Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Pokračovat v modernizaci železničních tratí a uzlů je nutné
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – ČR | Dopravní noviny | Pavel Stoulil | 22. 1. 2004] [tisk]
Modernizace I. tranzitního železničního koridoru (Děčín – Praha – Brno – Břeclav – Vídeň), která byla zahájena v roce 1993, a II. tranzitního železničního koridoru (státní hranice ČR s Polskem – Ostrava – Přerov – Břeclav – Vídeň), která byla zahájena v roce 1997, se dostává do závěrečné etapy. V letošním roce bude modernizace obou koridorů v délce 597 kilometrů dokončena. V roce 2005 pak bude v ČR po dokončení spojovací větve obou koridorů (Česká Třebová – Přerov) zmodernizováno celkem 685 kilometrů dvoukolejných tratí. Půjde o výsledek včasného a prozíravého kroku, který v letech 1993 a 1995 učinilo ministerstvo dopravy ve spolupráci s Českými drahami tím, že zpracovalo a do vlády předložilo materiály, které po schválení umožnily zahájení zmíněné modernizace. Obtížné bylo zajišťování potřebných finančních prostředků, zejména po nárůstu původně podhodnocených investičních nákladů na celkem 73 miliard Kč.
Byl schválen vícezdrojový model financování, přičemž hlavními zdroji byly dotace ze státního rozpočtu a státem garantované úvěry. Podpora ze zdrojů EU činila u I. koridoru asi 4,2 procenta a u II. koridoru necelá čtyři procenta celkových nákladů. Je zřejmé, že s tak velkým rozsahem státem garantovaných úvěrů, tedy zhruba s 50 procenty celkových investičních nákladů, nelze do budoucna počítat. Únosné zadlužení státu kvůli získání investic do dopravní infrastruktury, která bude sloužit i dalším generacím, však nepovažuji za nemorální. Přínosem uskutečněných modernizačních prací jsou kromě dopravních a ekonomických efektů pro železniční dopravu i velké zkušenosti, které při modernizaci koridorů získaly české stavební a montážní firmy. České firmy, které ve veřejných soutěžích získaly na stavbách koridorů zakázky, se naučily pracovat podle evropských norem, používat progresivní technologie a díky vnitřní konkurenci jsou připraveny na konkurenci vnější. Dnes lze potvrdit, že české stavební a montážní firmy dosahují srovnatelné kvality se zahraničními firmami a ceny realizovaných zakázek mají nižší.
Financování z více zdrojů
Návazně na modernizaci I. a II. železničního koridoru se v současné době připravuje modernizace III. a IV. tranzitního železničního koridoru jako pokračování programu rozvoje železničních tratí evropského významu, stanoveného dopravní politikou ČR. Modernizací III. koridoru se zajistí spojení západ-východ (Cheb – Plzeň – Praha – Ostrava – Petrovice u Karviné – Mosty u Jablunkova) a modernizací IV. koridoru bude uskutečněno nejkratší spojení ze severu na jih (Děčín – Praha – České Budějovice – Horní Dvořiště). Plánované časové období realizace 2004 až 2010 je pro oba koridory shodné. Model financování je navržen rovněž jako vícezdrojový, přičemž z celkových investičních nákladů na III. a IV. koridor, které činí 97 miliard Kč, by mělo plynout přes 30 miliard Kč ze Státního fondu dopravní infrastruktury, 40 miliard Kč z prostředků EU (kohezní fond), 26 miliard Kč z bankovních úvěrů.
Zajištění celkového objemu potřebných finančních prostředků zůstává prioritním úkolem pro ministerstva dopravy a financí. Bude ovšem záviset i na podpoře poslanců v Poslanecké sněmovně, která schvaluje každoročně rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury a rovněž každý zákon o garantovaném úvěru. Je zřejmé, že v dalších letech nebude dostatek finančních prostředků z veřejných rozpočtů, a proto bude nutné zaměřit se na včasné a kvalitní zpracování projektů pro získání podpory z kohezního fondu EU a zároveň usilovat o zapojení soukromého kapitálu do modernizace železniční infrastruktury.
Další dva koridory do roku 2010
Modernizace dalších dvou železničních koridorů, které mají rovněž vysokou prioritu, by měla skončit v roce 2010. Nebude to však v žádném případě znamenat, že tím skončí modernizace železniční infrastruktury. Je nutné modernizovat či optimalizovat i další tratě, které mají evropský význam a byly zařazeny do sítě TINA. U těchto tratí se předpokládá zajištění optimalizace, tj. provedení takových stavebních a montážních prací, aby se dosáhlo pokud možno traťové rychlosti 120 km/h, a to nejpozději do roku 2015. V období do roku 2010 se předpokládá rovněž realizace modernizačních opatření k zabezpečení průjezdů rozhodujícími železničními uzly na I. a II. koridoru, a to v parametrech odpovídajících příslušné trati. Byly proto zahájeny rekonstrukce v Bohumíně a Chocni a jsou připraveny nebo se připravují projekty pro železniční uzly Praha, Brno, Břeclav, Česká Třebová, Ústí nad Orlicí, Kolín, Pardubice, Ostrava, Přerov a Olomouc. Za připravenou a zvlášť významnou považuji přestavbu uzlu Praha. Jde o stavbu "Nového spojení" Praha hlavní nádraží, Masarykovo nádraží – Libeň, Vysočany a Holešovice. Tato stavba je navrhována pro dosažení základních cílů přestavby železničního uzlu Praha, tj. v osobní dopravě má zvýšit kapacity přívodních železničních tratí do železniční stanice Praha-hlavní nádraží ze směrů Praha-Libeň, Praha-Vysočany a Praha-Holešovice, zapojit železniční stanici Masarykovo nádraží do systému příměstské a městské železniční dopravy a následně pak završit přestavbu pražského železničního uzlu již probíhající modernizací západní části železniční stanice Praha-hlavní nádraží. Realizací nového spojení bude propojen I., III. a IV. železniční koridor. Věřím, že zahájení této stavby v letošním roce, ale i její pokračování v dalších letech podpoří nejen Magistrát hlavního města Prahy, ale i Poslanecká sněmovna při schvalování rozpočtů SFDI na další roky.
Program elektrizace
Připraven je i program elektrizace tratí, který by se měl realizovat postupně především na tratích mezinárodního významu. Do roku 2010 se uvažuje o elektrizaci tratí Letohrad – Lichkov, Veselí nad Lužnicí – České Velenice, České Budějovice – České Velenice, Kadaň – Karlovy Vary, Ostrava Kunčice – Ostrava hlavní nádraží a Ostrava Svinov – Opava. S přípravou takto náročných a rozsáhlých investic nelze čekat na to, až budou zajištěny všechny potřebné finanční prostředky. Modernizace železniční infrastruktury je zájmem národním, ale současně i evropským. Usilujme proto o pokračování v modernizaci tratí a uzlů, neboť jedině modernizovaná železnice bude konkurenceschopná a umožní zvýšení tržního podílu železniční dopravy.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu