Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Posouzení variant územního řešení vrcholového úseku labské větve vodní cesty Dunaj-Odra-Labe
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – kanál DOL | Vodní cesty a plavba, č. 4/2002 | Ing. Pavel Neset, CSc. | 31. 12. 2002] [tisk]
1. Úvod
Posouzení má přispět k výběru technicky i provozně optimální varianty labské větve dopravního propojení Dunaj-Odra-Labe (D-O-L) v dílčím úseku mezi Střelicemi a Dvořiskem, který představuje technicky nejobtížnější úsek labské větve i celého propojení. Přehled sledovaných variant je v tabulce 1, porovnání jejich hlavních parametrů je pak v tabulce 2.

Tabulka 1:

Tabulka 2:

2. Základní kritéria pro posouzení
a) Investiční náklady.
b) Provozní náklady (provoz a údržba vodní cesty, přečerpávání provozní vody na stupních a provoz plavby).
c) Dopravní kapacita vodní cesty.
d) Významnost uplatnění mimodopravních účinků.
e) Vliv na životní a přírodní prostředí.
f) Možná rizika.
g) Význam pro celkovou kvalitu dopravního systému.
3. Porovnání variant řešení podle jednotlivých kritérií
3.1. Porovnání investičních nákladů
Jednotkové ceny jsou převzaty převážně ze studie DRS ČR – ILF „Optimalizace trasy propojení D-O-L v úseku Střelice – Labe“ – I. etapa v úseku Krasíkov – Kerhartice (1998). Na základě výsledků (viz tabulka 3) lze vyloučit var. B1 a C1.

Tabulka 3:

3.2. Posouzení provozních nákladů
Při komorovém řešení úseku mezi Pěčíkovem a Zálším je třeba počítat s tím, že veškerou vodu, použitou na proplavování bude třeba přečerpat. Podle propočtu by si přečerpávání u jednotlivých variant vyžádalo tyto náklady (cena noční energie je ve výši 0,5 Kč/kWh):
Varianta A1 = 46 mil. Kč/rok
Varianta A2 = 171 mil. Kč/rok
Varianta B2 = 123 mil. Kč/rok
Varianta C2 = 100 mil. Kč/rok
Celkové provozní náklady vodní cesty
Jedná se o náklady na údržbu vodní cesty, provoz jejích objektů a na opravy. Ty se zpravidla určují ve vztahu na příslušné investiční náklady, a to sazbou 1,4 % ročně (viz tabulka 4).

Tabulka 4:

Plavební provoz na vodní cestě
Provozní náklady plavby jsou přibližně úměrné době, potřebné na překonání určité vzdálenosti na vodní cestě.
1. Střední rychlost plavby v běžné trati i na průplavních mostech dosáhne 10 km/h, v jednolodních tunelech však 7 km/h.
2. Střední časová ztráta při proplavení vysokou plavební komorou činí 26 minut, tj. 0,426 hodin. U tlačných souprav, které bude nutno proplavovat nadvakrát, vychází doba proplavení lodním zdvihadlem hodnotou 1,176 hodin. Je proto účelné počítat s těmito časovými ztrátami: 0,639 hodin (0,426 x 1,5) u každé plavební komory, 0,380 hodin (0,253 x 1,5) u každého zdvihadla a 1,764 hodin (1,176 x 1,5) u každého zdvihadla při plavbě souprav.
3. Speciální problém představují jednolodní plavební tunely, kterými je třeba proplouvat střídavě.
4. U delších tunelů je třeba z kapacitních důvodů organizovat seskupování souborů plavidel do větších skupin (celý výpočet doby plavby je v tabulce 5 - z ní mj. vyplývá velká výhodnost zdvihadlového řešení).

Tabulka 5:

4. Kapacita vodní cesty
Teoretická kapacita plavební komory by činila 81,466 mil. t/rok a zdvihadla pouze 66,814 mil. t/rok. Praktická propustnost by byla v každém případě zlomkem teoretické hodnoty a byla by do značné míry ovlivněna i složením lodního parku. Z kapacitního hlediska nebudou kapacitní výhody plavebních komor tak významné, jak se to podle teoretického výpočtu jeví. V každém případě je ovšem nutno pokládat zdvihadlovou variantu A1 z kapacitního hlediska za méně výhodnou než varianty ostatní.
5. Mimodopravní funkce vodní cesty
Větší význam je třeba přiznat variantám trasovaným podél řeky Moravy k Zábřehu. Např. zdrž Ústí nad Orlicí (var. B2) odpovídá v podstatě dříve uvažované nádrži na Tiché Orlici u Černovíru, která by mohla řešit patrně beze zbytku povodňovou situaci na této řece. Z daného hlediska je tedy nutno upřednostňovat var. B2 a C2 před variantami A1 a A2.
6. Vliv na životní a přírodní prostředí
Z tohoto hlediska nelze kladně hodnotit var. A1 a A2, které kříží CHKO Litovelské Pomoraví. U ostatních variant se počítá s průchodem údolími Moravské Sázavy a Tiché Orlice. S ohledem na stísněný charakter těchto údolí nelze zcela vyloučit námitky, týkající se jejich dosavadního krajinného rázu. Proto je možné variantu C2 pokládat za příznivější než variantu B2, která se bez průchodu tímto úsekem údolí (resp. alespoň jeho podstatnou částí) neobejde.
U žádné varianty však nelze vyloučit střety se zájmy obcí, měst a krajů. Jedná se hlavně o intravilány obcí Loštice a Česká Třebová v případě var. A1 a A2, resp. Ústí n/O, Zábřeh na Moravě a Brandýs nad Orlicí v případě variant B2 a C2. Nejproblematičtější je průchod Českou Třebovou u var. A1 a A2. Varianty B2 a C2 procházejí údolím Moravské Sázavy, kde je z části problematický průchod Zábřehem nad Moravou. Varianta C2 si vyžádá přechod průmyslovou částí Ústí nad Orlicí komplikovaným akvaduktem na levou stranu údolí.
7. Možná rizika
Jde hlavně o náklady na výstavbu vysokých plavebních komor a lodních zdvihadel, jako i náklady na výstavbu průplavních tunelů. Relativně „odolná“ proti změnám je zvláště var. C2. Výhodnější jsou varianty vyžadující kratší tunely a menší jejich úhrnnou délku. V této souvislosti je třeba kladně hodnotit zejména var. B2 – vedle nejmenší úhrnné délky tunelů se vyznačuje i tím, že nevyžaduje výstavbu žádného tunelu, jehož délka by překračovala limitní hodnotu pro „krátký“ tunel ani po zdvojení plavebních komor (kdy tato limitní délka klesne z 3,5 na 1,75 km). U dlouhých tunelů je problémem i větrání tunelu při používání spalovacích motorů.
8. Význam pro zvýšení celkové kvality dopravního systému v ČR
Značnou část (více než 10 %) investičních nákladů var. B2 a C2 představují přeložky železničních tratí, zejména těch hlavních. V současné době převládá představa, že vedle uskutečňované modernizace tzv. železničních koridorů pro maximální rychlost 160 km/h, by mělo výhledově dojít i k výstavbě sítí vysokorychlostních tratí (VRT), a to ve zcela nových trasách a za cenu stamiliardových nákladů. Vodní cesta D-O-L by mohla být inspirací pro kvalitativně nový pohled na další rozvoj železniční infrastruktury, slibující jak významné efekty, tak i mimořádné úspory v řádu stovek miliard korun (týká se pouze var. B2 a C2).
9. Závěr
V další přípravě projektu by měly být sledovány a podrobně posouzeny tyto tři varianty:
1. Zdvihadlová (A1) se dvěma vysokými zdvihadly po obou koncích vrcholové zdrže (avšak bez vložené plavební komory do této zdrže a samozřejmě bez dalšího zdvihadla u Králové, se kterým počítaly některé z dílčích studií).
2: Komorová optimalizovaná (B2) mezi Černovírem a Chocní (Dvořiskem).
3. Tunelová (C2), u které by byl počet plavebních komor snížen vložením delšího tunelu a která by byla optimalizována mezi Ústím nad Orlicí a Chocní (Dvořiskem).
Součástí dalších prací by měly být optimalizace variant B2 a C2, podrobnější zhodnocení vývojových možností vysokých lodních zdvihadel a technologických možností realizace tunelů velkého profilu. Rozhodující slovo pro výběr varianty bude mít jistě posouzení vlivů na životní prostředí (EIA), takže pro potřeby tohoto posouzení a zajištění určitého „manévrovacího prostoru“ je třeba zatím uvažovat se všemi uvedenými variantami.
Dočasné hájení všech tří variant nemůže příliš zkomplikovat územní hájení, neboť jejich trasy i podélné profily jsou ve značné délce celé vodní cesty mezi Pardubicemi a Přerovem totožné. Při celkové délce vodní cesty cca 155 km je tedy trasa v délce 73 km (47 %) společná pro všechny varianty.
Na závěr srovnání parametrů vodní cesty D-O-L s průplavem Mohan–Dunaj: Má při délce cca 171 km celkem 16 stupňů vybavených plavebními komorami o spádu až 25 m, takže střední délka zdrže zde činí asi 10,7 km. U prakticky stejně dlouhé vodní cesty Pardubice–Přerov by střední délka zdrže při prakticky stejném spádu nejvyšších plavebních komor dosahovala 19,5 km (var. A1), 10,7-11,4 km (var. B2, resp. optimalizovaná var. B2) a 13,9-15,0 km (var. C2, resp. optimalizovaná var. C2).
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu