Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Jaká bude železnice nové Evropy?
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – svět, Internet | Logistika | Květoslava Kořínková a Barbara Kubešová | 5. 4. 2004] [tisk]
Pro diskusi v European Business Clubu byl zpracován kolektivem pracovníků Kellog School of Management materiál k liberalizaci evropských železnic. Autorky příspěvku na jeho základě připravily stať Struktura některých evropských železnic, kterou mohou získat naši čtenáři na adrese logistika.ihned.cz. Tento článek naznačuje její obsah. Vytvoření Evropské Unie vedlo k rozšiřování spolupráce mezi patnácti členskými státy. Rozvíjí se jednotná měna a společný trh. Čtyři svobody popsané v roce 1985 v Bílé knize Evropské Komise - svoboda pohybu zboží, kapitálu, pracovních sil a služeb v celé Evropě - se pomalu stávají realitou. Program společného trhu EU z roku 1992 zavedl legislativní rámec pro otevření trhů všem dopravním službám, které jsou vlastněné a provozované státem. Výrazný pokrok se dosáhl a dosahuje v liberalizaci - vytvoření konkurenčních trhů v oborech dopravy silniční, letecké a námořní, právě tak jako v ostatních odvětvích vlastněných dříve státem, jako jsou telekomunikace a energetika. K liberalizaci národních železničních systémů již došlo ve Velké Británii a ve Švédsku. Zkušenosti těchto zemí mohou být vodítkem pro ostatní státy, směřující k otevření trhů jejich vlastních železničních systémů. Generální ředitelství dopravy a energetiky je regulačním orgánem Evropské komise, dohlížejícím na rozvoj a realizací evropské dopravní politiky v souladu s jím zpracovanou a v září 2001 vydanou Bílou knihou "Evropská dopravní politika do roku 2010: Čas k rozhodnutí".
Dokument vyhlašuje několik cílů reformy dopravy:
* Spolu s otevíráním trhu novými formami regulace vytvořit skutečně evropský trh a zabezpečit kvalitu a bezpečnost služeb.
* Posunout vyváženost evropského dopravního systému podporou druhů a řešení méně znečišťujících životní prostředí a energeticky méně náročných technologií.
* Umístit uživatele do srdce efektivnějšího dopravního systému a služeb veřejné dopravy, zejména ve městech, a zvětšit práva uživatelů.
* Revidovat směrnice k trans-evropským sítím dopravy a energetiky s prioritním vyloučením úzkých hrdel, rozvojem železniční dopravy a spojením velkých trans-evropských dopravních sítí se současnými projekty v zemích žádajících o přijetí.
* Rozvinout nový přístup k stanovení cen na evropské úrovni s cílem zpoplatnit externí náklady a vybudovat velkou infrastrukturu.
* K optimalizaci mobility rozvíjet inteligentní systémy řízení provozu.
* Organizovat zvýšení bezpečnosti v Evropě ustavením evropských agentur.
* Začlenit techniku a odbornost do služeb bezpečnosti a zabezpečení.
* Ověřit a podporovat efektivní uplatnění legislativy Společenství.
* Položit důraz na bezpečnostní prvky, sociální normy a rozvoj infrastruktury.
Během minulých třiceti let jak osobní, tak nákladní železniční doprava ztratila značný podíl na trhu na úkor ostatních druhů dopravy. Zvrátí liberalizace železniční dopravy tyto ztráty? Bude mít železniční doprava stále rostoucí význam v "nové" Evropě? Odpovědi na tyto otázky leží v efektivitě, s jakou EU dosáhne změn. K dosažení jejích cílů je zapotřebí liberalizovat a konsolidovat oddělené národní železniční systémy, aby se staly integrovanou a efektivnější sítí.
Historický přehled
Konstatuje se klíčový význam železnic pro rozvoj národních hospodářství i vojenství v minulém století. Celý současný železniční systém se vyvíjel trať po trati a stát po státu. Strategická technická, organizační a geografická rozhodnutí se u železnic tvořila výlučně na národní úrovni. Každá národní železnice byla postavena k službám jen domovské země - bez starosti o integraci do evropské sítě. Není tedy divu, že vývoj železnic stát od státu s sebou přináší více rozdílů, než podobností. Mnoho národních železnic má různé napájecí systémy, různé maximální zatížení na nápravu vozů a lokomotiv a různé sdělovací a zabezpečovací systémy, nehledě na různý rozchod. Výsledkem je současný velmi komplikovaný a slabě integrovaný železniční systém. Ale přeprava mezi státy existuje a je zde tudíž potenciál pro vytvoření plně integrovaného, vysoce efektivního mezinárodního systému osobní i nákladní železniční dopravy. Bohužel Evropa je od rozvoje a realizace takového systému daleko.
Místo toho rozdíly mezi národními železničními systémy vytvářejí nadále úzká hrdla a prodlevy. Přechody hranic způsobují ohromné zdržení a vytvářejí vícenáklady pro nákladní přepravu, jelikož náklad musí projít celnicí a strojvedoucí a trakční vozidla se musejí vždy měnit. Výsledkem je, že konkurenční výhoda železnic ve srovnání se silniční a leteckou dopravou dále klesá. Posledních 30 let se podíl železnic na evropském trhu zvláště v nákladní dopravě soustavně snižuje. V roce 1970 železnice přepravily v patnácti členských zemích EU 21 % celkového nákladu. Do roku 1999 poklesl podíl na 8 %. Během stejného období podíl přepravovaného nákladu po silnici vzrostl z původních 31 na 45 %. Osobní železniční přeprava také zaznamenala pokles, i když ne tak dramatický: v roce 1970 zaznamenala 10 % z celkové osobní dopravy, do roku 1999 poklesla na 6 %. V roce 1999 automobilová doprava se 79% podílem dominovala celé osobní dopravě. Letecká doprava pokračuje ve výzvách železnicím 6 % na trhu přepravy osob. Ačkoliv se podíl železnic od začátku 70. let snižoval, železnice si stále udržely zřetelné výhody oproti ostatním druhům dopravy. Jsou bezpečnějším a čistším druhem dopravy. Jeden nákladní vlak dokáže přepravit náklad průměrně 60 plně naložených nákladních automobilů.
Železniční doprava pokrývá nesmírné území a je obecně vzato v dobrém stavu. Naneštěstí národní železniční společnosti nebyly schopny transformovat tato pozitiva do udržitelného podnikání. Evropské železnice ztratily svůj podíl na trhu, protože nebyly schopny vyjít vstříc požadavkům a očekáváním spotřebitelů. Většina evropských železnic nabízí chabé a nekonkurenceschopné služby s omezenou spolehlivostí. Mnoho provozujících společností neví, kolik má lokomotiv či vozů a kde se nacházejí, takže jízdní řády často nenavazují a jsou nežádoucí zpoždění. Mnoho technických systémů je zastaralých a neposkytují včasné a přesné provozní informace, což vede k dalším zpožděním. Pro tyto prodlevy je průměrná rychlost železniční nákladní dopravy 18 km/h, což je o mnoho pomalejší, než silniční doprava. Navzdory této nevýkonnosti můžeme u evropských železnic najít příklady pokroku. Ve Švédsku a ve Velké Británii během posledních sedmi let osobní železniční doprava vzrostla.
McKinsey & Company odhaduje čistou současnou hodnotu zlepšení evropských železnic během příštích 10 let na 220 - 270 mld. eur, z nichž okolo 170 - 200 mld. bude ze snížení nákladů a zbylých 50 - 70 mld. ze zvýšení příjmů. Snížení nákladů se rovná ročním úsporám nákladů o 10 - 20 % celkových nákladů - 90 mld. eur. Jednotlivé evropské státy nebojovaly o zachování tržního podílu železnic na trhu dopravy. Nicméně směrnice EU napomohly v posledním desetiletí prorazit cestu změn. Opatření připravila půdu pro transformaci oboru. Maastrichtské limity schodku rozpočtů na 3 % HDP omezily veřejné výdaje členských států. Požadavek způsobil, že vlády členských státu začaly hledat způsoby snížení veřejných výdajů a jedním z nich byl prodej státních entit, jako například železnic. Směrnice EU 91/440 požaduje oddělení účetnictví železniční infrastruktury od účetnictví společností provozujících železniční dopravu. Oddělení bylo závazné, aby pomohlo odkrýt skutečné provozní náklady rozdílných částí železničního podnikání a tím povzbudilo soutěž na trhu. Směrnice 2001/12 požaduje oddělené účetnictví pro služby osobní i nákladní dopravy a směrnice 2001/14 stanoví obecná kriteria pro alokaci kapacity železniční infrastruktury a zásady pro uživatelské poplatky. Od března 2003 je mezinárodní komerční nákladní doprava otevřena vytvořením "nákladních železničních dálnic" a plná konkurence v Evropě bude od roku 2008. Všechny tyto směrnice byly navrženy, aby liberalizovaly evropské železniční systémy, ale neukládají specifické prostředky k dosažení liberalizace. Každá členská země se musí samostatně rozhodnout, jakým způsobem vyhoví výše uvedeným směrnicím. Některé evropské vlády se staví proti liberalizaci železnic - cítí se být schopny plně spolupracovat s ostatními členskými státy bez nutnosti otevření svých národních železnic konkurenci. Jiní věří, že otevření národních trhů konkurenci je primárním požadavkem pro schopnost rozšiřování spolupráce mezi zeměmi. V následné analýze, která je k dispozici na zmíněné adrese, je posouzen současný stav liberalizace železnic v několika členských státech EU: Belgii, Francii, Německu, Švédsku a Velké Británii. Hodnotí se vlivy směrnic EU v každém jednotlivém státě. Výsledky jsou shrnuty do strategické analýzy železničního oboru a cest, které mohou společnosti použít pro liberalizaci.
Úroveň a strategie
Z analýz a srovnání je zřejmé, že Evropská komise tlačí tvrdě na větší kooperaci a integraci mezi zeměmi a drážními systémy. Až dosud stále čelí odporu, protože každá země jedná k dosažení jen minimálního souladu se směrnicemi Evropské komise. Každá ze zainteresovaných stran má specifický a někdy opačný pohled na liberalizaci evropských železnic, který ovlivní její schopnost a úsilí vytvářet "další generaci" železnic v Evropě. Jsou dva scénáře pro časový rozvrh změn oboru. Liberalizaci lze dosáhnout buď skokovým rychlým přechodem, nebo postupným vývojem, v němž se nové kroky přijímají opatrněji a pomaleji. Vítězný scénář se bude stát od státu lišit a bude záviset na relativní síle různých stran a jejich vlivu na místní vlády, které o změně rozhodují. Evropská komise a nově vstupující jsou pro rychlou změnu. Současní provozovatelé a odbory se typicky snaží proces liberalizace zpomalit. Každá strana se snaží místní vlády ovlivnit, aby podporovaly jejich náhled.
Evropská komise
Je přesvědčena, že lze snížit náklady, zlepšit služby a zvýšit podíl železnice na celkovém dopravním trhu. Komise je optimistická v tom, že se tyto změny promítnou do snížení kongescí na silnicích a ekologických přínosů. Je přesvědčena, že zavedení konkurence na trhu je nejlepší cestou k dosažení tohoto cíle.
Národní vlády
Evropské vlády mají na budoucnost železničního systému duální pohled. Na jedné straně si uvědomují, že nárůst efektivnosti sníží nezbytné dotace oboru a umožní soulad s maastrichtskými kriterii, posun přepravy sníží kongesce na silnici a zmírní problém znečištění. Současně se obávají, že zavedení na zisk orientovaných společností povede k většímu odtékání zdrojů z oboru, poklesu bezpečnosti, zvýšení cen a silnému náporu na národní hospodářství s ohledem na akce odborů krátkodobě a ztrátu pracovních míst dlouhodobě. Různé vlády opírají různé strategie v závislosti na jejich politickém přesvědčení, síle odborů, odhadované době potřebné k tomu, aby se současné železniční společnosti staly konkurenceschopné. Země s rychlejší deregulací měly teoreticky železnice lépe připraveny na konkurenci.
Současní národní provozovatelé
Jsou přesvědčeni, že je možno zvýšit efektivnost oboru, bojí se ale, že nebudou konkurenceschopní. Mají často dědictví v podobě velkého počtu zaměstnanců a nepružných kontraktů s odbory. Pro ně je proto velmi obtížné dostatečné zlepšení v omezeném čase, který je k dispozici. Snaží se proto oddálit proces liberalizace co nejvíce a připravit se na konkurenci. Je tu zřetelný rozdíl mezi současnými provozovateli ve velkých a malých státech. Ve velkých státech jako Francie a Německo kontrolují velký podíl současného zákaznického základu a budou zvýhodněni před současnými provozovateli v Belgii, Nizozemsku či Lucembursku.
Nově vstupující
Uvědomují si, že je tu mohutný potenciál oboru a současní provozovatelé jsou často znevýhodňováni. Současně jejich potenciální úspěch, chtějí-li se stát přímými konkurenty současných, záleží na regulaci a jejich schopnosti přitáhnout zákazníky. Jiným prostředkem vstupu do oboru je převzetí funkcí, které současní provozovatelé chtějí vymístit. Outsourcing postupně narůstající v konkurenci zvýší tlak na efektivnost. V některých oblastech, jako údržba a kapitálové výdaje do vozidlového parku, jsou již nově vstupující (Jarvis, Angel Trans International, Connex) aktivní.
Odbory
Vědí, že zvýšení efektivnosti bude znamenat méně pracovních míst, tak se snaží bránit nebo odkládat změny. Současně si jsou vědomy, že pokud nebudou se svou společností spolupracovat, stanou se společnosti méně konkurenceschopné a riziko bankrotu ohrozí všechna pracovní místa. Protože jsou dopravní služby významné pro obecnou veřejnost a průmysl, mají odbory sílu významně tlačit na vlády a v minulosti byly s to zabránit většímu úsilí o restrukturalizaci. Současný problém odborů je, že jsou organizovány na úrovni zemí, zatím co se legislativní pravomoc přesouvá na evropskou úroveň. Tím se jejich potenciální vliv významně snižuje.
Co dělat?
Co by tedy měly železniční společnosti dělat tváří v tvář liberalizaci? Zásadním je pro ně myslet strategicky na své možnosti volby a soustředit se na využití jejich jádrových působností se zachováním konkurenceschopnosti v příští dekádě. Společnosti se buď snaží bránit liberalizaci, nebo se chystají čelit konkurenci, nebo dělají obojí. Pro každou společnost je důležité nalézt správnou rovnováhu. Soustředění přílišné energie na zpomalení procesu liberalizace umožní získat čas, ale ohrozí dlouhodobě životaschopnost. Zejména u současných provozovatelů bude zásadní snížit co nejvíce náklady k zmírnění hlavní nevýhody, které čelí v porovnání s nově vstupujícími. Odbory by se měly organizovat na mezinárodní úrovni, aby si zachovaly svůj vliv na rozhodování v oboru. Reálnou otázkou není, zda tyto změny budou, ale kdy budou. Je velmi důležité, aby se železniční společnosti nyní připravovaly na liberalizaci trhu ne jen zmocněním se maximálního objemu hodnoty, ale aby mohly nadále existovat.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu