Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

"Ceny za použití železniční dopravní cesty by se měly snížit"
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – ČR | Dopravní noviny | Petr Jechort | 5. 2. 2004] [tisk]
ING. JIŘÍ MUŽÍK PRO DN: Na české železnici působí vedle dominantních Českých drah i řada alternativních dopravců. Jejich zastřešující organizací je Sdružení železničních společností. O tom, jak si menší dopravci vedou a jak se vyvíjí jejich spolupráce s nově vzniklou akciovou společností České dráhy, a také o stavu drážní legislativy jsme hovořili s předsedou představenstva Sdružení železničních společnosti ing. Jiřím Mužíkem.
Kolik má Sdružení železničních společností v současné době členů a jak si stojí v objemech přepraveného zboží?
Sdružení železničních společností má v současnosti 20 členů. V posledních letech jeho členové přepravovali kolem sedmi procent celkového objemu zboží přepraveného po železnici. S tímto výsledkem nemůžeme být spokojeni, chtěli bychom přepravovat více. Ani v osobní dopravě nejsme spokojeni - pravidelné vlaky členů sdružení jezdí téměř výhradně jen na vlastních či pronajatých tratích. Jedinou výjimku tvoří víkendové vlaky akciové společnosti Viamont na trase Sokolov – Karlovy Vary-dolní nádraží. Na velikosti našeho podílu se podepsala vysoká cena za dopravní cestu, která platila ještě v roce 2002. Tehdy v podstatě nebylo možné přepravovat nic jiného než ucelené vlaky. Cena za dopravní cestu má dvě složky: za opotřebení tratě a za řízení dopravy. Složka za řízení dopravy byla oproti složce za opotřebení tratě několikrát vyšší. To jen vypovídá o tom, jak je počet lidí, kteří řídí drážní dopravu v ČR, obrovský v porovnání například s Německem. V SRN jsou velice rozsáhlé oblasti řízeny dispečerským způsobem, takže stanice nejsou vůbec obsazeny výpravčími nebo signalisty. V tomto směru jsme téměř vůbec nepokročili. Domníváme se proto, že do budoucna by se ceny za použití železniční dopravní cesty měly snížit nebo přinejhorším udržet na stávající úrovni. Rozhodně nemůžeme souhlasit s tím, že by se za ucelené vlaky měl platit dvojnásobek současné ceny - pokud by prošel návrh Českých drah a ministerstva dopravy.
Jak hodnotíte první rok, který uplynul od vstupu zákona o transformaci Českých drah v platnost?
Sdružení železničních společností nebylo transformaci Českých drah nakloněno, protože se mu zdála nesystémová. Popravdě řečeno nás však první rok transformace příjemně překvapil, a to především pokud jde o přístup vedení Českých drah nejen k vlastním ČD, ale i ke všem ostatním železničním dopravcům. České dráhy zjistily, že jsou akciová společnost a obchodní subjekt, to je velice podstatné. Ani jsme nedoufali, že k takovému posunu myšlení na Českých drahách dojde. Přispěla k němu výměna vedení dráhy, která byla podle našeho mínění nutná, protože staré vedení si s sebou stále neslo uvažování v intencích státní organizace a dostatečně si neuvědomovalo, že České dráhy jsou akciová společnost, která podléhá zcela jinému režimu. To, že je akciová společnost ve stoprocentním vlastnictví státu, není až tak podstatná věc, důležitá je forma společnosti.
Něco se nám také nelíbí. Transformační zákon podle nás nevyřešil dvě věci. Jednak převedl do vlastnictví Českých drah nádražní budovy, což jsme od začátku odmítali. Myslíme si, že dopravní cesta včetně jejího příslušenství, k němuž náleží i nádražní budovy, by měla být majetkově neutrální vůči všem dopravcům. Může se stát, že k provozování drážní dopravy bude v určité oblasti vybrán někdo jiný než České dráhy, kterým ovšem zůstanou podstatné části infrastruktury. To není dobré. Druhá připomínka, kterou vznášíme vůči transformačnímu zákonu, je ta, že ČD jsou technickým správcem jízdního řádu a tras. Ačkoli je tedy manažerem infrastruktury někdo jiný - Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) - ČD přidělují konkrétní trasu v minutových intervalech. Bojíme se, aby nedošlo k tomu, že ČD budou samy sobě nadržovat.
Podle některých názorů však vaše obava z toho, že by České dráhy mohly jiným železničním dopravcům nějak ztěžovat jejich činnost, není opodstatněná, neboť tomu brání zákon...
Jedna věc je řeč zákona, druhá pak každodenní praxe. Troufám si tvrdit, že v 90 procentech případů se dohodneme, protože i na Českých drahách si železničáři uvědomují, že železnice je jen jedna, bez ohledu na to, kolik na ní působí dopravců. V dílčích případech však skutečně platí, že bude-li majitel nádražní budovy zároveň dominantním dopravcem, nelze vyloučit, že nastane situace, kdy zásada rovnosti nebude dodržena. Myslíme si, že celé prostředí železniční dopravy by se stalo čistším, pokud by nádražní budovy nepatřily žádnému z dopravců. V rámci prevence možných soudních a jiných sporů a dohadů preferujeme neutrální vlastnictví podstatných částí infrastruktury.
Daří se vám v tomto směru nějak účinně působit na kompetentní složky státní správy?
Zákon je dán a my s ním v tuto chvíli nemůžeme nic dělat. Na základě ústavní stížnosti proběhlo sice jednání, jenže rozhodnutí, které z něj vzešlo, nebylo takové, jaké bychom očekávali. Zákon již spatřil světlo světa a Ústavní soud může v zákonech pouze škrtat, takže měl omezený manévrovací prostor, jak tuto situaci změnit. Máme již jisté zprávy, že majetek Českých drah, který jim byl svěřen ze zákona, se v některých případech jeví jako poněkud přebytečný. České dráhy si podle nás nabraly příliš velké sousto, protože ne všechny nádražní budovy - a zvláště ne ty v menších regionech - mohou být náležitým způsobem využity.
ČD se však tento stav již snaží řešit výběrovými řízeními na rekonstrukci a provoz některých stanic…
Ano, ale vedle hlavního nádraží v Praze či nádraží v Karlových Varech zde stále zbývá 99 procent dalších nádražních budov. V současné době jsou nádražní budovy využívány méně než dříve, administrativní složka v nich již není tak velká a časem se pro ČD stanou neúměrnou zátěží. Kdybychom byli na místě provozovatele dráhy, vlastnictví nádražních budov by určitě nebylo na seznamu priorit.
Nedávno jste pro Dopravní noviny uvedl, že za jeden z nejpalčivějších problémů považujete nastolení rovných podmínek v železniční a silniční dopravě. Mohl byste nastínit, jak by bylo možné těchto podmínek dosáhnout?
Nastolení rovných podmínek je letitý problém. Na Českých drahách však konečně začíná převažovat přesvědčení, že železnice je jen jedna. Počáteční odpor ČD k soukromým dopravcům - nebo jak my dnes říkáme k alternativním dopravcům, protože ČD jsou z hlediska zákona rovněž soukromoprávní subjekt - se změnil ve stanovisko možné spolupráce. Jedinou nevyřešenou věcí mezi námi v současné době je již zmíněná cena za dopravní cestu pro ucelené vlaky. To je velice vážný problém, protože ČD a ministerstvo dopravy ruku v ruce prosazují zvýšení poplatků za dopravní cestu pro ucelené vlaky na dvojnásobek. V takovém případě bychom se okamžitě stali vůči silniční dopravě zcela nekonkurenceschopnými - a to včetně ČD, pokud by tento princip měl být uplatňován stejně vůči všem dopravcům.
Novela zákona 266/1994 by měla v souvislosti se vstupem České republiky do EU upravit podmínky přístupu na železniční dopravní cestu. Co od této novely v praxi očekáváte?
Novela je naprosto nutná. Očekáváme od ní zjednodušení administrativního postupu umožňujícího přístup na železniční dopravní cestu. Protože jsou železniční tratě využívány z 20 až 30 procent, není na nich příliš velká hustota provozu. Pokud bychom však na ně dostali nějakou větší část objemu přeprav ze silnice, mohlo by na určitých částech železniční sítě vzniknout přetížení. Proto vítáme novelu zákona 266/1994, která pozice manažera infrastruktury a regulátora vyčleňuje mimo všechny dopravce, to znamená, že ji vyčleňuje subjektu, který drážní dopravu sám neprovozuje. Bohužel, novela není dotažena a vlastní přidělování tras - řádově v minutách - zůstává na ČD, které disponují technickými prostředky i odborníky pro sestavování jízdního řádu. Naše sdružení se domnívá, že by oddělení mělo být úplné, tedy že SŽDC by jako regulátor měla mít i příslušná oddělení, technické prostředky a pracovníky, kteří by jízdní řád zpracovávali. To by dávalo záruku nestrannosti a konkrétní trasy by byly přidělovány nikoli podle toho, zda se jedná nebo nejedná o konkurenta, ale podle hlediska obecné prospěšnosti a také pochopitelně podle hlediska finančního přínosu pro SŽDC.
Jsou ještě nějaké další potíže v oblasti ‚železniční' legislativy?
Do vstupu České republiky do EU zbývá velice krátká doba. Budeme mít proto omezený prostor, abychom se mohli vyrovnat s tím, že od 1. května začnou na našem území platit všechny licence vydané ve státech EU. K novele zákona 266/1994 například chybějí prováděcí vyhlášky. Dalším problémem jsou předpisy. Dodnes totiž na železniční dopravní cestě platí předpisy ČD, v nichž ovšem není zcela jasně odděleno provozování dráhy a drážní dopravy. To vše se téměř jistě nepodaří do 1. května stihnout.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu