Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Tunel Valík - klíč k dálničnímu obchvatu Plzně
[plný text článku | kategorie: Dálnice – D5 | České stavebnictví 12. 4. 2004] [tisk]
Počátkem dubna 2004 byly slavnostně zahájeny stavební práce na důležitém mezičlánku plzeňského obchvatu tunelu Valík. Za účasti zástupců investora, projektanta i dodavatele stavby a novinářů proběhl tradiční ceremoniál posvěcení a uložení sošky Sv. Barborky (patronky horníků a tunelářů) do výklenku západního portálu tunelu.
Tunel Valík je součástí dálničního obchvatu Plzně na dálnici D5. Patří ke 3,5 km dlouhé stavbě s označením 0510/I B Černice - Útušice, která jediná není dnes, po otevření obou krajních osmikilometrových částí obchvatu z prosince 2003, dosud v provozu. Cena stavby tunelu se odhaduje na 1,3 mld. Kč a termín zprovoznění celého úseku včetně mostu přes Úhlavu je plánován na konec roku 2006. Dálniční obchvat Plzně a tím i celá dálnice D5 od Prahy až po hraniční přechod Rozvadov s Německem tak bude kompletní. Současně se slavnostním zahájením stavebních prací na tunelu bylo otevřeno informační centrum pro veřejnost, kde je možno shlédnout videoprezentaci celého obchvatu Plzně a dozvědět se veškeré informace týkající se jak přípravy stavby, tak vlastní realizace. Je otevřeno každý první pátek v měsíci od 16 do 18 hodin a je přímo v objektu zařízení staveniště na západním portálu tunelu u obce Stěnovice. Pro předem ohlášené skupiny osob je možné zařídit odborný výklad i mimo oficiální otevírací dobu informačního střediska. Vlastní ražba tunelu začala již v lednu letošního roku a k dnešnímu dni je vyraženo 50m střední části.
Valík je ražený stejně jako ostatní podobné tunely dnešní doby tzv. Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM), se řadí svou délkou 380 m k tunelům krátkým. Nepříznivá geologie vrchu Valík (435 m) ale způsobila projektantům mnoho úskalí při technickém řešení tunelu. Ten je tvořen dvěma tunelovými troubami výšky 8,2 m a šířky 11,5 m raženými těsně vedle sebe, čímž se docílí menšího trvalého záboru pozemků zejména u obou portálů. Každý tunel bude mít dva jízdní pruhy a jeden odstavný pruh v každém směru. Podélný sklon tunelu je 4% a maximální výška nadloží nepřesahuje 30 m. Bude tedy třeba striktně dodržet dodavatelem stavby veškeré předepsané technologické postupy ražby. Před vlastní realizací tunelu byla provedena ražba průzkumné štoly v ose tunelu, která pomohla stanovit postup stavebních prací, zejména vertikální členění výrubu. Nejdříve bude vyražena střední část, která po betonáži zajistí střední, oběma troubám společnou, opěrnou zeď (bez horninového mezipilíře).
Poté se vyrazí obě boční části tunelů a nakonec kaloty obou tunelových trub. Sekundární (definitivní) železobetonové ostění se bude tvořit pomocí 10m dlouhé formy, pojížditelné po kolejnicích. Tunel disponuje s množstvím dosud nerealizovaných bezpečnostních opatření, jako například nezávislé příjezdové komunikace pro vozidla integrovaného záchranného systému k obou portálům, centrálně řízený bezpečnostní systém reagující a bez zásahu člověka vyhodnocující aktuální stav provozu v tunelu apod. V případě nehody volá systém záchranáře automaticky, čímž dojde ke zkrácení příjezdové doby a v důsledku toho k co možná nejnižším škodám na zdraví či majetku osob.

 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu