Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Čekání na dálnice
[plný text článku | kategorie: Dálnice – ČR, Dálnice – D3, Dálnice – D8 | Týden | Marek Šálek | 3. 11. 2003] [tisk]
Slečna v dlouhém černém plášti s černými brýlemi na očích jako kdyby na pražskou křižovatku vykráčela rovnou z filmu Matrix. Až při pozornějším pohledu si okolojdoucí všimne, že v rukavicích tak trochu bezradně a stydlivě svírá ceduli s prozaickým nápisem VÝSTAVBA D3. Právě v těchto dnech se rozhoduje, kudy povede dálnice na jih: zda napříč Posázavím, anebo... Akce, na kterou novináře začátkem října pozvala agentura Madree, připomíná od začátku kombinaci hollywoodského velkofilmu a Švejka. Přistavený mikrobus je připraven pojmout dvanáct ohlášených zástupců médií, dorazí jediný. Asistentka nevypadne z role a beze zbytku splní svůj úkol: dopravit jej do čtyřicet kilometrů vzdáleného městyse Jílové u Prahy. Kdo čeká, že klientem mediální firmy musejí být budovatelé dálnic, je na omylu. "Píáristy" objednalo sdružení KLID, tvořené radnicemi a občanskými spolky, které se rozhodly bojovat proti autostrádě vedené Posázavím.
Možná přijde Pavel Kuka
Sál v podkroví jílovské radnice je nabitý. Obecenstvo tvoří místní obyvatelé a rekreanti v čele s chalupářem a legendou Národního divadla Josefem Somrem. Proti nim usedají starostové, aktivisté a úředník ministerstva životního prostředí, který koordinoval vznik alternativního návrhu. Prezentace Klidu trvá hodinu a lze ji shrnout jednou větou: dálnice Praha-České Budějovice musí vést jinudy než tudy. Mezi přítomnými není nikdo, kdo by měl na věc jiný názor, takže není o čem diskutovat. Jde se vedle na chlebíčky s džusem. Kdo chce, odnáší si mapky, tiskoviny a cédéčko s počítačovou vizualizací, jak by to v Posázaví dopadlo, kdyby je proťala osa Berlín-Istanbul. Agentura na pozvánce přislíbila rovněž účast celebrit žijících v Posázaví, například Františka Nedvěda, folkového hudebníka a bratra chrliče táborákových písní. Nedorazil, stejně jako avizovaný fotbalový kanonýr pražské Slavie a současně majitel stavební parcely u trasy plánované dálnice Pavel Kuka. Televizním štábům nezbývá než postavit k mapě zobrazující náhradní variantu D3 zámečníka Pavla Hrabce, předsedu iniciativy Krajina 2000. Nenápadný rebel z Jílového před houfem kamer a mikrofonů vysvětluje, proč by bylo rozumnější modernizovat nynější tah na Tábor: "Vést dálnici poměrně neporušenou krajinou Posázaví je ekonomický hazard a ekologické barbarství," opakuje soustředěně a tvrdošíjně. Agentura inkasovala za svou inscenaci čtyřicet tisíc korun. Na sumu se složily radnice z regionu, které do společné kasy přispívají podle velikosti obce. Za obsáhlou studii z dílny ateliéru PROMIKA, která detailně zkoumá alternativní spojení na jih, KLID bude muset zaplatit 130 tisíc korun.
Vzhůru do Benešova!
Pro snahu starostů z Libře, Zlatníků, Psár, Okrouhla, Ohrobce, Zvole, Oleška, Jesenice, Jílového a Lešan upozornit na jejich návrh lze mít pochopení. Ve veřejném povědomí se ujalo rovnítko, že kdo je proti dálnici, chce zrušit auta a nahradit je vlaky, bicykly, pohorkami. Přinejmenším v případě posázavské rezistence to není pravda. Dálnici zde odmítají jak potomci prvorepublikových trempů, kteří se na víkend vtěsnávají do prkenných chat u řeky, tak novousedlíci, kteří na pozemcích o rozloze půlky fotbalového hřiště budují desetipokojové vily obehnané třímetrovou zdí. Mluvit o neprostupné hradbě nesouhlasu nicméně nelze. Postoje radnic se mění s každými dalšími volbami. Například minulý starosta Jílového Zbyněk Šorm (US-DEU) "détrojku" vřele vítal, dnes ji prosazuje na středočeském hejtmanství v roli člena rady zastupitelstva. "Dálnici tu chtěli postavit už komunisti. Zatímco jejich plány byly primitivní a bezohledné, s těmi novými nemám žádný problém," říká a věří, že budovatelé dostojí všem slibům o odhlučnění, přechodech, ozelenění a opravách okolních komunikací. Na dálnici se těší i starosta Kamenného Přívozu Konstantin Navrátil (Nezávislí), který radnici šéfuje už sedmnáctý rok.
"Pochopitelně to není ideální řešení, ale přijeďte sem v létě," upozorňuje na kalamitní průjezd středem obce, kterým se o prázdninách valí hordy motorizovaných rekreantů. Na katastru Kamenného Přívozu lze napočítat 1200 chat, stovky dalších jsou roztroušeny v okolí. Dálnici prý podporují zhruba dvě třetiny stálých obyvatel a polovina chatařů. Žádné referendum či anketa se však nikdy nekonaly. Středočeské hejtmanství, kterému připadl nevděčný úkol rozsoudit spor o dálnici D3, čeká na výsledky veřejného projednávání "vyššího územního celku Benešovsko". Přesně strukturovaná schůze s mnoha pravidly, přístupná komukoliv, se odehraje příští úterý 11. listopadu. Lze v ní spatřovat snahu o férovější rozhodování, neboť dosud se o kontroverzních trasách rozhodovalo v politických a úřednických kuloárech. Tam měli přístup hlavně budovatelé dálnic, kteří jsou vystaveni značnému pokušení prosazovat stavby, při nichž lze procedit do kapes dodavatelských firem co nejvíc státních peněz.
Návod na názor
V současné chvíli by poctivou odpovědí přemýšlivého občana mudrujícího, kudy vést hlavní silniční tahy, muselo být nevím. Ministerstvo dopravy, natož třeba Ředitelství silnic a dálnic, se dosud neobtěžovaly seznámit místní politiky (poslance, senátory, krajské zastupitele) a dotčené obce s analýzou zvažovaných variant a příslušnou metodikou. Zevrubné, srozumitelné a přehledné srovnání, které by přesvědčivě vyhodnotilo všechna pro a proti, zkrátka není k dispozici. Plánovači na zveřejnění svých postupů notoricky "zapomínají" a úředníci mají o to jednodušší práci. "Dostanou jeden svazek ozdobený barevnou fanglí, ani ji nerozvážou a hlasují pro," popisuje svou zkušenost Eva Tylová, která do roku 2002 pracovala jako náměstkyně ministra životního prostředí. Jak bylo řečeno, v případě spojení na jih poprvé existuje propracovaná alternativa. Vedle dálnice D1 (Praha-Brno) se v plánech objevuje další autostráda, která by před Mirošovicemi (21. kilometr) uhnula ke "staré táborské". Dál by pokračovala z větší části v její stopě, v některých místech by vznikly nové přeložky a obchvaty. Doplňovala by ji vylepšená "strakonická", z níž by cesta odbočovala (ve čtyřech pruzích) na Písek. Příznivci této kombinace navrhují pro oba koridory na České Budějovice kategorii R čili rychlostní silnici. Ve srovnání s dálnicemi (D) je méně finančně a ekologicky náročná, ale i méně bezpečná. Umožňuje ostřejší oblouky a prudší stoupání, má užší dělicí a odstavné pruhy. Takzvané brejle (mimoúrovňové křížení) nezaberou tolik místa. "Erka" nejsou atraktivní pro kontinentální kamionovou dopravu. Ze záplavy čísel vyplývá, že posázavská novostavba by víc zasáhla do území maximální ochrany přírody (10 %: 7 %), zatímco renesance silnice na Tábor by trvale otravovala život většímu množství lidí (15.574: 511). Vede totiž územím s hustší zástavbou a "olizuje" několik větších měst (Čerčany, Benešov, Bystřice, Olbramovice, Votice).
Zbrusu nový úsek napříč Posázavím by stál 1,8krát víc peněz (hlavně kvůli dvěma velkolepým mostům) než konkurenční varianta. Vzhledem k vyššímu mezinárodnímu statusu by však na jeho výstavbu bylo možné získat víc evropských dotací. Většina dalších srovnání je zmatečná. Například bilance budoucího zatížení či regionální účinnosti (jak dálnice dopravně prospěje přilehlým obcím) se rozcházejí, obsahují tvrzení proti tvrzení. Co s tím, když na dálnice chce mít každý vlastní názor podobně jako na Temelín, trest smrti či odsun Němců? Dokud experti nepředloží důkazy, podle jakých regulí trasy dálnic vybírají, a že neexistují ekonomicky a ekologicky výhodnější varianty než státem narýsované, nezbývá než omílat obecnější argumenty: Dálnice jsou opravdu jednou z podmínek rozvoje a umožní nám chytit za pačesy spoustu příležitostí. Někde se postavit musejí, neboť současné silnice jsou příšerné, vražedné. Stejně důležitou součástí prosperity však může být v dohledné době zachovalá krajina (rekreační zázemí velkoměsta, rezidenční obytné oblasti). Tu dnes najdeme zejména v oblastech, kterým se před sto lety vyhnula železnice a s ní spojená industrializace. Například právě v Posázaví.
Kolik stojí pokrok
V roce 1971 prezident Gustáv Husák přestřihl pásku na prvním úseku dálnice D1 mezi Prahou a Mirošovicemi (22,6 km), celá trasa Praha-Brno-Bratislava byla zprovozněna až o devět let později. Celkem jsme za dvě normalizační dekády (1971-1989) stihli postavit 372 kilometrů dálnic, což znamená průměrně 19 km/rok. V období 1990-2003 k nim přibylo 191 kilometrů, což je necelých 14 km/rok. Podle vládní koncepce z roku 1999 bychom měli do roku 2010 užívat přes 500 kilometrů nových dálnic, současná kilometráž by se tím zdvojnásobila na tisíc kilometrů. V tom případě by se tempo muselo zvýšit na 71 km/rok. Cena dálnice se pohybuje v rozmezí 150-220 tisíc korun za metr. Nedostavěné úseky spolknou minimálně sto miliard (při kalkulované ceně 200 milionů za kilometr), souběžně musí pokračovat výstavba stovek kilometrů rychlostních komunikací, obchvatů, nových křižovatek a oprava tisíců kilometrů běžných silnic. Kde je vzít? Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) vybere příští rok na spotřební dani z pohonných hmot jedenáct miliard korun, na silniční dani šest miliard, za dálniční známky získá sotva dvě miliardy. Privatizace zbývajícího majetku FNM vynese patnáct miliard, ovšem tato částka se bude postupně snižovat k nule. Na stavbu a údržbu SFDI žádá 66 miliard, pro rok 2005 dokonce 74 miliard. Na plánovaný postup prací chybí ve státní ekonomice 15-20 miliard ročně. Fatální brzdou automobilistova snu tudíž nejsou pouze ochránci přírody a neschopní úředníci (viz rámeček Propustky pro losy), ale i nedostatek peněz.
Budování české dálniční sítě zpožďuje rovněž složitý výkup parcel, které stojí dálnicím v cestě. Výnosem ministerstva financí se letos ceny pozemků snížily o polovinu (na 21 korun za metr). Někteří majitelé svou půdu odmítají prodat, další vlastníci nejsou k dohledání, mnozí spolumajitelé zemřeli či žijí v zahraničí, katastrální zápisy vykazují nesrovnalosti. Vládě letos v červnu došla trpělivost a sáhla k mimořádnému kroku. Připravuje se zákon o liniových stavbách, který by měl odstranit mnohé průtahy. Návrh zákona z dílny ministerstva dopravy dorazí do sněmovny ještě letos. Zkracuje odvolací lhůty i termíny pro vydávání stavebních povolení, nově definuje institut zestátnění. Podobné motivy má aktuální snaha poslanců Ladislava Skopala (ČSSD), Toma Zajíčka a Karla Sehoře (oba ODS) prosadit okleštění zákona 114 o ochraně přírody a krajiny a omezit dosavadní práva veřejnosti a ministerstva životního prostředí být účastníkem řízení a odvolávat se.
Vyhlídka od volantu
Dálnice v Česku se nestaví lehce. Obecně tomu brání nedostatek peněz, složitá územní řízení, specifický charakter krajiny. Nalézání shody, kudy dálnici vést, komplikuje také posttotalitní nezkušenost s hledáním kompromisů. Na jedné straně přivazování k buldozerům, na druhé mocenská a profesní zpupnost. Vyhrocený přístup "kdo s koho", který si západní svět odbyl někdy před třiceti lety. A nedůvěra "obyčejných lidí" v možnost něco ovlivnit, nechuť se informovat. Jak z toho ven? Inspirací by mohla být americká tradice scenic highway. Požádat o status jakési panoramatické dálnice může každá samospráva, která k tomu získá většinovou podporu místních lidí. Ve federálních předpisech je jasně řečeno, že z takové dálnice musí být zachován výhled do volné, pokud možno neporušené krajiny. Předmětem hájení není divočina sama o sobě, ale právo řidiče kochat se od volantu výhledem na ni. Výsledkem úspěšné procedury je zařazení do značkové sítě scenic highways, která slouží jako marketingový nástroj turistického ruchu. Jen v Kalifornii je dnes přes 1300 kilometrů vyhlídkových dálnic a silnic.
Už aby to bylo
Snaha zakomponovat dálnici citlivě do krajiny není utopie a začíná se uplatňovat i u nás. Prodleva ve výstavbě dálnice přes České středohoří umožnila nalézt shodu například v tom, že krajinu za svodidly nebudou hyzdit reklamní poutače, nákupní či skladovací haly, na inkriminovaných dvaceti kilometrech nesmí být benzinová pumpa ani odpočívadlo. To sice neodstraní bytostně neblahou vlastnost dálnice (roztíná krajinu na dva kusy), i zde však můžeme vystopovat pokrok. Fascinující pohled od volantu na vyhaslé sopky, ovocné sady a řeku Labe doplní šedesát metrů široká ozeleněná lávka pro zvěř a výletníky. Starostovi obce Vchynice Romanu Koblischkemu je jedno, jestli dálnice D8 povede pod sousedním kopcem Lovoš tunelem (jak požadují ochránci přírody), nebo po jeho obvodu (jak nakreslili projektanti). Těší se na chvíli, až bude magistrála přes České středohoří konečně hotová a místní vozovky opravené. "Vždyť se podívejte, jak nám to padá na hlavu," ukazuje na rampouchy zmrzlé vody vytékající z děravého mostu současné silnice. Autostrádu, která povede těsně za obcí, nepovažuje za tragédii nikdo z Vchynických. Ve dvou domech, které padnou stavbě za oběť, již roky nikdo nebydlí. Buldozerům budou překážet také kabiny místních fotbalistů, ale ani ti nenadávají: dálničáři jim prý nechají za státní peníze postavit zbrusu nové šatny na opačné straně hřiště. Hodnocení obcí v Českém středohoří vyznívá pro dálnici smířlivě: "Devadesát tři procent trasy vede po polích," zdůrazňuje starosta Koblischke vyjednávací úspěch.
Tudy ne!
Jižní okraj Prahy, obec Libeř. Kdyby už byly postavené všechny naplánované dálnice, trvala by cesta z Českého středohoří do Posázaví (D8 + D3) zhruba hodinu. Takhle je to dvojnásobek, protože cesta z Lovosic na hranici metropole (50 km) je rychlejší než z Prahy do Libře (20 km). Pavlu Kukovi, útočníkovi pražské Slavie, však horší dopravní dostupnost budoucího bydliště nevadí. "Kdyby mi šlo o to, být za dvacet minut na Václaváku, koupil bych si parcelu jinde," zdůrazňuje. A proč si tedy vybral Libeř? "Začíná tady nádherná příroda, první za Prahou. Je to zázrak." Když manželé Kukovi (fotbalista žije s exmoderátorkou Novy Renatou Dlouhou) kupovali pozemek za libeřskými humny, mluvilo se o dálnici vedené tři kilometry odtud, zčásti pod zemí. Nyní je reálnější, že budou mít spojnici severní a jižní Evropy 150-500 metrů od domu. "Dálnice je prima věc, ale nemůžeme kvůli tomu bezhlavě ničit unikátní krajinu. Musejí mě přesvědčit, že to jinudy nejde," vzkazuje dálničářům miláček slavistického publika.
PRO
Dálnice zvyšují ekonomický růst. V jejím dosahu vznikají nové továrny a služby, což zvyšuje zaměstnanost v okolí. Pokud pracovní příležitosti chybějí, lidé se mohou snadno dopravovat tam, kde je práce dostatek. Kdo by nejásal z představy, že cesty za výdělkem, za nákupy, na rodinné výlety budou o něco příjemnější. Odpadne riskantní předjíždění, věčné brždění v obcích, na křižovatkách. Dálnice jsou rychlejší, bezpečnější, pohodlnější.
PROTI
Dálnice do regionu hodně přivezou, ale mnohé odvezou. Velké investice obvykle znamenají "erozi" živností z přilehlých obcí. Pobočky firem, které vyrůstají za svodidlem, se mohou kdykoliv odstěhovat za lepším. Za astronomické částky, které zaplatíme za budování dálnic, by se daly vyšperkovat všechny silnice bezmála k dokonalosti. Dálnice snižují prostupnost krajiny, neboť ji rozřezávají na dva kusy. Přivádějí na venkov mezinárodní tranzitní dopravu.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu