Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Kudy z dopravní krize na Ostravsku (II)
[plný text článku | kategorie: Dálnice – D47, Vodní doprava – kanál DOL, Letecká doprava – ČR | Haló noviny | Jan Zeman | 18. 3. 2004] [tisk]
V Haló novinách 18. 12. 2003 jsem přiblížil základní dopravní problémy Ostravska z hlediska vnitřních dopravních vztahů regionu. Mimo vlastní Ostravu je lze charakterizovat jako nedostatečnou kolejovou dopravu. Podívejme se zde na základní problémy rozvoje dopravy Ostravska z hlediska jeho vnějších dopravních vztahů.
Hrozba kanálu Dunaj-Odra-Labe
Dopravně nejnesmyslnější je projekt případné výstavby kanálu Dunaj-Odra-Labe. Byl by enormně nákladný, nevedl by k využívání vodní dopravy na Ostravsku, způsobil by obrovské ekologické škody včetně zvýšení ohrožení Ostravy velkými povodněmi. Je dobře, že ho Moravskoslezský kraj odmítá.
Letiště Mošnov
Je otázka, zda je úspěchem nedávný převod letiště Mošnov ze státu na kraj. Kromě roku 2003, navzdory vysoké skryté dotaci letecké dopravy v podobě osvobození mezinárodní letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty na základě mezinárodní reciproční smlouvy, bylo ziskovým jen letiště Praha-Ruzyně a ze svých zisků pokrývalo ztráty ostatních letišť. Nebude-li alespoň fiskální zisk, bude muset ztráty pokrývat Moravskoslezský kraj. Rozvoj letiště přitom žádá i značné investice. Efektivní rozvoj letiště lze činit jen na bázi rozsáhlé dálkové letecké dopravy. Ta se ale v Ostravě příliš nevyskytuje. Otázkou je, zda se bude vyskytovat, byť ostravská aglomerace má 1,2 mil. obyvatel a ani v budoucnu nebude tak snadno dosažitelná z Prahy dálnicí a koridorem jako Brno. Otevření dálnice Praha-Brno v roce 1980 vedlo k ukončení pravidelné letecké dopravy mezi oběma městy, neboť v důsledku vysokých časových ztrát cestováním na letiště a z letiště + odbavení, bylo letadlo pomalejší než přímá autobusová linka Praha - Brno, jedoucí z centra do centra. Je pravda, že letiště v Praze-Ruzyni dosáhlo na základě kvalitního rozvojového projektu z roku 1991 nárůst přepravy cestujících až na 7,5 miliónu cestujících v roce 2003. Velká modernizace letiště v Praze Ruzyni se uskutečnila za peníze letiště a ze státem garantovaných úvěrů, které Správa letišť ČR splácí. Otázkou je, zda podobný manévr bude reálný i v Ostravě-Mošnově. Vnitrostátní letecká doprava je v ČR okrajovou záležitostí. Ostravsko není, a těžko bude tak přitažlivé jako Praha. Nelze opomíjet ani potřebu letiště Ostrava-Mošnov napojit na rychlostní železnici do Ostravy stejně jako letiště v Praze-Ruzyni a v Brně-Tuřanech.
Železniční koridor
K úspěchům nesporně patří dokončování druhého železničního koridoru Přerov-Ostrava-Katovice, resp. Štětín. Jeho plné zhodnocení závisí ale i na významných investicích v Polsku. Chatrná trať Petrovice-Katovice-Zawiercie se stává hlavním úzkým profilem koridoru Ostrava-Varšava. Aktuální je i stavba koridoru Dětmarovice - Mosty u Jablunkova (-Žilina). O dalších železnicích Ostravska, viz má stať z 18. 12. 2003.
Problémy s dálnicemi na Ostravsku
Problémy se nevyhnuly ani dálnicím na Ostravsku. Jejich základem jsou, tak jako v jiných případech, hrubé chyby při jejich trasování. Pro Ostravsko je klíčová výstavba dálnice R48 s pokračováním do Katovic a Varšavy, podporovaná i z fondů EU. Problém ale je, že ministr dopravy Říman (ODS) u ní v r. 1997 prosadil jižní obchvat Frýdku-Místku, který nenapojuje Ostravu na dálniční síť ČR a vážně devastuje rekreační zázemí města. Zlí jazykové tvrdí, že motivem tohoto řešení byla snaha zdůvodnit výstavbu dopravně neodůvodněné dálnice D47. Za vlády M. Zemana bylo rozhodnuto k jižnímu obchvatu Frýdku-Místku připojit spojku do Ostravy, severozápadní část dálničního obchvatu města. Zdravý rozum říká, že je třeba se vrátit k severnímu obchvatu Frýdku Místku. Ušetří se tak životní prostředí i investice.
Dálnice D47 má pokračovat na Štětín. Po vytlačení trasy D47 z Chráněné krajinné oblasti Poodří na západ nejsou základním problémem střety se životním prostředím, byť i zde se významné ekologické škody předpokládají - obvyklý zábor půdy, dělící efekt, nárůst emisí a ohrožení chráněné ptačí oblasti při státní hranici s Polskem. Zásadním problémem nebude ani smlouva s izraelskou firmou Housing&Construction, dle které měla tato firma za pro ČR koloniálních podmínek dálnici D47 za své vystavět a před předáním ČR 30 let provozovat. Firma byla zapletena i do dalších velkých afér Ostravska prosazování kanálu Dunaj-Odra-Labe a protažení širokorozchodné železniční tratě z Katovic do Ostravy za zády Polska. Nepřekvapuje, že nová polská vláda Millera projekt zatrhla. Smlouva o D47 byla zrušena, Ředitelství silnic a dálnic ji prý vystaví levněji a dříve. Pravda, již 2x byla výstavba D47 zahájena a po té zase zastavena.
Základním problémem dálnice D47 je ale předčasnost její výstavby, její chybějící dopravní zdůvodnění. Její většina je vedena v souběhu s dálnicí R48, zbytek se jen na západě dotýká Ostravy. Stimulovat větší rozvoj Ostravsko karvinské aglomerace, ležící na východ od Ostravy, tak sotva může. Dálnice D47 nebude mít ještě dlouho v Polsku pokračování. Polský ministr infrastruktury Marek Pol sice slibuje její urychlenou výstavbu, ale polský tisk uvádí její dokončení nejdříve v roce 2013. Při enormním deficitu veřejných rozpočtů v Polsku, tempu výstavby dálnic v Polsku 1-2 km/rok (Polsko není s to vyčerpat ani peníze vyčleněné na dálnice ve státním rozpočtu, ani peníze nabízené EU a neviní z toho ekology), a záměru stavět protilehlou dálnici od Štětína, je pokračování dálnice D47 v Polsku v nedohlednu.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu