Vodní dálnice pod Buchlovem? [plný text článku | kategorie: Vodní doprava – kanál DOL | MF Dnes | Milan Komínek | 17. 2. 2004] [tisk] Dopravní lobby, která usiluje o prosazení vodní cesty Dunaj-Odra-Labe, je opět na koni. Zlínský kraj jako jediný v zemi nemá dosud ani metr dálnice. K naplánovaným průmyslovým zónám se investoři nedostanou, turistický ruch bude klesat a nezaměstnanost naopak dále stoupat. Rychlé získání co největšího množství finančních prostředků ze Státního fondu dopravní infrastruktury by mělo být logicky prioritou priorit pro všechny poslance našeho kraje. Bohužel, opak je pravdou. Propašován do zákona
Poslanecká sněmovna v prosinci drtivou většinou hlasů schválila návrh novely o vnitrozemské plavbě. Tu vláda předložila jako tzv. euronovelu, která měla původně obsahovat pouze nezbytné právní úpravy pro sladění české legislativy s právem EU v oblasti přepravy nebezpečných věcí. Zároveň se ale jednalo o poslední možnost, jak před vstupem do unie zlegalizovat stavbu kanálu Dunaj – Odra – Labe. Exministr dopravy Schling, kterému se v říjnu nepodařilo prosadit tento projekt jako stavbu "veřejně prospěšnou", navrhl alespoň realizaci jeho části, dvou jezů na Labi. Přisadil si i poslanec Zralý, jenž požadoval uzákonění vodního toku Moravy od ústí Bečvy ke slovenským hranicím (asi 110 km) jako "dopravně využívanou vodní cestu". To mimo jiné znamená, že hloubka toku musí kvůli splavnosti pro nákladní lodě dosahovat minimálně 3,2 metru. Jak tohoto stavu dosáhnout, už ovšem zákon neřeší. Částka, potřebná ke stavbě jezů, 6-10 miliard Kč, by přitom postačila na dotažení dálnice od Ivanovic na Hané až za Hulín. Peníze velkoryse uvolněné ze zjevně přebytkového rozpočtu ministerstva dopravy budou zákonitě někde jinde chybět. Jak souvisí Labe s Moravou
Nepřiměřené investice na Labi přitom už v říjnu 2001 odhalila kontrola NKÚ, který shledal, že se zde "realizují úpravy parametrů vodní cesty, které nejsou potřebné". Potvrdila to i studie Světové banky, jež považuje stavbu za ekonomicky neodůvodněnou. Po obou březích Labe vede totiž železnice s kapacitou, přesahující i předpokládané objemy dopravy. Evropská komisařka Wallströmová v reakci na rozhodnutí sněmovny prohlásila, že u zemí vstupujících do EU se ještě nesetkala s tak drzou aroganci k evropským pravidlům ochrany přírody. Jak souvisí jezy na Labi, uzákonění splavnosti Moravy, či další zamýšlené vodní stavby (realizace přehrady v Horních Heřminovech na Bruntálsku za 3 miliardy korun, nebo plánovaný přístav v Břeclavi) s naším krajem a jeho poslanci? Víc, než si většina z nás dokáže představit. Ze Slušovic na kraj světa
V srpnu 1989 byla založena firma Ekotrans Moravia pro provozování vodní dopravy a zlepšení plavebních podmínek na řece Moravě a navazujících cestách, se sídlem ve Slušovicích. Mimochodem - byl to v pořadí již 29. pokus o vzkříšení myšlenky, kterou se zabývali moravští stavové už v roce 1653. O více než tři sta let později se kvůli vizi vybudování kanálu D–O–L spojily velké firmy tehdy zvučných jmen - DAK Slušovice, Hydroconsult Bratislava, Povodí Moravy i Vltavy, několik výzkumných ústavů a hlavní zájemce o přepravu obřích nákladů, VŽKG Ostrava. Ve správní radě zasedali mimo jiné Július Binder, projektant Gabčíkova, za Povodí Vltavy Petr Forman a Jaroslav Kubec z VÚD v Bratislavě. Protože Ekotrans Moravia byl tehdy jedinou organizací u nás, jejímž cílem bylo propojit síť vodních cest v Evropě, podařilo se jí záhy úspěšně suplovat práci hned několika ministerstev, do jejichž kompetence by měla stavba smělého projektu spadat. A tím zároveň i získat rozmanité kontakty, cenné pro budoucnost. Výsledkem nakonec bylo, že základem pro všechna jednání včetně uzavírání zahraničních smluv, týkajících se lodní dopravy, byl aktualizovaný generel vodní cesty D–O–L, zpracovaný touto firmou počátkem roku 1990. Jejím přispěním jsme se stali nedílnou součástí transevropského multimodálního dopravního koridoru, z čehož nám nyní vyplývají různé nepříjemné závazky. Strmý vzestup a zdánlivý pád
Od roku 1990 se firma Ekotrans Moravia otevřela spolupráci se světem. Zakládala dceřiné společnosti, třeba s největší firmou v přístavu Hamburk Eurokai, či kanadskou SNC pro přípravu výstavby Světového obchodního centra v Praze-Bubnech. V tuzemsku vybudovala park a vytvořila kontejnerové překladiště v Mělníku se zahraniční účastí - Euro Metrans. Rozvinula kontejnerovou přeprava mezi Prahou a Hamburkem, systém EURORO. Na Smíchově zakoupila transbolet za 22 milionů korun, u Sokolova postavila transmotel za 70 milionů korun, vyvinula program na prodej balené vody, zahájila těžební práce rašeliny v Oravské přehradě, zřídila půjčovnu 100 osobních automobilů ve Zlíně, připravovala se k těžbě plynu na Ostravsku, založila jazykovou školu a cestovní kancelář. Zakoupila zámek v Boru u Tachova a ve spolupráci s americkou firmou Gorin založila společnost pro výstavbu Yacht-hotelu v Praze-Podolí za 450 milionů korun. Při pouhých 178 zaměstnancích a akciovém kapitálu 151 milionů korun (k 31. 12. 1990) docela slušný záběr.
Avizované výdělečné fáze promyšlených podnikatelských aktivit se však početní akcionáři nedočkali. V roce 1995 Ekotrans Moravia zkrachovala. Jedna z klíčových postav prosazování stavby kanálu D–O–L Petr Forman se v roce 1995 prosadil do funkce náměstka ministra dopravy, nyní zastává stejnou funkci na ministerstvu pro místní rozvoj. Obě ministerstva velmi aktivně podporují výstavbu vodních cest na našem území. Jaroslav Kubec je ředitelem Sdružení D–O–L, které prosazuje splavnění řeky Moravy pomocí přečerpávání vody z Dunaje a vybudování přístavu v Břeclavi. Sdružení je údajně neškodnou neziskovou organizací, byť je založily právnické osoby nejen z Česka, ale i z Rakouska, Slovenska, Německa, Polska a Nizozemska, včetně přístavu Rotterdam. Forman i Kubec jsou považováni ve svých oborech za velmi cílevědomé odborníky s jasnou a dlouhodobou vizí. O její postupné a nenápadné realizaci se investoři, tedy občané, dovídají až těsně před uskutečněním z kusých zpráv v tisku. Skončíme v konkurzu všichni?
Výše uvedené informace jsou veřejně dostupné. Naši poslanci je jistě znají mnohem lépe, než běžní občané. Ty spíše nyní zajímá rostoucí nezaměstnanost, částečně zaviněná i špatnou dopravní dostupností kraje. Všichni poslanci, kteří hlasovali pro přijetí obou pozměňovacích návrhů, by měli zvážit, zda je loďařská a betonářská lobby, či stranická disciplina silnější než slib, daný svým voličům - že budu hájit jejich zájmy. Je nejvyšší čas, začít se důkladně a hlavně důrazně zajímat, jak jsou investovány naše peníze, kterých nemáme nazbyt. Zda skutečně k veřejnému prospěchu - tedy do reálných a potřebných projektů, podporujících místní rozvoj, či skončí-li nenávratně v kanále. Vše totiž nasvědčuje tomu, že se všichni pomalu, ale jistě začínáme opět stávat novými akcionáři něčího projektu. Při návštěvě Zlína minulý týden zdejší obyvatele premiér Špidla ujistil, že nejsou vůbec zaostalí a odstrčení. Máme vlastní univerzitu a sousední Slovensko. I naši chatrnou infrastrukturu vláda podpoří. Postačí mít jen přichystaný důmyslný projekt a zase se přiblížíme světu. Nejdokonalejšími plány ovšem evidentně disponují bývalí členové Ekotransu Moravia. Autor je spolupracovníkem redakce.