Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Rozvrácení Britské dráhy
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – svět | Logistika | Roman Štěrba | 30. 9. 2003] [tisk]
Píše se rok 1992. Ve Velké Británii se rozjíždí ambiciózní projekt revitalizace železnic. Hlavním cílem organizačních změn British Rail (BR) bylo zefektivnění její podnikatelské činnosti. Pozdější rozprodej státního majetku drah však vedl k rozvrácení integrovaného technologického systému železnice v Británii a k vytvoření světoznámé legendy o mylném způsobu transformace. O tom, že především u majetku a služeb infrastruktury nebylo stanoveného cíle dosaženo, je zřejmé z uvalení státní nucené správy na podnik infrastruktury Railtrack.
Do roku 1990 byla BR uspořádána obdobně jako většina národních železničních správ ze států Evropského hospodářského společenství (EHS). Vedení firmy bylo dosazeno vládnoucí politickou stranou, nezřídka management pocházel přímo z členské základny právě vládnoucí strany. Úkolem statutárních orgánů bylo uskutečňovat politický program vlády bez ohledu na to, kolik zrovna peněz bylo ve státní pokladně k dispozici. Teprve rokem 1991 se totiž datuje významné ustanovení Směrnice Rady EHS č. 440/91, o oddělení výkonného managementu železničních podniků Společenství od politických struktur vlády. Je zřejmé, že hospodářské problémy BR nastávaly velmi často (vlastně permanentně), a to především v oblasti řízení ekonomiky podniku, tj. koordinace plánu, rozpočtu a výdajů. Například provozování osobní dopravy BR bylo sice procesně rozděleno na čtyři hlavní produkty (Inter-City, Síť jihovýchod, Regionální dráhy a Scot Rail), avšak s územním členěním na šest regionů. Každý region "samozřejmě" všechny činnosti zajišťoval jen na svém území a s příslušnou tučnou režií. Z toho lze usoudit, proč se pomalu prosazovaly nové služby zákazníkům a úspornější technologie provozu a proč naopak narůstaly náklady správní a provozní režie BR.
Jak již bylo zmíněno, v roce 1992 byla BR nově organizačně uspořádána. Provozování osobní dopravy bylo rozděleno na Inter-City, Regionální dráhy a Síť jihovýchod, zatímco provozování nákladní dopravy se rozpadlo na Freightliner, Trainload Freight a Railfreight Distribution. Každý segment si samostatně udržoval techniku a personál, zatímco na korporátní úrovni BR se zajišťovaly činnosti plánování, řízení projektů, nákup a výzkum. Prvním horkým kandidátem na odprodej se staly lukrativní BR-Telekomunikace. V počátku transformace BR došlo na privatizaci trajektů, hotelů a železničních opraven. V té chvíli však evidentně neexistoval koncept prodeje zbylé BR. Nové procesní uspořádání BR podle segmentů hlavních činností poskytlo jejím podnikatelským jednotkám nejlepší podmínky v historii ostrovní železnice, neboť přineslo zásadu celosíťové podnikatelské odpovědnosti za produkt. V tomto krátkém (a jak se později ukázalo pouze přechodném) období přispěla vláda na provoz BR částkou 800 mil. liber za rok (zhruba 37,2 mld. Kč podle současném kurzu), což bylo nejméně v novodobé historii Británie.
Po parlamentních volbách a jmenování vlády ministerského předsedy Majora se prodej BR stal politickým programem. Tento plán však musel být naplněn do konce roku 1996, aby vláda šla do nových voleb s čistým štítem, resp. aby prodej byl již nezvratný. Ministerstva dopravy a financí se obklopila množstvím pohádkově drahých konzultantů z renomovaných poradenských firem. Je nasnadě, že poradenské firmy neměly s řízením obdobného transformačního procesu zkušenosti. Zadání podnikatelského plánu bylo jasné - alokace vlakových tras s cílem maximalizace tržeb podniku infrastruktury při drastické redukci nákladů údržby a obnovy, a to včetně signalizačních a zabezpečovacích zařízení. Z hlediska příčin rozsáhlých vlakových neštěstí v Británii (viz. foto) se přitom právě podnikatelská dravost při snižování nákladů považuje za rozhodující příčinu katastrofálního stavu dnešních
železnic v Británii z hlediska bezpečnosti provozu. Není divu, že evidentní neúspěch britského modelu spontánního rozprodeje BR je smutnou satisfakcí zastánců integrovaného železničního podniku z Belgie, Francie, Itálie, Německa, Polska, Rakouska a dalších. Smutnou proto, že je doprovázena množstvím mrtvých a zraněných cestujících a zaměstnanců. Od té chvíle, zdá se, převážila snaha zachovat integrované uspořádání národních drah v Evropské unii (EU) s povinným transparentním účetním oddělením. Zásadním argumentem je přitom garance bezpečnosti a kvalita provozu infrastrukturních systémů, které zajišťují životaschopnost státu. Zde nelze opominout další varování ve formě srpnového kolapsu soukromé energetiky v Kanadě a USA z důvodu podudržovanosti a zastaralosti. Mimochodem, argument, že úspory nákladů infrastruktury a technologického systému kolokolejnice nelze kompenzovat zmařenými lidskými životy, plně akceptovaly vlády a regiony členských států EU. Příkladem může být i objem finančních prostředků z veřejných rozpočtů, který je v rámci smluv o závazcích služeb ve veřejném zájmu v železniční osobní dopravě určen na kompenzaci prokazatelné ztráty dopravců.
Procesní uspořádání BR, navzdory optimistickému vývoji podnikatelské činnosti, vydrželo pouhé dva roky. Poté byla BR rozparcelována do množství malých podniků, které měly být transparentnější pro investory. Jednalo se o 25 dopravců, podnik údržby infrastruktury, tři zasilatelské společnosti, BR-Telekomunikace a téměř tři desítky firem pro společné činnosti jako nákupy, projekty, výzkum atd. Na korporátní úrovni zůstaly pouze útvary právní, ekonomiky a financování, správa majetku a řízení provozu. V roce 1994 založila vláda Railtrack jako samostatnou společnost v majetku státu a v roce 1995 převzal Railtrack do svého vlastnictví majetek státní infrastruktury železniční dopravní cesty spolu s činnostmi zajištění provozuschopnosti dráhy a řízení provozu. Tím byl zahájen rozprodej BR
Pro většinu řadových železničářů znamenaly výdaje ve výši zhruba 400 mil. liber (!!) na právní, procesní a finanční konzultace natolik obscénní sumu, že sama o sobě naprosto zdiskreditovala celý proces již v jeho počátcích. Jak se později bohužel ukázalo, byl to pouze malý závdavek poradenským jestřábům. Nejsnazší pozici v privatizaci měly firmy s činností administrativního servisu. Smlouvy byly připraveny ze strany poradců a firmy provozující hlavní činnost je musely podepsat. Neexistovala možnost vystačit si sám. Během dvou let bylo rozprodáno. Pro provozování osobní dopravy byla procedura komplikovaná. Ředitel frančízy, jmenovaný vládou, stanovil v katalogu podmínky služby, které obsahovaly požadavky na investice při redukci výdajů z veřejných rozpočtů v určitém čase, nejčastěji v období do sedmi let.
Zhruba 100 firem vzešlých z rozkladu BR okamžitě více než zdvojnásobilo požadavky na subvence. Úhrnný požadavek na ministerstvo financí zněl na 2 mld. liber (93 mld. Kč podle současného kurzu). Příčina je zřejmá - každý nový subjekt podnikal kvůli zisku a veřejný zájem nemohl být zohledněn. Požadavkem vlády na podnik infrastruktury Railtrack bylo snížit požadavky dopravců na subvence z veřejných rozpočtů prostřednictvím snížení cen za vlakové trasy redukcí nákladů údržby infrastruktury o 30 % (!!). Privatizace znamenala konec koordinovaného rozvoje železnice v Británii, investiční záměry klesly na nejnižší prioritu. Čím méně mohl stát hradit rostoucí požadavky na subvence, tím více ztrácel kontrolu nad kvalitou služeb a bezpečností provozu. Aby se primární účel podnikání na železnici, tj. dosažení zisku, mohl naplnit i přes nedofinancování nákladů z veřejných rozpočtů, stala se přeprava po železnici v Británii nejdražší v Evropě. V každém případě lze konstatovat, že největší dynamiku zaznamenal u železničních podniků v Británii nárůst dividend pro akcionáře. Jejich mnohdy až pohádkových částek bylo dosahováno na úkor dramatické redukce personálu (osobních nákladů) a reprodukce majetku.
Je třeba zdůraznit, že podmínky ostrovní Británie nevystavují tamní železniční podniky globální konkurenci, která panuje a stále sílí v rámci kontinentální Evropské unie, kde se vývoj ubírá opačnou cestou, tedy fúzemi a strategickými aliancemi hlavních subjektů na trhu. Navzdory rozvrácení BR však došlo k opětnému sdružování malých železničních podniků do Asociace provozovatelů vlakové dopravy (ATOC) tak, aby mohlo být efektivně zajištěno prosazování zájmů železniční dopravy jako celku. Lze říci, že britský model privatizace národní dráhy potvrdil dřívější názory o tom, že skutečnou konkurencí železnici je silniční doprava. Z neuspokojivých finančních důsledků transformace drah je třeba si vzít ponaučení.
Vývoj objemu přepravy zboží a osob železniční dopravou ve Velké Británii

Parametr	1970	1980	1990	2000
British Rail (mil. t)	202,2	153,5	138,1
Nákladní dopravci celkem (mil. t)				95,3
British Rail (mil. osob)	823,9	760,2	762,4
Osobní dopravci celkem (mil. osob)				961

Zdroj: Union Internationale des Chemins de fer, Statistiques Chronologiques des Chemins de fer, 2002, Paris, ISBN 2-7461-0461-X

Zdroj

[1] Financial Times (FT.com), news and analysis, July 2000.

[2] Stanley W. Peter: Die Privatisierung von British Rail-eine verpasste Gelegenheit, Der Eisenbahn-Ingenieur, 3/2002, Hamburg, ISSN 0013-2810.

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu