Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

VYČISTÍME I ZAŽRANOU ŠPÍNU
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – ČR: České dráhy | Reflex | Jan Potůček | 30. 10. 2003] [tisk]
Ještě než jsme se začali s generálním ředitelem Českých drah PETREM KOUSALEM (49) bavit o tom, jak hodlá přesvědčit cestující, aby se vrátili k železniční dopravě, stačil "zrecenzovat" zprávu ČTK z předchozího dne. “Tohle je lež, tohle je lež. To jsem nikdy neříkal, to je věc předchozího vedení.” Na své předchůdce si nový šéf drah stěžuje často. Naopak za jeho vedení se prý podnik poprvé dostal z červených čísel a podařilo se mu zastavit pokles počtu cestujících.
České dráhy hodlají brzy zjednodušit systém slev v osobní přepravě. Co si pod tím mám představit?
Existuje řada slev a slev ze slev, které jsou nepřehledné. My bychom je chtěli zpřehlednit tak, že ponecháme jedno základní jízdné a od něho budeme odvozovat procentuální zvýhodnění tak, že například cestující s dětmi zaplatí o 25 procent méně. To ale střílím od boku, jde o příklad.
Vy sám se v systému slev vyznáte?
Ano, byť jsem to nikdy nepotřeboval, protože pracuji na železnici, a jízdné tudíž neplatím. Ale mohu vám říci, že slevy v Německu a Rakousku jsou daleko složitější. Vydávají se kvůli nim celá cédéčka s instalacemi, jež se složitě dávají do jednotlivých účetních systémů v pokladnách.
Jaké slevy cestujícím ponecháte?
Nepůjde o žádné razantní změny. Cestující mohou počítat s tím, co znají už dnes. Chceme zachovat Kartu Z i relační slevu na úseku Praha-Brno. Uvažujeme i o dalším úseku, kde bychom ji zavedli. Předběžně jednáme o trati z Brna do Ostravy, ale kolegové na generálním ředitelství hovoří i o dalším úseku v Čechách. Nerad bych to ještě zveřejňoval, protože jde o počáteční úvahy. Část cestujících odešla od železnice po zavedení obyčejného a zákaznického jízdného.
Bylo tehdejší rozhodnutí správné?
Zákaznické a obyčejné jízdné jsem nezaváděl. Na druhou stranu musím říci, že obyčejné jízdné je zhruba na úrovni tarifů zahraničních železnic, zatímco zákaznické bylo podle mého názoru míněno pro cestující veřejnost v tuzemsku. Přes Českou republiku tranzituje spousta zahraničních návštěvníků a ti jsou schopni zaplatit více. Z vlastní zkušenosti vím, že když jsem působil jako zástupce ČD v Rakousku, spousta zámořských turistů, například Japonců, přilétala do Vídně a potom pokračovali do Prahy vlakem. Obyčejné jízdné jim nedělalo sebemenší problém.
To vypadá jako inspirace pražskými hospodami. Dvojí ceny - jedny pro domácí a druhé pro cizince.
Ale to vůbec není pravda, vždyť obyčejné jízdné platí i naši cestující bez zákaznické karty. My je chceme zlevněným jízdným přitáhnout, chceme, aby se stali našimi stálými zákazníky.
Když ale potřebují cestovat vlakem dvakrát třikrát ročně, nevyplatí se jim kupovat zákaznickou kartu.
Je potřeba si uvědomit, že naše jízdné je pořád třikrát až čtyřikrát levnější než v okolních zemích. Myslím tím Rakousko nebo Německo. U nás jsou zase třikrát až čtyřikrát nižší mzdy. Jistě, ale náklady máme stejné. Nakupujeme za stejnou cenu naftu, benzín, lokomotivy, kolejnice i vagóny. Takže to tak nemůžeme brát.
V březnu jste po svém jmenování prohlásil: "Za svůj hlavní úkol považuji získání nových zákazníků a zlepšení kultury cestování."Jenže za první pololetí letošního roku jste přišli o tři a půl miliónu cestujících.
Před mým nástupem jsme v lednu přišli o dva a půl miliónu cestujících. V únoru to bylo dalších dva a půl miliónu, v březnu milión a půl. Od dubna naopak jejich počet stoupá. Jestliže jsme měli za první tři měsíce ztrátu šesti a půl miliónu cestujících, tak nyní, po osmi měsících, to už jsou jen dva milióny. Takže to je nárůst.
Ano, ale díky slevám, které jste zavedli. Myslíte si, že to tak bude donekonečna?
Existují reálné příčiny, proč lidé už tolik necestují vlakem. Je vyšší nezaměstnanost, silný individuální motorismus. Pokles je viditelný nejen u železnice, ale i u autobusů. Nám se ho podařilo zastavit. Od nového jízdního řádu chceme nabídnout řadu nových spojů a zařídit jejich lepší návaznost tak, aby byli cestující ještě více spokojeni.
A co druhý úkol: kultura cestování?
Dali jsme za úkol jednotlivým depům, aby pánové, kteří chodí s hadrem a vodou umývat toalety, nosili štětky a natírali i zažranou špínu. Tu a tam mají vyměnit třeba i metr čtvereční linolea. V tom vidím pozdvižení kultury cestování, tím chceme získat cestující.
To se už reálně děje? Zatím to tak nevypadá.
Cestuji vlakem pravidelně, protože bydlím v Prostějově. Nemyslím si, že by to byla taková hrůza. Myslím si, že se to krůček po krůčku lepší. Je to ale běh na dlouhou trať, protože tohle nezajistí jeden pracovník, musí to chtít celá společnost a změnit její myšlení chvíli potrvá.
Jak hodláte řešit otázku přezaměstnanosti drah? Sliboval jste, že počet pracovníků snížíte.
Od září jsme začali propouštět první zaměstnance. Vůbec poprvé i na generálním ředitelství. Zrušili jsme dvě divize a uspořili tak 150 pracovních míst. Po sloučení účetnictví jsme tím ušetřili 150 miliónů. Představenstvo už také schválilo koncepci postupného snižování počtu zaměstnanců v celé firmě.
České dráhy mají 80 000 zaměstnanců. Kolik by jich mělo odejít?
Během čtyř až pěti let bychom chtěli dojít na nějakých 50 000 pracovníků. Je to ale také otázka investic do nových technologií. Máme spoustu profesí, třeba signalisty, hradlaře a hláskaře, jejichž práci plně nahradí technika. To je trend běžný v zemích Evropské unie. Pořízení takové techniky je ale velmi drahá záležitost.
Ve hře je také zvýšení cen režijních jízdenek pro zaměstnance a jejich rodinné příslušníky. Nebylo by lepší je úplně zrušit?
Režijní výhody jsou obvyklé u všech železnic v Evropě. Myslím si ale, že stokorunový kupón, který si zaměstnanci jednou ročně kupují, je velmi levný. A jestliže platíte 50 korun ročně za dítě, tak to jsou dvě piva někde v lepší restauraci. Myslím si, že i tady bychom si měli uvědomit, že tak levní zase nejsme.
Kolika lidí se takové výhody týkají?
Tipoval bych to asi na 160 000 včetně rodinných příslušníků. Ne všichni zaměstnanci je ale využívají. Dovoluji si dokonce tvrdit, že drtivá většina. Máme připomínky, že kupón pro manželku stojí 500 korun ročně, a to se kolegům železničářům zdá hodně, protože manželka tolik peněz za rok ani neprojede.
Příští rok uvedete do provozu první český rychlovlak Pendolino. Měl jsem možnost nahlédnout do připravovaného grafikonu a podle něj to nevypadá, že by byl zase tak rychlý. Sto kilometrů mezi Prahou a Pardubicemi pojede hodinu.
To je dobrý výkon na to, že zrovna v tomto úseku budeme mít velkou stavební činnost. Počítáme s velkými zpožděními a Pendolino je vyrovná. Zatím ale nemůžeme říci, kdy ho nasadíme, protože ještě nedostalo povolení od drážního úřadu. Může to trvat půl roku, ale třeba i rok.
Je pravda, že Pendolino má technické problémy? Cestou od italského výrobce prý došlo v Linci k nehodě.
Nehodu v Linci nezpůsobily technické problémy. Rakouská lokomotiva narazila do Pendolina a poškodila ho. Ale i kdyby nějaké technické problémy byly, neodpovídají za ně České dráhy, nýbrž výrobce. My se snažíme, aby Pendolino bylo v provozu co nejdříve.
Nicméně jste ty soupravy nakoupili.
Smlouva byla uzavřena před sedmi lety, já jsem ji zdědil. Nechal jsem si udělat analýzu, co by se stalo, kdybychom od ní odstoupili, a mohu říci, že by nás to vyšlo stejně draho. Sankce jsou příliš vysoké, takže vypovězení smlouvy je prakticky nemožné.
Potřebuje vůbec Česká republika vlastní rychlovlak?
Vzhledem k tomu, že České dráhy investovaly už 70 miliard korun do stavby koridorů, u nichž slibovaly cestovní rychlost 160 km/h, a nyní probíhá šetření Nejvyššího kontrolního úřadu, zda budeme opravdu tak rychle jezdit, Pendolino zprovoznit musíme. Jinak bychom se dostali do problémů. Železnice na tom ale vydělá, protože Pendolino se nasadí na trasu mezi Berlínem, Drážďany a Vídní, čímž se zlepší výměna souprav mezi jednotlivými státy. Zatím musíme okolním státům platit za to, že v hojné míře využíváme právě jejich souprav.
Od prosince začne platit nový jízdní řád. Jaké novinky chystáte pro cestující?
Nový grafikon je už téměř hotov. Zrušili jsme některé nevytížené spoje. Jiné jsme ale zavedli, rozšíříme například příměstskou dopravu v Brně, kde chystáme integrovaný dopravní systém. Nové spoje přibyly i v okolí Prahy. Jsme připraveni na mistrovství světa v ledním hokeji, chceme zavést nová spojení do Libně a postavit tam třetí nástupiště. Rozsah vlakové dopravy nebude menší než v letošním roce. Předpokládáme, že zase nedostaneme pokrytou ztrátu z provozování veřejné osobní dopravy od státu, ale v podstatě stejné peníze jako letos, nicméně chceme touto nabídkou přilákat více cestujících.
PETR KOUSAL se narodil v roce 1954. Vystudoval střední železniční školu v Šumperku a Vysokou školu dopravní v Žilině. Po promoci v roce 1978 nastoupil do Československých drah jako výpravčí. V devadesátých letech zastával pozice na generálním ředitelství ČD, v letech 1994 a 1995 byl prezidentem mezinárodní organizace jízdních řádů EGK/FTE při Mezinárodní unii železnic (UIC) v Paříži. Od roku 1996 do letošního února zastupoval ČD v zahraničí, naposledy ve Vídni. Je členem KDU-ČSL. Petr Kousal je ženatý a má dvě dcery.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu