Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Železniční koridory perspektivní
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – ČR | Haló noviny | Jan Zeman | 23. 10. 2003] [tisk]
Dopravní politika ČR po roce 1989 je převážně neutěšená. Existují v ní ale výjimky, zejména výstavba železničních koridorů a zásadní modernizace letiště v Praze-Ruzyni. Železniční tratě v ČR vesměs leží v trasách z let výstavby 1839-1914. Nízké rychlosti tehdejších parních lokomotiv, spekulace s pozemky, tmářství části konzervativních kruhů i zájem uhlobaronů a ocelářů na vysokém odbytu se podepsaly na neoptimálním vedení tratí a množství dopravně neodůvodněných oblouků, o pozdějších změnách poptávky po dopravě nemluvě. S rozvojem elektrické trakce železniční dopravy tento stav stále více brzdil její efektivní rozvoj. Po okupaci nacisty v r. 1939 se u nás datuje mírné zanedbáváním péče o železniční svršek. Kromě menšího počtu převážně uhelných přeložek se do železničního spodku vesměs neinvestovalo od dob postavení, takže vlaky mohly jezdit maximálně rychlostí 120 km/hod., a to jen asi na 5 % tratí. O pomalé jízdy z důvodu špatného stavu trati nebylo a není nouze. Určitým průlomem se zde stal projekt modernizace trati Brno-Břeclav na 140 km/hod. koncem 80. let.
Popřevratové zmatky
R. 1989 přinesl veliké zmatky, křížové tažení proti železniční dopravě, údajné opoře socialismu, a svízelnou otázku, jak dál. Významnou roli zde hrál zájem EU na postavení 4 hlavních železničních koridorů, v zásadě ve stávajících trasách. Koridor 1 vede od Berlína a Drážďan na Děčín, Prahu, Č. Třebovou, Brno, Břeclav do Vídně či do Bratislavy a Budapešti. Koridor 2 vede z Varšavy a Katovic do Ostravy, Přerova a Břeclavi. Má spojovací větev »Přerov Č. Třebová«. Koridor 3 vede z Prahy do Plzně, Chebu a dál do Německa. Patří k němu i úsek »Dětmarovice - Mosty u Jablunkova« do slovenské Žiliny. Koridor 4 vede z Prahy do Č. Budějovic, Horního Dvořiště, do rakouského Lince, Salcburku a Itálie. Jeho součástí je elektrifikace obou tratí do Č. Velenic na Vídeň.
Šalamounské zadání
Formulace »modernizovat až na rychlost 160 km/hod.« je šalamounská. Umožňuje zůstat i u dosavadních rychlostí. Na řadě úseků koridoru se rychlost modernizací opravdu zvyšuje jen málo. Aby výstavba koridorů 1 a 2 mohla začít, museli předkladatelé výrazně podhodnotit náklady vynecháním řady úseků, např. »Kralupy n. V. - Praha-Úvaly«, »Choceň - Č. Třebová - Zábřeh na Moravě«, všechny velké železniční uzly atd., jinde se omezit jen na »optimalizaci trati« s malým zvýšením rychlosti jako na koridoru mezi Č. Třebovou a Brnem, ač s výjimkou těžkého úseku »Brno - Blansko« zde mohly vlaky jezdit mnohem rychleji než převážně 80-90 km/hod. Museli přistoupit i na financování výstavby koridorů z převážně státem garantovaných úvěrů ČD, přestože výstavbu silnic a vodních cest financuje stát z veřejných rozpočtů a ČD je nebudou s to nikdy splatit. Výstavbou koridorů je třeba rozumět generální opravu příslušných tratí spojenou s jejich mírnou modernizací. Modernizace se na nákladech koridorů podílí asi 20 %, 80 % nákladů má charakter obnovovacích investic.
Na 1. koridoru skutečné modernizaci odpovídá elektrifikace tratě »Brno Č. Třebová«, přeložka u Mlčechvost, tzv. třebovská estakáda, zmírnění oblouku u Přelouče, položení třetí koleje mezi Běchovicemi a Libní v Praze, stavění mimoúrovňových křížení se silnicemi a protihlukové stěny. Ostatní je generální opravou elektrické troleje, zabezpečovacího zařízení a zejména železničního svršku a spodku, spojenou s pružným uložením kolejí, které umožňuje i stávajícím vagonům jet bez drncání, tišeji o 5-8 decibelů. Náklady a lhůty rostou Nepřekvapuje, že si výstavba koridorů 1 a 2 vyžádala revizi původních nákladů (2x26,5 mld. Kč na zhruba 2x36 mld. Kč, spolu se spojovacím koridorem a uzly má jít o neúrokovaných asi 115 mld. Kč. Také lhůty dokončení obou koridorů se protáhly, zejména vlivem realizace dříve nezahrnutých staveb. K 1. 12. 2003 budou na 1. koridoru chybět hlavně uzly včetně průtahu Prahou a úsek »Řečany - Přelouč«. K dokončení se s výjimkou uzlů blíží i 2. koridor, byť úsek »Studénka - Ostrava« se bude stavět ještě v r. 2004. Budování spojovacího koridoru teprve začíná, mimo jiné přeložkami u Krasíkova a stavbou nového tunelu pod Třebovským sedlem. Výstavba 4. a 3. koridoru se dále odsouvá, mimo jiné z důvodu přednostní realizace uzlů. Naopak zkracující zrychlující přeložka chybí jižně od Skalice n. Svitavou a mezi Ústím a Brandýsem n. O. Zde ji nepovolila ochrana přírody, což ČD respektují. K významným zkrácením trati má dojít na 4. koridoru mezi Benešovem a Táborem o 2 km, mezi Ševětínem a Č. Budějovicemi o 4 km a na 3. koridoru mezi Plzní, Doubravkou a Ejpovicemi o 6-7 km.
Neuvěřitelné skutkem
Když jsme před lety jeli krokem po poslední koleji mezi Úvaly a Poříčany, kde se pokusně stavěl první úsek koridoru a viděli ložiska bahna v odkrytém náspu, nechtělo se věřit, že by mohl být koridor během 10 let hotov. A přece svezení po stejném už koridorovém úseku o 2 roky později mluvilo jasně - vlak jel rychleji, tišeji a nedrncal, ač šlo o klasickou soupravu. S přibývajícími úseky obou koridorů se doprava zrychlovala, byť výstavba dalších úseků koridorů způsobuje často nepříjemná zpoždění. V jízdním řádu 2003-4 už bude vlak mezi Prahou a Brnem rychlostí konkurenceschopný dopravě po dálnici, ač lokomotivy pro rychlost 160 km/hod. dosud ČD nemají. Lokomotivy z dob socialismu jezdí do 140 km/hod. a nové ČD teprve kupují. Od června 2004 zde dopravu začne zrychlovat i moderní vlak s naklápěcí skříní - Pendolíno.
Minusy koridorů
Největším problémem výstavby koridorů je odčerpávání rozhodujících investic do železniční dopravy, takže se na běžnou údržbu a opravy nekoridorových tratí, zejména tratí 3. a 2. třídy nedostává. Jejich stav nebyl příliš dobrý ani v 80. letech. Dnes je jejich stav ještě o mnoho horší. Na otázku, jak dlouho na nich ještě může provoz vydržet, se obvykle odpovídá, že v příštím roce uzavření žádné trati pro technickou nezpůsobilost nehrozí. Na otázku, co po té, se obvykle krčí rameny. Dle studie Státního fondu dopravní infrastruktury z února r. 2003 normovaný stav podúdržby železničních tratí činí 160,5 mld. Kč (148,6 mld. Kč investice a 11,4 mld. Kč opravy a údržba). Nezhoršování stavu tratí žádá vynakládat každý rok 20, 554 mld. Kč (6,323 mld. Kč na údržbu a opravy a 14,231 mld. Kč na investice).
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu