož připadá 12 mil. t/rok na Dunaj a asi 1 mil. t/rok na Odru. Bude účelné uvažovat nejprve (po dokončení etapy 1a) s přepravou ve výši asi 5 mil. t/rok, po dokončení etapy 2 s přepravou ve výši 12 mil. t/rok a teprve po připojení Odry (dokončení etapy 1b a 3) s přepravou ve výši 13 mil. t/rok.
4. K uvedeným exportním a importním přepravám je třeba připočítat i tranzit. Jeho zjištění je ovšem mnohem komplikovanější. Poslední rozsáhlý průzkum takových tranzitních proudů se uskutečnil v rámci prací tzv. Skupiny zpravodajů EHK/OSN (Dokument TRANS/SC3/AC.2/R1 - 1981). Dokument EHK/OSN uváděl úhrn potenciálního tranzitu hodnotou 15,2 mil. t/rok. Snížíme-li tento údaj na pouhou třetinu, tj. na 5 mil. t/rok, budeme patrně na straně bezpečnosti. S tímto tranzitem bude nejspíše možno počítat až po dokončení etapy 3.
5. Za těchto předpokladů je tedy možno po průběžném dokončení propojení počítat s přepravou ve výši 18 mil. t/rok.
Určení jednotkové úspory
Jednotková úspora, vyplývající z přesunu jedné tuny ze železniční nebo automobilové dopravy na vodní dopravu je samozřejmě velmi rozdílná v závislosti na přepravní vzdálenosti a charakteru relace. Jednotková úspora tedy může u dlouhých relací překročit 60 EURO/t, při krátké relaci jen asi 6 EURO/t. Pro zaručení určité bezpečnosti analýzy a také pro posouzení sensitivity propočtů na různé vstupní hodnoty je účelné uvažovat se třemi hodnotami střední dopravní úspory a to: 30 EURO/t (minimum), 45 EURO/t (střední hodnota) a 60 EURO/t (optimální hodnota).
Efekty ze zvýšení zaměstnanosti
Vodní cesta přispěje vytvoření nových pracovních míst, a to jak v průběhu výstavby, tak při svém provozu, a to v důsledku umožnění přístupu českých rejdařů k zahraničnímu přepravnímu trhu, vzniku nových aktivit a zvýšení konkurenční schopnosti českého hospodářství. Tímto problémem se zabýval již v roce 1994 Masarykův institut pro zaměstnanost a sociální politiku na objednávku česko-rakousko-slovenského pracovního společenství (ARGE) DOEK. Analýza ukázala, že realizace etapy 1a přinese jen na území ČR 10.000 nových pracovních míst. Na současné nákladové úrovni může jistě počítat s celkovou úsporou na území všech dotčených států ve výši nejméně 900–1.000 mil. Kč/rok, tj. cca 30 mil. EURO/rok.
Přínosy ve sféře protipovodňové ochrany
Povodňové škody na Moravě dosáhly v roce 1997 mnoha desítek miliard korun. Vodní cesta by zabránila škodám v dosahu své působnosti (Ostravsko, Olomoucko, Přerovsko) a nemohla by samozřejmě ovlivnit škody v horních částech povodí. Předpokládáme-li, že by škody snížila o 30 mld. Kč, přičemž k podobné katastrofě může dojít asi jednou za 200 let, činila by roční úspora asi 150 mil. Kč. Škody však způsobují i menší a častěji se opakující povodně. Zdvojnásobíme-li tuto částku, dojdeme k úhrnu cca 300 mil. Kč/rok, tj. asi 10 mil. EURO/rok.
Přínosy ve sféře vodního hospodářství
V roce 1994 byly přínosy ve sféře vodního hospodářství určeny odborným odhadem, a to ve výši 2 mil. USD/rok, a to jen pro etapu 1a.

Tabulka 1:

Tabulka 2:

Tabulka 3:

Úspora externích dopravních nákladů
Převodem přeprav ze silnic a železnic na vodní cesty se snižují negativní vlivy dopravy na životní prostředí (hluk, exhalace, znečišťování vody a půdy, nehodovost). Podle zahraničních pramenů činí toto snížení v průměru asi 0,0014 EURO/tkm. Odhadneme-li průměrnou vzdálenost přepravních relací, procházejících vodní cestou D-O-L na 700–800 km, vyjde přibližná jednotková úspora hodnotou 1 EURO/t.
Úspory ve sféře energetiky
1.Využití vodní energie v malých vodních elektrárnách na řece Moravě a na Odře, přičemž celkový instalovaný výkon asi nepřekročí 10 MW.
2. Vyrovnání denního diagramu zatížení energosystému.
3. Možnost spolupráce s větrnými elektrárnami. Vodní cesta s čerpacími stanicemi na stupních by pravděpodobně mohla při propojení se systémem těchto elektráren jejich energii kdykoliv „akumulovat“ ve výše položených zdržích.
Přínosy v oblasti sportu a rekreace
Souvisejí s umožněním rozvoje cykloturistiky (manipulační stezky podél vodní cesty), vodních sportů a osobní lodní dopravy rekreačního charakteru.
Chov ryb
Průplavní úseky vodní cesty jsou vhodné i pro sportovní rybolov, zejména tam, kde mají přírodě blízký charakter. I tento efekt můžeme považovat za částečnou kompenzaci úbytku zemědělské produkce na plochách, zabraných průplavními úseky vodní cesty.
Zhodnocení krajiny z ekologického hlediska
Na základě tzv. hessenské metody je možné určit, jak se sníží ekologická hodnota krajiny tím, že namísto luční plochy vznikne např. zastavěná plocha nebo dálnice a požadovat od investora příslušnou náhradu. Hessenská metoda byla přizpůsobena i pro podmínky v České republice a zde jsou některé její výsledky:
1. Ekologická hodnota nezavlažované orné půdy činí 149 Kč/m2, hodnota krajiny se střídajícími se polohami polí a luk 394 Kč/m2 atd.
2. Výstavbou průplavu vzniknou na místě výše uvedených ploch jednak vodní plochy (hodnota 744 Kč/m2) nebo mokřady v mělkých pobřežních zónách (hodnota 620 Kč/m2), jednak doprovodná zeleň a pobřežní porosty se skladbou odpovídající stanovišti (hodnota rovněž 620 Kč/m2)
3. Ekologická hodnota krajiny se tedy zvýší průměrně o 300 Kč/m2, tj. o cca 10 EURO/m2. Každý kilometr vhodně navrženého průplavního úseku bude znamenat zvýšení ekologické hodnoty krajiny o 0,8 mil. EURO.
Je nutno zatím zanedbat další přínosy v této sféře jako např. umožnění řízené závlahy (zaplavování) lužních lesů, zvýšení hladin podzemní vody tam, kde v minulých desetiletích nepříznivě zaklesla (oblast rakouského Marchfeldu) apod.
Zvýšení atraktivity přilehlého území
Někteří odborníci zdůrazňují vliv vodní cesty na zvýšení atraktivity přilehlých ploch pro investory, a to nejen z hlediska rozvoje výrobních aktivit. Bohužel zatím není k dispozici žádná metodika, která by umožnila dostatečně přesnou kvantifikaci příslušného efektu.
Efektivní využití nerostných zdrojů
Je třeba zmínit přínosy z těžby štěrku a písku z výkopů průplavních úseků vodní cesty. Projevuje se totiž určitý přebytek výkopů nad násypy, přičemž značná část vytěženého materiálu je komerčně využitelná jako surovina pro stavebnictví, zejména jako betonářské štěrkopísky. Tato skutečnost povede ke snížení těžby v klasických štěrkovnách, resp. ke snížení záboru ploch, který je s jejich provozem spojen.
Určení vnitřního výnosového procenta (IRR)
Hodnota IRR je vesměs neobyčejně příznivá a činí za předpokladu střední hodnoty dopravních úspor 18,3–20,5 %. Našli bychom zřejmě jen velmi těžko jinou infrastrukturní investici s tak příznivými ekonomickými ukazateli (všeobecně se má za to, že již při IRR = 10 % je možno investici pokládat za velmi efektivní).
Zdroje financování
1. Kohesní fond EU: Potřeba vodní cesty D-O-L je pociťována i v oficiálních dokumentech Evropské unie o rozvoji sítě vodních cest v Evropě. Existuje tedy reálná šance, aby pro její realizaci byly uvolněny přiměřené zdroje z kohesního fondu EU, ze kterého je možno pokrýt až 85 % investičního nákladu podobných záměrů.
2. Privátní zdroje: Stejně jako na jiných evropských vodních cestách podobného charakteru budou vybírány poplatky za proplutí, tj. mýtné. Bude se jednat o skutečné mýtné, nikoliv o tzv. šedé mýtné. Únosná střední sazba by mohla být součtem poplatku za přepravenou tunu ve výši cca 2 EURO/t a za docílené tunokilometry ve výši 0,007-0,010 EURO/tkm. Celkový poplatek by se tak pohyboval např. při přepravě do prostoru Hodonína či Břeclavi okolo 3 EURO/t a při tranzitu přes celé propojení od Dunaje až k Odře okolo 4 EURO/t. Ze soukromých zdrojů by bylo možné pokrýt v nejméně příznivém případě 500 mil. EURO, tj. cca 13 %, za příznivých okolností i více než 2 mld. EURO, tj. 50–60 % celkového investičního nákladu.
3. Veřejné zdroje České republiky a dalších států na trase vodní cesty: Zatížení státních rozpočtů zemí, kterými prochází trasa vodní cesty by tedy při etapové realizaci vodní cesty D-O-L a při rozumném rozložení nákladů na jednotlivé zdroje bylo nepatrné, teoreticky by mohlo být dokonce i nulové.
Poznámka k ekonomické efektivnosti labské větve propojení
Pro posouzení financování labské větve propojení, resp. asi 120 km dlouhého úseku Pňovice – Pardubice, jehož realizace by si vyžádala asi 3.000 mil. EURO, není dostatek vstupních hodnot a také jsou zatím nevyjasněné vyhlídky důsledně systémového pohledu na dopravní infrastrukturu České republiky.
Závěr
Postupná výstavba propojení D-O-L by mohla být záměrem nejen ekonomicky efektivním, ale i relativně snadno financovatelným.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu