Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Na dopravní cesty by bylo třeba biliónu korun
[plný text článku | kategorie: Dopravní politika – ČR, Dálnice – ČR | Hospodářské noviny | Milena Geussová | 4. 2. 2004] [tisk]
Pavel Švagr, ředitel Státního fondu dopravní infrastruktury, který hospodaří ročně s více než 40 miliardami, říká: Dopravní stavby jsou ve skluzu kvůli nedostatku peněz, ale ve Státním fondu dopravní infrastruktury loni skoro devět miliard korun zbylo.
Zpoždění ve stavbě silnic a dálnic je podle ministra dopravy Miloslava Šimonovského čtyřleté. Jak dalece to padá na hlavu fondu, který řídíte?
Ministr má pravdu, že oproti plánům, které se v minulosti avizovaly, jsme ve zpoždění. Nedostatek financí je jedním z důvodů. Abychom mohli do roku 2010 vybudovat základní dopravní cesty, potřebovali bychom asi jeden bilión korun. Rozpor mezi potřebami, časem a finančními možnostmi lze řešit jedině tak, že si stanovíme priority, které můžeme pokrýt disponibilními finančními zdroji a vše zbývající rozložit v čase.
Jak to vypadá v praxi pro letošní rok?
Když jsme sestavovali rozpočet, tak naši příjemci ze všech oborů dopravy nárokovali zhruba 65 miliard korun na výstavbu a modernizaci. Vydáme na ně zhruba 28,8 miliardy korun, což je méně než polovina. Jsou případy, kdy se nám nedaří pokrýt ani rozestavěné stavby, i když máme snahu, aby právě jejich výstavba se kvůli nedostatku peněz neprodlužovala - to je totiž prodražuje. Uvedu příklad, úsek dálnice Vyškov - Mořice je důležitou stavbou, kde by zhotovitel letos dokázal prostavět o zhruba 400 - 500 miliónů korun víc, než máme k dispozici a stavba by se tak urychlila. Stává se však také, že v rozpočtu počítáme se zahájením určitých staveb, ale majetkoprávní problémy a pak územní a stavební řízení se nevyvine tak, jak státní investoři předpokládali. Příprava se pak zpožďuje a prostředky se nečerpají.
Za loňský rok vám nemalé peníze zbyly. Kde byla chyba?
Hlavním důvodem je, že stavby nejsou připravené ke spuštění kvůli problémům s nesouhlasy účastníků správních řízení, především pak projednáváním z hlediska životního prostředí, druhým důvodem jsou majetkoprávní problémy. Ne vždy se včas podaří vykoupit potřebné pozemky a vyvlastňování je komplikovaný a zdlouhavý institut. K posunům v harmonogramu dochází i v průběhu výstavby, objeví se nějaké neočekávané vlivy, roli hraje i průběh výběrových řízení, kde se může vše zdržet, například odvoláváním účastníků apod.
Kolik to tedy konkrétně bylo?
Fond měl loni k dispozici zhruba 50 miliard korun, z toho bylo reálně poskytnuto příjemcům zhruba 41 miliard. Dominantní nečerpání nastalo u dálnic, železnice se týká jen asi 600 miliónů korun, což není zásadní problém. U dálnic to téměř vždy byly ekologické problémy, které se ve správním řízení řeší. Částka, která tak zůstala nečerpána, se blíží pěti miliardám korun, což je významný faktor. Proto fond podporuje projednávání speciálního zákona o výstavbě dálnic a rychlostních silnic v Poslanecké sněmovně. Myslíme si, že tyto stavby by měly mít zajištěnější režim přípravy a výstavby. Dostáváme se totiž do rozporu. Pokud na takovou stavbu nenaplánujeme potřebné finanční prostředky a bude zahájena, je finančně nekryta. Pokud na stavbu ve veřejném zájmu nějaké rozumné finanční prostředky naplánujeme a pak se zdrží vydání stavebního povolení, nejsou peníze čerpány a může to vyvolávat špatný dojem.
Nicméně tak velké drama to není, protože prostředky jsou převoditelné. Můj osobní odborný názor je, že stavební činnost je hodně proměnlivá a záleží na mnoha faktorech, takže kdybychom se pohybovali kolem 15 procent nečerpání z celkového objemu prostředků, tak je to odůvodnitelné, a to i z hlediska šetrného vynakládání prostředků.
Investoři ovšem při stavbě dálnic často vědí, že budou mít problémy s ekology, majiteli pozemků apod. Přesto stavbu naplánují a fond na ni přiklepne peníze...
Máte určitě pravdu, že v plánovacím mechanismu máme hodně věcí ke zlepšování. Za tři roky už jsme se ale hodně naučili.
Odkud přicházejí do fondu peníze?
Dopravní infrastrukturu financujeme zhruba dvěma miliardami ročně z výnosu dálničních známek, dalším zdrojem je silniční daň s výnosem kolem 5,7 miliardy ročně. Máme podíl 20 % na spotřebních daních z minerálních olejů. Dohromady to pro rozpočet roku 2004 znamená asi 21,2 mld. Kč. K tomu musíme připočítat zdroje z privatizace, na které byl fond navázán od svého vzniku v roce 2000 a myslím si, že to bylo správné. Tyto zdroje však jsou omezené a už bychom měli vědět, jaké jiné je nahradí. Loni jsme z Fondu národního majetku dostali 27,8 miliardy korun, letos je to 20 miliard, to jsou pořád masívní finanční toky. V příštích dvou letech bychom mohli dostat ještě zhruba po 15 miliardách korun, a tím to končí.
Co bude dál?
Budeme muset diskutovat o posílení daňových zdrojů fondu, tedy o vyšším podílu na výnosu některých daní. Vždyť objem tuzemských prostředků na dopravní infrastrukturu souvisí i s příjmem zdrojů z Evropské Unie. Pro příští tři roky předpokládáme, že se budou průměrně pohybovat kolem 4,5 miliardy korun ročně. K tomu ovšem potřebujeme příslušný podíl vlastních zdrojů, aby se projekty mohly uskutečnit. Další potenciální zdroje, které se dnes používají a lze o nich vést legitimní diskusi, jsou zdroje úvěrové, především z Evropské investiční banky. Fond si zatím žádné úvěry nebral, ale zákon mu to umožňuje. Můžeme také vydat dluhopisy.
Jsou jiné možnosti než se zadlužovat?
Novým zdrojem, který se ale velmi pravděpodobně bude v Evropě široce užívat, je dnes hojně diskutované výkonové zpoplatnění, čili elektronické mýto, jak ho mají nastartované třeba v Rakousku. Rádi bychom se touto cestou do budoucna také vydali. Nejde o paušální zpoplatnění uživatelů dálnice, ale je to v podstatě spravedlivé - kolik kdo najezdí kilometrů, tolik zaplatí. Diskutovat budeme také o PPP projektech, což je partnerství veřejného a privátního sektoru. Autorka je redaktorkou týdeníku Ekonom
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu