Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Navrhované parametry vodní cesty Dunaj-Odra-Labe a splavnost řek, které má propojit
[rešerše | kategorie: Vodní doprava – kanál DOL | Vodní cesty a plavba, č. 4/2002 | Ing. Jaroslav Kubec, CSc. (Sdružení Dunaj-Odra-Labe) | 31. 12. 2002] [tisk]
Parametry vodní cesty Dunaj-Odra-Labe
Návrhové parametry vodní cesty D-O-L jsou vcelku jednoznačně dány doporučeními dohody AGN (Evropské dohody o důležitých vodních cestách mezinárodního významu, ke které přistoupila i ČR – viz Sdělení Ministerstva zahraničí ČR č. 163/1999 Sb.), podle které mají nově budované úseky evropské plavební sítě vyhovovat těmto podmínkám:
1. Třídě vodních cest Vb, což odpovídá použitelnosti pro tlačné soupravy o dvou standardních člunech a pro velké motorové nákladní lodi.
2. Přípustnému a trvale zabezpečenému ponoru 280 cm.
3. Podjezdné výšce mostů nad nejvyšším plavebním stavem alespoň 7 m.
4. Světlá šířka plavebních komor alespoň 12,5 m.
5. Vyhovující spolehlivost provozu, který má být nepřetržitý po celý rok (s výjimkou zcela extrémních a technicky nepřekonatelných meteorologických a hydrologických podmínek).
Splavnost Dunaje
Z hlediska přípustných ponorů jsou směrodatná Doporučení Dunajské komise, která rozlišují kanalizované a regulované úseky Dunaje. Na kanalizovaných úsecích je doporučena hloubka 350 cm pod Vídní a 270–280 cm nad Vídní, na regulovaných však jen 250 cm, a to při nízké regulační vodě. Ta je definována překročením po 94 % roku po odečtení dnů, kdy je plavbu nutno přerušit pro ledové jevy.
Podjezdné výšky mostů na Dunaji se řídí rovněž Doporučeními Dunajské komise, která jsou přísnější než dohoda AGN, neboť požadují výšku 7,5-8 m nad Vídní (nad Řeznem jen 6,4 m) a dokonce 9,5-10 m pod Vídní (resp. dokonce 39 m pod Brailou). Tyto požadavky nejsou zatím ve všech případech důsledně splněny, v každém případě se však dá předpokládat, že v dohledné budoucnosti bude možno prakticky za všech vodních stavů počítat s ložením tří vrstev kontejnerů nad Vídní a čtyř vrstev pod Vídní. Bylo by samozřejmě optimální, aby také výhledové plavební podmínky na Labi a na Odře byly stejné jako na vodní cestě D-O-L.
Splavnost Labe a možnosti jejího zlepšení
Je třeba rozlišovat „malé“ Labe nad ústím Vltavy a „velké“ Labe pod tímto ústím a regulovaný úsek od Ústí nad Labem po Magdeburg.
1. Kanalizovaný úsek Labe nad ústím Vltavy
Přípustná velikost plavidel a souprav je omezena užitečnými rozměry plavebních komor, které mají vesměs délku 85 m a šířku 12 m. Průchodnost pro jednotky rozměrů cca 80 x 11,4 m je tedy již dnes zajištěna. Připravovaná nová plavební komora Přelouč II má mít již rozměry 115 x 12,5 m, které budou zřejmě respektovány při uvažované výstavbě druhé řady plavebních komor. Přípustné ponory na tomto úseku činí dnes 220 cm, a to při každém průtoku. Dalšími prohrábkami by se dalo docílit hodnoty 250 cm.
Podjezdné výšky mostů zatím sice zcela nevyhovují kriteriu 5,25 m (tím méně požadavku na zajištění výšky 7 m), nevyhovujících mostů však není příliš mnoho a v rámci obnovy starých konstrukcí se úzké profily postupně odstraňují. Železniční most v Kolíně se nachází v bezprostřední blízkosti nádražního zhlaví, takže je reálné jeho zdvižení jen o cca 75 cm, tj. z dnešní výšky 4,50 m nad nejvyšším plavebním stavem nejvýše na cca 5,25 m. Podobný „dvouetapový“ přístup by byl oprávněný např. u železničního mostu v Nymburce a silničního mostu v Poděbradech, kde by se dalo v další etapě počítat se změnami hydrostatických hladin v příslušných zdržích a s proměnnou výškou vzdutí. Z hlediska spolehlivosti provozu neposkytuje posuzovaný úsek podstatně horší podmínky než Dunaj či plánované propojení, z některých hledisek je i lepší.
Je tedy zřejmé, že „malé“ Labe bylo zásluhou prozíravosti minulých generací vybudováno na takové úrovni, že by bylo adekvátní součástí transkontinentálního spojení i v případě, že by se jeho součástí stalo již dnes. Další zvýšení přípustných ponorů by bylo možno řešit postupnými prohrábkami, neboť po výstavbě nových plavebních komor by starší komory s nedostatečnými záporníkovými hloubkami již nepředstavovaly vážnou překážku.
2. Kanalizovaný úsek Labe pod ústím Vltavy
Kanalizovaný úsek Labe pod ústím Vltavy vyhovuje prakticky ve všech směrech požadavkům, aktuálním v „bližší“ budoucnosti lépe, než „malé“ Labe. Po dokončení modernizace velké plavební komory v Českých Kopistech, které lze očekávat v nejbližší budoucnosti, vyhoví úsek plně třídě Va. Přípustné ponory se dají snadno zvýšit až na 250 cm. Žádný z mostů nevykazuje menší výšku než 5,25 m a zajištění hodnoty 7 m by si vyžádalo jen nepatrné a snadno realizovatelné zvýšení dvou z nich. Většina současných komor vykazuje hloubku jen 3 m, což je pro plavbu lodí s ponorem 280 cm sice nedostatečné, prakticky by ovšem mohl být výskyt lodí s takovým ponorem ještě méně častý než nad ústím Vltavy.
3. Regulovaný úsek Labe
Regulované Labe odpovídá pod Ústím nad Labem za současného stavu třídě Va a na další trati v Německu se přípustná délka souprav postupně zvětšuje, takže nad Magdeburgem by se dalo počítat zhruba s třídou Vb. Ponor 250 cm může být ovšem využíván ve středním roce jen velmi krátce, rozhodně nikoliv déle než sto dnů. Po zcela převážnou většinu roku plují tedy labské lodi nedostatečně vytížené. Při ponorech 140–160 cm se dá ještě dosáhnout hospodárnosti provozu. Pokud jde o přípustné ponory, je proto regulované Labe za současného stavu podstatně horší vodní cestou než Dunaj a nesplňuje ani mírnější požadavky pro „bližší“ budoucnost. Na české části regulované trati nemá žádný z mostů nižší podjezdnou výšku než 7 m. To bude platit v dohledné době i o německé trati.
Problém nedostatečných ponorů na regulovaném Labi je samozřejmě již delší dobu předmětem pozornosti jak v České republice, tak v Německu. Prvým krokem k alespoň částečnému zlepšení jsou doplňkové regulační úpravy zahájené v nedávné době na německé trati v rámci Plánu spolkových dopravních cest z roku 1992. Jejich cílem je zajištění ponoru 140 cm po 345 dnů ve středně vodném roce. Pro budoucnost bude třeba počítat s kritickou hodnotou ponoru 160 cm a nikoliv jen 140.
Po uskutečnění německých plánů neklesne ani v kritických okamžicích přípustný ponor pod cca 120 cm, takže odpadnou nucené plavební přestávky a výrazně se zlepší spolehlivost vodní dopravy. Uvedené regulační úpravy v Německu byly rozhodnutím spolkové vlády (vyplývajícím z koaliční smlouvy SPD a Strany zelených) v roce 2002 pozastaveny. Je třeba doufat, že se jedná o opatření skutečně jen dočasné.
V dohledné době se rýsuje ještě další nákladově nenáročné zlepšení splavnosti Labe. Vyplývá to z nepravidelného kolísání vodních stavů při nízkých průtocích a z možnosti kompenzace průtokových deficitů na regulovaném Labi. Nejedná se přitom o „nadlepšování průtoků“ v pravém slova smyslu, nýbrž o jakousi kompenzaci krátkých, několikadenních průtoků pomocí akumulačních prostorů, a to jednak existujících a jednak potenciálních (zatápěné povrchové doly). Při kombinaci s vlivem popsaných regulačních úprav by tak bylo možno (prakticky stoprocentně, tj. i v extrémně suchých letech) garantovat nejprve ponor 140 cm, později i ponor 150 cm a v konečné fázi i 155 cm (či snad dokonce 160 cm) po celý rok.
Zlepšení plavebních podmínek na Labi je tedy reálné tak, aby vyhovělo alespoň „mírnějším požadavkům“ bez toho, aby bylo třeba přistoupit k radikálním opatřením, tj. k soustavnému kanalizování regulovaného úseku Labe. Otázka zní, zda je kanalizování regulovaného úseku Labe po Magdeburg vůbec technicky, ekonomicky či z hlediska požadavků environmentalistů reálné.
K tomu je možno konstatovat:
1. Proti zásahům do přirozeného charakteru řek, tj. i proti narušení proudného charakteru přirozených či quasi přirozených toků, se stále vehementněji staví zastánci ochrany životního a přírodního prostředí. Jestliže došlo v současné atmosféře k zastavení „měkkých“ regulačních úprav na německém Labi, dá se těžko předpokládat, že by bylo možno získat politickou podporu pro radikální zásah, jakým je průběžné kanalizování řeky.
2. Klasická metoda splavnění kanalizováním naráží na další mantinely. Kanalizování toků, při kterém vznikají krátké (sotva desetikilometrové) zdrže nevede ke vzniku tras, na nichž by plavidla mohla dosahovat dostatečné rychlosti, neboť časové ztráty proplavováním způsobují, že skutečná provozní rychlost lodí bývá o 25–50 % nižší než rychlost technická.
3. V konkrétních evropských podmínkách se zdá, že vedle velkých toků, jejichž splavnost má více méně přirozený charakter, bude návazná síť vodních cest tvořena spíše zcela umělými průplavy a nikoliv malými kanalizovanými toky. Z tohoto hlediska představuje Labe hraniční případ - jeho splavnost se bez kanalizování nevyrovná splavnosti Dunaje či Rýna, na druhé straně však nemusí být tak nepříznivá, aby bylo možno radikální zásah ekonomicky opodstatnit (zvláště při současné nízké intenzitě provozu na Labi) a proti snahám o zachování status quo politicky prosadit.
4. Na studijní úrovni existují řešení, která by zřejmě mohla být přijatelná pro ochranu životního prostředí (či spíše přírody) a vyhnula by se současně zastaralé koncepci mnohastupňové kaskády nízkých říčních stupňů. Přepravy na Labi by se ale musely zvýšit alespoň deseti (možná i vícenásobně). To je před dokončením průběžného propojení mezi Labem a Dunajem zcela nemyslitelné. Stoprocentní dosažení „cílového stavu“ na Labi je proto v nejlepším případě otázkou velmi daleké budoucnosti.
4. Celkové zhodnocení Labe
Současný stav labské vodní cesty, resp. její očekávaný stav po realizaci postupných modernizačních zásahů je zárukou, že se stane sice o něco méně kvalitní, nicméně však kompatibilní součástí průběžné trasy od Černého moře přes Dunaj, propojení D-O-L až Labe k Severnímu moři a do západní Evropy.
Splavnost Odry a dosavadní představy o jejím zlepšení
1. Kanalizovaný úsek Odry
Kanalizovaný úsek Odry od Kozlí po stupeň Brzeg Dolny, resp. po stupeň Malczyce (který je ve výstavbě) odpovídá ve smyslu mezinárodní klasifikace jen třídě III, takže nesplňuje ani kritéria „vodní cesty mezinárodního významu“ ve smyslu dohody AGN. Pokud jde o průjezdnost úseku pro jednotky rozměrů 110 x 11,4 m, nelze o ní v současné době ani v dohledné budoucnosti hovořit. Délka plavebních komor je sice dostatečná (přesahuje 180 m, přičemž plavební předpisy dovolují na řece plavbu tlačných souprav o délce až 118 m), nedostatečná je však jejich šířka, tj. 9,6 m. Ze 24 stupňů včetně rozestavěného stupně Malczyce nabízí 12 m široké plavební komory pouze 5 (Zwanowice, Janowice, Rędzin, Brzeg Dolny a Malczyce). Ani aktuální plán modernizace, známý jako program „Odra 2006“, nepředpokládá úplné odstranění úzkého profilu, daného 9,6 m širokými plavebními komorami. Nelze tedy hovořit o tom, že by kanalizovaná Odra mohla v dohledné době vyhovět prvnímu z požadavků pro „bližší budoucnost“, tj. průjezdnosti pro plavidla o šířce 11,4 m.
Ve zdržích kanalizované Odry je v současné době garantována hloubka jen 180 cm, odpovídající ponoru pouze 160 cm. Zlepšení hloubek ve zdržích nelze pravděpodobně dosáhnout pouhým bagrováním. Zajištění podstatně vyšších přípustných ponorů než 160 cm, resp. ponorů blížících se hodnotám běžným na Dunaji a očekávaným na propojení D-O-L bude proto na kanalizované Odře ještě dlouho problémem. Nejnižší z mostů na kanalizované Odře vykazují podjezdnou výšku méně než 4 m nad nejvyšším plavebním stavem – most v Ratowicích dokonce pouze jen 337 cm. Odra je proto ve značné nevýhodě i ve srovnání s Labem. je také nutno zmínit i nedostatečnou spolehlivost plavebního provozu na kanalizované Odře, která je způsobena tím, že stále ještě nebyly nahrazeny všechny zastaralé hradlové jezy.
2. Regulovaný úsek Odry
Průjezdnosti jednotek pro třídu Va (rozměry 110 x 11,4 m) vlastně již dnes nic nestojí v cestě – zvětšení šířky nenaráží na tomto úseku na žádné překážky. Ponory na regulované Odře mohou klesat až na 50–60 cm, o ponoru 100 cm je možno v průměrně vodném roce hovořit jen asi po 300 dnů a plný ponor oderských plavidel (který ovšem činí jen 160 cm, neboť lodi s vyšším konstrukčním ponorem by byly na Odře nehospodárné) je na Odře zajištěn jen asi po 150 dnů v průměrném roce. Podobně jako na kanalizované Odře, omezují i na jejím regulovaném úseku provoz příliš nízké mosty – nejnižší z nich má spodní hranu ve výši pouze 315 cm nad nejvyšším plavebním stavem.
3. Celkové zhodnocení Odry jakožto transkontinentální vodní cesty
Na rozdíl od Labe není možno řeku Odru pokládat za adekvátní součást transkontinentální vodní cesty od Dunaje k Baltu, k Severnímu moři či k síti průplavů mezi Rýnem a Odrou, a to ani po splnění cílů programu Odra 2006. Bylo by totiž nutné přehodnotit uvažovanou etapizaci výstavby vodní cesty D-O-L a upřednostnit před relativně jednoduchým úsekem Přerov–Ostrava–Odra nákladnější labskou větev od Přerova k Pardubicím. Stejně naléhavým – avšak podstatně obtížnějším – úkolem je vyřešení problému regulované Odry. Ten si vyžádá zcela nekonvenční přístup.
4. Nový přístup k řešení problému regulované Odry
Domnívám se, že dobudování transkontinentální trasy se zcela uspokojivými parametry může být přes Odru mnohem snazší než přes Labe, a to přes to, že za současného stavu je Odra v daleko horším stavu než Labe. Současně však na Odře i na Labi platí zcela stejně: stoprocentní modernizace těchto vodních cest nemá vyhlídky, nebude-li realizováno propojení D-O-L, neboť teprve přivedení významných přepravních proudů na tyto řeky může zajistit ekonomičnost radikálních zásahů. Bez realizace propojení D-O-L k zásadní modernizaci těchto vodních cest nemůže dojít a budou odsouzeny k roli bezvýznamných a nedokonale splavných „slepých uliček“ na periferii evropské sítě vodních cest.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu