Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Plavci a neplavci
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – Labe | Ekonom | Alice Olbrichová | 22. 4. 2004] [tisk]
O splavnosti posledního úseku Labe a budoucnosti českých lodníků rozhodne vláda. Plavat umějí, ale chybí jim bazén, který by státní pokladnu přišel na takřka sedm miliard korun. Když rejdař Miroslav Šefara spřádá svůj sen o celoroční plavbě českých lodí do Hamburku, ukazuje bahnem a křovím zanesené břehy Labe u Děčína. Ze skály nad městem je pohled na řeku rázem jiný. Tam zase vodí návštěvy ochránce přírody Petr Bauer. Z výšky je vidět, jak si vodní proud naší nejmohutnější řeky svižně razí cestu romantickým kaňonem pískovcových stěn. Poslední neregulovaný úsek Labe na českém území je v očích obou mužů natolik rozdílný, že to vypadá, jako by každý z nich mluvil o úplně jiné řece. "Stačily by dva jezy a naši cestu k moři by už žádné sucho nikdy nezastavilo," říká člen představenstva plavební společnosti ČSPL Miroslav Šefara. "Jezy by unikátní kaňon navždy zničily," obhajuje své stanovisko správce Chráněné krajinné oblasti Labské pískovce Petr Bauer.
KVETOUCÍ MAURICIUS. Rejdař Šefara tvrdí, že jezy kaňon nepoškodí a dokládá to snímky počítačových modelů budoucího vodního díla, vkusně lemovaného pobřežní zelení. Ochránce přírody Bauer má zase své fotografie a na nich záběry krásných vodních ptáků a rostlin. Zvlášť pyšný je na drobnokvět pobřežní, "modrý mauricius" naší flóry. Snímek pořídil loni právě v místě uvažované přehrady. Dříve běžná květinka je dnes vzácná, protože ke svému životu potřebuje periodicky zaplavované a obnažované břehy řeky. Pokud nynější lokalita navždy zmizí pod vodou, drobnokvět už u nás neuvidíme. Jezy navíc zpomalí tok řeky, takže se ze zdejšího úseku Labe vytratí i ta polovina z 27 druhů ryb, která se neobejde bez rychle proudící vody.
BRÁNA DO EVROPY. Dilema, zda stavět či ne, nakonec rozhodne vláda. Pokud investici schválí, bude ji muset také zaplatit. Jezy ve Velkém Březně a Prostředním Žlebu u Děčína by státní rozpočet přišly na bezmála sedm miliard korun. Za tuto cenu chtějí čeští lodníci získat jistotu, že snížená hladina vody v suchém období nepřeruší jejich spojení s desítkami přístavů na pobřeží Baltu i Atlantiku. Přístup z Čech na evropskou síť plavebních kanálů a řek začíná v německém Magdeburku, ale za nízkého stavu vody tam lodě nedoplují. Uvíznou, ještě než stačí doplout do Děčína. Vrtkavost počasí znemožňuje plavbě sjednávat kontrakty na převoz zboží s náležitým předstihem. Rejdaři nikdy nevědí, zda budou mít dost vody, aby dostáli závazkům. "Na pověstný hladový kámen v Děčíně, který se objevuje, když řeka začne vysychat, jsem se loni díval z okna sedm měsíců," tvrdí rejdař Šefara. Nyní je kámen pod vodou a Šefara si přeje, aby to tak už bylo navždy. Uměle zvednutá hladina Labe by zvýšila objem lodní přepravy z nynějšího milionu tun za rok až na čtyři nebo pět milionů tun. "Když dal stát naší firmě plavební licenci, chceme také dopravní cestu," prohlašuje rejdař.
SPORNÝ PONOR. Pro plynulou plavbu dolů po Labi je dalším kritickým místem úsek od české hranice po Drážďany. Náměstek ministra životního prostředí Ladislav Miko upozornil, že loni tam hloubka řeky po tři suché měsíce nepřesáhla osmdesát centimetrů. "V průměrně vodném roce Němci plavební hloubku zajistí prohrábkou dna, ale co když se budou extrémní sucha opakovat?" ptá se náměstek Miko. Jeho nedůvěru zvyšují nejednoznačné informace o plavební hloubce, kterou jsou Němci ochotni zajistit. Zápis z jednání českého a německého ministra dopravy se Mikovi nepodařilo získat ani po urgencích. Co vlastně Manfred Stolpe řekl, nikdo neví. Emil Šourek z odboru plavby na Ministerstvu dopravy na otázky Ekonomu stereotypně opakoval, že oficiální český překlad ještě není hotov.
BUDE CO VOZIT? Miko nesdílí ani Šefarův optimismus o čtyřech až pěti milionech tun budoucí lodní přepravy. Výpočty považuje za teorii. "Jezy plavbu nespasí. Podnik v současné podobě nedává záruku, že se investice vrátí. Kde by získal zakázky, když může vozit jen sypké materiály a jeho lodní park je zastaralý? Každé nové plavidlo stojí šedesát milionů korun. To vyvážíme tolik řepky, obilí a hnojiv, aby si na obnovu lodí rejdaři ČSPL vydělali?" diví se Miko. Státní investici do splavnění Labe považuje za natolik riskantní, že podle něj není vhodné kvůli podpoře jedné soukromé firmy nenávratně zničit přírodu na dolním toku řeky.V dnešní redukované podobě má ČSPL pouhých 130 lodí z dřívějších 650. Její někdejší přístavy v Lovosicích a děčínském Loubí dnes vlastní spolková republika Sasko, která za kotvení lodí vybírá od ČSPL nájem. Plavba prodala i opravárenské doky a loděnice. Z někdejších čtyř tisíc zaměstnanců zbylo ve firmě pouhých 350 lidí. "Cena jezů by znamenala dotaci 18 milionů korun na každého zaměstnance plavby, což považuji za neekonomické," říká Miko. "To už by bylo lepší dát těch šest miliard do banky na čtyřprocentní úrok a z ročního výnosu 240 milionů dotovat ztráty plavby v suchých obdobích," navrhuje s nadsázkou.
LEVNĚJŠÍ DOPRAVA. Za použití zdymadel se u nás ani nikde v Evropě neplatí, vybírá se jen za použití kanálů. Přínos investice by spočíval v levnější dopravě zboží. Navíc by se zhodnotilo všech 21 zdymadel na Labi a vodní cesta do Prahy, ať už by po ní jezdil kdokoli. S výstavbou plavebních stupňů na Labi a Vltavě se začalo už za Rakouska. Koncem 70. let minulého století byla zprovozněna vodní cesta až do Chvaletic pro dopravu severočeského uhlí do elektráren při Labi. "Ročně jsme vozili 3,5 milionu tun energetického uhlí, ale po kuponové privatizaci o tuto zakázku nový majitel ČSPLO přišel a dostaly ji České dráhy. To byla první velká rána pro plavbu," konstatuje Šefara. Privatizační fond, který plavbu ovládl, si u bank rozpůjčoval 1,1 miliardy korun a přivedl firmu do konkurzu. Pod cenou rozprodaný majetek v účetní hodnotě čtyř miliard korun tak tak stačil na zaplacení dluhů. Nynější ČSPL ovládá brněnská spediční firma Argo International Spedition. V administrativní budově plavby na děčínském nábřeží si většinu kanceláří pronajal Okresní soud. K tomu, aby se velký jez vyplatil, musí být spojen s výrobou elektřiny. Původní projekt obou jezů u Děčína s produkcí energie počítal, jenomže ČEZ má zájem jen o vodní elektrárny s velkým výkonem, a tak turbíny z projektu zmizely. To ekonomickou návratnost jezů znepravděpodobnilo. Energetická koncepce Ministerstva životního prostředí si klade za cíl výrobu elektřiny z čistých zdrojů, ale momentálně podporuje větrníky a spalovny biomasy.
KONKURENCE KOLEJÍM. Rejdař Šefara prohlašuje, že zásluhou říční plavby ušetří i přepravci, kteří vozí náklady po železnici. Když jsou lodě v provozu, jdou české i německé dráhy s cenou nákladní dopravy výrazně dolů. Mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský s tím souhlasí, ale odmítá Šefarův názor, že trať na Drážďany je přetížená. Se zmíněným milionem tun ročního výkonu plavby by si železnice poradila za pouhých deset dní: "Čtvrtinu kapacit máme volných. Jsme schopni vypravit dalších 50 vlaků v obou směrech, to je sto tisíc tun nákladu navíc denně," počítá Šťáhlavský. "Po vstupu do EU k tomu začneme provozovat pod svou hlavičkou nákladní dopravu i na německých tratích, což přispěje k žádoucí konkurenci. Oprávnění od německého drážního úřadu už máme, naši strojvedoucí jsou odborně i jazykově připraveni. Pan Šefara nemá pravdu, když říká, že dráhy nedisponují způsobilými vozy pro německé železnice," obhajuje Šťáhlavský čest firmy. Za zmíněných 6,5 miliardy korun na výstavbu jezů by podle Šťáhlavského dráhy dokázaly kompletně modernizovat 70 kilometrů dvoukolejné železniční trati. Podle mluvčího Ředitelství silnic a dálnic Jana Hořeního by tato suma stačila na vybudování 16,5 kilometru dálnice na trase D8, která propojí Prahu s Drážďany. Říční plavba je nedílnou součástí integrované dopravy, a pokud už se vláda rozhodne do ní investovat, měla by také důsledně vyžadovat její využívání. Rozhodne-li se kabinet pro ochranu přírody, pak musí být na takové úrovni, aby ji turisté rádi navštěvovali. A to také nebude zadarmo.Na místních úřadech pak je, aby zahraniční návštěvníky na přechodu ve Hřensku vítaly třeba dobré české buchty s mákem místo trpaslíků a podřadného textilu z Asie.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu