Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Jsme informováni o možnostech železnice?
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – ČR, Integrovaný dopravní systém – ČR | Brno Business | Zdeněk Mitáček | 22. 12. 2003] [tisk]
V našem časopise jsme se již několikrát věnovali pohledu radnice a urbanistů k otázkám řešení dopravní situace ve městě a při tom jsme často narazili také na otázky spojené s projektem přesunu železničního nádraží. Pochopitelně nás zajímalo, jak se na celou záležitost dívají železniční odborníci. Navštívili jsme proto ing. Jiřího Dukáta, který v Brně působí ve funkci zástupce státních drah pro Jihomoravský kraj, a položili jsme mu na toto téma několik otázek.
V současné době vzniká integrovaný dopravní systém (IDS) s cílem podpořit konkurenceschopnost hromadné dopravy vůči dopravě individuální. Má se provázat železnice, autobusy a městská doprava. Jak budou v této věci postupovat České dráhy?
Vznik celého systému je především během na dlouhou vzdálenost. IDS se skládá ze tří složek: Za prvé to je jednotný systém tarifní, za druhé jednotný systém informační a za třetí jednotný systém dopravně-technologický. Koncepci tarifu a cenu jízdného schválila rozhodnutí zastupitelstev JMK a města Brna letos v září, tarifní systém i výška cen se ale zřejmě bude dlouho vylaďovat. Nicméně změny lze realizovat poměrně pružně. Naproti tomu vytvoření dokonale funkčního dopravně-technologického systému je záležitostí rozsáhlých a neobyčejně nákladných investic - a to jak do dopravní infrastruktury, tak i do vozidlového parku a sekundárního vybavení. Takové investice jsou přirozeně rozvrženy na desetiletí a dodatečné, operativní změny jsou při nich prakticky vyloučeny, proto je nutné se při koncipování dlouhodobého modelu veřejné dopravy na Brněnsku poučit na vývoji, kterým již prošly vyspělé státy v našem okolí, a sledovat tamější trendy.
Z hlediska Českých drah došlo k rozhodnutí, že systém IDS v první fázi vznikne pouze na tratích Brno – Tišnov, Brno – Letovice a Brno – Břeclav, a to i zde jen postupně. Pouze tyto tratě totiž mají již dnes předpoklady, aby zde železnice mohla být skutečně páteřovým dopravcem. Tzn. jsou dvojkolejné, elektrifikované a vybavené moderním zabezpečovacím zařízením. Termín plného zapojení ostatních tratí do systému provázané taktové dopravy s hustějším počtem spojů si netroufám odhadnout. Problémem je především omezená kapacita současného hlavního nádraží i nevýkonnost ostatních, převážně jednokolejných tratí. Popularitě systému ovšem nepřidá ani zastaralost většiny nádražních budov i vlakových souprav.
Jak se díváte na možnost vzniku systému záchytných parkovišť typu Park & Ride, který s úspěchem funguje v řadě zahraničních měst, například ve Vídni?
Máte očividně na mysli parkoviště P&R na předměstích metropolitního města (Brna), odkud cestující do centra pokračují MHD - tento typ se ovšem železnice přirozeně netýká. Jinou věcí je vznik těchto parkovišť v obcích v okolí Brna, kde postupně vzniknou terminály IDS, ty naopak budou pro železnici naprosto klíčové. Pokud jde o záchytná parkoviště přímo na území města Brna, zde má magistrát zcela volné pole působnosti. Ale nepřehlédněte, že tento systém v zahraničí vzniká prakticky jen u těch silničních radiál, odkud je do centra skutečně kvalitní a rychlá městská doprava - a tou je prakticky jedině metro. V Brně by tutéž roli, ovšem jen na některých směrech, mohl časem plnit plánovaný tzv. severojižní diametr, tedy podpovrchová kolejová trasa - ať již bude tramvajová nebo železniční.
Je zřejmé, že nové parkovací plochy s významnou kapacitou v centru Brna nevzniknou, leda za cenu mimořádně drahých investic. Snad i proto se konečně začíná uvažovat o tom, jak řidičům dojíždějícím do centra pravidelně automobily poskytnout alternativu ke každodennímu boji o parkovací místa. Celou záležitost by pomohl vyřešit ekonomicky motivující systém, jehož vznik je ale záležitostí delšího času. Především to znamená zásadní změnu v systému odvodu daní: tak, aby daňový výtěžek zůstával v regionech - a k tomu u nás evidentně není politická vůle. V zahraničí systémy integrované dopravy vznikají především z životně důležitých zájmů jádrových měst, která jsou ovšem, právě díky inkasovaným daním, zpravidla dostatečně bohatá, aby si rozhodující investice - a to nejen na vlastním území, ale i ve svém atrakčním obvodu - mohla dovolit.
Vraťme se k otázkám spojeným se záměrem nového železničního nádraží. Můžete stručně shrnout výhody a nevýhody, které podle vás přesun nádraží má?
Při zachování stávající, historicky vzniklé koncepce železničního uzlu Brno - a v tom je zásadní chyba všech dosavadních úvah a projektů - skutečně nelze na dnešním místě vybudovat tak kapacitní nádraží, jaké hlavní město Moravy do budoucna potřebuje. Tedy takové, které by dokázalo technologicky bezproblémově zvládnout všechny tři segmenty osobní dopravy: regionální, klasickou dálkovou a budoucí vysokorychlostní. Nezapomínejte, že dnešní počty vlaků jsou ve srovnání s vyspělými zeměmi a městy velikosti Brna velmi nízké, v budoucnu by měly vzrůst i několikanásobně! Jenže ani nové nádraží v odsunuté poloze tyto problémy neřeší, některé naopak zhoršuje. I když se podaří zdárně vyřešit dnešní interní záležitosti železniční technologie, vznikne problém jiný, a to naprosto zásadní: odsunutí nádraží z přirozeného centra metropole. Což přitažlivost železnice jasně zhorší.
Jaké jsou současné trendy v zahraničí?
Po druhé světové válce skutečně v některých městech v Evropě došlo k realizaci podobných projektů. Za posledních, dejme tomu třicet let však už neznám ani jediný případ, že by se nádraží odsunulo z centra města. Otázka dostupnosti velkoměst veřejnou dopravou začala být posuzována jinak: pronikavě vzrostl důraz na pohodlí a rychlost, minimalizaci časových ztrát při přestupech a návaznosti jednotlivých druhů veřejné dopravy. Za prioritní se považuje možnost přivézt cestujícího co nejblíže jeho cíli. Pokud možno přímo - a to nejlépe kolejovou dopravou, nezávislou na přeplněné silniční síti.
Předkladatelé projektu přesunu nádraží tvrdí, že tím podpoří rozvoj budoucího Jižního centra, a nádraží tak zůstane v bezprostřední blízkosti městského jádra. Co si o tom myslíte?
Není to úplně pravda. Ta zóna města Brna, kam dnes směřuje převážná část každodenní dojížďky, tvoří zhruba elipsu podle přibližně severojižní osy, která bude po prodloužení směrem k jihu dlouhá skoro tři kilometry - a nové nádraží bude na samém jižním konci. Vůči těžišti se tedy jeho poloha podstatně zhorší. Přitom rozhodující část dojíždějících dnes směřuje do prostoru kolem Komenského náměstí a severně od něho. Tedy na úplně opačný konec, než kam se má přemístit nádraží! Naopak v Jižním centru se nepočítá se zástavbou generující masovou dojížďku! Navíc na excentricky situovaném jižním konci není realistické vybudovat stejně kvalitní terminál MHD, jako je ten u dnešního nádraží, odkud je přímé spojení do všech rozhodujících městských čtvrtí.
Mohl by v otázce přiblížení nádraží v odsunuté poloze a historického centra města pomoci plánovaný podzemní tramvajový diametr?
Tím se dostáváme k řadě dalších problematických otázek. Podzemní diametr je jediným skutečně perspektivním řešením. Pokud se však již v Brně hodlají investovat obrovské částky do odsunu nádraží a kvůli tomu i do tunelového diametru, pak se s ohledem na řešení vždy nepopulárních přestupů naskýtá možnost uvažovat o tunelovém severojižním diametru nikoliv jako o tramvajovém, a tedy segregovaném, omezeném jen na intravilán města Brna, ale jako o železničním, na bázi lehké elektrické dráhy, přecházející na okraji města na stávající železniční síť. Tato trasa by zahrnula všechny tratě kromě do České Třebové a vzájemně tak propojila celé Brněnsko, nové nádraží, historické centrum i oblast hlavní dojížďky severně od Moravského náměstí. V Řečkovicích by byla zapojena do stávající tratě Brno – Tišnov. Nejpodstatnější je, že takto koncipovaná příměstská železnice by až 80 % každodenně dojíždějících cestujících přímo, bez dalších přestupů dopravila do míst, kde mají svůj cíl. Takové řešení by sice bylo dražší, ale skutečně mimořádně efektivní. Podobný systém úspěšně existuje třeba v Mnichově, Frankfurtu nad Mohanem, Stuttgartu, Barceloně, Varšavě... Nebo, abychom Brno nerealisticky nesrovnávali s milionovými světovými velkoměsty, třeba v Curychu, který je stejně velký jako Brno. Cestující budete jen těžko nutit, aby kousek před Brnem přesedli z regionálního autobusu do vlaku, příp. zaparkovali a nasedli do vlaku, když po několika minutách jízdy by opět měli na novém, odsunutém nádraží přesednout do podzemní tramvaje, pokračovat stejným směrem(!) a teprve pak se dostat tam, kam chtějí.
Přestože přípravné práce celého projektu přesunu hlavního železničního nádraží již započaly, odborná veřejnost v otázce tohoto projektu není zcela jednotná. Jak se díváte na tyto spory?
Nemyslím, že špičkově pojaté Jižní centrum nezbytně vyžaduje nádraží v odsunuté poloze - plocha tohoto prostoru je tak veliká, že mluvit o nějakém "stínu", o psychologickém vlivu bariéry dnešního nádraží, není adekvátní. Tím spíše, že jistá bariéra tu zůstane i v případě odsunu nádraží, protože budovy dnešního nádraží a pošty jsou památkově chráněné. Čistě architektonické představy navíc nemusejí vždy korespondovat s potřebami reálného života - to je zkušenost ve světě už mnohokrát potvrzená. Kritická dopravní situace dnes naopak často vede k tomu, že některé městotvorné prvky se účelově podřizují funkčně nezbytnému řešení dopravnímu. Tramvajové stožáry a dráty jistě nejsou ozdobou žádného náměstí, ale jen kvůli tomu samozřejmě tramvaje nikdo nezruší. Skutečně špičkoví architekti by jistě dokázali vyřešit i stav, kde by nádraží zůstalo na stejném místě, ale v koncepčně zcela jiné podobě. I to je jeden z důvodů, proč mě pouze urbanistické argumenty nepřesvědčují.
Magistrát města Brna zadal studii porovnávající možnosti přesunu nádraží a vedle toho přestavbu současného nádraží a finanční nároky obou variant v této studii podle firmy SUDOP vycházejí takřka stejné. Jaký je váš názor na tento výsledek?
Vezměte skutečnost, že očekávaná doba výstavby je odhadována na více než 15 let. Kdo dokáže v tuto chvíli posoudit, jak se budou měnit ceny stavebních prací a hlavně co všechno má či nemá být do nákladů zahrnuto? Zcela zásadní problém je však v tom, že se vždy vyhodnocovaly pouze studie nádraží v dnešní (tzv. přisunuté) a nové (tzv. odsunuté) poloze, přičemž se mlčky předpokládalo, že v obou variantách bude zachována zhruba stejná, historicky vzniklá podoba celého železničního uzlu Brno. Klíčem k řešení je však pochopení, jakou roli má hrát moderní železniční doprava nejen na přístupových tratích k moravské metropoli, ale i uvnitř jí samé.
Myšlenka severojižního diametru jako železničního, takže vlaky by převážnou část cestujících dopravovaly až do jejich cílů v centru města přímo, podobu brněnského železničního uzlu převrací zcela naruby a je tak revoluční, že automaticky musí vést i k diskusi, zda odsun nádraží je opodstatněný. V podstatě jde o to, zeptat se občanů, zda jsou ochotni si na tento řádově pronikavě lepší, ale samozřejmě i dražší model připlatit. Právě takhle postupovali Švýcaři, kde o mamutích investicích ve prospěch železniční dopravy rozhodli sami občané v celostátním referendu. V Brně se však celá kauza rozhodla v čistě kuloární rovině. Názory skutečných uživatelů, tedy cestujících - a to i těch potenciálních, které teprve chceme pro železniční dopravu získat - nezjišťoval nikdy nikdo. Přitom ekonomická náročnost celého projektu - a to v kterékoliv, i v té nejlevnější variantě - je doslova gigantická. Nepřipadá Vám velice zvláštní, že polemické názory přesto téměř vůbec nezaznívají a brněnská média o celé kauze podezřele mlčí?
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu