Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Rozvoj města a role dopravy
[plný text článku | kategorie: Vliv dopravy ve městech – ČR | Psychologie dnes | Karel Schmeidler | 22. 3. 2004] [tisk]
Západní Evropa i Amerika prožívá v 21. století renesanci města. Česká republika reaguje se zpožděním, a co hůř, následuje chyby, omyly a naivní přístupy, které byly jinde vývojem již dávno překonány. Od šedesátých let minulého století se v největších městech západní Evropy i USA objevuje nový fenomén: tato města se přestávají zvětšovat a objevují se v nich stopy dekoncentrace. Tento jev vysvětluje všeobecná teorie moderního urbánního rozvoje, která popisuje zákonitá stadia vývoje měst. Vychází přitom z ekonomického rozvoje a změn industrializace, tedy faktorů, jež mají rozhodující vliv na optimální lokalizaci populace. Americká města se podle této teorie nacházejí v nejpokročilejší fázi vývoje, následována městy západní Evropy. Středoevropský region naopak zaostává. Na počátku vývoje měst stojí proces urbanizace, kdy v lidských sídlech vznikají velké průmyslové komplexy, z okolí se stahuje pracovní síla. Klíčovým činitelem ovlivňujícím rozvoj moderního města je vývoj technologií. Umožňuje masovou produkci, distribuci i konzumování zboží. Technologické změny v určité oblasti jsou doprovázeny změnami v sociální struktuře. Např. změny ekonomických institucí vyvolávají změny ve struktuře rodiny a v její funkci. Jde především o transformaci rodiny od rodiny patriarchální k rodině nukleární a demokratické, změny počtu dětí, vzdělanosti, dále o změnu postavení dětí a žen, zaměstnanost žen atd. Sociální život lidí se stává typicky městským.
Zaměstnavatelé potřebují časově i místně flexibilní pracovníky. Dělba práce je vysoce specializována, vytvářejí se nové profesionální role, nové pozice a způsoby vedení, nový systém odměn a sankcí, nové standardy efektivního výkonu i nové hodnoty. Na druhé straně však zeslabují vztahy mezi příbuznými a zvyšuje se množství sociálních konfliktů ve společnosti. Veřejná doprava není příliš rozvinuta, a tak se obytná zástavba rozvíjí v bezprostřední blízkosti průmyslových center. Další vliv je způsoben rozvojem dopravy - železnic, vytvářením sítí vodovodů a kanalizace a základními formami obytné výstavby a formování města. Obvyklou formou je radiokoncentrické město - městské aglomerace ve tvaru hvězdy, jejíž ramena se protahují ve tvaru komunikací. V bývalých socialistických státech byly tyto změny oproti Západu o desítky let opožděny. Růst průmyslových aglomerací zde nebyl doprovázen odpovídající bytovou výstavbou a infrastrukturou pro pracovní sílu. Počet lidí pracujících ve městech tak značně převýšil počet těch, kteří se zde mohli usadit - výsledkem je množství denně dojíždějících. Přistěhovalci se usadili v pásu panelákových sídlišť kolem měst.
Úpadek městských center
Bydlení v paneláku bývá architekty považováno za druhořadé, i když mnohé sociologické průzkumy ukazují spokojenost obyvatel sídlišť s přírodním prostředím, osluněním, teplou vodou i ústředním topením. Oproti slumům rozvojových měst Asie, Afriky a Jižní Ameriky je to však jistě luxus. Demografický růst, tradičně vysoká porodnost a snižující se úmrtnost v rozvojových zemích způsobila zvýšení počtu městských obyvatel z jednoho miliónu v roce 1920 na jednu miliardu v současnosti. Celkový přírůstek městské populace zde dosahuje 3 až 4 procenta ročně, ve slumech, favelas a bindonvillech těchto měst je až dvojnásobný. Nadměrný populační růst s sebou nese prudký, těžko zvládnutelný a mnohdy nekontrolovatelný růst měst, takže na konci 20. století žila již více než polovina světové populace ve městech. Největším problémem se jeví prudce rostoucí městské aglomerace v rozvojovém světě, v samotné Evropě přitom činí podíl městského obyvatelstva více než osmdesát procent, Evropa jako celek tedy již dosáhla "stropu urbanizace". Evropská unie sice zareagovala na tuto situaci programem "zvýhodnění venkova", ale dobré úmysly zůstávají zatím víceméně jen na papíře.
Problém růstu měst se bezpochyby brzy stane ústředním tématem ekologicky chápané trvalé udržitelnosti života na planetě. Postupným vývojem dochází k útlumu těžkého průmyslu. Naopak se rozvíjí lehký průmysl s produkcí v montážních linkách vyžadujících jednopodlažní průmyslové haly s velkou plochou. Ty je ovšem daleko levnější a snazší budovat na zelené louce, takže tato nová pracoviště vznikají ve větších vzdálenostech od městských center. Mluvíme o suburbanizaci. Klasická výroba naproti tomu zůstává ve starých městských centrech spolu s méně kvalifikovanou a hůře placenou pracovní sílou. V suburbiích celého světa vznikají jako houby po dešti postmoderní obchodní a administrativní parky. Od Silicon Valley přes okolí San Francisca, rozvoj přestavby doků podél Temže, obchodní parky kolem Hong Kongu, Atlanty, Sao Paula, Istanbulu či Paříže, to vše ukazuje silný decentralizující trend, který charakterizuje rozvoj administrativních a průmyslových okrsků. Navazuje odsun těžkého průmyslu z důvodů znečištění životního prostředí, hluku a nákladů v centrálních polohách měst.
V druhé polovině 20. století opouštějí městská centra též velkoobchodní sklady, obchodní a administrativní zařízení. Je to umožněno rozvojem automobilismu, dálnic a elektronickým přenosem informací. Na zelené louce v těsné blízkosti městských aglomerací houfně vznikají skladovací a obchodní stavby, podél výpadovek řady nákupních center, dálnice lemují desítky kilometrů plechových montážních hal, skladišť a prodejen. Města se chaoticky, neekonomicky a bez urbanistických koncepcí rozšiřují na účet zemědělsky využívané krajiny, říká se tomu "urban sprawl" a "urban edge development", což opět zvyšuje tlak na neekologickou intenzifikaci zemědělské výroby. Též nové byty jsou lokalizovány na dosud nevyužívaných plochách mimo kompaktní zástavbu města. Důsledkem je stagnace a úpadek vnitřních částí měst, která ztrácejí ekonomické zázemí. Naopak obrovský nárůst prožívá osobní automobilová doprava, protože nové areály jsou jiným způsobem nedosažitelné. V řídké zástavbě suburbií je hromadná doprava neekonomická.
Útěk z města
Lidé s možností opatřit si prostředky individuální dopravy mění bydliště. Prudké zvýšení tempa osobní automobilizace umožňuje stále větším skupinám Čechů rychlé přemisťování mezi bydlišti a pracovišti. Útěk z města se stává spíše charakteristickým pro ty bohatší, pro které jsou v blízkém okolí měst budována satelitní či vilová městečka. Začala mnohde takřka nekoordinovaná výstavba individuálního bydlení, předměstí a satelity měst se plní pestrobarevnými vilkami různých stylů z nejrůznějších katalogů, často prapodivných tvarů. Podnikatelské baroko bohatých vzkvétá. Přestože bydlení v satelitech bylo většinou svými tvůrci zamýšleno pro střední vrstvy - živnostníky, advokáty, lékaře a střední a vyšší management, skutečnost je zatím jiná. Zájem o toto bydlení omezuje snížená koupěschopnost obyvatelstva. Začíná se mluvit o sociální exkluzivitě nových lokalit. Nová suburbia i nadále zůstávají otevřena jen pro velmi úzkou skupinu lidí, kteří po roce 1989 začali podnikat, případně v restitucích získali majetek, který následně zpeněžili. To způsobuje koncentraci do jisté míry sociálně podobných obyvatel.
Muži podnikatelé celý den a často dlouho do noci pracují. Ženy pracují také, nebo se nudí. Sociologové je označují jako "zelené vdovy", uzavřené v krásném domě s technickými vymoženostmi, protiproudovým bazénem a okouzlující krajinou v okolí. Vzájemně se mezi sebou příliš nestýkají. Často je nápadná soutěž v luxusní úpravě bydliště či vlastnictví automobilů. Přistěhovalci se pro značnou sociální distanci většinou nestýkají ani s původními obyvateli vesnic. Víkendové výjezdy obyvatel velkoměst na venkov připomínají stěhování národů, zamořující území exhalacemi. Města trpí tím, že z nich byl auty vytlačen život - chodec. Auta zabrala silnice, chodníky, náměstí, nábřeží... Ekologie města však zatím zůstává mimo hlavní proud ekologického myšlení. Přitom je nejvyšší čas začít bránit plošné a nahodilé expanzi měst do volné krajiny. Zvláště když lze využít opuštěné vnitroměstské průmyslové areály, tzv. "brownfields". Bez závazného, racionálního územního plánování bude však každý hlas, volající po nápravě, hlasem na poušti.
V hotelu se aspoň svítí
Aby historická jádra měst zůstala aspoň nějak funkční, akceptují nutnost dopravního napojení na suburbia. Jsou realizována nákladná dopravní a parkovací zařízení, čímž ovšem dochází k dalšímu poškození historických jader měst, zhoršuje se životní prostředí. Dochází k destrukci centra. Dalším problémem se stal neuvážený a neregulovaný nárůst administrativních staveb v městských centrech. Pokud tam bydleli lidé, měli smůlu. Z přilehlých historických náměstí se automaticky stala parkoviště. Touha lidí trávit ve městě co nejméně volného času proto roste. Městské obyvatelstvo vyjíždí mimo město. Nejdříve do poměrně blízkého zázemí měst, avšak suburbanizace stále rozšiřuje zastavěné příměstské oblasti, takže lidé jsou ve snaze přiblížit se přírodě nuceni zvyšovat výjižďkové vzdálenosti od svých bydlišť. Zvýšená mobilita se stává rysem doby, má ovšem i stinné stránky. Vazba k místu není ve skutečnosti něčím spoutávajícím, ale umožňuje například i intenzifikaci vztahů mezi lidmi. Ztrátou obyvatel trpí každoročně od začátku devadesátých let hlavní město Praha.
Čím dál tím více se ale tento jev začíná týkat také ostatních velkých měst ČR, jako například Brna, Ostravy nebo Plzně. Každým rokem jsou naše velkoměsta chudší o několik set obyvatel. Vzhledem k tomu, že migrují především rodiny se středními a vyššími příjmy, jejich daňový podíl pak schází při rehabilitaci zanedbaných a upadajících částí měst. Vyprázdněné území dříve přelidněných městských center a zón přechodu osidlují skupiny s nižším statusem. Spolu s těmito lidmi se objevují sociální problémy. V posledních 20 letech vznikla silná sociální polarizace, která je zjevná zejména v městských obytných oblastech. Dříve nebo později není jiné možnosti než asanovat ty obytné obvody, které se stávají redundantní. V USA šel tento proces někde tak daleko, že se plochy bez funkce zatravňují nebo rekultivují. Je samozřejmé, že to vede k dalším problémům města, ve Spojených státech tento jev způsobil rozpad některých metropolí. Z hlediska trvale udržitelného rozvoje jsou americká města a jejich dopravní systémy katastrofou.
Přednost před automobilem
Posledním vývojovým stadiem měst je reurbanizace, opětovný rozvoj center. Může ji způsobit deprese tradičních odvětví průmyslu a zvyšující se role zpracovávání informací a služeb. Jinou možností je vědomá rehabilitace centrálních částí, legislativní brzdy suburbanizace, snižující se objem transportu a rovnoměrnější rozmístění míst práce v organismu města. Jedná se o zjevnou snahu učinit města znovu atraktivní. Bohužel se neaplikuje zdaleka ve všech městech. Ale tam, kde se daří, se určité skupiny populace začínají znovu do města vracet (např. vysoce kvalifikovaní a dobře placení mladí odborníci, tzv. "yuppies" = young urban professional people). Aby se tento trend udržel, jsou renovovány centrální městské části, které se stávají znovu atraktivní pro obyvatele, průmysl, obchod i turistiku. Ne vždy je třeba bourat starší objekty, leckdy lze najít nové využití i pro stará skladiště, pivovary, montážní haly. Tímto způsobem je dokonce možno dát vyniknout eleganci genia loci.
Zkušenost i výzkum shodně ukazují, že aby se městští obyvatelé cítili dobře, potřebují město, v němž ulice slouží především chodcům a cyklistům, méně autům a architektura akcentuje místní historii, klima, ekologii a praxi stavění. Na konci 20. a v 21. století prožívá západní Evropa i Amerika renesanci města. Česká republika reaguje se zpožděním a dokonce sleduje trajektorii chyb, omylů a chybných a naivních přístupů, které byly jinde vývojem již dávno překonány. Západní svět se poučil z vlastních omylů. Je otázkou, zda my se musíme poučit také pouze z vlastních chyb. Bylo by méně bolestné a nákladné poučení z chyb, které se děly v padesátých, šedesátých a sedmdesátých létech v oblasti mobility a budování dopravní infrastruktury v západní Evropě a Severní Americe. Centra měst v západní Evropě jsou dnes znovu středisky dění, je v nich omezována individuální doprava a naopak podporována a rozvíjena doprava hromadná. Přednost je dávána člověku před automobilem.
Jsme svědky inovace v maloobchodním prodeji, růstu městského turismu a z tohoto hlediska nového image některých měst či jejich částí. Vznikly nové "městské" či "uliční" sporty (streetbal, skateboarding, kolečkové brusle atd.), množí se zde společenské, konferenční a zábavní komplexy. Zvyšuje se poptávka po bydlení, což může být vysvětlováno jako předzvěst přírůstku zde bydlící populace. Udržet určitý podíl bydlení v centrech měst je přitom důležitým úkolem. Je totiž žádoucí, aby se z městských center nestala jedna velká kancelář, která je v noci mrtvá. Stálí obyvatelé napomáhají pocitu zabydlenosti, tepla a živosti, ten cítíme v noci, když se do ulic line světlo i zvuky z oken bytů. Místní obyvatelé chrání místo před vandalismem, vetřelci a tím i kriminalitou. Je významné, že se mění i postoj veřejnosti k městům. Zlepšuje se image center a je jim věnována řada článků v tisku. Navzdory mnohde tíživému dědictví minulosti se objevují ekonomické, sociální a kulturní síly sjednocené ve jménu tradičních hodnot měst a urbánního života. Je kritizováno roztříštění zástavby v území způsobené suburbanizací a diskutuje se o nevýhodách suburbánního životního stylu, nudě a stereotypu v suburbiích a jejich negativním vlivu na děti a dospívající. Vzdělanější a bohatší populace potřebuje diversitu a stimulaci, hledá "ducha komunity" a "identitu místa". Roste environmentální povědomí a ochranářský přístup k hodnotám města. Města tak znovu přitahují lidi, kteří si přejí v nich žít a pracovat či je aspoň navštěvovat.
Literatura: De Boer, E. a kol. (1986). Transport Sociology, Oxford: Pergamon Press., Root, A. a kol. (2003). Delivering Sustainable Transport - A Social Science Perspective, London: Pergamon Press., Schmeidler, K. a kol. (2001). Sociologie v architektonické a urbanistické tvorbě. Brno: V. Novotný., Schmeidler, K. (2002). Rehabilitation of Urban Sections, Center for Transport and road Studies, University of Bahrain, Bahrain., Schmeidler, K. (2001). The Impact of Town Planning on the Urban Development of Czech towns and Cities, 1st World Planning Schools Congress, Shanghai, China, College of Architecture and Urban Planning, Tongji University.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu