Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Přivedou megalomanské projekty Prahu na buben?
[plný text článku | kategorie: Vliv dopravy ve městech – ČR, Silnice – ČR | Haló noviny | Jan Zeman | 15. 4. 2004] [tisk]
Praha za 14 let po velké sametové nahospodařila dluh ve výši asi 35 mld. Kč. Zatím jde prý o levné peníze s nízkými úroky. Přesto jen letos splácení úroků má pohltit více než 1 mld. Kč z jejího rozpočtu. Praha plánuje další rozsáhlé zadlužování. Často na zcela pochybné projekty. Posledním z nich je myšlenka uspořádat v Praze v roce 2016 olympijské hry. Že je to věc velice nákladná a pro veřejné rozpočty vysoce ztrátová, není třeba připomínat.
Vymístit čistírnu odpadních vod?
Někteří kapitáni Prahy i nadále prosazují výstavbu nové čistírny odpadních vod mimo Trojský ostrov, s náklady až 40 mld. Kč. V Hosíně u Mělníka je nechtějí (o dlouhém zatopení Hosína v srpnu 2002 nemluvě), v kamenolomu v Klecanech také ne, vymysleli i výstavbu nové čistírny v čimické skále. Pravda, zpřísněné požadavky EU na čištění odpadních vod a výjimka končící 31. 12. 2010 s hrozbou následných vysokých pokut nutí k určité střízlivosti. Dle materiálu pro pražské zastupitele v cenách r. 2003 vychází Hosín na 31 mld. Kč, Klecany 28 mld. Kč, Čimice 30 mld. Kč, rekonstrukce čistírny ve stávající lokalitě 14 mld. Kč. Náklady na rekonstrukci se mi zdají přehnané. Pro srovnání, rekonstrukce čistírny odpadních vod na normy EU v Brně, jež je proti Praze třetinové, má stát oficiálně 2,4 mld. Kč, neoficiálně 3,5 mld. Kč. I tak vychází rekonstrukce čistírny nejlevněji a při hrozbě pokut EU i jako jediná reálná. Přesto je prosazováno sledovat další alternativy údajně v zájmu ochrany přírody v Trojské kotlině, která má být ale vážně narušena postavením silničního mostu v Podbabě.
Radiála Strahovský tunel – Pelc-Tyrolka
Radiála Strahovský tunel – Pelc-Tyrolka má odstranit pravidelné zácpy, zejména na ulicích Horákové a Veletržní, a zlepšit životní prostředí v Praze 6 a 7. Oficiálně má stát 20 mld. Kč, byť Pražské listy již uvedly reálnějších 30 mld. Kč. Uvážíme-li, že náklady na velké silniční stavby bývají v Praze překročeny o 150 %, nemusí zdaleka stačit ani odhadnutých 30 mld. Kč. Prosazovatelé této radiály ignorují, že ekologicky ničivá Severojižní magistrála včetně ulice V Holešovičkách již 15 let denně kolabuje pod náporem aut. Přesto na ni prosazovaná enormně nákladná radiála má přivést další mohutný proud aut z břevnovské strany Strahovského tunelu. Představa, že se tak zlepší doprava a životní prostředí v Praze, je mimo realitu. Jediné rozumné řešení je tuto radiálu nestavět. Lze se důvodně domnívat, že většina Prahy bude auty ve špičkách ucpaná tak jako tak. Důvodem je i to, že potřebný vnější silniční okruh, prosazovaný vedením Prahy bezohledně středem Suchdola, vyžaduje kapacitní přivaděč do Dejvic, který má zničit životní prostředí v ulici Jugoslávských partyzánů ad. Rozumné řešení je ustoupit od vedení vnějšího okruhu přes Suchdol a vést jej severněji kolem Řeže a bez přivaděče.
Chyby v trasování metra
Úsek metra Nádraží Holešovice – Ládví je poslední bezproblémový úsek metra v Praze. Další uvažované trasy metra budou mít nízké vytížení, což při velmi vysokých nákladech na výstavbu (3 mld. Kč/1 km proti 0,22 mld. Kč/km běžné tramvajové tratě a 0,9 mld. Kč rychlé tramvaje typu na Barrandov) a provoz metra (0,7 Kč/místo km proti 0,44 Kč u tramvaje a 0,55 Kč u autobusu) je vážný problém. Některé prosazované trasy metra jsou chybně trasovány. Z hlediska dopravní logistiky je sporné vedení trasy C z Ládví velikým obloukem přes Prosek do Letňan. Dopravně neodůvodněné je zamýšlené vedení nové trasy metra D ze stanice Pankrác, resp. náměstí Bratří Synků, na náměstí Míru, Churchilla, Prokopovo, Basilejské. Není efektivní vést novou trasu metra na náměstí Churchilla v těsném souběhu s trasou metra C a po té blízko tras metra A a B. Praha je značně asymetrická, na severozápadě hubená, na jihovýchodě bachratá. Proto je efektivnější trasu metra D vést ze stanice náměstí Bratří Synků na Slavii (měla by tam být i vlaková zastávka) a dál buď na Želivského a Basilejské náměstí (s možností pokračovat na Palmovku a Stírku), nebo na Floru, Basilejské náměstí (s možností pokračovat na Jarov, Libeň, Vysočanskou a Prosek).
Při srovnatelných nákladech by byl dopravní efekt podstatně vyšší. Scestná je snaha dovést metro A na nové ruzyňské letiště, prosazovaná vedením radnice Prahy 6 a jím zorganizovaným sdružením »Chceme metro, ne rychlodráhu«, pod rouškou ochrany životního prostředí. Počet cestujících nutných pro efektivní provoz by ani při dalším vysokém růstu počtu cestujících na letišti metro zde nezískalo. Podle 2 roky staré srovnávací studie by tam metro z Dejvické přišlo asi na 26 mld. Kč, placené z rozpočtu Prahy. Moderní elektrická dvoukolejná železnice Praha Masarykovo nádraží – Ruzyně-letiště by stála jen 13 mld. Kč. Zároveň by byla částí nezbytné modernizace železnice na Kladno a Chomutov. Financoval by ji stát, možná by byla i účast EU. Posuzování vlivů na životní prostředí ukázalo citelné zlepšení životního prostředí v důsledku modernizace trati. Od té doby byl projekt dále zlepšen. Další efektivní vedení trasy metra A z Dejvické může být jen na Bořislavku k Vojenské nemocnici Střešovice a na Vypich. Ale až po dokončení trasy metra C a postavení trasy metra D, které mají z celopražského hlediska mnohem vyšší prioritu než tramvajemi dobře vybavená Praha 6, tj. nejdříve za 20 let.
Tramvaj zpět na Václavské náměstí?
Velice sporný je záměr vrátit tramvaj na Václavské náměstí. Buď od Vinohradské k Jindřišské, nebo až na Můstek včetně likvidace celé pěší zóny, vytvořené při zprovoznění prvního úseku trasy B metra v roce 1985. Sporná je právě likvidace části či celé pěší zóny. Nemáme jich v Praze mnoho. Naopak velkou, poměrně levnou rezervou posílení veřejné dopravy v Praze je výstavba 20-40 chybějících, popř. jako náhrada za dopravně špatně umístěné železniční zastávky. Musí je ale zaplatit Praha. Stát, resp. Správa železniční dopravní cesty bude v rámci možností financovat jen značně nákladnou modernizaci tratí v Praze.
Ochrání Karlín protipovodňová stěna?
Při povodni v srpnu 2002 utrpěla Praha škody asi za 25 mld. Kč. Největší, snadno mobilizovatelné rezervy byly na Povodí Vltavy a v pražském krizovém štábu. Zde se ale nehledá. Manipulační řád vltavské kaskády se nemá měnit, přičemž v srpnu 2002 spadlo jen 60 % maximálně možných srážek. Zato vznikly projekty několika velkých protipovodňových stěn. Např. pro Kampu, ač je na povodně stavěná. Kdyby tam v srpnu 2002 byla požadovaná protipovodňová stěna, plavala by většina Starého Města. V záplavové zóně leží i Karlín, což ale pražským radním nebrání v rozporu se zákonem tam povolit výstavbu dalšího komerčního gigantu. Karlín prý ochrání velká protipovodňová stěna. Opravdu? Výstavba metra B mezi Florencí a Českomoravskou se dlouho odkládala pro problém tekutých písků. Díky nim po opadnutí vody voda z Karlína rychle zmizela. Tekuté písky tam jdou desítky metrů hluboko. Stěna prý půjde až na skálu. Je to vůbec možné? I kdyby bylo, bude-li povodeň ještě trochu vyšší než v srpnu 2002, přelije umělou protipovodňovou stěnu na Starém Městě a z něj přeteče do Karlína. V srpnu 2002 bylo Staré Město na hranici vytopení, přičemž voda pomalu do něj pronikala množstvím netěsností. Zdá se, že tato skutečnost odpovědným v Praze neříká nic. Prý není nad populismus. Kšeft za stovky milionů Kč také není k zahození. Praha na buben? Myslíte, že Praha nemůže zkrachovat? Proč by ne. Že ji stát v tom nenechá, na rozdíl od Rokytnice nad Jizerou? Pokud ale jeho hrdlo nebude svírat obdobná dluhová oprátka jako Prahu.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu