Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Tramvlaky - možnosti uplatnění v pražském regionu
[plný text článku | kategorie: Veřejná městská doprava – ČR | Dopravní magazín | Igor Chovanec, Martin Vachtl Jaroslav Závada | 26. 9. 2003] [tisk]
Všechny problémy, spojené se zaváděním tramvlaků v evropských i mimoevropských zemích, platí ve stejné míře i u nás: technická a investiční náročnost, neujasněnost "dopravní náročnosti" oblastí, které by měly, popř. mohly být tramvlakovou dopravou obsluhovány (zejména ve středně- a dlouhodobém časovém horizontu) a v neposlední řadě též nedostatek politické vůle. Příčina posledně jmenovaného faktu byla zmiňována již v první části tohoto článku: krátkodobost mandátu volených zástupců a tím vysvětlitelný nezájem angažovat se v dlouhodobějších, většinou politicky "nevýnosných" a mnohdy dokonce nepopulárních investičních záměrech.
Dopravní situace v Praze je a zanedlouho i v jiných našich městech bude kritická. Vážnost tohoto tvrzení byla častým opakováním otupena. Je však obtížné si představit např. následky "jen" nějaké větší exploze, k niž záchranáři prostě nedojedou totálně ucpanými ulicemi a nebudou schopni se vůbec přiblížit k místu katastrofy pro množství zaparkovaných vozidel. Dopravní situaci dokázala alespoň na čas "vyřešit" počátkem srpna loňského roku teprve pětisetletá voda v Praze. Ta nejen dokázala, byť na krátkou dobu a v naprosto atypických, krizových podmínkách, že řada komunikací včetně mostů, za "normálních" podmínek denně zahlcovaných tisíci osobních aut, se bez nich v principu zcela obejde (a to dokonce v situaci, kdy nefungovalo metro a jeho funkci musely převzít - především v centru -tramvaje). Dokázala ale i to, jakým přínosem je preference MHD, zatímco v "normálních" podmínkách je nutno s dopravními policisty doslova "bojovat o každou křižovatku". Prokázala se také další skutečnost, zajímavá z hlediska tohoto článku: železniční tratě se na čas staly velmi užitečnou součásti vnitroměstského dopravního systému. A to i při dosavadním pojetí provozu, tj. bez sdílení tramvajemi a tedy i bez jakýchkoliv úprav nutných pro tento režim, především změn tras a usnadnění přestupů.
Investiční náročnost budování tramvlakových tratí, resp. úprav stávajících železničních nebo i meziměstských tramvajových trati na trati s tramvlakovými parametry, neobstojí jako argument proti tomuto snad jedinému alternativnímu řešení k nadále bezvýchodnému rozvoji individuální automobilové dopravy. Podívejme se proto na několik možností, které se nabízejí v Praze a jejím okolí diky existenci železničních trati, pocházejících vesměs ještě z Rakousko-Uherska. Je to především trať z Prahy do dvojměstí Brandýs nad Labem - Stará Boleslav, která je momentálně v největší rozpracovanosti. Další úvahy se pak eventuálně týkají i tratě z Prahy na Sázavu a na Dobříš (tzv. Posázavský pacifik) a principiálně i dalších, především radiálních trati. Dopravní směry zatížené intenzivním rychlíkovým a nákladním provozem, např. trať do Berouna, Kralup nad Vltavou, Kolína či Benešova, jakkoli směrově velmi potřebné, pravděpodobně nepřicházejí ani perspektivně pro souběžný tramvlakový provoz v úvahu. Důvodem jsou provozně bezpečnostní omezení, uvedená v první části tohoto článku, i když i zde výjimka by měla potvrzovat pravidlo - trať ze Saarbrückenu do Forbachu, po níž jezdí expresní vlaky ICE rychlostí až 200 km/h i tramvlaky.
Spojení do Brandýsa nad Labem - Staré Boleslavi
Myšlenku tramvajového spojení Praha - Brandýs nad Labem prosazoval už na počátku 20. století velký český vynálezce inženýr František Křižík. Snad o sto let později dojde konečně tato myšlenka všeobecného uznání a dočká se realizace. Ve dvojměstí Brandýs nad Labem - Stará Boleslav je v současné době hlášeno téměř 15 500 obyvatel. Připočteme-li obyvatele nácestných obcí mezi dvojměstím a hlavním městem, dojdeme k číslu přesahujícímu 26 000 (údaje za rok 1999). Vlivem současného trendu výstavby obytných celků za hranicemi hlavního města budou tyto cifry pravděpodobně stále narůstat. Například "Územní plán sídelního útvaru Brandýs nad Labem -Stará Boleslav" počítá s velkým rozvojem a v roce 2010 s počtem 23 000 obyvatel. Tato čísla ukazuji, že stávající autobusovou dopravu do hlavního města bude výhledově nutné nahradit kapacitnější dopravou, a to kolejovou. Tímto způsobem se rovněž zvýší rychlost přepravy a odstraní se přestupní bod z autobusu na metro na okraji Prahy. Například současná jízdní doba z centra Brandýsa nad Labem do centra Prahy (cca 45 minut) se díky systému tramvlakům sníží přibližně o čtvrtinu (na cca 33 minut). Autobusová doprava by v takovém případě převzala funkci napáječe sítě MHD. Tramvlakové spojení Praha -Brandýs nad Labem - Stará Boleslav bude případem typu Zwickau, kdy upravené železniční vozidlo se pohybuje po městských ulicích. Využívá jak klasické železnice (úsek Praha hl. n. - Praha-Kbely), tak lehké železnice (úsek Praha-Kbely - Brandýs nad Labem), tak městské dráhy (úsek Brandýs nad Labem - Stará Boleslav).
V úseku Praha hl. n. - Praha-Kbely se bude doprava realizovat po klasické železniční trati. V zájmu zachování rovnoběžného grafikonu vlakové dopravy (všechny vlaky jezdí zhruba stejnou rychlostí) zde vozidlo tramvlaku využije svou maximální rychlost (100 km/h po tzv. Novém spojení v úseku Praha hl. n. - Praha-Vysočany). Mezi stanicí Praha-Satalice a zastávkou Praha-Kbely bude nutno z kapacitních důvodů zřídit druhou kolej. V tomto úseku bude nutno při elektrizaci trať zahloubit tak, aby nezasahovala do vzletové a přistávací roviny letiště Praha-Kbely. Pokud bude vojenské letiště v budoucnu přesunuto do jiné lokality, tento problém odpadá a trať povede po terénu. Mezi zastávkou Praha-Kbely a stanicí Brandýs nad Labem je trať navržena poněkud velkoryseji, než by se předpokládalo u regionální nebo dokonce u tramvajové tratě. Jednak proto, že je zde velmi příznivý terén, a jednak proto, že v tomto úseku mohou jezdit i jiná drážní vozidla, například elektrické příměstské jednotky řady 471 a podobně. Z tohoto důvodu je také navržena elektrizace trati v relaci Praha-Vysočany - Brandýs nad Labem systémem 3 000 V ss. Ve stanici Brandýs nad Labem trať mění své parametry na moderní tramvaj a takto pokračuje dvojměstím až do železniční stanice Stará Boleslav. V městské zástavbě je proto navržena hodnota napájecího napětí 750 V ss.
Vedení tramvajové tratě historickými jádry dvojměstí bude mít bezpochyby svá úskalí: při průjezdu úzkými ulicemi bude nutno poněkud slevit z parametrů udávaných normami, s ohledem na únosnost a historickou hodnotu stávajícího mostu přes Labe bude třeba most od základů přestavět, nebo řeku překlenout novým mostem. Stavba trati Praha-Kbely - Brandýs nad Labem včetně úprav úseku Praha hl. n. - Praha-Kbely je první etapou celého systému. Následná výstavba městské dráhy Brandýs nad Labem -Stará Boleslav je tedy druhou etapou, realizovatelnou buď současně nebo v časovém odstupu od etapy první. Při předpokládané výšce nástupní plochy vozidla 350 mm nad temenem kolejnic (TK) bude vhodné navrhnout i výšku nástupní hrany 350 mm nad TK, a to jak mezi Prahou-Kbely a Brandýsem nad Labem (lehká železnice), tak mezi Brandýsem nad Labem a Starou Boleslaví.
V úseku městské dráhy si toto opatření vyžádá výjimku z platných norem, neboť to znamená v místě zastávky zvýšení hrany obrubníku ze 180 mm na 350 mm nad úroveň vozovky. Odstup nástupní hrany od osy koleje by měl v prvním případě činit 1 670 mm od osy koleje, ve druhém případě 1 300 mm od osy koleje. Při výstavbě městské dráhy Brandýs nad Labem - Stará Boleslav je vhodné navrhnout použití stojinových žlábkových kolejnic NP 4 se širokým a hlubokým žlábkem (či jiných obdobných, vhodných pro pojíždění tramvajovými i železničními dvojkolími). Tím pádem tramvlaková vozidla mohou mít kola železničního profilu. Nedílnou, avšak mnohdy opomíjenou součástí dopravního systému jsou vhodná vozidla. Musí vyhovět náročným požadavkům provozu, předpisům, ale především cestujícím. Protože každý dopravní systém je v podstatě jedinečnou záležitostí, nelze vozidla jednoduše převzít odjinud, ale je třeba navrhnout vozidla buď zcela nová, nebo alespoň zásadně upravená. Nejpodstatnější požadavky na vozidla, výhledově zajišťující přepravu mezi Prahou a Brandýsem nad Labem - Starou Boleslavi jsou následující:
- obousměrné vozidlo,
- široké (dvoukřídlé) posuvné vstupní dveře po obou stranách vozidla,
- min. 80 míst k sezení (jednopodlažní článkové vozidlo),
- závislá trakce, vrchní odběr elektrického proudu,
- napájecí napětí 3 000 V ss (železnice), 750 V ss (město),
- možnost jízdy podle rozhledových poměrů,
- rychlost alespoň 100 km/h,
- rozchod 1 435 mm,
- šířka skříně vozu 2,50 m,
- délka článkového vozidla max. 40 m,
- zrychlení min. 1,1 m/s2, zpomalení min. 1,12 m/s2 provozní brzda, 2,3 m/s2 kolejová brzda,
- průjezd oblouky o minimálním poloměru 25 m,
- stoupavost 70 promile,
- stlačovací síla minimálně 600 kN (lépe 800 kN),
- směrová a brzdová světla,
- vnější boční sklopná zpětná zrcátka na obou stanovištích,
- plošiny pro vyrovnání horizontálních rozdílů mezi podlahou vozidla a nástupištěm,
- informační panely na čelech, bocích a uvnitř vozidla,
- přenos signálu vlakového zabezpečovače železnice,
- automatická spřáhla pro rychlé spřahování vozidel do souprav.
Podobně jako stavební, tak i provozní uspořádání lze rozdělit na dva úseky. Na obou těchto úsecích může být odlišný počet provozovaných vlaků, samozřejmě při zachování vzájemné vazby bez přestupu. Prvním provozním úsekem je relace Praha hlavní nádraží - Brandýs nad Labem, kde má trasa charakter lehké či klasické železnice. Zde je možno vedle vozidel tramvlaků provozovat i elektrické příměstské jednotky železničního typu. Druhým provozním úsekem je relace Brandýs nad Labem - Stará Boleslav, tedy městská dráha, kde mohou být provozována pouze vozidla typu TramTrain. V úseku Praha hl. n. - Stará Boleslav by měly vlaky jezdit v intervalu 30 minut v dopravní špičce a 60 minut v sedle tak, aby jejich poloha v grafikonu vlakové dopravy korespondovala s ostatními vlaky příměstské dopravy v železničním uzlu Praha (28 párů vlaků denně). V úseku Brandýs nad Labem - Stará Boleslav lze tyto vlaky zahustit dle potřeby (samozřejmě při dodržení taktu) například na 15 minut po dobu denního provozu (5.00 -24.00 hod.). Při předpokládané obsaditelnosti vozidla cca 80 - 100 sedících a 150 stojících cestujících vyhovuje toto provozní uspořádání přepravnímu proudu mezi dvojměstím a Prahou pro zhruba 3 až 5 tisíc cestujících denně v každém směru, což je vzhledem k počtu obyvatel v oblasti akceptovatelná hodnota.
Spojení do Dobříše
Další možnou variantu nasazení tramvlaků představuje spojení Praha-Braník - Dobříš (příp. Týnec nad Sázavou), kde ovšem na rozdíl od předchozího případu se bude upravené městské (tramvajové) vozidlo pohybovat po železniční trati. Jako všechny železniční tratě, budované na přelomu 19. a 20. století, byla trať Praha - Dobříš/Čerčany především průmyslová - zásobovala dřívím papírnu ve Vraném, cukrovar a později čokoládovnu v Modřanech, pivovary v Braníku a v Krči a samozřejmě také stavební výrobu v Praze. To předurčilo její trasu, jakož umístění nádraží i zastávek. Ne vlastní vinou - rozvojem pružnější nákladní autodopravy - začala již ve 20. letech minulého století ekonomicky ztrácet půdu pod nohama. Vedla ale naštěstí do centra rekreační oblasti Pražanů a navíc do cílové oblasti českého trampingu, což jí umožnilo hospodářsky fungovat - byť v podmínkách nepříliš reálného socialismu - dalšího půl století.
V 90. letech se však začalo více hledět na ekonomiku provozu a ukázalo se, že Československé státní dráhy ani jejich nástupce České dráhy neudělaly nic pro to, aby infrastrukturu přizpůsobily změněným podmínkám: nádraží a zastávky jsou daleko od center (zejména Zbraslav, Mníšek, Dobříš) a jsou vesměs téměř ve stavu, v jakém nám je zanechal stařičký mocnář, trati zarůstají trávou. Přitom souběžně o několik set metrů dál jezdí denně desítky příměstských i dálkových autobusů různých provozovatelů... Tato situace je takřka modelová a opakuje se ve všech směrech od Prahy. Podepsala se na ní ovšem také masivní preference autobusové dopravy v 60. a 70. letech minulého století, kdy ČSSR měla jednu z nejhustších autobusových síti na světě (tento vývoj byl navíc podpořen mýtem o trvale levné sovětské ropě). Nabízí se možnost využít dobříšskou trať pro realizaci pilotního projektu tramvlakové dopravy, přinejmenším pro pražský region.
Důvodů je několik:
- trať již v současnosti umožňuje modální vazbu na tramvaje (zastávka Praha-Modřany), na regionální autobusovou dopravu do pravobřežních obcí a na dálkovou vlakovou dopravu (Praha hlavní nádraží),
- poblíž tramvajové zastávky Nádraží Modřany bylo s předstihem (již při stavbě modřanské rychlodráhy) pamatováno na plynulý přechod tramvajových kolejí v koleje železniční za účelem provozu tramvlakových souprav po posázavské dráze.
Tramvlaky by mohly při zachování současného linkového vedení jezdit po lince č. 3 a již tato trasa by nabízela zajímavé modální vazby na příměstskou i dálkovou vlakovou dopravu severním směrem (Praha-Masarykovo nádraží), na metro (trasa B - Karlovo náměstí, trasa A - Můstek, trasa C - Florenc a perspektivně trasa D - Libuš), a konečně na dálkovou dopravu autobusovou (ÚAN Praha-Florenc, Praha-Černý Most). Je tedy zřejmé, že navrhovaná koncepce "pilotní" tramvlakové trati je zajimavá přinejmenším pro téměř unikátní možnost studia modálních vazeb. Vzhledem k výškovému profilu trati (dlouhá stoupání až 22 promile) pravděpodobně nepřichází v úvahu duální pohon (elektrická trakce - vznětové motory). Na druhé straně provozní zatížení trati by dovolilo zatrolejování "městským" rychlodrážním systémem (jako na tramvajové trati Braník -Modřany), tedy s trakčním napětím 600 nebo lépe 750 V (prozatím s přepínáním v Modřanech).
Perspektivy
Uvedené příklady představují možnosti progresivního řešení lehké kolejové dopravy v Praze a v pražském regionu. Jak bylo naznačeno v předchozím dílu v DM 4/03, je využití stávající, především železniční infrastruktury pro racionální řešení příměstské a regionální veřejné dopravy nosným, celoevropským a perspektivním trendem a vskutku jedinou možností, jak zabránit nevyhnutelnému dopravnímu kolapsu. K němu jinak dojde i přes astronomické investice do pokračující výstavby dopravních staveb, určených stále ještě přednostně pro individuální automobilovou dopravu. Jak ovšem vyplývá z předchozího textu, není možné ani smysluplné požadovat financování tohoto záměru pouze na Středočeském kraji, resp. na hlavním městě. Do hry je nutno zapojit především Správu železniční dopravní cesty (SŽDC), ale přinejmenším také velké - současné i projektované - hypermarkety a zábavní centra (jimž tramvlaky podle zahra- ničních zkušeností značně zvýší tržby).
V Německu se do takových projektů sdíleného financování regionální dopravy zapojují nejen obce, které mají zájem na zvýšení cestovního ruchu, ale i např. velké restaurace a hotely a podniky nabízející využití volného času (sportovní podniky, společností adrenalinových aktivit, dostihové podniky, fitness-kluby aj.). Z "obvyklého" několikaletého zpoždění-proti sousedním zemím (zejména SRN) však tentokrát můžeme profitovat: máme k dispozici jako vzor dostatek provozně i ekonomicky úspěšných aplikací v podmínkách různých topologií stávajících i tramvlaky ovlivněných sítí, způsobů zaktivování zájmu obcí, krajů a dalších subjektů na řešení uvažované problematiky, tvorby harmonizovaných jízdních řádů a tarifů, způsobů (hlavně bezhotovostního) odbavování cestujících, úprav stávající infrastruktury a dokonce vzory vícesystémových vozidel, provozně dostatečně ověřených v podobných terénních i klimatických podmínkách. Nelze přehlédnout ani zkušenosti s otvíráním trhu pro nadnárodní dopravce a s revitalizací ekonomicky pasivních až téměř "mrtvých" železničních tratí mj. jejich využitím pro přeshraniční provoz.
Jako příklady nejbližší realizaci uveďme spojení Zittau - Liberec - Jelenia Góra, připravované v rámci projektu RegioTram Nisa, a spojení Litvínov - Holzhau, uvažované jako součást široce koncipovaného projektu dopravní obslužnosti euroregionu Krušnohoří/Erzgebirge, kde je plánován i provoz nákladní dopravy na sdílených tratích v budoucích průmyslových zónách Joseph v Havrani a Triangle v areálu bývalého vojenského letiště u Žatce.
Příspěvek o spojení do Brandýsa n. L. zpracovali Ing. Igor Chovanec, Ing. Martin Vachtl. Úvodní pasáž, Spojení do Dobříše a Perspektivy zpracoval Dr. Jaroslav Závada
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu