Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Zpoždění se nezapomíná
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – ČR: České dráhy | Osobní finance | Radek Holík | 11. 12. 2003] [tisk]
S Petrem Kousalem, předsedou představenstva a generálním ředitelem Českých drah, o novém ceníku jízdného, o změnách na českých tratích a o vnímání Českých drah veřejností.
Zhruba v polovině letošního roku jste zavedli takzvané relační slevy (srovnatelné s cenami autobusové dopravy na stejné trati) pro vlaky na trati Brno-Praha. Začali díky tomu lidé více využívat vlaky pro dopravu mezi Prahou a Brnem?
Mezi Prahou a Brnem lze dnes cestovat rychlíky a expresy za 130 Kč nebo vlaky EuroCity za 160 Kč. Ty jezdí rychleji a nabízejí také vyšší komfort, například klimatizaci. Podle průzkumu stoupl zájem o železniční dopravu na této relaci asi o deset procent.
Chystáte zavedení relačních slev také na jiných tratích, například mezi Brnem a Ostravou, nebo Prahou a Plzní?
Samozřejmě tuto možnost sledujeme, ale je to z pohledu ekonomiky velmi citlivé. Navíc i stávající nabídky umožňují cestovat vlakem za velmi výhodných podmínek. Například Kilometrická banka nabízí cestování na vzdálenost nad sto kilometrů již za cenu šedesáti haléřů za kilometr. Cesta vlakem z Prahy do Plzně nyní vyjde na 68,40 Kč, z Brna do Ostravy na 100,20 Kč. To jsou ve srovnání s autobusy zajímavé ceny.
Původně jste chtěli úplně zrušit takzvané Z-karty, které opravňují cestující k využití levnějšího jízdného. Nakonec jste jejich cenu pouze změnili z 200 Kč na 100 Kč. Nemyslíte, že Z-karty spíše komplikují orientaci ve vašich cenících a že by lidé spíše uvítali celkově nižší jízdné?
Nedomnívám se, že by Z-karty komplikovaly orientaci v našich cenách, i když máme řadu cenových nabídek. Náš systém zákaznických karet je srovnatelný se systémy jízdného například v Rakousku (Vorteilscard), Německu (Bahncard) a v dalších zemích. Mimochodem, například němečtí kolegové měnili systém jízdného a chtěli zákaznickou kartu zrušit. Po velmi krátké době se k ní ale vrátili. My jsme provedli analýzu a podobnou chybu neudělali. Naopak jsme přiblížili Z-kartu zákazníkům jejím zlevněním.
Jako podobné zneprůhlednění cen je možné vnímat rovněž tzv. "skupinové jízdenky", kdy jsou jako skupina bráni už dva lidé. Nebylo by opravdu lepší zlevnit jednotné jízdné?
Nejde opět o zneprůhlednění, ale o stejné marketingové postupy, jaké používají i jiní dopravci a nejen železniční. Zvýhodnit stálé cestující, skupiny, občany, kteří mají zájem cestovat vlakem vícekrát než jednou do roka.
Pro vnitrostátní i mezinárodní dopravu (tam je rozdíl mnohem výraznější) jsou vlaky jednoznačně nejdražším druhem dopravy. Myslíte, že by se v dohledné budoucnosti mohlo na tomto faktu něco změnit?
Je to problém naší malé kupní síly a vysoké ceny západních železnic. Jízdné za hranicemi se totiž účtuje podle cen těchto společností. Přesto se nám podařilo dojednat další zvýhodnění jízdenek Euregio mezi příhraničními oblastmi Čech, Moravy a Rakouska včetně cestování do Vídně a Lince. Pro přímý lehátkový vůz mezi Prahou a Curychem platí zvláštní zpáteční jízdenka, kterou lze pořídit již od přibližně 4 000 Kč. S německými kolegy jsme se dohodli na pokračování nabídky Jízdenky přátelství v příhraničních oblastech Bavorska a Saska, i když za poněkud jiných podmínek a s využitím naší nové jízdenky Sone+. (Pozn. redakce: Více informací o novém produktu naleznete na straně 9 v rubrice Novinky.) Problém mezinárodního jízdného se ale definitivně vyřeší po přiblížení naší kupní síly současným členům Evropské unie.
V příštím roce bude jezdit o dvě stě vlaků méně než letos. Rušíte především ztrátové a málo využívané spoje. Jak bude podle vás vypadat příští rok pro cestující? Počítáte ještě s dalším rušením některých spojů v průběhu roku 2004?
Myslím, že cestujících se změny dotknou v minimální míře. Jízdní řád je sestaven na základě objednávky státu a krajů, zrušeny jsou jen nejméně vytížené spoje. Naopak v regionech, kde je železnice páteří dopravního systému a autobusy k ní přivážejí další cestující, pojede více vlaků. Na některých tratích jsme zkrátili špičkový interval na pouhých patnáct až dvacet minut. Na více tratích pojedou spoje v pravidelných intervalech, které si cestující budou lépe pamatovat. Celkem tak osobní vlaky ujedou denně jen o dvě stě kilometrů méně než dosud. Pokud nenastanou nějaké hospodářské problémy, nepočítáme s redukcí vlaků ani v průběhu roku 2004.
V pátky a pondělky jezdí některé vlaky zcela přeplněné. Nebudete někde naopak spoje posilovat?
Posilujeme vlaky hlavně ve špičkách pracovních dní tam, kde je vlak páteří dopravního systému. V některých směrech, například z Prahy na Moravu, jsme zavedli i nové rychlíky. Přeplňování několika expresů na této trase řešíme také cenovou úpravou. Tři vlaky po roční přestávce opět pojedou jako příplatkové spoje InterCity. Cestující, kteří si nebudou chtít připlatit za tyto rychlejší vlaky, mohou využít méně vytížené rychlíky.
Hlavní nádraží v Praze bude provozovat na základě dlouhodobého pronájmu italská společnost Grandi Stazioni, která musí do 2,5 let investovat do obnovy hlavního nádraží 658 mil. Kč. Jaký přínos to bude mít pro cestující?
Nemáme dost vlastních prostředků a zkušeností s provozováním moderních obchodních center. Společnost Grandi Stazioni vyhrála výběrové řízení a provozuje množství nádraží nejen v Itálii. Součástí smlouvy s Grandi Stazioni jsou i nádraží v Mariánských Lázních a Karlových Varech. Cestující a také občané Prahy dostanou kvalitní služby, nádraží získá novou příjemnější tvář a rovněž pro České dráhy to bude znamenat určitý příjem.
Značka ČD je značně kriticky vnímána. Myslíte, že to souvisí s vašimi hospodářskými výsledky, které jsou za posledních pár let ztrátové v řádu miliard korun ročně?
Je to celé spektrum problémů, které veřejnost vnímá negativně, například hospodaření Českých drah. Za uplynulá desetiletí se zde nashromáždily velké dluhy a my je dnes řešíme. Myslím, že mnohem více lidem vadí špatně odvedená práce některých našich zaměstnanců, staré vagóny, které nenabízejí dnes požadovaný komfort, zpoždění či málo upravená nádraží. Určitě budete souhlasit s tím, že si dlouho budete pamatovat jedno půlhodinové zpoždění, ale rychle zapomenete na to, že jste vlakem devětkrát přijel včas. Bohužel se nám zatím nepodařilo více poukázat na výhody železnice, na její bezpečnost, nižší zatížení životního prostředí i na věci, které se podařilo změnit. Jsou to desítky opravených stanic, nové dálkové vagóny i příměstské jednotky, nebo služby, které nabízíme na internetu a mobilních telefonech. Doufám, že i toto se nyní změní.
***
PETR KOUSAL (49)
Předseda představenstva a generální ředitel Českých drah, prezident Mise východ-západ Mezinárodní železniční unie (UIC) v Paříži. V letech 1996-2003 působil jako generální zástupce Českých drah nejprve v Bratislavě a později ve Vídni. Mezi jeho zájmy patří železnice, hudba a sport.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu