Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Od poloviny prosince by měl tranzit zmizet z centra města
[plný text článku | kategorie: Dálnice – D5, Děti Země | Haló noviny | ma | 28. 11. 2003] [tisk]
Asi žádná jiná česká silniční stavba nevzbudila tolik rozepří a emocí. Nejspíše žádný jiný obchvat obce nebyl inspirací pro tak velké množství novinových článků. A konečně - kvůli žádnému jinému obchvatu nepřijímala Poslanecká sněmovna speciální zákon. O výstavbě plzeňského dálničního obchvatu se začalo uvažovat ještě za časů ČSSR. Úplně první varianta počítala s trasou vedoucí severně od Plzně. Záhy ale byla opuštěna jako nepříliš výhodná. "Automobilová doprava z nejvytíženějších silnic na Klatovy a České Budějovice by stále projížděla centrem města. Proto byla jako optimální později zvolena jižní trasa," vysvětluje nevýhody severní varianty předseda klubu KSČM v Zastupitelstvu města Plzně Vlastimil Vondryska. Samotné spory ohledně trasy obchvatu se datují až z počátku devadesátých let. Tehdy původně schválenou kratší trasu napadli obyvatelé plzeňské části Bručná, v jejíž těsné blízkosti měl obchvat vést.
"Kvůli obchvatu by tam musela být vykoupena jedna chata a část soukromého pozemku. Jako argument proti této trase se také používala skutečnost, že by vedla v blízkosti plzeňské vodárny. Při haváriích by tak vytékající pohonné hmoty údajně ohrozily kvalitu pitné vody v Plzni. To je ale nesmysl, každá dopravní stavba musí být přece důkladně odkanalizovaná," přibližuje Vondryska začátky letitých peripetií s tím, že vleklým problémům, které následovaly, se mohlo poměrně snadno předejít. "Kdyby se tehdy ode všech stěžovatelů vykoupily pozemky s domky po jednom miliónu korun, mohl být obchvat v současnosti hotový. Tehdejší nespokojenci by miliónem vzali rádi zavděk. Státu by se to v konečném důsledku vyplatilo, protože stavba obchvatu by pak vyšla mnohem levněji. Jenže tehdy, na začátku 90. let, byla euforie a každý si myslel, že mu nebude nikdo nic přikazovat." Jak už to bývá, k obyvatelům Bručné se postupně přidali ekologové. Proslulost, postupně spíše negativní, získala plzeňská pobočka hnutí Děti Země v čele s mladým aktivistou Janem Rovenským.
Časem se jádro celého sporu soustředilo na střet mezi ekology prosazujícími kratší variantu a městem Plzeň, které prosazovalo delší, nyní dokončovanou trasu. Přestože ekologové mimo jiné argumentovali nižší cenou kratší trasy, nakonec i díky jejich zatvrzelosti bude státní pokladna na celou stavbu muset paradoxně vynaložit výrazně více peněz, než počítaly původní plány. Nejenže se Dětem Země nepodařilo prosadit kratší a levnější variantu, ale během deset let trvajících sporů samozřejmě výrazně vzrostly ceny stavebních materiálů i prací. Kvůli fundamentalistickému postoji Dětí země ke kauze obchvatu je někteří plzeňští politici označují za ekoteroristy. S tím v zásadě souhlasí i Vondryska. "Opravdu to jsou ekoteroristé. Rovenský by se měl chytit za nos. Kvůli němu a dalším ekologům se stavba protáhla o deset let. Deset let musely kvůli nim dýchat desetitisíce Plzeňanů množství zplodin z projíždějících tranzitních kamionů," rozčiluje se komunistický zastupitel. Část viny za vlekoucí se kauzu obchvatu dává ale i politikům. Podle něj totiž stále platí zákon z předlistopadové doby, podle kterého je možné vyvlastnění soukromého majetku, pokud je to ve veřejném zájmu.
"Jenže polistopadoví politici měli obavy tento zákon využít v praxi. Báli se osočení z toho, že `budou jako oni'. Proto se musel speciálně pro plzeňský obchvat přijmout zvláštní zákon, který vyvlastnění znovu umožnil," míní Vondryska a zdůrazňuje přitom, že jedním z iniciátorů tohoto zákona, který nakonec přispěl k ukončení patové situace, byl i komunistický poslanec Jiří Maštálka. Odborné studie skutečně prokázaly, že obrovské množství tranzitní, především kamionové dopravy, zanechává na zdraví Plzeňanů následky. V posledních letech je poměr lidí nemocných chorobami dýchacích cest ku zdravým lidem v Plzni větší, než v okolních regionech. Výrazně se to projevuje zejména u dětí. Není divu. Plzní totiž denně projede zbytečně navíc 4500 kamionů tranzitní dopravy a asi poloviční množství osobních aut. Přitom jeden kamion vyprodukuje tolik zplodin jako 70 osobních automobilů. Kdyby existoval obchvat, tato vozidla by Plzeň jen míjela. Množství exhalací z automobilové dopravy ještě zvyšuje skutečnost, že vozidla musí při cestě od Rozvadova na Prahu či v opačném směru překonat patnáct plzeňských světelných křižovatek a jeden železniční přejezd na silně vytížené domažlické trati. Časté zastavování a rozjíždění kamionů pochopitelně produkuje ještě vyšší exhalace, než plynulá jízda. Velmi časté špatné rozptylové podmínky pak způsobují velký nárůst koncentrace škodlivých látek v ovzduší - Plzeň totiž leží v kotlině, kde se často vyskytují inverzní situace.
Především Plzeňané žijící v blízkosti komunikací s tranzitní dopravou doufají, že od 15. prosince odpoledne tranzitní doprava Plzeň konečně opustí. Celkové množství dopravy na současné trase tranzitu by tak mohlo poklesnout podle některých odhadů až o 50 %. Ekolog Rovenský je ale pesimističtější a hovoří pouze o asi 20% poklesu. Právě v pondělí 15. 12. v pravé poledne bude totiž slavnostně zprovozněn obchvat Plzně, byť v provizorní podobě. Z jeho celkové délky 20,5 km bude v provozu 16,5 km. Střední část, která se začne budovat teprve v těchto dnech, nahradí průjezd po místních komunikacích v délce pět kilometrů. V části veřejnosti ale panují obavy z toho, že řada řidičů kamionů bude raději projíždět i po stávající trase přes Plzeň, která je kratší než obchvat. S tím ale nesouhlasí koordinátor stavby obchvatu Petr Otásek: "Dopravní značení bude provedeno tak důkladně, že motoristé přijíždějící od Rozvadova ani nepoznají nájezd na obchvat. Při jízdě od Prahy při nájezdu na obchvat dojde ke zúžení, protože úsek Ejpovice - Černice povede do října 2004 jen v jednom pruhu pro každý směr." Ale především - pro řidiče je většinou rozhodující čas. A ten je příznivější při průjezdu po obchvatu.
"Celý obchvat jsme při zkušební jízdě projeli za 18 minut. Podle řidičů kamionů trvá jízda přes Plzeň při troše štěstí nejméně 35 minut, spíše však až 50 minut. Takže i když je obchvat o něco delší než cesta přes Plzeň, rozhodně bude rychlejší," prohlašuje optimisticky Otásek. Celý dálniční obchvat by měl být dokončen v roce 2006. Veškeré náklady na jeho vybudování odhaduje Otásek na 10 miliard korun. Pokud by ale mohl být postaven naráz a ne po etapách, jak se to stalo kvůli protestům ekologů, mohla být celá stavba výrazně levnější. Jako příklad Otásek uvádí výstavbu části Ejpovice - Černice, při které je zapotřebí navézt zhruba 400 tisíc kubíků zeminy. Původně se počítalo s tím, že tato zemina bude získána při ražbě tunelu vrchem Valík, takže by byla přemisťována v rámci jedné stavby jen na vzdálenost několika málo kilometrů. Jenže stavbu tunelu ekologové blokovali až do letošního roku, a proto bude zahájena až v nadcházejících týdnech. A tak musí být zemina dovážena z větší vzdálenosti, což náklady na stavbu dále zvyšuje. Trochu paradoxně se ale již nyní začínají v Plzni obávat poklesu automobilové dopravy. Řada z projíždějících motoristů se totiž v Plzni zastavovala a utrácela své peníze u místních podnikatelů. "Jsou obavy z toho, abychom nedopadli podobně jako Zbiroh, kde po zprovoznění dálnice výrazně ubylo zákazníků v tamních obchodech a restauracích. Proto se uvažuje o tom, že město bude mít hned za hraničním přechodem v Rozvadově billboardy, lákající k návštěvě Plzně," dodává předseda klubu KSČM v plzeňském zastupitelstvu V. Vondryska.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu