Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Problém výstavby jezů na Labi je příliš zpolitizován
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – Labe | Dopravní noviny | Jiří Aster | 4. 3. 2004] [tisk]
Debata o vodní dopravě a výstavbě jezů na Labi přináší řadu názorů pro a proti. Ne vždy svědčí o dostatečném pochopení problémů dopravy jako celku. Úkolem dopravy je zabezpečit obsluhu hospodářství a umožnit mezinárodní výměnu. Z hlediska environmentálního se zohledňuje pouze zásah do přírody, ale málo se přihlíží k celkovému vlivu dopravy na životní prostředí. Současné vytížení dopravních spojení v přeshraniční dopravě z ČR do Německa se odhaduje na 70 % (údaj německého Spolkového sněmu z loňského roku). Železnice v labském dopravním koridoru je vytížena podle údajů ČD ze 75 % a navíc má být na pět let pouze jednokolejná v důsledku rekonstrukce v úseku Pirna - Drážďany. Úzké dopravní hrdlo je historicky dáno skutečností, že v Čechách vedou po obou stranách Labe vždy dvě koleje, ale přes hranice jen dvě koleje po jedné straně. Do roku 2015 se očekává nárůst celkové dopravy na česko-německé hranici o 137 % (údaj studie PLANCO pro vládu SRN - Essen 2003)! To znamená, že celý tento zvýšený objem přeprav v labském koridoru v objemu asi 15 miliónů tun by měla přepravit automobilová doprava. Odborníci i politici v SRN se proto oprávněně obávají dopravního kolapsu. O tom svědčí i apel opozice CDU/CSU na vládu SRN z léta loňského roku, v němž právě tuto obavu vyjádřila. Důkazem legitimnosti takové hrozby je exploze nárůstu automobilové dopravy na česko-německé hranici o 597 % v období let 1995 až 2003 (statistika MD ČR)! Navíc je nutné počítat s podstatným zdražením silniční dopravy. V rámci upřednostňování železniční a vodní dopravy se SRN snaží zavést mýtné ve výši 0,12 až 0,14 € za kilometr. To je však pouze začátek regulačního procesu, v roce 2015 by mýtné mělo činit 0,40 € za km (údaj studie PLANCO). To znamená, že samotné mýtné bude obnášet více, než je dnešní cena dopravy do západoevropských námořních přístavů. Cena dopravy se v České republice přenese do cen výrobků dováženého a vyváženého zboží, sníží se konkurenceschopnost české ekonomiky s dopadem na zaměstnanost a životní úroveň. Otázkou tedy nebude, jakým druhem dopravy se zboží dostane k zákazníkovi; bude třeba se spíše ptát, zda se zboží k zákazníkovi vůbec dostane a zda se jeho prodej při tak velkém zatížení dopravními náklady vůbec vyplatí. Částečné odlehčení by přineslo lepší využití labské vodní cesty, jejíž přepravní potenciál pro české zboží se odhaduje v rozmezí dvou až čtyř miliónů tun ročně (studie LUB Dresden 2002 a marketingová studie MD ČR z roku 1995). Pro srovnání je třeba uvést, že železnice dnes v labském koridoru přepravuje v obou směrech osm miliónů tun zboží ročně. V případě využití vodní dopravy při omezené kapacitě železnice by to při tomto objemu zboží znamenalo z hlediska ekologických parametrů ve srovnání s dopravou silniční nižší emise oxidu siřičitého a uhličitého a oxidů dusíku o čtyři pětiny (studie univerzity v Münsteru z roku 2000). Zatížení životního prostředí poroste, i pokud jde o hluk a vibrace, v úvahu je třeba vzít také ztráty vznikající dopravními zácpami a nárůst nehodovosti. Právě tato fakta by neměla být opomenuta při úvahách o ekonomických a ekologických aspektech vodní dopravy a investicích do tohoto oboru. Z uvedeného je zřejmé, že problém využití Labe pro dopravu je značně zpolitizován, což je patrné zejména v SRN. Někteří politici a hnutí v ČR tento trend s úspěchem přenášejí i na tuzemské politické kolbiště, avšak ne vždy ve prospěch české ekonomiky a globální ekologie.
Mýtus o zabetonování řek
Fundamentalistická česká ekologie je ve vleku německé, podobně orientované ortodoxní ekologie, pro niž omezování ekologické vodní dopravy nejen na Labi, ale i na ostatních tocích v SRN hraje důležitou roli. Je vytvářen mýtus boje proti zabetonování řek a v rámci této ideologie nabízejí jisté politické subjekty své volební listiny voličům za účelem získání politické moci. A jde-li o moc v největším a nejbohatším státě v Evropě, pak je to jistě vysoká hra. Ortodoxní ekologie je jednostranně orientována na konzervaci stávajícího stavu a chybí jí skutečný ekologický přístup při vyhodnocování dopadu daných projektů na životní prostředí jako celek. Kauzy při realizacích dálnic, dálničních obchvatů a dalších dopravních staveb v ČR o tom svědčí více než dostatečně. Jiný přístup ekologů k dopravním projektům je možno zaznamenat trochu dále na západ od naší hranice. Francie spolu s Nizozemskem a Belgií předkládají v současnosti do Bruselu gigantický projekt kanálového spojení mezi Seinou a Šeldou v délce 105 kilometrů, budovaný s náklady 2,6 miliardy euro. Tento projekt je podporován francouzskými ekology, protože trvalé poškozování životního prostředí méně výhodnými druhy dopravy je větším zlem než jednorázový zásah do krajiny.
Příroda navíc často usvědčuje fundamentalistické ekology z nepravdy, že ji moderní dopravní stavby na vodních tocích ničí. Jako příklad je možno uvést ekologickou inventuru provedenou před a po výstavbě jediné přehrady na Labi pod Střekovem, kterou v padesátých letech postavili Němci v Geesthacht u Hamburku. Počet živočichů i rostlin byl po 10 letech od dokončení stavby co do druhů i co do absolutního výskytu vyšší než před výstavbou. Známa je skutečnost, jak dobře se daří bobrům v kanálu Rýn - Dunaj, kde se přemnožili, a jejich počet se musí dokonce regulovat.
Moderní versus fundamentalistická ekologie
I v samotné SRN roste odpor proti ekologickému fundamentalismu, a proto Spolková rada na základě iniciativy Saska-Anhaltska v říjnu loňského roku schválila rezoluci "Dejte šanci vnitrozemské plavbě", v níž tuto politiku omezování plavby odsoudila. To nakonec donutilo i spolkové ministerstvo životního prostředí podepsat 20. srpna loňského roku dohodu se spolkovým ministerstvem dopravy o takových úpravách Labe, aby hloubka dosahovala 160 cm po dobu 345 dní v roce, což je parametr, který byl obsažen v původním spolkovém plánu výstavby vodních cest z roku 1992 a na nějž jsou plánovány i české jezy. Je s podivem, že v rámci vzrušených debat o dolním Labi se nezmiňuje studie z roku 1996, kterou za peníze EU nechalo vypracovat nezávislými zahraničními odborníky české ministerstvo dopravy. Tato studie stavbu jezů doporučuje jako jediné možné řešení, kladně hodnotí její ekonomickou návratnost, a dokonce i vlastní stavební zásah do přírody podle ní přinese řadu pozitivních environmentálních aspektů. Kauza vodní dopravy není rozporem mezi betonovou lobby a ekology, jak je často tento problém medializován, ale je především soubojem moderního chápání ekologie v zájmu udržitelného vývoje na straně jedné a fundamentalistické ekologie sloužící skupinovým politickým zájmům v boji o politickou moc na straně druhé. Vždyť dopravní plánovači již začínají uvažovat o výstavbě další železniční tratě přes Krušné hory, vedoucí paralelně s dálnicí D8/A17. A jaký by toto byl zásah do životního prostředí?!
Ing. Jiří Aster, místopředseda Krajské hospodářské komory Ústí nad Labem a člen prezidia mezinárodního sdružení hospodářských komor Labe-Odra
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu