Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

D-O-L: Průplav zahalený tajemstvím
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – kanál DOL | EkoList | Radek Svítil a Vendula Maráková | 3. 11. 2003] [tisk]
Málokterý dopravní záměr je obestřen takovou mlhou tajemství a protichůdných tvrzení jako plán na výstavbu plavební kanálu Dunaj - Odra - Labe. Jaký je současný stav tohoto ekologicky kontroverzního projektu? Původně jsme chtěli zjistit, co je pravdy na tvrzení ministra životního prostředí Libora Ambrozka, který v tištěném EkoListu v červnu letošního roku napsal: "Není možné (v EU) prosadit zjevně nehospodárný megalomanský projekt, a to ani vcelku, ani po částech. Například projekt kanálu Dunaj - Odra - Labe by při rozhodování v evropských institucích neměl žádnou šanci." Skutečnost je ale taková, že Evropská společenství s výstavbou průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe (D-O-L) počítají přinejmenším od roku 1993. Pokud bude schválena smlouva o přistoupení k Evropské unii, stane se D-OL součástí transevropských dopravních sítí a bude mít výrazně lepší přístup k financím Evropské unie.
Na dotaz EkoListu, proč ministr tvrdí, že by kanál neměl u institucí EU šanci, když je součástí smlouvy o přistoupení k EU, odpovědělo ministerstvo životního prostředí následovně: "Přístupová smlouva obsahuje návrh plánovaného rozšíření (transevropských dopravních sítí) s tím, že jejich stavba musí být uskutečněna v souladu s acquis communautaire, tj. být mimo jiné řádným způsobem posouzena z hlediska vlivů na životní prostředí a směrnicemi o ochraně přírodních stanovišť, volně žijících živočichů a planě rostoucích rostlin. Takže - pokud se ukáže, že DOL by porušil mezinárodní či tuzemskou legislativu - nemůže se stavět, ačkoli je v přístupové smlouvě." Ministerstvo tedy předpokládá, že i když záměr vybudovat toto průplavní spojení schválily všechny podstatné instituce EU (Evropská rada, Evropský parlament a Evropská komise), nepodaří se vypracovat takový konkrétní stavební projekt průplavu D-O-L, který by vyhověl požadavkům EU na ochranu životního prostředí. Tahle argumentace je ovšem v tuto chvíli ryze hypotetická, navíc představuje Evropskou unii jako instituci, která při rozvoji své dopravní sítě počítá s trasami, které její vlastní legislativa neumožní realizovat. Jak si dál ukážeme, takto nekoncepčně si patrně Evropská unie při plánování dopravních tras skutečně počíná.
Adaptace za 200 miliard
Jak se ale kanál D-O-L do aktu o přistoupení vůbec dostal? Po odpovědi na tuto otázku jsme pátrali dlouho a s úspěchem jen částečným. U projektu v ceně kolem 200 miliard korun (pro ilustraci - jde zhruba o čtvrtinu plánovaných výdajů státního rozpočtu České republiky na rok 2003), jsme očekávali, že jeho začlenění do aktu o přistoupení předcházela minimálně na české straně podrobná diskuse. Místo toho jsme se u zainteresovaných institucí setkali zpravidla s údivem, že tento projekt je součástí smlouvy. (Pouze ministerstvo pro místní rozvoj na žádost o informace reagovalo zatvrzelým mlčením). Velmi překvapen byl například Emil Šourek, vedoucí oddělení koncepcí na odboru plavby a vodních cest ministerstva dopravy. S ním jsme hovořili koncem května 2003 a začlenění průplavu do smlouvy o přistoupení k EU nejprve vůbec nevěřil. Poté přislíbil zjistit, jak se D-O-L do smlouvy dostal, ale na výsledky jeho zjišťování čekáme dodnes. Ani nezávislá senátorka Jitka Seitlová nezískala od ministerstva dopravy jasnou odpověď. Na její dotaz, "zda je závazek České republiky k výstavbě kanálu obsažen ve Smlouvě o přistoupení ČR k Evropské unii", jí Magdalena Konvičková, ředitelka odboru plavby a vodních cest, pouze sdělila, že "příprava a realizace této stavby neprobíhá" (k tomuto tvrzení se ještě vrátíme).
Magdalena Konvičková dále senátorku sice ujistila, že územní ochrana trasy průplavu "vyplývá z již platného českého právního řádu a nemá souvislost se vstupem České republiku do Evropské unie", ovšem na její otázku o začlenění kanálu do smlouvy neodpověděla. Nejpodrobnější informace z české strany jsme nakonec získali od ministerstva zahraničních věcí. To nám koncem srpna zaslalo následující vyjádření: "Uvedená záležitost byla s Evropskou komisí (EK) projednána písemnou formou v rámci tzv. technických adaptací (...)" (Příkladem technických adaptací je třeba doplnění legislativy EU o překlad výrazu "řidičský průkaz" v jazycích nových členských států pozn. aut.). "Návrh textu připravila EK, která konzultovala průběžně s ČR písemnou formou jednotlivé části textu. Gesčním resortem za zmíněnou problematiku je Ministerstvo dopravy ČR." "Nejedná se však o stanovení povinnosti pro členský stát uvedený záměr realizovat. Případná realizace je navíc podmíněna splněním všech požadavků vyplývajících z práva ES, včetně posouzení vlivů projektu na životní prostředí."
Čistě technický problém
Při pátrání po cestě průplavu D-O-L do přístupové smlouvy jsme pochopitelně oslovili i druhou stranu - Evropskou komisi, která s kandidátskými zeměmi o podobě smlouvy jednala. Podle "našich zdrojů v Evropské komisi" (příslušní úředníci si nepřáli být jmenováni, neboť neměli oficiální souhlas poskytovat informace médiím) s iniciativou začlenit kanál do aktu o přistoupení přišel někdy v období březen-květen 2002 pracovník mise ČR při Evropské unii v Bruselu. Evropská unie trasy vodních cest nijak podrobněji neposuzovala. Podle jednoho z úředníků EK šlo v tomto případě o čistě technický problém spočívající v zakreslení nových vodních cest do map. Pracovníci Evropské komise, stejně jako MZV, také zdůrazňovali, že začlenění projektu D-O-L do přístupové smlouvy Českou republiku k výstavbě tohoto průplavu nijak nezavazuje. Několik zdrojů současně nám zároveň potvrdilo, že před případným poskytnutím financí EU na výstavbu kanálu by byl projekt posuzován jak po ekonomické stránce, tak z hlediska vlivů na životní prostředí.
Výstavba se "nepřipravuje"
Vraťme se k výše zmíněnému tvrzení Magdaleny Konvičkové z MD, podle které "příprava a realizace této stavby neprobíhá". O tomtéž ujistila ing. Konvičková i náměstka ministra životního prostředí Ladislava Mika. Tomu dopisem z 27. června s politováním sdělila, že "informace prezentované v médiích", týkající se "údajného obnovení prací na přípravě realizace plavebního kanálu Dunaj - Odra - Labe", "neodpovídají skutečnosti". Skutečnost je ale následující: Ředitelství vodních cest ČR (rozpočtová organizace MD) vypsalo veřejnou zakázku na studii proveditelnosti pro záměr "Napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou". Ta byla na serveru Centrální adresa zveřejněna 30. dubna 2003. V soutěži zvítězila firma Dopravně rozvojové středisko ČR, která se zavázala tuto studii zpracovat za 2 678 550 Kč. Podle zadání soutěže má být studie hotova do 30. listopadu 2003. Informace o vítězi soutěže se na Centrální adrese objevily 17. června. Magdalena Konvičková své dopisy ujišťující o nepřipravování výstavby kanálu rozeslala až deset dní poté.
Na dotaz EkoListu ohledně zjevného rozporu mezi skutečností a svými tvrzeními nám Magdalena Konvičková zaslala vyjádření, v němž vysvětluje význam napojení budovaného logistického centra v Břeclavi na silniční, železniční i vodní dopravu. Cílem budování těchto center je podle ní koncentrace přepravních proudů a větší využívání železniční, kombinované a vodní dopravy. Dále Konvičková uvádí: "Vámi zmíněný záměr "Napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou" zajistí napojení tohoto logistického centra na Dunaj. Vybudování napojení logistického centra v Břeclavi na Dunaj však nelze v žádném případě chápat jako 1. etapu výstavby průplavního spojení D-O-L." Na rozdíl od Konvičkové však jak MŽP, tak Sdružení D-O-L a konečně i úředníci Evropské komise toto napojení za součást kanálu D-O-L považují. Koneckonců nejde o nic jiného než o etapu 1a podle plánů Sdružení D-O-L (viz předchozí stránka). Zakázkou na studii proveditelnosti průplavu Dunaj - Břeclav bylo překvapeno MŽP. Podle ředitelky odboru zvlášť chráněných částí přírody na MŽP Aleny Vopálkové její zadání ministerstvo dopravy s MŽP nekonzultovalo. Výběru vítězné firmy se sice zúčastnili i zástupci resortu MŽP, ale jak uvádí Alena Vopálková: "My jsme (...) deklarovali, že žádná z nabídek nemůže kvalifikovaně vyhodnotit vliv posuzovaných variant na životní prostředí."
Kdo to zaplatí?
Podle představ Sdružení D-O-L by hlavním finančním zdrojem pro případnou výstavbu kanálu měly být peníze z fondů Evropské unie. Z těch by bylo možno financovat maximálně 85 % nákladů na stavbu, tedy asi 170 miliard korun. Zbytek, kolem 30 miliard, by měly tvořit hlavně peníze ze státních rozpočtů (českého, rakouského, polského a případně slovenského) a částečně (v objemu až desítek miliard) soukromé investice. Návratnost prostředků soukromého kapitálu by měla být zajištěna vybíráním poplatků za plavbu po průplavu, přičemž vodní cestu by vlastnil a provozoval stát. S financemi z EU to však možná nebude tak jednoduché. Ministerstvo dopravy v únoru letošního roku zaslalo Evropské komisi seznam patnácti prioritních projektů, pro které zvažuje žádost o finanční podporu z Fondu soudržnosti EU. Mezi nimi je i "plavební spojení Dunaj - Česká republika". Podle "našeho zdroje v Evropské komisi" je však nepravděpodobné, že by projekt plavebního spojení Dunaj Česká republika byl připraven pro financování z tohoto fondu v období let 2004-2006, protože dosud není hotova studie proveditelnosti.
Poznámka: Pozorný a neúnavný čtenář si jistě všiml, že jsme se příliš nevěnovali vlivu projektu průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe na přírodu. K tématu se vrátíme v blízké budoucnosti. Sdružení Dunaj - Odra - Labe je sdružením právnických osob se sídlem v Praze. Cílem sdružení ve smyslu jeho stanov je zejména shromáždění veškeré dokumentace o projektu plavební spojení mezi Dunajem, Odrou a Labem a seznamování rozhodujících politických představitelů s obsahem těchto dokumentů za účelem podnícení věcné diskuse o projektu a dosažení politického rozhodnutí o jeho realizaci. Členy sdružení je nyní 23 podniků a organizací z České republiky, Rakouska, Polska a Německa.
Základní technické parametry průplavu podle Sdružení Dunaj - Odra - Labe:
Délka vodní cesty: 499 km, Celkové investiční náklady: cca 190 miliard Kč, Objem přemístěné zeminy: 102,5 milionů metrů krychlových. Průplav by měl být splavný pro lodě s vlastním pohonem o rozměrech 110 x 11,4 metru, s ponorem 2,8 metru a výtlakem 2500 tun a pro tlačné soupravy o rozměrech 185 x 11,4 metru s výtlakem 4000 tun. Podle představy Sdružení Dunaj - Odra - Labe může být celý projekt vodní cesty realizován postupně v 5 etapách: Etapa 1a Dunaj - Břeclav (plavební stupeň Hohenau) - 80 km, investiční náklady cca 23 miliard Kč. Jednoduchá výstavba, nejdůležitější část trasy. Etapa 1b Odra - Ostravský region (Starý Bohumín) - 53 km, investiční náklady cca 12,5 miliard Kč. Relativně jednoduchý úsek. Etapa 2 Břeclav - Přerov (Mikulčice - Záříčí) - 112 km, cca 22,5 miliardy Kč. Nejjednodušší úsek, některé části a říční jezy jsou již hotovy. Etapa 3 Přerov - Ostrava (Rokytnice - Racibórz) - 94 km, cca 42 miliard Kč. Dokončení spojení Odra - Dunaj. Etapa 4 Přerov - Labe (Střelice - Černá za Bory) - 160 km, cca 87 miliard Kč. Nejobtížnější úsek, jeho realizace však může počkat až na dobu, kdy budou získány zkušenosti s provozem kanálu Odra - Dunaj. Délka trasy kanálu D-O-L v jednotlivých zemích: Česko 381 km, Rakousko 75 km, Polsko 43 km.
Podle ing. Jaroslava Kubce, ředitele Sdružení D-O-L, by trasa průplavu vedla:
- z cca 50 % nově vybudovaným korytem. Většinou by mělo jít o ornou půdu a trasa prý prakticky nevede říční nivou (z technických důvodů kanál potřebuje vodorovnou trasu, nikoli svažující se nivu).
- z cca 30 % řekami. Většinou má jít již o lidmi upravené části říčních koryt.
- z cca 20 % již existujícími kanály. Počítá se např. s rozšířením Baťova kanálu mezi Starým Městem a Spytihněví či s využitím uměle vybudovaného odlehčovacího ramene Moravy mezi Uherským Ostrohem a Strážnicí.
Trasa průplavu by procházela územím jedné až tří chráněných krajinných oblastí (podle zvolené varianty). CHKO Poodří (v délce cca 10 km v každé z variant), CHKO Litovelské Pomoraví a CHKO Záhorie. Podle mezinárodních ekologických organizací by projekt průplavu měl negativní vliv na více než 60 chráněných území.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu