Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Plánovaný přesun brněnského hlavního nádraží z centra je technicko-ekonomický nesmysl
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – ČR: Brno | Dopravní noviny | Miroslav Zikmund | 25. 3. 2004] [tisk]
V Dopravních novinách 3/04 jsme zveřejnili texty "Přestavba drážního uzlu v Brně si vyžádá 30 miliard Kč" a "ADI k projektu přemístění hlavního železničního nádraží v Brně" s informacemi o plánu na přesun brněnského hlavního nádraží. S polemikou na ně zareagoval pracovník Českých drah Miroslav Zikmund. Slova brněnského primátora, která mimo jiné zazněla loni v únoru v televizním pořadu Arnošta Goldflama zaměřeném na přesun hlavního nádraží, o velkém přínosu přesunu pro cestujícího jsou cíleným překrucováním skutečnosti. Jsou vhodná spíše pro humoristický časopis než k seriózní diskusi. Nyní trvá cesta z nástupiště na náměstí Svobody deset minut, z odsunuté polohy se na náměstí za pět minut nikdo nedostane. Navíc se cesta prodraží o cenu jízdenky na MHD, neboť železniční jízdenka například z Pardubic na tramvaj jistě platit nebude. Podobně dlouho trvá cesta například na Výstaviště. Mnozí zastánci odsunu nádraží měli patrně špatného učitele zeměpisu nebo se nevyznají v železničním jízdním řádu. Argument "chci-li jet z Brna do Varšavy vlakem EC, musím jet do Břeclavi", je možná mediálně zajímavý, ale odborně nekvalifikovaný. Podívá-li se autor tohoto výroku do jízdního řádu, zjistí, že týž vlak EC zastavuje v Přerově, takže nemusí cestovat až do Břeclavi. Může jet přímo do Přerova, což je kratší a levnější.
Domněnka, že po vybudování nového nádraží v odsunuté poloze "sjednocená Evropa" zavede nové spoje do Brna, je klamná. Vlaky z Varšavy do Prahy nebo Vídně přes Brno jezdit nebudou (je to asi o 60 kilometrů delší než přes Otrokovice) a Brno se křižovatkou vysněných vysokorychlostních tratí (VRT) patrně nestane. Ale i kdyby se někdy v budoucnosti měla nějaká VRT přes Brno stavět, nebude potřeba budovat nové nádraží za desítky miliard Kč. Vlak může zastavovat na předměstském nádraží s dostatečně dlouhým nástupištěm, například v Brně-Židenicích, odkud se cestující do centra města přepraví přípojným příměstským vlakem. Podobné řešení přijali například v německém Kasselu. Není tajemstvím, že stávající uspořádání průjezdného kolejiště na hlavním nádraží v Brně je nešťastné. Tvoří jej protisměrné oblouky s malým poloměrem umožňující jízdu pouze třicetikilometrovou rychlostí, což je sice nepříjemný, ale nikoli zásadní problém. Přestože ve Francii, Itálii, Německu či Španělsku jezdí vysokorychlostní vlaky rychlostí 250 až 300 km/h, do stanice vjíždějí "čtyřicítkou", tedy rychlostí pouze o 10 km/h vyšší, než jaká je současná vjezdová rychlost na brněnské hlavní nádraží. Rychlost 40 km/h je dána typem používaných výhybek. Argument podporující možnost jízdy vysokorychlostních vlaků tedy neobstojí, protože časové rozdíly mezi rychlostí 30 a 40 km/h při rozjezdu a zastavení jsou zanedbatelné a lze je vyjádřit ve vteřinách. Problém spíše představují relativně krátká nástupiště v oblouku.
"Podzemní řešení" je zajímavější
V principu není příliš šťastná okružní jízda Brnem z Králova Pole přes Obřany do Maloměřic, respektive Židenic, která vznikla v důsledku zrušení tzv. staré tratě. Škoda, že nebyla realizována výstavba dalších, kdysi plánovaných zastávek (v jízdním řádu ČSD dokonce publikovaných) v Husovicích a Lesné, které by se mohly stát součástí Integrovaného dopravního systému jihomoravského kraje. Mnohem zajímavější jsou teze ing. Jiřího Dukáta týkající se tzv. brněnského diametru (tunelové podzemní železniční tratě). V podstatě jde o model švýcarských a dalších železnic, který řeší nedostatek povrchových kolejí. Obecně nemůže obstát ani tvrzení, že na brněnském hlavním nádraží je nedostatek kolejí. Pro osobní dopravu sever - jih by v extrémním krizovém případě (například nehodová událost, opravy a rekonstrukce) stačila jedna kolej. Kladlo by to sice nesmírně velké nároky na organizaci jízdy vlaků a docházelo by ke zpožděním, ale v principu by to bylo možné. Pro běžný provoz, za předpokladu, že všechny vlaky ve směru sever - jih (tedy od České Třebové a Havlíčkova Brodu) železniční stanicí Brno-hlavní nádraží projedou (s minimálním pobytem), postačí dvě průjezdní koleje. Pro srovnání: na nádraží ve švýcarském Curychu projede po čtyřech podzemních kolejích 21, 22, 23 a 24 každý pracovní den za 21 hodin provozu 562 vlaků, a to včetně pěti výchozích/končících vlaků kategorie ICE, které musí být odbaveny během čtyř až pěti minut. Delší pobyt hustota provozu nedovoluje. Tak silného provozu na brněnském hlavním nádraží nebude nikdy dosaženo, a to ani v dlouhodobém výhledu.
Nezbytná technologická opatření
Místo přesunu je třeba prosadit zásadní změnu organizace železniční dopravy v celém železničním uzlu Brno. Především již zmíněné projíždění všech vlaků hlavním nádražím s minimálním pobytem. V zásadě jde o tato nezbytná technologická opatření: Všechny vlaky osobní přepravy (včetně rychlíků) ve směru Česká Třebová a Havlíčkův Brod budou mít vzájemnou přestupní vazbu v Židenicích, a nikoli v ŽST Brno-hlavní nádraží. Doba pobytu - maximálně pět minut (pro srovnání doba pobytu podobných vlaků S-Bahn na curyšském hlavním nádraží činí jen tři minuty, během nichž se musí cestující vyměnit) může vyvolat emoce cestujících, ale nepíše se rok 1839, kdy přijel do Brna první vlak. Vlaky od České Třebové pojedou směrem Vyškov - Přerov (i z důvodu efektivního nasazení dvousystémových lokomotiv), vlaky od Havlíčkova Brodu pojedou směrem Vranovice - Břeclav. Vlaky od Kyjova, respektive Střelic (Jihlavy/Hrušovan nad Jevišovkou) lze rovněž zahrnout do tratí směr Havlíčkův Brod/Česká Třebová, to znamená s průjezdem a směrováním Blansko/Tišnov, nebo mohou končit v kusých kolejích 5, 9, 11, 13. Rychlíky a spěšné vlaky od Havlíčkova Brodu a České Třebové budou pokračovat do Břeclavi, případně do Horních Heršpic či na odstavné nádraží a naopak. Pro výchozí a končící vlaky (zejména rychlíky) směr Ostrava a Jihlava budou určeny koleje 5, 9, 11, 13 (jihlavské nástupiště), odkud by případně mohly jezdit posilové spoje. Přestupní vazby osobních vlaků od/do Střelic z/do Židenic/Břeclavi se uskuteční v Horních Heršpicích, na dvou nových ostrovních nástupištích se čtyřmi hranami. Tím se vyloučí přestupy na hlavním nádraží mezi vlaky uvedených směrů. Přestupní vazby na hlavním nádraží od Střelic by se tedy omezily na směr Chrlice s Šlapanice a naopak.
Oněch minimálně 30 miliard Kč nutných na přesun - ve skutečnosti dvojnásobek, jednak vzhledem k inflaci, jednak k vyvolaným investicím (tedy zhruba tolik, kolik se vynaloží na modernizaci I. a II. že- lezničního koridoru) - lze využít pro českou železnici mnohem efektivněji. Především pro nákup nových vozidel (elektrických jednotek) i pro dopravu v okolí Brna. Za téměř šedesát let, která uplynula od konce druhé světové války, nikoho v Evropě nenapadlo přemístit nějaké nádraží z centra města na jeho okraj a přepravu cestujících zajišťovat prostřednictvím MHD, a to ani v případě válkou zničeného Německa. Představitelé měst v západní Evropě se naopak snaží zvýšit přepravní kapacitu vnitroměstských nádraží, protože tak klesají požadavky na individuální dopravu do center měst. Přesun brněnského hlavního nádraží by byl z tohoto pohledu světovým unikátem.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu