Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Poplatky za užívání silnic pomáhají ve světě snížit přetíženost dopravních cest
[plný text článku | kategorie: Dopravní politika – svět | Kapitál | Zdeňka Indruchová | 19. 2. 2004] [tisk]
Není žádným tajemstvím, že lidé na celém světě se stále více potýkají s nekonečnými dopravními zácpami. Průměrná rychlost na ulicích mnoha velkých měst není o nic větší, než byla v dobách koňských spřežení v 19. století. Některé dálnice každodenně připomínají po celé dlouhé hodiny spíše parkoviště než funkční dopravní tepny. Bez radikálních reforem se tato situace bude jedině zhoršovat, neboť počet motorových vozidel roste daleko rychleji než počet nových silnic. Prognózy např. říkají, že v západní Evropě se dopravní přetížení na městských komunikacích zvýší do roku 2010 o 188 %. Navíc tato situace způsobuje obrovské hospodářské ztráty - ty zahrnují škody z nepředvídatelné cestovní doby, škody na životním prostředí, na majetku, ze zpoždění, ze ztráty produkce... Přetížené silnice v průmyslově vyspělých zemích Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) stojí téměř tři procenta HDP, tedy 810 miliard USD. Ještě horší je situace v Asii - náklady spojené s dopravními zácpami přijdou např. Koreu na 4,4 % celkového HDP.
Co se proti tomu dá dělat? Rozhodně si nemůžeme stěžovat na nedostatek receptů, které už byly vyzkoušeny: výstavba dalších silnic, pokusy změnit způsoby využívání půdy, snahy přimět občany k přechodu na veřejnou dopravu atd., atd. Žádný z nich však velkou úlevu nepřinesl. Existuje ale jedna slibná strategie, tak slibná, že na 72 procent evropských velkoměst ji bud zavádí nebo o ní vážně uvažuje: stanovení ceny za používání silnic stejným způsobem jako za veřejné služby, potraviny nebo kterékoliv jiné zboží. Na rozdíl od běžně rozšířeného tradičního vybírání dálničních poplatků, jehož jediným cílem je získat finanční prostředky, toto zpoplatnění uživatelů silnic má za účel snížit dopravní přetíženost. Úspěšné fungování takovéhoto systému můžeme sledovat např. v Londýně, Singapuru, Oslu a dalších metropolích.
Londýn je samozřejmě nejznámějším příkladem: po dlouhá léta trpěl jednou z nejhorších dopravních situací v Evropě. Řidiči, kteří se každé ráno pokoušeli dostat do City, trávili přinejmenším polovinu svého cestovního času v zácpě. Tento ztracený čas stál místní ekonomiku týdně 2-4 miliony liber. Situace se změnila od února loňského roku (2003), kdy byla zahájena realizace dosud největšího a nejrozsáhlejšího projektu zpoplatnění používání silničních komunikací na světě. V pracovních dnech od pondělí do pátku je v době mezi 7.00 a 18.30 hod. vozidlům přijíždějícím do centra účtován elektronicky (za pomoci automatické identifikace poznávacích značek) jednotný poplatek ve výši 5 liber na den. Téměř rok po spuštění programu je projekt "Cena za přetížený Londýn" považován za úspěšný příklad toho, jak může vybírání poplatků za použití silnic účinně snížit počet vozidel na nich.
Podle dosavadních údajů se rychlost dopravy v příslušné oblasti zvýšila o 37 %, přetížení pokleslo v době, za kterou se poplatky vybírají, o 40 %, a v centru ubylo 16 % aut. Největším oříškem bylo ovšem opatření zavést -objevily se problémy s kradenými poznávacími značkami, řidiči při registraci uváděli nesprávné údaje, podvodníci falšovali již zaregistrované poznávací značky... I když necelý rok je krátká doba, přece jen lze zobecnit některé zkušenosti: 1) silná politická vůle a odhodlání londýnského starosty zajistily, že program byl realizován přes veškeré snahy o jeho zrušení nebo alespoň oddálení, 2) investování získaných prostředků do zlepšení dopravní infrastruktury zvýšilo podporu projektu ze strany veřejnosti, 3) veřejná diskuse o klíčových aspektech připravovaného programu zabránila masovým protestům.
Londýnské výsledky podnítily Paříž, Stockholm, Sydney a další velkoměsta k tomu, aby prověřila možnost uplatnění podobného modelu. Řada projektů probíhajících po celém světě tak dokládá, že přetížení dopravy může být zmírněno jedině stanovením odpovídající ceny dopravního prostoru. Například v Singapuru byl již v roce 1975 zaveden plán na vyměřování poplatků za právo vjezdu v ranní špičce do ohraničeného pásma v rámci centrální obchodní zóny města o rozloze 6 čtverečních km. Zpoplatněna byla všechna auta, která vezla méně než 4 cestující. Díky tomuto projektu byl v Singapuru ve špičce omezen objem dopravy o 45 % a počet vozů vjíždějících do centra města se snížil o plných 70 %.
Systémy výběru poplatků za používání silnic lze v podstatě rozdělit do čtyř hlavních kategorií:
koridorový přístup - klasický systém tvorby příjmů z mýtného placeného za průjezd určitou silnicí. Dnešní elektronické technologie však dovolují rozšířit úlohu silnic se standardním způsobem výběru mýtného i v boji s dopravním přetížením - tím, že se na nich zavádějí tzv. HOT (high-occupancy toll) pruhy s novým systémem mýtného za časté používání (příkladem takového přístupu je dálnice A14 směřující ze západu do centra Paříže, kde se uplatňují dva různé tarify -ve špičce a mimo ni);
systém oblastí - výběr poplatků od řidičů směřujících do oblasti s úzce integrovaným systémem komunikací. Zde byl průkopníkem již výše zmíněný Singapur. Ale i např. Norsko má čtyři systémy výběru poplatků podle oblastí v podobě placených okruhů kolem Osla, Bergenu, Trondheimu a města North Jaerd. V Trondheimu se doprava po okruhu snížila v době, kdy byly poplatky vybírány, o 10 %. Společnosti sídlící v blízkosti okruhu vyrovnaly ztráty spojené s omezením dopravy větším objemem obchodu po večerech a o víkendech;
vnitrostátní a mezistátní systémy - placené oblasti, které tvoří větší silniční sítě a které přesahují jednotlivé samostatné zóny. V současnosti se téměř všechny systémy tohoto druhu vztahují na motorová vozidla zajišťující přepravu zboží. Rakousko, Francie, Německo, Švýcarsko a Velká Británie mají tento celostátní systém buď již zaveden, nebo plánují jeho zavedení ve spojitosti s nákladními automobily;
integrace - další stupeň, který v budoucnosti řidičům umožní rozhodovat se na základě průběžných informací o svém konkrétním pohybu po celou dobu cesty. V tomto případě je účelem poplatků za používání silnic přimět zákazníky k tomu, aby volili co nejefektivnější možnosti přepravy. K dosažení této fáze jsou ovšem zapotřebí vyspělé dopravní technologie.
Systémy vybírání poplatků od uživatelů silnic mají samozřejmě i své kritiky. Jejich hlavním argumentem je nespravedlivé postižení určitých skupin lidí - počínaje řidiči s nízkými příjmy, kteří si nemohou dovolit platit mýtné, a konče lidmi žijícími ve zpoplatněných zónách. Naštěstí už existuje řada osvědčených způsobů, jak odvrátit zmíněné negativní dopady - jako např. reinvestice vybraných finančních prostředků do zlepšování veřejné dopravy (Londýn, San Diego), slevy pro určité kategorie řidičů (invalidé, občané s příjmy pod stanovenou hranicí) či slevy pro osoby s trvalým bydlištěm v daných zónách (těm je např. v Londýně poskytována 90% sleva z příslušného poplatku vybíraného za vjezd do zóny). Zpracováno podle studie Deloitte Research.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu