Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Na rozvoj dálnic chybí peníze
[plný text článku | kategorie: Dopravní politika – ČR, Dálnice – ČR | Profit | Tomáš Johánek a Petr Kučera | 22. 3. 2004] [tisk]
Dokončení důležitých spojení má další zpoždění. PŘESTOŽE VLÁDY BĚHEM UPLYNULÝCH LET POSUNULY PŮVODNÍ TERMÍNY DOSTAVBY DÁLNIC NA POZDĚJI, STAVBY SE NEPODAŘÍ DOKONČIT ANI V TAKTO PRODLOUŽENÉM ČASE. NEJVĚTŠÍ - NIKOLIV VŠAK JEDINOU - BRZDOU JE STAV STÁTNÍHO ROZPOČTU. Většina plánů na rozvoj českých dálnic zatím stále zůstává jen na papíře. Přestože vláda Miloše Zemana v roce 2000 slíbila dostavět základní dálniční síť do deseti let, současný ministr dopravy Milan Šimonovský přiznává, že termín se nejméně o čtyři roky prodlouží. Zemanova vláda přitom jen "aktualizovala" předchozí vládní plány z roku 1993, podle kterých měla například celá dálnice D8 z Prahy na sever k hranicím s Německem stát do roku 2002, celá D3 z Prahy do Českých Budějovic do roku 2007, stejně jako D11 od Poděbrad kolem Hradec Králové k hranici s Polskem.
PRIORITY DIKTUJE EVROPSKÁ UNIE
K dokončení některých dálničních úseků v nejbližších letech zavazují českou vládu dohody s Evropskou unií. Dálnice D5 z Prahy do Plzně a Rozvadova a D8 z Prahy do Ústí nad Labem a na česko-německou hranici jsou totiž součástí mezinárodních transevropských koridorů ze severu na jih a ze západu na východ. "Tyto úseky prostě musí být naší prioritou," říká náměstek ministra dopravy Jiří Kubínek. Další prioritou je výstavba dálnice D47, která má do roku 2008 spojit Ostravsko s ostatními regiony ČR. Stavbu této dálnice jako jedinou v republice nehradí stát prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), ale přímo ze státního rozpočtu. Jen letos je na výstavbu D47 určeno přibližně pět miliard korun. Vedle již zmiňovaných úseků se nyní staví ještě pokračování dálnice D11 z Poděbrad do Hradce Králové, pokračování D1 kolem Vyškova a stavba krátkého úseku D3 kolem Tábora. Na pozadí letošního budování dálnic poněkud vázne realizace plánovaných rychlostních komunikací.
Podle Kubínka se například stále zpožďuje rozšíření silnice z Liberce do Olomouce (R35), která by po dokončení měla být společně s D11 alternativním spojení Čech a Moravy k dálnici D1. Nejslabším místem dopravních sítí v České republice ale zůstává hlavní město Praha a jeho okolí. Na hranicích metropole totiž končí dálnice i rychlostní komunikace. Podle předsedy dopravní komise pražského magistrátu Františka Laudáta je třeba urychleně dostavět zejména pražský silniční okruh. Pokud vše půjde podle plánu, měly by stavební práce na něm začít v roce 2005, dokončení jeho jihozápadní části se očekává o tři roky později. Díky tomu nebude muset například tranzitní doprava mezi západem (D5) a jihem Prahy (D1) jezdit po "městské" komunikaci přes hustě obydlený Barrandov nebo věčně ucpané okolí Barrandovského mostu. Velice potřebné je i spojení západu Prahy (D5 a výpadovky na Karlovy Vary a Chomutov) se severem (D8) okruhem tak, aby se auta mohla vyhnout Evropské třídě či Letné.
VYŠŠÍ DPH BERE PENÍZE
Veškerá výstavba dálnic a rychlostních komunikací s výjimkou dálnice D47 se v ČR financuje z rozpočtu SFDI. Neplánovaným problémem, který může realizaci některých projektů v dopravní infrastruktuře opět oddálit, je chystané zvýšení daně z přidané hodnoty u stavebních prací. "Plánované navýšení DPH o 14 procentních bodů bude jen letos pro fond znamenat náklady zhruba 4,1 miliardy korun," říká ředitel SFDI Pavel Švagr. V příštím roce přitom půjde již o zhruba sedm miliard korun. Zpomalení výstavby infrastrukturních staveb připouští i ministr financí Bohuslav Sobotka. "V dlouhodobém horizontu by se to projevit mělo, nikoliv však u staveb, které jsou již zahájeny a jsou dobře připraveny," tvrdí Sobotka. Hlavním důvodem zpožďování je podle něj nedostatečná příprava v terénu. Podle Sobotky se stát bude snažit fondu dopravy ušlé peníze nahradit. "Stát nám slíbil, že v případě dobrého hospodaření státního rozpočtu bude myslet i na fond dopravy," informoval Švagr. Ministr Sobotka ale nevylučuje ani variantu, že se vládě nepodaří v letošním roce prodat podíly v polostátních firmách tak, jak plánuje, a fond dopravy nedostane ani již slíbené peníze. Šéf SFDI o tomto riziku nechce ani slyšet.
FONDU DOPRAVY DOCHÁZEJÍ ZDROJE
Větším problémem je, že se během následujících let vyčerpají příjmy z privatizace, které jdou prostřednictvím Fondu národního majetku i do fondu dopravy. FNM totiž v roce 2006 skončí a pro SFDI je třeba najít vhodné další zdroje. Výlučným příjmem fondu dopravy by podle Sobotky měl být zisk z elektronického mýtného, které by mělo fungovat na dálnicích a vybraných rychlostních komunikací. Švagr sice připouští, že nový způsob mýtného přinese do fondu více peněz než současné prostředky vybrané z dálničních známek, výpadek příjmů z FNM to prý ale v žádném případě nenahradí. Zdrojem příjmu fondu dopravy by podle Švagra mohlo také být zvýšení podílu na spotřební dani. "To je otázka bilancování celkových výdajů státního rozpočtu," poznamenal. Nyní fond z celkového výnosu spotřební daně z paliv a maziv dostává 20 procent. Ministr dopravy Milan Šimonovský počítá s tím, že by příjmy z privatizace mohl fondu dopravy nahradit dlouhodobý úvěr ve výši 24 miliard korun od Evropské investiční banky. Úvěr by měl zajistit dodržení plánovaného tempa budování silnic a železnic.
POMŮŽE SOUKROMÝ SEKTOR
Výstavba dopravní infrastruktury je jednou z oblastí, kde se v Evropě nejlépe uplatňuje systém financování prostřednictvím spolupráce veřejného a soukromého kapitálu (PPP - Private Public Partnership). Od krachu financování výstavby a provozu dálnice D47, kde Zemanova vláda vyzkoušela PPP poněkud modifikovaným způsobem, se ale zdá, jako by se stát PPP obával. Náměstek Kubínek vidí brzké využití PPP skepticky (viz rozhovor na straně 12). Naopak ministr průmyslu a obchodu Milan Urban obavy odmítá, stát podle něj uvažuje o tomto způsobu financování při výstavbě dálnice D3. Senátor za ODS Pavel Eybert, který se značně angažuje v realizaci dálnice D3, říká, že vláda je rozpolcena, zda má dát přednost soukromému investorovi či státnímu úvěru. "Především je důležité, aby podmínky úvěru byly pro stát výhodné a neprodražily stavbu podobným způsobem jako například u dálnice D47," domnívá se Eybert. Proto považuje za schůdnější úvěr od Evropské banky pro obnovu a rozvoj, která by mohla nabídnout nižší úroky než soukromý subjekt. Ředitel společnosti B.I.R.T. Group Pavel Vorlíček tvrdí, že financování PPP má i v ČR budoucnost, jeho základem však musí být řádně připravený projekt. "Musí se zvolit vhodná akce, existovat společenská objednávka, musí se najít shoda pro výběr tohoto způsobu financování," řekl. Právě nedostatečná politická shoda na přípravě pilotního projektu tohoto způsobu financování v ČR, výstavby dálnice D47 z Lipníku nad Bečvou do Ostravy, byla příčinou jeho krachu.
PROČ STAVĚT
Nevyhovující dopravní spojení je přitom jedním z hlavních důvodů, proč do České republiky nepřichází ještě více velkých zahraničních investorů. Kromě již tradičního Ostravska se o potřebně lepšího spojení s Prahou hovořilo v posledních měsících mimo jiné také v Žatci. Do tamní průmyslové zóny Triangle odmítli přijít jak francouzský koncern PSA Peugeot Citroen, tak jihokorejská automobilka Hyundai. Pomalá výstavba dálnic ale vadí i menším podnikatelům. Ti by v případě rychlejšího spojení mohli efektivněji dopravovat zboží, snížit by se mohla i nezaměstnanost - ať už díky lepší možnosti cestování zaměstnanců do práce, nebo díky větší ochotě podnikatelů investovat v hůře dostupných regionech. V případě spojení Prahy s Hradcem Králové (viz Profit č. 6/2004) nebo Olomouce s Ostravou se doba jízdy může zkrátit až na polovinu. Důvody pro výstavbu nejsou jen ekonomické, ale - na první pohled paradoxně - také ekologické. Dálniční doprava je plynulejší než jízda na užších silnicích, řidiči nemusí tak často řadit, brzdit a rozjíždět se - vzniká tak méně hluku i emisí. Dálnice na rozdíl od běžných silnic nevedou přímo pod okny obytných domů a většinou ani v těsné blízkosti vzácných přírodních oblastí. Naopak z nich tranzitní dopravu pomáhají odvádět a rychle přesouvat jinam. Jízda po dálnici je také (až na rizika vyplývající z vyšší rychlosti) bezpečnější než jízda po běžné silnici: chybí úrovňové křižovatky, chodci a cyklisti, není nutné předjíždět v protisměru, nejsou prudké zatáčky.
NEVÝHODY
Pomineme-li nejradikálnější ekology, kteří jsou snad proti jakékoliv stavbě dálnic, je zde několik argumentů proti výraznějšímu rozvoji dálniční sítě. Zatímco v západní Evropě jejich váha sílí a podpora dálkové železniční osobní i nákladní dopravy roste, v ČR je zatím dálniční síť tak nedostatečně malá, že argumenty proti dalšímu rozvoji získají na váze až později. (Hustota dálniční sítě v ČR činí 6,5 km na 1000 kilometrů čtverečních, zatímco ve vyspělých zemích Evropy se pohybuje v rozmezí od 14,1 km ve Velké Británii do 55,1 km na 1000 kilometrů čtverečních v Belgii.) Výstavba dálnic a obchvatů se negativně dotýká i drobných podnikatelů: kolem jejich obchůdků, benzinových pump či restaurací najednou projíždí výrazně méně "náhodných" návštěvníků. Totéž platí pro podnikatele v turistickém ruchu - část jejich příjmů v blízkosti hlavních tahů pochází od cestujících, kteří původně chtěli místem jen projet, ale nakonec se nechali zlákat k alespoň krátké zastávce. Ukazuje se, že každá nová kapacitní silnice přiláká další řidiče. Nebýt rychlého a rovného spojení, možná by raději sebe nebo svůj náklad přepravovali po železnici nebo jinou hromadnou dopravou. Státní investice do dálnic navíc pak chybějí při možném zkvalitňování železniční dopravy - většina lidí pak před pomalými a nepohodlnými vlaky dá přednost autům, vlaky se stávají méně obsazené a méně rentabilní.
URYCHLÍ VÝSTAVBU NOVÝ ZÁKON?
Vedle nedostatku finančních prostředků komplikují výstavbu dálnic především problémy s výkupy pozemků a byrokratické průtahy. Podle oborníků má Česká republika jeden z nejsložitějších systémů získávání stavebního povolení na dopravní infrastrukturu v Evropě. Byrokratické průtahy při výstavbě dálnic má odstranit poslanecký návrh příslušného zákona, který řadu plánovaných dopravních projektů řadí mezi stavby ve veřejném zájmu. Poslanecká sněmovna ho i přes nesouhlasný postoj vlády zatím schválila v prvním čtení. Jeho předkladatelé chtějí návrhem především zkrátit na polovinu lhůty ve všech správních řízeních týkajících se staveb dálnic a rychlostních silnic. Jednodušší by také bylo vyvlastnění pozemků. Zákon by se měl týkat zejména dostavby dálnic D1, D3, D8 a stavby silničního okruhu kolem hlavního města Prahy. "Měly by skončit průtahy od těch, kteří za každou cenu brání výstavbě dopravní infrastruktury. Dosud ti, kdo chtějí za každou cenu brzdit výstavbu dopravní infrastruktury, mohou zneužívat ustanovení, která bohužel současná legislativa obsahuje," slibuje si od návrhu exministr dopravy Jaromír Schling. Je otázkou, zda novela projde Poslaneckou sněmovnou, neboť se nelíbí ani ekologům, ani některým pravicovým zákonodárcům.
LETOŠNÍ ROZPOČET STÁTNÍHO FONDU DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY
Příjmy: 20 miliard z FNM, 21,2 miliardy daňové příjmy (20 % z vybrané spotřební daně z pohonných hmot, výnos z prodeje dálničních známek - zhruba 12 miliard), 2,8 miliardy - dotace ze státního rozpočtu Příjmy ze silniční daně nejdou do SFDI, ale do státního rozpočtu. Prostřednictvím krajských rozpočtů se z nich pak platí například oprava a údržba silnic II. a III. třídy. Výdaje: 27,5 miliard korun - výstavba, modernizace a údržba dálnic a silnic, 15 miliard - výstavba, modernizace a údržba železničních tratí, 924 milionů - výstavba a modernizace vodních cest, 275 milionů - úhrada splátek úvěrů, 50 milionů - příspěvky na průzkumné a projektové práce, 155 milionů – ostatní, 61 milionů - činnost fondu.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu