Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Špatná a horší řešení pražské dopravy
[plný text článku | kategorie: Vliv dopravy ve městech – ČR, Internet | Literární noviny | Petr Kužvart | 26. 4. 2004] [tisk]
Právník Petr Kužvart se řadu let zabývá velkými dopravními stavbami v Praze i mimo ni. V publikovaném textu nabízí malé zobecnění svých četných zkušeností i konkrétní poznámky k průběhu schvalování dopravních staveb v Praze a k účasti občanských sdružení ve správních řízeních.
Nezaujatému pozorovateli je zřejmé, že individuální automobilová doprava dosáhla naprosto nesmyslných rozměrů a stále častěji, jako eutrofizovaná společenská funkce, popírá sama sebe a obrací se ve svůj rub. Místo rychlého přesunu po kapacitní komunikaci se tato komunikace stává pastí, která člověka i s jeho vozidlem znehybní v dopravní zácpě. (Mnohého nějaký ten karambol znehybní jednou provždy.) Automobilová kultura je projevem podstaty dnešní společnosti - je kombinací dravého individualismu se zdáním osobní svobody a iluzí úspěchu s masovou komercí. Kolem 10 % zaměstnání souvisí s touto oblastí - ať jde o stavbu a údržbu komunikací, výrobu a servis vozů či další služby. Jde o tak obrovskou zájmovou a nátlakovou skupinu, že v podstatě není politik, který by výrazným zvýhodněním hromadné dopravy (např. plným započtením ekonomických externalit individuální dopravy, zejména devastace prostředí) riskoval ztrátu takového množství potenciálních voličů. (To ostatně platilo i dříve - pro fašistický převrat v Chile počátkem 70. let připravila půdu mohutná, dlouhodobá stávka soukromých autodopravců.)
Proti této potenciální nátlakové skupině je snaha o větší využití např. železnice předem odsouzena k nezdaru. Byly to ostatně pravicové vlády, provádějící ekonomickou transformaci, kdo prosazoval maximální liberalizaci a individualismus i v dopravě. Zcela přitom zanikly hlasy amerických odborníků, kteří počátkem 90. let radili ochránit a nedestruovat rozvinutou hromadnou dopravu v naší zemi a varovali, že liberální a individualistický přístup povede k roztočení zhoubné vývojové spirály. A tak se dnes záplava aut řeší dalším budováním a "zkapacitňováním" mohutných komunikací, jejichž kapacita je záhy naplněna a pokračuje tlak na další a další "zkapacitnění"... Až na výjimky se nereguluje. Město je ucpané? Lékem není regulace, ale proražení širokých průtahů centrem, vytvářejících v městské zástavbě bariéry a neobyvatelná území. Automobil je ale rovněž symbolem neudržitelnosti dnešních poměrů a nutnosti změny. Vzácné okamžiky, kdy je omezení jízd auty vynuceno okolnostmi, ukazují, že to jde i jinak. Auta se zastaví, život jde dál. To dokázaly povodně v srpnu 2002. Vlaky a tramvaje najednou stačily, pražská nábřeží byla náhle pro lidi - a svět se nezbořil. Není ovšem zatím síla, která by takovou výraznou, byť i jen lokální regulaci prosadila trvale...
Špatné řešení v Praze
Praha se pod zintenzivňujícím tlakem rozvoje automobilismu samozřejmě snažila reagovat. Za zcela jiných výchozích podmínek a znalostí zvolila v 60. letech roštový systém, z něhož se uskutečnila Severojižní magistrála, která následně naplno ukázala chybnost, zhoubnost a neodčinitelnost zavedení průjezdné dopravy do samotného centra velkoměsta. Jde o průraz městem, který hlukem a exhalacemi destruuje veškeré ostatní funkce okolního území. Rozděluje centrum těžko překonávanou bariérou, odděluje nejpřednější náměstí od jeho přirozené dominanty - novorenesančního Národního muzea. Úvahy o jejím zklidnění a přetvoření na městskou třídu zůstávají jen na papíře. Jednou otevřená stavidla se špatně uzavírají. Roštový systém byl opuštěn, ale stavělo se dál. Některá řešení byla ve stísněných poměrech urbanizované krajiny docela zdařilá - Jižní spojka je umístěna poměrně dobře, až na výjimky není v přímém kontaktu s obytnou zástavbou a odsává průjezdnou dopravu z okolí včetně vnitřního města. Svou atraktivitou ulehčuje těmto územím i od části vnitropražské dopravy.
Cena za její výstavbu ovšem nebyla malá - vzpomeňme zánik celého historického jádra vesnice Podzámčí v Krči. Vedle Jižní spojky dnes zbyl osamocený svědek minulosti - kaplička, připomínající vylomený zub, jakoby pozůstatek z jiného světa. Zbytek historické vesnice se školou, kinem, hotelem a hospodou je nenávratně pryč. Stejně vysoká cena, jako když vesnice ustoupí hnědouhelnému dolu. I navazující Průmyslový polookruh na východě je vcelku racionálním a zdařilým řešením. Ovšem pravobřežní část Prahy je poměrně rovinatá, a pokud jsou zde údolí a výšiny, jde o táhlé svahy, ploché kopce a docela široká, otevřená údolí. Podstatně horší situace je na levém břehu Vltavy. Zde se za úzkou údolní nivou zvedají výrazné výšiny, oddělené od sebe úzkými údolími. Ať se podíváte na prostor Barrandova, Dívčích hradů, Mrázovky či třeba Vidoule nebo Petřína, je reliéf pro umístění dopravních staveb dané kategorie opravdu obtížný. Dvě významné dopravní stavby navíc dále omezující možnost volby: Barrandovský most a Strahovský automobilový tunel. A tak se pod tlakem nevhodného krajinného reliéfu a již uskutečněných staveb rozhodlo o něčem, co bude mít dlouhodobé, opravdu těžko odčinitelné následky: začala se budovat prakticky druhá Severojižní - nyní také v levobřežní části městského centra.
Komunikace v úseku Barrandovský most - Malovanka je sice formálně spolu s Jižní spojkou a dalšími stavbami považován za součást vnitřního, tzv. městského okruhu, tedy součástí snahy obkroužit užší centrum okruhem prakticky s dálničními parametry, ale ve skutečnosti je radiální komunikací, jež má zavádět obrovské dopravní objemy (přes 100 000 vozidel denně!) až do samého centra města, na dotyk památkové rezervace, na dohled Hradu. Její nesmírně náročné a nákladné částečné vedení v tunelech není žádnou výraznou polehčující okolností. Jde o "strahovskou radiálu", bezprostředně navazující na Strakonickou třídu a přes Patočkovu ulici a Bělohorskou na Karlovarskou silnici. Svým ukončením na Malovance vytváří naléhavou potřebu kapacitní komunikace na sever či severovýchod - k propojení zejména s dálnicí D8 směrem na Ústí nad Labem.
A tak máme soustavu tří radiál, jež se stýkají v Břevnově, v prostoru Malovanky: "strahovskou" radiálu, jež je prakticky již dohotovena a jež si nevyhnutelně vynucuje pokračování ve formě "břevnovské" či "bělohorské" radiály, tedy enormní zátěž a zkapacitnění průtahu Patočkovou ulicí přes obytná území Bílé Hory. A vedle toho budoucí "letenskou" radiálu, jež převede část průjezdné dopravy na severní okraj města. Jako okruh, odsávající dopravu z vnitřního města, to opravdu nebude fungovat ani náhodou. Naopak - kdo pojede ze Strakonic do Ústí či Karlových Varů, projede se pěkně centrem Prahy. I když časem vznikne použitelná alternativa - delší vnější, silniční nebo dnes nově nazývaný "pražský" okruh, bude průjezd centrem lákavější, a pokud bude alespoň zčásti dohotoven dříve, sehraje svou roli i zvyk. K radikálnější regulaci chybí politická vůle.
Rozhodování o sporných stavbách
Občanská sdružení začala v Praze v druhé polovině 90. let vstupovat do rozhodovacích procesů, jež se týkaly právě úseku od Barrandovského mostu po Malovanku. Argumentovali jsme tím, že je tu Strahovský tunel, ale to neznamená, že je nezbytné jej využít pro velkokapacitní průraz městem. Nabízeli jsme nestavět v ose této komunikace čtyřpruh pro tranzitní dopravu, ale daleko redukovanější komunikace obsluhující přilehlá území. Dopravu od Barrandovského mostu jsme navrhovali odvést mimo Pražskou kotlinu hned za Zlíchovem tunelem směrem k Rozvadovské spojce s možným dalším napojením na vnější silniční okruh. Navrhovali jsme vnitřek města vybavovat takovými druhy komunikací a takovými regulačními prvky, aby se zde mimo přímou obsluhu území nekumulovala žádná další doprava. Byla ovšem schválena kolosální soustava tunelů a mostů na Smíchově a rozhodovací mašinerie se rozjela naplno. Jde o mnohamiliardové zakázky, takže je zřejmý silný komerční zájem velkých stavebních firem.
Město je investorem a zároveň si vše i umisťuje, povoluje a kolauduje, takže se výsledek dal očekávat. Zprvu odvolací orgán (ministerstvo pro místní rozvoj) ještě nějaké to územní rozhodnutí zrušil, později už bylo zřejmé, že existuje dohoda všech zúčastněných velké budovatelské dílo uskutečnit. Jediný, kdo kazil hru, bylo několik občanských sdružení, tvrdohlavě v řízeních usvědčujících úřednictvo ze selhávání. Dotčené orgány, jež by měly hájit životní prostředí a veřejné zdraví, braly věc za hotovou, a pouze se zaměřovaly tu na sadové úpravy, tam na nutnost výměny oken nebo - když bylo vysoké překročení hygienických limitů obzvláště průkazné - na nucenou změnu bytové funkce okolní zástavby na nebytovou.
Přitom podklady (rozptylové a hlukové studie) jasně ukazovaly, že kolem zamýšleného dopravního průrazu městem i dalších přístupových komunikací vzniknou neobyvatelná území s vysoce nadlimitním zatížením hlukem i exhalacemi. Rutinní rozhodovací proces probíhal celkem jednotvárně: rozhodnutí, po něm odvolání, bez ohledu na argumentaci se toto odvolání zamítne, a pak nezbývá než jít k soudu. Správní soud si ovšem dá na čas, a stavba je dál utěšeně připravována. Nakonec soud žalobu na nezákonnost správních rozhodnutí jednoduše zamítne, když prokličkuje mezi žalobními argumenty a účelově zúží svým vlastním výkladem žalovatelnost správních rozhodnutí. Není divu - v oné době soud sídlil rovněž na Smíchově. Ani on nemohl nevnímat silnou "společenskou" (spíše však komerční a úřední) zakázku - stavbu za každou cenu uskutečnit. A kdyby i rozhodnutí zrušil? Pokud je stavba již dokončena, tak je takový závěr spíše pro legraci. Že se tohle děje v právním státě? Opravdu politováníhodné.
Nová severojižní magistrála je prosazována, doslova "probuldozerována" za pomoci nikoli nestranných úředních orgánů, účelové argumentace, rezignace na ochranu veřejných zájmů, neúčinnosti soudního přezkumu, nepřeberného množství účelových výkladů, a (nikoli náhodných) věcných i právních absurdit. Přesto jsme celou tu víceméně navzájem sehranou čeládku popuzovali svým nezávislým postupem v řízení a rozhodování, a tak přišli s pomluvou, jak moc zdržujeme a jak pronikavě se ty stavby kvůli nám prodražují. Již v minulosti ovšem bylo prokázáno, že se prodražují a zdržují stejně, nebo i více, i stavby, o něž se sdružení nikdy nezajímala. Mnoho humbuku bylo kolem prodražování tunelů Mrázovka. Podle samotných zúčastněných firem a investora však zdržení a prodražení způsobil fakt, že geologické poměry tu jsou složitější, než se předpokládalo, a že museli neplánovaně nejdříve zrekonstruovat kanalizační stoku, jež byla v kontaktu s ražbou. Zdržení přichází v úvahu pouze při odvolání, které má odkladný účinek. Ale odvolání řeší odvolací orgán, zpravidla ministerstvo pro místní rozvoj nebo ministerstvo dopravy, který by měl rozhodnout do dvou měsíců. Jakékoli další průtahy řízení proto jdou jednoznačně na jejich vrub. Je nebezpečné, pokud někdo v demokratické společnosti vytváří ovzduší nepřípustnosti využívání zákonný práv (např. podání odvolání účastníkem řízení). Takto se k životu hlásívají autoritářské a totalitní principy a systémy.
Správní orgány opakovaně selhávají
Zajímavé, poučné a hluboce politováníhodné je selhávání orgánů, jež mají ze zákona povinnost hájit veřejné zájmy, zejména pokud jde o životní prostředí a veřejné zdraví. Není zde ochota či odvaha jasně proklamovat nepřípustnost zásahů, jež prokazatelně již nadlimitně zatížené území dále - až k neobyvatelnosti - zatíží hlukem a exhalacemi. Je to neuvěřitelné, dokud nepochopíme, že tak činí v případě životního prostředí úředníci investora - hlavního města. Nápravu jsme se snažili zjednat na ministerstvu životního prostředí, a to dokonce dvakrát. Ministerstvo dostalo veškeré podklady a byly mu předloženy argumenty svědčící o podjatosti pražského úřednictva, o tom, že se vylhalo z důvodů, jež jsme uváděli, a stavbu odsouhlasilo. MŽP - odbor výkonu státní správy pro Prahu a Středočeský kraj, jemuž byla věc v odvolacím řízení předložena - ignorovalo doložený znalecký posudek i námitku podjatosti.
Věc byla předložena jak minulému, tak nynějšímu ministrovi. Od jejich úředníků jsme se následně dozvídali, že vše je v pořádku. Je otázkou, zda taková selhání jsou způsobena pouhou neschopností. Daleko spíše šlo o zbabělou snahu nepálit si prsty. Naprostou absurditou je také fakt, že (patrně záměrnou) formulační chybou v zákoně a jeho účelově pokřivenou interpretací došlo k tomu, že se neprovádí komplexní posouzení vlivu projektu na životní prostředí (EIA). Obdobné vysokokapacitní komunikace umisťované ve volné krajině musí být projednány v rámci posuzování vlivů na životní prostředí, tedy v proceduře, do které může zasahovat i veřejnost - zde se zkoumají a projednávají vlivy na přírodu i obyvatelstvo a je prostor i pro jednání o různých variantách řešení. Při plánování stejných staveb v urbanizovaných územích, kde je jejich dopad na člověka i zbytky přírody nejcitelnější, se nic takového neděje. Tam, kde jsou koncentrovány nejintenzivnější střety zájmů, se žádná EIA neprovádí.
Přitom téměř každá stavba administrativní budovy v urbanizovaném území tímto projednáním vlivů prochází, ač má na prostředí zanedbatelný dopad - ve srovnání s čtyřpruhem s dálničními parametry. Bohužel, nejde o jedinou absurditu. A zdaleka se nejedná o nedopatření. Zkušenost z projednávání a bezohledného prosazování velkých dopravních staveb v Praze je trapná a hluboce znechucující. Je to dlouhé defilé selhání a poškozování veřejných zájmů jak úředníky, tak i dalšími aktéry této vleklé truchlohry. Pokud se opravdu podaří Prahu probuldozerovat, bude pak zapotřebí veřejně a velmi jmenovitě poukazovat na osoby a úřady, jež jsou za toto vše odpovědné. Pro výstrahu, že nikdo z viníků nezůstane v anonymitě. Už proto, aby se podobné zhůvěřilosti v budoucnu hůře opakovaly.
Je možné zabránit nejhoršímu?
Není ještě všemu konec. Po přípravě a prosazování drobnějších staveb a kratších úseků je nyní ve hře osud rozhodujícího úseku městského okruhu - či nové severojižní magistrály - od Malovanky po Pelc-Tyrolku. Jde o nesmírně nákladný systém tunelů a křižovatek, který je zjevně nad možnosti města. Umístění rozhodujících staveb bylo včas žalováno u soudu a sledujeme stavební, vodoprávní a další řízení. Odpor proti kolosální "mimoúrovňové křižovatce Malovanka" je v lokalitě silný. Pochybnosti vzrůstají. Stále ještě existují alternativní možnosti řešení, stavebního i dopravního. Úřady zatím pracují "standardním" způsobem: jako nepohodlného účastníka se nás snaží Odbor životního prostředí MHMP zbavit vyloučením z vodoprávního řízení. Stavební řízení je zde přerušeno se zdůvodněním na hranici černého humoru: stavebník (město Praha) má speciálnímu stavebnímu úřadu silničnímu (pražskému magistrátu) doložit "odborný posudek vlivu stavby na životní prostředí a zdraví obyvatel" a aktualizované stanovisko orgánu ochrany prostředí (opět pražský magistrát).
O výsledku řízení se netřeba dělat iluze. Pokud by však v mezičase správní soud rozhodl o žalobě proti územnímu rozhodnutí (žalováno před půldruhým rokem), mohl by se vytvořit prostor pro projednání jiného, redukovaného a pro město méně škodlivého řešení. Samozřejmě je tu i otázka dalšího komplexu staveb od Malovanky po Pelc-Tyrolku. Hloubený tunel směrem k Myslbekově ulici nazrává k podání správní žaloby. Návazný dlouhý úsek pod Letnou a Královskou oborou, kde je nyní ražena průzkumná štola, je žalován od července 2003. Pokud má dojít k jednání o změnách dosud tvrdohlavě prosazovaného špatného a škodlivého řešení, pak nezbytnými podmínkami pro smysluplnost a úspěch takového jednání je:
- taková jednání vést za účasti zainteresované veřejnosti i městských částí, jichž se to přímo týká,
- akceptovat nutnost redukce původních záměrů a preferovat vytlačení tranzitní a veškeré zbytné individuální dopravy z centra města,
- na realizovaných a rozestavěných úsecích hledat takové prvky regulace dopravy, aby devastující účinek provozu staveb byl co možná nejvíce redukovaný,
- naprostou prioritu přiznat budování vnějšího pražského okruhu, ale i tam je nutno zachovat princip transparentního rozhodování za účasti veřejnosti, dotčených městských částí a obcí - zvláště v problémových či alternativně definovaných úsecích.
Nelze zakrývat fakt, že žádné řešení pražské dopravy nebude vzhledem k faktické situaci ideální, mnohé bylo urychleně zabetonováno a nevratně promeškáno. Tomu nejhoršímu se však přece ještě můžeme vyhnout. Úspěchem bude, když zvolená a dohodnutá řešení budou ještě přijatelně špatná, a nikoli zcela a neodčinitelně katastrofální. Myslím, že je čas se o to pokusit. I přes probíhající bezohledný a záměrně neregulovaný stavební "rozvoj" je Praha jedním z nejspanilejších světových měst. Neměli bychom ji nenapravitelně zhyzdit a poničit. Autor je členem Ateliéru pro životní prostředí (http://atelier.ecn.cz).
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu