Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Srovnání podmínek a výkonů železnic
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – svět | Logistika | Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc. | 2. 12. 2003] [tisk]
SBB dosahují vyšší výkony na síti, představující jen 31,39 % délky sítě ČD. V článku v předchozím čísle, kde byly porovnávány některé ukazatele PKP a ČD za rok 2002, byly uvedeny četné tabulky k hospodářským výsledkům ČD. Využijeme je nyní k porovnání výkonů a zejména hospodaření s výkony a hospodařením Švýcarských spolkových drah. SBB mají jen menší část sítě - nespolkové dráhy bez lanovek mají 43 % délky celé švýcarské železniční sítě.
Jak porovnat produktivitu obou drah? Počet pracovníků na km trati je v detailu těžko srovnatelný, SBB poskytuje určité služby i nespolkovým železnicím. Nijak výrazně se však výše uvedený ukazatel neliší, lze jej považovat za téměř stejný. Jsou tu i další problémy, výrazně vyšší počet cestujících SBB se přepravuje na delší vzdálenosti průměrná vzdálenost je 44,5 km, u ČD 37,5 km. Průměrná přepravní vzdálenost byla v přepravě zboží v roce 2002 u SBB 177,2 km, u ČD 195,2 km. Ve Švýcarsku je samozřejmě jiné vnímání železnice občany; dráhy jsou v určitých ročních obdobích a za určitého počasí často jediným spolehlivým dopravním prostředkem regionální dopravy, protože silniční doprava v obtížných (např. zimních) podmínkách je méně spolehlivá.
Řada tras také nabízí nenahraditelné turistické zážitky. Pokud jde o nákladní dopravu, je nesrovnatelný podíl kombinované přepravy. Na ČD představuje jen několik %, na SBB násobek; rozsah je zřejmý tabulky 2. Příjmy z této kombinované dopravy, která se může rozvíjet nejen v důsledku srovnatelné kvality, ale také v důsledku vysokého mýta pro silniční nákladní vozidla, slouží z podstatné části k financování výstavby a modernizace železničních tahů v rozsahu, v jakém je jinde v Evropě nemyslitelný a zejména v EU prakticky vyloučený. I proto, že nikdo nemá tak omezené možnosti v Alpách a dalších pohořích Švýcarska stavět další kapacitní pozemní komunikace. Základní rozdíl obou železnic je ovšem v tom, že SBB dosahují vyšší výkony na síti, představující jen 31,39 % délky sítě ČD. Jak je v řadě mezinárodních srovnání mezi různými drahami obvyklé, sečítáme k vyjádření celkových přepravních výkonů v osobní a nákladní dopravě oskm a čtkm na pracovníka, abychom dostali celkový výkon v přepravních jednotkách.
A ten je na SBB v počtu přepravních jednotek na pracovníka proti ČD více než trojnásobný. Podle toho vypadají hospodářské výsledky obou drah. Srovnání ekonomických ukazatelů je vždy poněkud problematické. V tomto případě se liší paritou kupní síly; přepočty CHF na Kč podle kursu měny by bylo zapotřebí vydělit více než 2, abychom paritu kupní síly vyjádřili. Je tu řada dalších rozdílů v ekonomice. Srovnání lze kritizovat i proto, že nespolkové dráhy mají podstatně nižší výkon, právě tak jako regionální trati v ČR, které však v případě ČD nevyčleňujeme. Avšak i nespolkové dráhy ve Švýcarsku se musejí vejít do stanovených náhrad za objednané výkony a stanovených příspěvků na infrastrukturu, protože musejí konkurovat autobusovým společnostem. Proto pokud jde o hospodářské výsledky, nevycházejí podstatně hůře.
Výsledky roku 2002
Za provozní výnosy ČD pokládáme tržby z přepravy zboží a cestujících; další výnosy jsou vesměs výnosy ze státního majetku a počítáme je tedy mezi dotace a příspěvky z veřejných rozpočtů. V tom lze dosáhnout srovnatelnost s SBB. SBB uvádí zvlášť příjmy ze státního majetku. Pro přepočet předpokládáme kurs 1 CHF = 20,7 Kč. Trend propadu hospodaření ČD je tak výrazný, že si tržbami za přepravu vydělaly v posledním roce právě jen na personální náklady. SBB jsou na tom v tomto směru podstatně lépe. Kromě toho dostávají platby od spolkové vlády na infrastrukturu: 2000 - 1295 mil. CHF, 2001 - 1225 mil. CHF a 2002 1307 mil. CHF (27 055 mil. Kč). Tyto platby jdou v rozhodující míře na obnovu, tedy na investice (přes 81 %). Na druhé straně hospodaří SBB i všechny regionální dráhy v zásadě beze ztrát, z tržeb a předem schválených a v zásadě neměněných dotací.
Zásadní rozdíl je ve zdrojích financování investic, ČD vlastní zdroje v podstatě nemají. Nejsou jimi ani odpisy, které činily v roce 2002 6 132,197 mil. Kč a představují při kursových přepočtech tedy cca šestinu částky u SBB (v případě ztrát nehradily ani tuto část). Odkládaly se také platby daní, což u SBB není možné. Částka odpisů má tedy hodně daleko do 19 %, vyjádřeno v Kč cca 36 mld. Kč - ve Švýcarsku. Jestliže si uvědomíme, že v jednom ze zásadních dokumentů pro pražskou konferenci CEMT v roce 2000 firma vybraná sekretariátem CEMT konstatovala po konzultacích s GŘ ČD, že odpisy hradí jen 9 % současné pořizovací ceny techniky, pak se České dráhy budou muset v plném rozsahu spoléhat na státní rozpočet, a ten bude vázán deficity veřejných rozpočtů. Je impozantní, jak vysoké příspěvky SBB dostávají, švýcarské podmínky a poměry však jsou nenapodobitelné a česká ekonomika bude vyžadovat pečlivou selekci toho, co si vybrat.
Je tu zanedbaná silniční infrastruktura, prostředky však také vyžaduje sociální systém, zdravotnictví a školství, dráhy zůstanou jen obtížně na špici priorit. Vláda ustupuje požadavkům na nadměrné výdaje z veřejných rozpočtů zřejmě také proto, že v případě ČD jsou de facto kryty státním majetkem, se kterým dráhy hospodařily a který by jim na základě Ústavního soudu i stanoviska Evropské komise neměl připadnout, i když se tak možná stane. (Tím se ovšem podnítí diskuse v EU k fungování justice v ČR). Co se ale stane za několik let? Věříme v tak naplněné příjmy rozpočtu, aby stačily na modernizaci a tím zajištění konkurenceschopnosti drah? Pro jakou část sítě a jaké výkony?
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu