Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

SOS o dopravě v Praze
[plný text článku | kategorie: Vliv dopravy ve městech – ČR, Internet | Literární noviny | Alena Mejstříková | 26. 4. 2004] [tisk]
Jak v reálném čase, bez astronomického zadlužení města a bez dalšího zhoršování životního prostředí řešit vážné dopravní problémy v Praze? Těmto otázkám bylo nedávno zasvěceno v Senátu celé dopoledne. Koalice SOS Praha připravila seminář, kde v osmi příspěvcích představila více než stu účastníků svoji představu o dopravní koncepci města. Druhá část semináře se nesla ve značně kritickém duchu, neboť poukázala na finanční nereálnost plánovaných dopravních staveb, korupci v pražské dopravě a porušování zákonů ze strany úřadů odpovědných za správní řízení. Koalice SOS Praha již delší dobu upozorňuje na to, že plánovaná výstavba severozápadní části městského okruhu za obrovské veřejné finanční prostředky, ani výstavba komunikací potřebných, leč v nevhodných trasách městu nepomůže. Automobilová doprava v širším centru není žádným způsobem regulována a limity pro znečištění ovzduší a hlukové zatížení jsou výrazně překračovány.
"Jsme přesvědčeni o tom, že kvalitní veřejná hromadná doprava řeší ekologické a prostorové problémy ve městech. Příklady z velkých zahraničních měst ukazují, že spolu s regulací individuální automobilové dopravy jde o účinné řešení, které si získalo i podporu široké veřejnosti," shrnul hlavní argumenty dopravní alternativy urbanista Ivan Lejčar. Prvním pilířem vyváženého dopravního systému ve městě je podle něj společná práce urbanistů a dopravních inženýrů. Druhým pilířem je redukce automobilové dopravy, a třetím podpora veřejné hromadné dopravy.
Případ Městský okruh
Štěpán Boháč z Centra SOS Praha ukázal na příkladu plánovaného úseku městského okruhu Myslbekova – Pelc-Tyrolka slabiny současné koncepce rozvoje silničních komunikací. Na uvedené trase hodlá magistrát postavit tunely s parametry rychlostní silnice a s průjezdem přes 100 tisíc aut denně, pět velkých mimoúrovňových křižovatek a několik velkokapacitních parkovišť. Průraz centrem města po samém okraji památkové rezervace bude mít ještě zhoubnější účinky než současná přetížená severojižní magistrála. Podle Ivana Lejčara by měl být městský okruh nahrazen polookruhem od plzeňské dálnice přes Jižní spojku na sever k dálnici na Teplice. V severozápadní části města by se měla rozvíjet zejména tramvajová a železniční doprava. Na ekonomické otázky a reálnost naplánované výstavby poukázal Štěpán Boháč ve svém druhém příspěvku. Podle platného Územního plánu Prahy z roku 1999 měla výstavba nadřazené komunikační sítě (silniční okruh, městský okruh a 7 radiál) stát 88 mld. Kč. V průběhu investiční přípravy i během realizace však neustále dochází ke zvyšování nákladů jednotlivých staveb. Například u severozápadní části Městského okruhu byly v roce 1999 v Územním plánu uvedeny náklady 8,8 mld. Kč, ale již při zpracovávání dokumentace a územním řízení se oficiální odhad zvýšil na 21,9 mld., tj. na dvaapůlnásobek. I v případě silničního okruhu se ukazuje, že náklady na výstavbu byly v ÚP hrubě podceněny.
Korupce
Rozruch způsobil Tomáš Kramár z Oživení, který uvedl ve svém příspěvku o korupci konkrétní příklady manipulace s veřejnými zakázkami (nejen) v oblasti dopravy, popsal pražské klientelistické sítě a vysvětlil mechanismus využívání mandatářských firem při realizaci veřejných zakázek. Nejčastěji jsou zmiňovány firmy (řazeno abecedně) Dopravní podniky v čele s generálním ředitelem Milanem Houfkem, Inženýring dopravních staveb (IDS) a jeho ředitel ing. Kvasnička, Odbor městského investora (OMI) a jeho bývalý ředitel Jozef Macko, radní pro dopravu Radovan Šteiner, který je předsedou dozorčí rady IDS. Zvláště pikantní je případ nevýhodného prodeje akcií IDS jeho top managementu v letech 2001-2002 a s tím související monopol IDS pro veřejné zakázky od DP.
Z vedení Prahy nikdo nepřišel
Na seminář byli pozváni zejména městští politici a úředníci státní správy i samosprávy, dopravní odborníci, urbanisté a zástupci velkých investorů v oblasti dopravy. "Za nejdůležitější v tuto chvíli považujeme to, aby se odpovědní představitelé města i městských částí našimi argumenty vážně zabývali. Je pro nás nepříjemným zjištěním, že z vedení města se nikdo dnešního setkání nezúčastnil. Stále však doufáme, že se komunikace s představiteli města může zlepšit," řekla koordinátorka Centra SOS Praha Petra Kolínská. Bohaté zastoupení měli na semináři především zástupci městských částí. Koalice věří v nalezení spojenců mezi nimi, neboť některé pravomoci ovlivňovat plány města mají právě městské části. Příspěvky ze semináře a související dokumenty chce Koalice SOS Praha vystavit v nejbližší době na internetových stránkách (www.sospraha.cz). Ze semináře bude vydán také sborník na CD-ROM. Zájemci mají možnost jej získat v kanceláři SOS Praha.
Aktuální požadavky shrnuje Koalice do šesti bodů:
1. Žádáme UNESCO o vyslání expertů-urbanistů, kteří by vyhodnotili dopady výstavby městského okruhu a napojených radiálních komunikací na historické centrum Prahy a jeho ochranná pásma.
2. Žádáme nezávislé experty, aby vyčíslili, jaké budou dopady výstavby městského okruhu a radiál na dopravní toky ve městě. Strategie městských dopravních expertů je v rozporu s deklaracemi i zásadami dopravní politiky. Například tzv. Optimální varianta, představená při schvalování ÚP, počítá s větším nárůstem dopravy na vnitroměstských komunikacích než na vnějším silničním okruhu.
3. Žádáme, aby pro komunikační systém Prahy byla provedena EIA - hodnocení vlivů na životní prostředí. Je zcela v rozporu se smyslem zákona, že mnohem méně dopravně zatížené stavby s parametry, které v extravilánu hodnocení vlivů na životní prostředí podléhají, se pouhým přejmenováním na místní komunikace tomuto procesu vyhnuly.
4. Žádáme předložení rozdílových map znečištění ovzduší z dopravy. Při schvalování ÚP sídelního útvaru nebyly předloženy mapy znečištění ovzduší z dopravy odděleně od stacionárních zdrojů a pozadí. Předložené mapy kalkulují s odstavením významných stacionárních zdrojů a předpokládají výrazné snížení emisí z automobilů - zatížení z mobilních zdrojů přes jejich vzrůstající počet údajně neporoste.
5. Chceme, aby odpovědní představitelé města předložili systém financování dopravních staveb, harmonogram půjček a jejich splácení, rozpočet zahrnující údržbu a provozní náklady a podle reálných možností optimalizovali investice.
6. Inspirujme se dobrými příklady ze zahraničí - Curych, Vídeň, Berlín, Kodaň, Oslo, Londýn a další města - všude tam můžeme najít poučení, jakou cestou je možné se vydat. Autorka je redaktorkou Econnectu, kde byl text zveřejněn.

 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu