Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

K návrhu rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2004
[plný text článku | kategorie: Dopravní politika – ČR | Haló noviny | Jan Zeman | 16. 10. 2003] [tisk]
Do sněmovny dorazil návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na rok 2004 (dál návrh). Jeho nejstručnější charakteristika je, že je ve vleku krizového vývoje ekonomiky ČR, neomaleného tlaku bruselských byrokratů, nevybíravě žádajících budování tzv. evropských komunikací bez ohledu na reálné potřeby dopravy ČR a bezohledného lobbování dálniční a rejdařské lobby. Základní úkol dopravy - zajistit přijatelnou dopravu na celém obydleném území ČR, stejně jako obdobné rozpočty minulých let, neplní. Zejména odlehlejší venkov zřejmě může v důsledku chátrajících komunikací »chcípnout«.
Návrh rozpočtu vyrovnaný?
Návrh rozpočtu je prý vyrovnaný. Jeho předpokládané příjmy i výdaje mají činit 44 mld. Kč. Mimo návrh je 5 mld. Kč na výstavbu dálnice D47 na Ostravu z úvěru. Připouštějí se další půjčky pro výstavbu tzv. evropských komunikací. Návrh nezohledňuje, že od 1. 5. 2004 se daň z přidané hodnoty(DPH) stavebních prací zvýší o 17 procentních bodů, neboť vládní většina v parlamentu prosadila jejich převedení z 5% do 22% sazby DPH. Odhad tohoto dopadu na rok 2004 činí plných 5,765 mld. Kč, takže návrh rozpočtu je reálně silně deficitní. Předpokládané příjmy z fondů EU mají jen doplňkový charakter. Na 44 mld. Kč předpokládaných příjmů se mají podílet výnosy z daní 21,2 mld. Kč (20% spotřební daně za pohonné hmoty a 100% silniční daně a dálniční nálepky), dotace ze státního rozpočtu 2,8 mld. Kč a dotace z Fondu národního majetku 20 mld. Kč. Výnos poplatků za užívání železniční dopravní cesty ani financování jejího provozu v návrhu uvedeny nejsou.
Tenčící se příjmy z privatizace neohrožují jen státní rozpočet, ale i rozpočet SFDI. Návrh přiznává, že usnesení vlády č. 145 ze dne 14. 2. 2001 o rozvoji dopravních sítí nelze splnit. Svou finanční náročností bylo zjevně mimo realitu, mimo jiné žádalo investice do silnic, zvláště pak do dálnic a rychlostních silnic, zvýšit za 3 roky 3x. Dle návrhu mají investice do dopravních sítí silný multiplikační efekt pro ekonomiku i pro zaměstnanost (koeficient 3-5). Neuvádí už, že se to týká jen dobrých investic do dopravní sítě, což není návrh jako celek a obzvlášť některé jeho významné položky. Špatné dopravní investice ekonomiku i společnost vyčerpávají. Ponechávání silnic a železnic 3. a 2. třídy k postupnému rozpadu už dnes těžce poškozuje rozsáhlé venkovské regiony a časem je zcela ničí. Neuvádí též, že mnohé investice do dopravní infrastruktury zajišťují růst HDP rostoucím poškozováním zdraví lidí a životního prostředí, tj. neefektivně.
Výdaje SFDI
Návrh předpokládá 16,299 mld. Kč na běžné výdaje, tj. na opravy a údržbu komunikací, a 27,701 mld. Kč na kapitálové výdaje, tj. na investice na zelené louce. U železniční dopravy jsou zde kromě elektrifikace tratí zahrnuty i velké modernizace výstavba koridorů, modernizace železničních uzlů apod. 27,527 mld. Kč má jít na silniční infrastrukturu, 15,008 mld. Kč na infrastrukturu železnic, 924 mil. Kč na významné vnitrozemské vodní cesty, 275 mil. Kč na obhospodařování dluhové služby, 50 mil. Kč na projekty a expertizy, 95 mil. Kč na zvyšování bezpečnosti dopravy, 60 mil. Kč na cyklistické stezky a 71 mil. Kč na náklady na činnost SFDI. Infrastrukturu letecké a městské hromadné dopravy nefinancuje. Už z těchto čísel je zřejmé, že jde o návrh silně nevyrovnaný, neboť údržba a opravy běžných komunikací jsou nedostatečné. Peníze na opravu a údržbu komunikací jsou navrženy ve výši r. 2003, kdy přes slovní preferenci byly zjevně nedostatečné stejně jako v předchozích letech. Kraje prý souhlasily. Nic jiného jim prý nezbylo.
Jen opticky vypadá lépe návrh u železnic. Tzv. koridory jsou asi z 80 % generální opravy spojené s mírnou modernizací a jen 20 % mají reálně rozvojové investice (elektrifikace, dílčí přeložky, instalace autobloku apod.). Údržba a opravy nekoridorových tratí dostávají zjevně nedostatečnou částku. I důvodová zpráva přiznává, že se stav silnic i železnic bude dále zhoršovat, že přibude havarijních úseků, že se mohou objevit mosty, na kterých bude provoz zastaven pro hrozbu zřícení. Ani všechny škody způsobené povodní v srpnu 2002 na komunikacích nemají být odstraněny, část se jich má přesunout do r. 2005. A to odstranění povodňových škod údajně patří k absolutním prioritám návrhu rozpočtu.
EU doporučuje
Dle doporučení EU má podíl železnic na nákladech dopravní infrastruktury ve vnitrozemském státě činit více než 50 % a podíl silnic méně než 33 %. Návrh předpokládá vynaložit 62,56 % nákladů do silniční infrastruktury a 34,11 % nákladů do železniční infrastruktury. Naopak prioritu výstavby evropských komunikací zajišťuje návrh důkladně 5,518 mld. Kč a 32 % investic do silniční sítě tvoří dálnice a rychlostní silnice požadované EU, 3,125 mld. Kč a 33 % investic do železnic činí koridory (tempo jejich výstavby se ale zpomaluje, naopak se posiluje rekonstrukce železničních uzlů na nich) a 0,55 mld. Kč a 60 % investic do vodní dopravy mají tvořit vodní díla na Labi. EU klade velký důraz na právní stát. Platné zákony v dopravě bere vážně jen železniční a letecká doprava.
Od šéfů rejdařské a dálniční lobby slýcháme, že bez porušování platných zákonů nelze stavět. Dokladem toho je i návrh rozpočtu SFDI na rok 2004: oněch 60 % investic do vodních cest, resp. všechna 3 vodní díla na Labi Prostřední Žleb, Malé Březno a Přelouč jsou v rozporu s platnými zákony na ochranu přírody a stejně tak 12,38 % investic do silnic (severozápadní část vnějšího okruhu Prahy přes Suchdol, dálnice D8 přes České středohoří a hraniční úsek, dálnice D3 přes Středočeskou pahorkatinu a dálniční obchvat Plzně v trase SUK 2 přes vrch Valík). Jmenuji jen ekology ostře sledované dálnice. Existují i velké devastační akce při výstavbě silnic mimo dálniční síť, viz nedávno dokončený silniční průtah středem města Turnov. Hrubé závady mívají i územní a stavební povolení řady dopravních staveb, dochází k pokusům vylučovat veřejnost z řízení, k čachrům při výkupu pozemků atd. Podivné je, že řada prosazovaných prioritních dopravních staveb nemá platné povolení a některé nemají naději jej legálně získat. Zřejmě bude opět právo hrubě znásilňováno. Návrh potvrzuje, že platné zákony jsou pro mnohé cárem papíru, bez ohledu na požadavky EU.
Málo peněz na dopravní infrastrukturu?
Často slyšíme nářky, že je málo peněz na dopravní infrastrukturu. Kapitáni dopravy jsou prý s to za rok prostavět i trojnásobek peněz, než je navržených 44 mld. Kč. Tomu lze věřit. Že efektivnost řady prosazovaných priorit nevychází a někdy je i záporná, prý nevadí. O řadě případů již byla řeč. Návrh předpokládá i odsun hlavního vlakového nádraží v Brně o 800 m na jih ze stávající dopravně optimální polohy do polohy odlehlé s náklady dle rozpočtu SFDI 2003 asi 18 mld. Kč, dle návrhu rozpočtu SFDI na rok 2004 s náklady asi 20 mld. Kč, dle nezávislých expertů 27 i více mld. Kč. Výsledkem by bylo snížení osobní železniční dopravy v Brně a tím i nárůst aut a zhoršení životního prostředí, neboť průměrný cestující by měl na hlavní vlakové nádraží dál. Nelze se nechat plést, že na rok 2004 je plánováno jen 50 mil. Kč na přípravu - na nezbytné projekty. Při splavňování Moravy a Odry se k letošním 10 mil. Kč na projekty má příští rok vynaložit dalších 10 mil. Kč.
Že případná stavba kanálu Dunaj - Odra - Labe za asi 420 mld. Kč bez pozitivního vlivu na vodní dopravu, zato vyvolávající druhou největší ekologickou katastrofu na území ČR, má být nejzvrácenějším dopravním projektem v ČR, je veřejným tajemstvím. I tento kanál prý patří k prioritám EU, byť nemá podporu ani u sousedů ČR. V r. 2004 je dopravně neodůvodněná i výstavba dálnice D47 na Ostravu a do Polska. Že má vést po západním okraji aglomerace, takže ji významněji neovlivní, je prý detail, stejně jako že Polsko neuvažuje protilehlou dálnici postavit před r. 2013. Při hlemýždím tempu výstavby dálnic v Polsku lze důvodně čekat, že to bude o mnoho let později. To ale nebránilo poslancům odhlasovat úvěr za desítky mld. Kč na její urychlenou výstavbu. Priorita nejpostiženějších regionů se díky diletantství mění v další destrukci těchto regionů i ČR. Naopak na opravách a údržbě běžných silničních a železničních komunikací by bylo možné a vysoce efektivní proinvestovat v nejbližších letech trojnásobky vynakládaných částek. Opravy jsou přitom pracnější než nová výstavba, zaměstnali by se při tom převážně místní lidé (velké investice vesměs získávají velké firmy z Prahy, Brna a dalších velkých měst, takže se na místní nezaměstnanosti neprojeví). To ale nehrozí, protože pro velkou část politiků jsou atraktivní jen velké dopravní stavby a osud venkova je jim lhostejný.

Vybraná spotřební daň (v miliardách korun)

* odhad

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu