Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

VÝSTAVBA TUNELŮ PANENSKÁ BĚŽÍ ČTYŘIADVACET HODIN DENNĚ
[plný text článku | kategorie: Dálnice – D8 | Konstrukce | Jana Paštiková, Jaromír Složil | 14. 4. 2004] [tisk]
Projekt dostavby dálnice D8, která má spojit Prahu a Drážďany v hraniční lokalitě Petrovice, se řeší více než deset let. Momentálně dálnice končí v Lovosicích, úsek k hranicím s SRN představuje zhruba 50 kilometrů. Dostavba (úsek 807) je rozdělena na 9 částí. Jde o úsek A -Trmice - Varvažov, B - mosty Trmice, C, D - předstihové objekty - drážní mosty, E - Kninická estakáda - 1 km mostní konstrukce dálničního typu, F - tunel Libouchec - 500 metrů, G - tunel Panenská - 2000 metrů a H - hřebenový úsek a hraniční most. V levé tunelové troubě tunelů Panenská je nyní (březen 2004) hotová kalota v délce asi 800 m a v pravé asi 500 m. Ražby tunelů realizuje akciová společnost Metrostav. Její pracovníci zde postupují tempem zhruba 150 m měsíčně v závislosti na geologických a povětrnostních podmínkách. Na objekt D navazuje A trasa po hřebeni s velkými mostními objekty (železobetonové mosty - dodavatelé Strabag, Skanska - ještě se však nepracuje). Na konci souboru staveb je ještě hraniční most mezi ČR a Německem, o jeho zhotoviteli se nyní rozhoduje ve veřejné obchodní soutěži.
STAVEBNÍ REALITA
Místo výstavby dálničních tunelů jsme měli možnost navštívit v polovině letošního března, a to v místě severního portálu. "Razí se zde úpadně se sklonem tři až čtyři procenta, a to od severního portálu k jižnímu u obou tunelových trub současně," uvedl Ing. Jiří Valeš, vedoucí projektu. Projektantem díla je liberecká firma Valbek. Výstavba ale začala vybudováním ochranného límce, který tvoří železobetonová skořepinová konstrukce ve tvaru tunelu v technologické třídě NRTM 4.2. Celková délka límce včetně vetknutí do svahu portálu je zhruba 3,65 m. Denní postup ražeb kaloty i jádra činí 5 metrů, přičemž jádro se těží na půlky a to v nepřetržitém provozu. "Je užívána technologie trhacích prací, kdy se navrtá čelba, hornina se rozpojí, odtěží a vyváží na mezideponii k rozdrcení na frakci 0 - 150 mm," uvedl Ing. Jiří Kvaš, stavbyvedoucí. Drcená hornina bude následně plně využita při výstavbě dalších dálničních objektů k vytvoření nutných náspů a podkladních vrstev. Ražba spodní části profilu (jádro a dno) probíhá optimálně za čelbou podle technologických možností, to je od 200 do 500 m. Současně ale probíhá i ražba únikových chodeb a výklenků pro SOS skříně a další technologická zařízení včetně nouzových zálivů. Vzhledem k tomu, že geologické poměry jsou v některých místech odlišné, oproti předpokladům geologického průzkumu, ražba je časově i technicky značně náročná. Práce zde komplikuje také velké množství průsakové i nutné technologické vody, kterou je třeba stále odčerpávat. Část vody se po vyčistění vrací zpět do těžebního procesu. Přístup na čelbu je velmi náročný a bez úplného vybavení pro práci v podzemí (speciální oděv, svítilna, krabice s protiplynovou maskou, přilba, holínky) je nemyslitelný. Prim zde hraje především těžká dopravní a těžební technika.
ZAJIŠTĚNÍ PRŮŘEZU TUNELU
Vzápětí po odtěžení rubaniny je nutné začistit a upravit výrub do potřebného tvaru. Případné nadvýlomy se doplňují stříkaným betonem. Následuje uchycení kari sítě (6/10/6160) k líci výrubu pomocí kotviček, přičemž v patě kaloty se k sítím fixují prvky pro připojení sítí jádra. Poté se montuje příhradová výztuž BTX 65-25 ve vzdálenostech podle geodetického sledování s kotvením kotvami Boltex 12. Po aktivaci kotev následuje nejpozději v předchozím poli výrubu nástřik primárního ostění C20/25-X0 na plnou tloušťku 150 mm, přičemž poslední dvě oka sítí se nezastříkávají a zůstávají připravena pro napojení sítí dalších. Podobně probíhají i fixační práce na opěří (jádru) a vyztužení tunelů v dalších technologických třídách. Ražba a vyztužení nouzových zálivů se děje v technologické třídě NRTM 3. Ve zvětšeném profilu zálivu jsou užity příhradové rámy typu BTX 112/25 a vrstva stříkaného betonu je 250 mm. Primární ostění je provedeno se dvěma sítěmi kari s krytím výztuže 2 - 3 cm. I v místě budoucí propojky tunelů je nutné zesílení výztuže primárního ostění běžného profilu, a to o 50 mm více než odpovídá příslušné třídě NRTM. Výstavba skrytého průvlaku včetně jeho přikotvení nad obrys budoucí propojky je stejná jako u nouzového zálivu, ale bez zesílených klenebných pásů. Primární ostění běžného profilu tunelu musí být zesíleno také tak jako u propojení. Po skončení deformací a s příslušným předstihem před zabudováním mezilehlého hydroizolačního pláště tunelu je nutné zkontrolovat geometrii primárního ostění profilovým měřicím zařízením, přičemž při dodatečných pracích při úpravě ostění tunelu nesmí dojít k porušení stability. Stříkaný beton je kvality C20/25-XO. Jeho krychelná pevnost v tlaku musí být minimálně 8,5 MPa a užívá se mokrá betonová směs. Tu dodává betonárka, která je vybudována na nedaleké lokalitě Nakléřov.
TUNELY PANENSKÁ ŘEČÍ ČÍSEL
* Dopravní rychlost v tunelu bude 80 km v hodině. Nejvyšší bod je 650 m nad mořem a při výstavbě dojde k překonání stoupání 80 metrů výškových mezi jižním a severním portálem.
* Ražba západního tunelu začala 1. září 2003, východního 1. listopadu 2003.
* Týdně se na stavbě uloží 900 kubíků betonu, celková spotřeba betonu na oba tunely bude okolo 50 tisíc m3.
* Nepřetržitě ve třech směnách pracuje na tunelech Panenská celkem 150 lidí.
* Celková potřeba kari sítí je 800 tun, výztužných prvků bude 500 tun (jedna příhradovina má 250 kg).
* Plánovaný postup ražeb je 150 metrů za měsíc.
* Izolace proti vodě bude provedena polyetylénovou folií tloušťky 2,5 mm, folie bude potřeba 100 tisíc m2.
* Objem rubaniny dosáhne 400 tisíc m3.
* Součástí tunelů bude špičkové technologické vybavení - soubory ventilátorů, rozvody elektrického osvětlení, dopravní řídicí systém a samostatný systém dopravní, snímače rychlosti, snímače zakouření, náhradní zdroje elektřiny u obou vjezdů, SOS hlásiče a vybavení další.
* Sekundární ostění bude mít tloušťku 400 mm.
STROJNÍ VYBAVENÍ PRO RAŽBU TUNELU
* Čtyři tunelbagry Liebherr, typy 932 934,
* čtyři kolové nakladače Volvo, typy + 80 a 120,
* vrtačky Atlas Copco Boomer,
* devět demprů Volvo,
* plošiny na montáž výztuže Atlas Copco.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu