Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Brno nechce zaspat šanci
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – ČR: Brno | Haló noviny | Václav Žalud | 21. 11. 2003] [tisk]
Do tempa se dostaly přípravy na přestavbu železničního uzlu Brno. Nahrává tomu příhodná mezinárodní situace, kdy Evropská unie prosazuje ve svých investičních prioritách také budování dopravních tras skrz Evropu. V jejích plánech kříží brněnskou aglomeraci dva hlavní železniční tahy. Z polských přístavů přes Ostravu a Brno do Vídně a další z Norimberku přes Prahu a Brno do Vídně. A to s perspektivou zavedení vysokorychlostní železnice i na české území. Nevyhovující železniční uzel Brno se k tomu musí z gruntu uzpůsobit, na čemž se začíná pracovat. Na včerejším odborném semináři na brněnské radnici to uvedl náměstek ministra dopravy ČR Vojtěch Kocourek.
Skoro sto let nevyhovuje
Se stavbou vlakového nádraží v Brně, které mělo tehdy 40 000 obyvatel, se začalo počítat od roku 1824. Naši předkové je postavili na jižních městských pozemcích po zbouraných hradbách. První vlaky z Vídně tam přijely roku 1839. Navazující tratě a vlečky se rozvíjely živelně v souvislosti s rozmachem okolních továren. V roce 1912 císařské a královské orgány rozhodly, že brněnské vlakové nádraží nestačí novým potřebám a je nutné je přestavět. Navíc spolu s tratěmi uzavřelo rozvoj města jižním směrem. Četné plány přestavby železničního uzlu pak hatily světové války a jejich důsledky. Devadesát let trvající odborné spory a náměty, co a jak udělat a brněnským nádražím, dozrály loni vydáním usnesení vlády ČR o přemístění nádraží do odsunuté polohy 700 metrů jižněji a v uzavření zainteresovaných organizací o společném postupu. Jaroslav Josífek z odboru územního plánování a rozvoje města Brna na semináři uvedl, že do města s asi 380 000 obyvateli dojíždí denně za prací, za službami a do škol 100 000 lidí. Přes den slouží Brno půl miliónu občanů. Od jižní části svého historického jádra (prostor za nádražím) až po dálnici je toto území v neutěšeném zanedbaném stavu.
To proto, že skoro století nikdo přesně či dokonale nevěděl, jakou bude mít jižní sektor Brna perspektivu. Současné nádražní těleso působí jako neřešený špunt rozmachu města jižním směrem. Podle J. Josífka některé železniční trati tam lze zrušit a získat velký prostor pro bydlení, podnikání atd. Čtyři varianty způsobů řešení jsou na přetřesu od roku 1990. Tehdejší primátor architekt-urbanista Václav Mencl byl odpůrce přemístění nádraží k jihu. Následné nové studie však potvrdily přednosti odsunutí nádraží. »Nejvíce této myšlence škodí odmítnutí návrháři jiných řešení. Stále zpochybňují přijatá rozhodnutí. Nejsou schopni přenést přes srdce, že jimi předložená varianta neprošla,« podtrhl bývalý hlavní architekt Brna. J. Josífek. Uvedl, že územní plán obsahuje tři strategické cíle. A to maximální dopravní propojení města s regionem a s Evropou, zavést do města kvalitní železniční dopravu a napravit neutěšený stav v zanedbaných územích města.
»Pokud by radní odmítli vstup evropských tratí do města a nového nádraží, dopadli by jako kdysi radní Boskovic nebo Kroměříže, kteří se stavěli proti zavedení údajně škodlivé železné dráhy do svých měst. Tratě se pak stavěly náhradou přes Blansko a Přerov, které se tím rozvinuly do průmyslových měst. Proto další váhání Brňanů může způsobit, že důležitá evropská dopravní křižovatka by mohla být přesunuta třeba do Olomouce,« konstatoval J. Josífek. Hlavní investor akce, šéf Státního fondu dopravní infrastruktury dodal, že na akci je k dispozici 6,6 miliardy Kč. Jak je ve světě běžné, i na tuto akci se musejí sdružit finanční prostředky. Příští rok může dát státní fond prvních 100 miliónů Kč na přestavbu nádraží a 50 miliónů na přestavbu železničního uzlu. Kritizoval přitom oscilaci odhadů celkové investice na přestavbu železničního uzlu Brno od 18 do 28 a více miliard korun, což komplikuje plánování. Velký tlak je na návratnost investic a na úsporu výdajů.
Komunisté podporují rozvojovou stavbu, ale...
Seminář k řešení dopravního uzlu zhodnotil jeho účastník, městský zastupitel a předseda brněnské organizace KSČM Josef Kůta. Konstatoval, že seminář byl převážně informativní a z vystoupení zástupců investorů i koordinační firmy a Německa se jeho účastníci nic mimořádně nového nedověděli. »Zajímavé bylo, že 1. náměstek brněnského primátora Ing. Slavotínek uváděl podstatně vyšší rozpočtové náklady na přestavbu železničního uzlu (více než 30 miliard korun), než Ing. Komárek, generální ředitel železničních tras - hlavní investor, jež uváděl částku 19 miliard Kč. Je to pozoruhodná neznalost zástupce města, které se má na stavbě spolupodílet,« pozastavil se J. Kůta. Uvedl, že také tento seminář zopakoval známé informace. Přesun brněnského hlavního nádraží ČD bude mít pozitivní důsledky - rozvoj městského jádra do dnes neživé chřadnoucí jižní oblasti. K tomu zabezpečí napojení moravské metropole na evropské vysokorychlostní tratě s obrovským důsledkem pro ekonomiku města i regionu. Brno má být součástí i regionálního integrovaného dopravního systému. Samotná dopravní stavba i přestavba souvisejících částí města by mohly vytvořit i pracovní místa, což je pro Brno s více než desetiprocentní mírou nezaměstnanosti velmi důležité. »Tyto přednosti převažují nad problémy, které předkládají kritici. Jsou i argumenty pro pochopení obrovských investičních nákladů na celé dílo. Je to perspektivní, pro město i celou oblast rozvojové investice. Proto ji podporuji, i když vnímám i kritické hlasy. Projektanti by měli jejich argumenty zvážit, a pokud jsou relevantní, zapracovat je do výsledného řešení,« podtrhl předseda brněnské městské organizace KSČM.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu