DOPRAVNÍ ZPRÁVY č. 1A/2006 (leden)

Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.

Ať se lidé v tomto kraji cítí opravdu doma
2.1.2006	Právo-Ústecký kraj	Rudolf Prchal
Hejtman Ústeckého kraje Jiří Šulc (ODS) řekl Právu v rozhovoru na závěr roku 2005:
* Které úspěchy kraje se vám především vybaví při ohlédnutí za loňským rokem?
Významně pokročila naše snaha o zlepšení spojení Ústeckého kraje s okolním světem. Díky mé dohodě s ekologickými organizacemi se naplno rozběhla stavba jednoho ze dvou úseků dálnice D8, a to takovým tempem, že za rok touto dobou bude dálnice napojená na německou A17. Zbude již pouze dosáhnout dostavby úseku dálnice vedoucí Českým středohořím. Nejsou to ale jen silnice a dopravní infrastruktura - kraj a jeho příspěvkové organizace se úspěšně vypořádaly se zásadními změnami v legislativě, když například krajem zřizované školy poprvé přijímaly žáky podle nových pravidel. Rozšířili jsme počty vysokoškolských studentů, kteří po dostudování zůstanou v našem kraji i díky úspěšně zavedenému systému krajských stipendií. Za velmi významné považuji, že zdárně proběhlo nastartování procesu čerpání peněz z evropských strukturálních fondů - v našem kraji se začaly realizovat desítky projektů, jejichž hodnota dosahuje několika miliard korun. Dále se podařilo ve spolupráci s Fondem národního majetku zahájit projekty obnovy krajiny poškozené těžbou za více než jednu miliardu. Rád bych připomněl novou budovu pro Záchrannou zdravotnickou službu Ústeckého kraje v Mostě a zahájenou stavbu obdobného střediska ZZS v Litoměřicích. Jde o akce plně financované z krajského rozpočtu za více než 60 miliónů korun. Nezapomínejme ani na nákup deseti sanitek za dalších 14,1 miliónů korun. Protože nás čeká volební rok, zmínil bych ještě jedno pozitivum v našem kraji. Tím je snížení nezaměstnanosti, na němž mají zásluhu jak zdejší starostové, tak i hejtmanství.
* Ne všechno se však podařilo, které neúspěchy nejvíce mrzí?
Vyložený nezdar Ústecký kraj naštěstí nepotkal. Jsou tu ale nedokončené záměry, které jsme prosazovali a s nimiž jsme narazili na odmítavý postoj vlády a sociální demokracií ovládané Poslanecké sněmovny. V první řadě musím zmínit nedokončenou transformaci krajem zřizovaných nemocnic, kterou všem krajům, v rozporu s některými zákony naší země, překazila sociálnědemokratickokomunistická klika ve Sněmovně. Stát na nás převedl zadlužené nemocnice a vytrvale nám brání zavést v nich takový model hospodaření, který by je vytáhl z červených čísel permanentního zadlužení. Podobně je to s dopravními stavbami - v Ústeckém kraji nepřibyl ani metr dálnic, zprovoznění pěti nebo šesti kilometrů budoucí dopravní tepny pro Mostecko Lounsko a Chomutovsko - silnici I/7 považuji za opravdu chabý výsledek. Do stejné kategorie spadá prapodivná privatizace Severočeských dolů Chomutov, z níž byla krajská samospráva úplně vynechána, a nejednoznačný, vyčkávací postoj představitelů klíčových vládních institucí v otázkách pokračování hnědouhelné těžby. Ministerští úředníci i předseda vlády navenek přehazují tuto odpovědnost na krajskou samosprávu, i když dobře vědí, že konečné rozhodnutí, a to bude velmi nepopulární, je na nich.
* Tím chcete říci, že se kraj může v regionu postarat o fungování některých věcí lépe než centrální vláda?
Hovořil jsem o nemocnicích - v roce 2003 jsme je dostali zatížené kumulovanou ztrátou ve výši 939 miliónů korun. Tento stav je již dávno minulostí, nemocnice pod správou Ústeckého kraje dosahují výrazně lepších hospodářských výsledků, přestože nám stát jejich řízení maximálně ztěžuje - už zamítnutou transformační reformou nebo nařizováním výše platů bez ohledu na kvalitu zdravotní péče, které jsou dělány od stolu, bez respektování schválených rozpočtů krajů. Podobně je tomu u silnic II. a III. třídy, jejichž správcem je kraj. Za první i toto volební období jsme do jejich oprav investovali více než stát prostřednictvím svých bývalých okresních úřadů. Tyto částky už překročily půl miliardy korun a není tajemstvím, že do oprav a investic na našich silnicích chceme investovat mohutněji, jak nám to umožní úvěrový rámec, který je součástí krajského rozpočtu v příštích letech.
* Kolik peněz přijde v roce 2006 do regionu a jak budou využity?
Peníze z Evropské unie přicházející do našeho kraje, to je velmi široké téma pro stručnou odpověď. Jen na základě grantových schémat vyhlášených krajem se v našem kraji realizují projekty za miliardu korun. Dále byla zahájena stavba Litoměřického západního mostu. Jde o investici ve výši 1,5 miliardy. Pro toto dílo se Ústeckému kraji také podařilo uspět s žádostí o dotaci. To jsou ty nejvýznamnější příklady. Vedle nich jsme například rozjeli projekt Budoucí rozvoj Ústeckého kraje, v rámci něhož je v regionu zřízeno 19 kontaktních míst, v nichž působí odborníci na tvorbu a realizaci evropských projektů. Evropa také zaplatí desítky rekonstrukcí kulturních a historických památek - například Ústečané jistě nepřehlédli probíhající rekonstrukci městského centra. O penězích na rok 2006 nelze hovořit jako o konkrétní sumě, budeme čerpat maximum a zcela jistě se nám podaří pro kraj získat více než v tomto prvním roce.
* Co byste popřál do nového roku obyvatelům tohoto kraje?
I když jsme v uplynulém roce spolu se všemi krajskými zastupiteli intenzívně spolupracovali s mnoha představiteli měst a obcí a vykonali společně mnoho pro rozvoj našeho kraje a jeho budoucí prosperitu, stejné, ne-li vyšší úsilí před námi leží v tomto roce. Věřím, že pokud budeme chtít, bude i rok 2006 patřit k těm šťastným a úspěšným. K tomu, aby takovým byl a my dokázali uskutečňovat své sny a představy, potřebujeme být především zdraví. Proto bych všem čtenářům spolu s krajskými zastupiteli popřál do letošního roku hodně zdraví, sil, optimismu a také alespoň nezbytnou dávku štěstí! Tvář našeho kraje se pomalu, ale jistě mění k lepšímu, zbavujeme se staré nálepky špinavého severu. I když se někomu může zdát, že změny přicházejí jen obtížně, myslím si, že jsou, zejména návštěvníkům kraje, dobře patrné. Proto bych chtěl do nového roku popřát každému to, co hluboce vnímám já sám - ať se v Ústeckém kraji cítí jako doma.

Hejtmani: Rok 2006 bude o penězích
2.1.2006	Ústecký deník	LUDĚK STÍNIL
Jaký byl podle hejtmanů Ústeckého a Libereckého kraje rok 2005? A co je pro ně důležité v začínajícím roce 2006? Pro Deníky Bohemia odpovídali na tři stejné otázky hejtmani obou krajů -Jiří Šulc a Petr Skokan.
Co považuje za největší úspěch roku 2005?
Šulc: Nejvíce se povedlo, že jsem zažehnal střet mezi ekologickými organizacemi a Ředitelstvím silnic a dálnic ohledně stavby dálnice D8 z Ústí nad Labem na státní hranici.
Skokan: Cením si, že nemocnice, převedené na kraj, nejsou pod naším vedením ve schodku. Za dílčí úspěch považuji i to, jak se Liberecký kraj snaží zapojovat do projektů, aby do regionu získal peníze z Evropské unie.
A co se naopak nepovedlo?
Šulc: Myslím si, že je škoda, že nedošlo k transformaci nemocnic. Nucená správa, uvalená panem ministrem Rathem na VZP, poškodí lidi; budou fronty na léky, pořadníky na operace...
Skokan: Transformace našich nemocnic. Za nejpalčivější problém ale považuji stav našich silnic, který se nijak výrazně nezlepšil.
Co pokládáte za největší prioritu do roku 2006?
Šulc: Doufám, že se podaří sehnat miliardu a čtvrt na dostavbu Litoměřického mostu. Vláda a premiér Paroubek by také měli vyřešit územní plány limitů těžby a vyjádřit se k budoucnosti energetiky v severních Čechách. Vše je otázkou jednání.
Skokan: Základem bude vyrovnaně hospodařit. Další prioritou je postupně opravovat silnice II. a III. tříd a měly by pokračovat i práce na připravovaném krajském územním plánu. Stejně významné bude i dokončení připravované transformace nemocnic.

Německé mýtné vynáší více, než se čekalo
2.1.2006	Hospodářské noviny	Vladimír Kaláb
Satelitní mýtné pro kamióny v Německu přinese za první rok provozu 2,85 miliardy eur. Uvedl to v bilanční zprávě spolkový ministr dopravy Wolfgang Tiefensee. To je o 450 miliónů více, než vláda předpokládala. »Listopad byl rekordní, vybrali jsme 260 miliónů eur,« připomněl ministr. Systém vybudovalo a provozuje konsorcium Toll Collect. Náklady na zavedení systému, 1,2 miliardy eur, se Německu vrátily během půl roku. Tiefensee tak reagoval na názory kritiků německého systému. Ti před rokem tvrdili, že státní pokladna očekávaných 2,4 miliardy eur z mýta nedostane, protože Německo vedle automatického sledování trasy a výpočtu poplatků umožnilo i ruční zadávání dat a při něm by řidiči mohli podvádět. Podle ministra však podvodům brání časté kontroly a vysoké pokuty. Satelitní palubní jednotky má nyní 480 tisíc vozidel, automaticky probíhá 86 procent mýtných transakcí. »Mýtné má i ekologický přínos. O patnáct procent klesl počet prázdných kamiónů na dálnicích, sedm procent kontejnerů se ze silnic přesunulo na železnici,« připomněl Tiefensee. Německo je druhým státem unie, kde nákladní vozy platí celoplošně mýtné - na 12 tisících kilometrech. Jako první zavedlo v celé zemi mýtné před dvěma lety Rakousko, a to na dvou tisících kilometrech. Systém postavily firmy Autostrade a Kapsch. Za první rok vydělal 762 miliónů eur, vláda čekala 600 miliónů. Náklady se zaplatily za osm měsíců.
V Rakousku platí mýtné průměrně 22 eurocentů za kilometr nákladní auta nad 3,5 tuny, v Německu platí jen těžká nákladní vozidla nad 12 tun, a to průměrně 11 eurocentů za kilometr. Od letošního roku mají německé palubní jednotky nový software, který rozšíří služby, například trvalé sledování vozidel či platby i za jízdy mimo dálnice. Nevýhodou je, že software se musí měnit v každém vozidle. Rakouský systém sice může změnit rozsah silnic jednodušeji, v centrálním počítači, ovšem na silnicích se musí postavit další mýtné brány, dva až pět kilometrů od sebe. A jen v těchto bránách lze vozidla sledovat. Pro české mýtné byla v tendru vybrána firma Kapsch. Podmínky tendru šetří antimonopolní úřad.

Obce na trase německou iniciativu vítají
2.1.2006	Deník Směr	KAREL OTCOVSKÝ
Německou stranou zvažovaná varianta přeshraniční kamionové dopravy, která by podstatným způsobem snížila provoz na cínoveckém přechodu, by zajisté potěšila tisíce obyvatel žijících v obcích při E55. Ti jsou totiž neustále rostoucí nákladní dopravou na mezinárodní trase doslova otráveni. Mají dost nadměrného hluku a výfukových plynů z tahačů. Těžko se smiřují s faktem, že zlepšení situace se dočkají až po dokončení dálnice D8 v úseku přes České středohoří. To se podle posledních informací podaří nejdříve v roce 2008. Nyní jim tedy svitla naděje, že si od kamionů, brázdících silnici poblíž jejich obydlí, alespoň částečně uleví. "Kdyby náklaďáky jezdily po silnici jen v jednom směru, bylo by to mnohem snesitelnější," notují si. Myšlenku rozmělnění kamionové dopravy i přes Horu Svatého Šebestiána prosazuje vedení dubské radnice již delší dobu. "Takže pochopitelně vítáme německou iniciativu, a vydatně jí podporujeme," konstatuje starostka Dubí Ilona Smítková, která však zdaleka není přesvědčená o tom, že se záměr podaří prosadit. "Silnice na Chomutovsku jsou prý v katastrofálním stavu. Navíc se proti návrhu staví Policie ČR. Rozhodující bude zřejmě stanovisko ŘSD."
Nápad německé strany vítá i starosta Bořislavi. "To je do nového roku povzbuzující zpráva. Nevím ale, jestli je to vůbec možné takto realizovat. Pokud ano, bylo by to skvělé," říká Miroslav Hrubý. Pokud se Němcům nepodaří záměr prosadit, budou si lidé z Dubí, Bořislavi, ale i z jiných obcí zasažených nadměrnou kamionovou dopravou, muset počkat na dokončení D8. Do té doby se budou spoléhat na příslib státu, že se bude dopad tahačů na E55 snažit co nejvíce eliminovat. K tomu mají přispět bezpečnostní opatření, která již byla realizována. Jiná se teprve chystají. Starostové obcí se shodují, že se ve spolupráci s ministerstvem dopravy a chomutovskou správou Ředitelství silnic a dálnic daří problémy spojené s bezpečnostními riziky při provozu na E55 alespoň částečně řešit. Obcemi požadovaná opatření, která mají za úkol zmírnit dopad kamionové dopravy na E55 na samotné občany, jsou a budou prováděny postupně v závislosti na finančních možnostech ministerstva dopravy.

Rok slibů
02.01.2006	Týden		Miroslav Korecký
Rok slibů aneb Zcenzurovaný program ČSSD. Letopočet 2006, který právě startuje, je časem trojích voleb: sněmovních, senátních a obecních. A lidovému hlasování vždy předchází mnohohlasý chór slibů všeho druhu. Málokdo si už ale vzpomene, že ze zaprášených závazků z minulých voleb se dodnes podařilo splnit pouhý zlomek. Kriminalistická esa jsou v pohotovosti, s nadsázkou řečeno. Sociální demokracii se ztratil jeden z jejích ústředních slibů z roku 2002. Z textu programu pro nadcházející volby zmizel a nikdo ve straně neví, kdy a jak se to stalo. Program z posledních voleb umístila ČSSD na své webové stránce, aby voliči mohli kontrolovat, jak strana drží slovo. Ze srovnání textu s totožnou brožurou, kterou rozdávala na jaře roku 2002, však vyplývá, že v něm některé pasáže docela chybějí. Asi nejzávažnější změnou je vygumování slibu, že ČSSD vytvoří v příštích čtyřech letech 200 tisíc nových pracovních míst. 
Závazek se v původním programu objevil dokonce na dvou místech, nyní je z obou pasáží citlivě odstraněn. "Nic o tom nevím a netuším, jak se to mohlo stát. Určitě to nebyl záměr," odmítá úřadující předseda ČSSD Bohuslav Sobotka souvislost výmazu s tím, že se vládnoucí straně nepovedlo zatočit s nezaměstnaností a přiblížit se cíli deklarovanému před čtyřmi lety, jímž měla být " plná zaměstnanost". Od půlky roku 2002 počet nezaměstnaných naopak stoupl z 361 na 405 tisíc, loni se počet lidí bez práce na čas vyšplhal dokonce na bezmála 450 tisíc. "Nepamatuji si, že bychom něco takového slíbili," kroutí se ministr práce Zdeněk Škromach, do jehož resortu pohřešovaný závazek spadá. Přitom se sociální demokracie před čtyřmi lety svým úmyslem chlubila i v bulletinu " Společně s Vámi": " Na rozdíl od ostatních stran přichází ČSSD se zcela konkrétním příslibem - vytvořit 200 tisíc nových pracovních příležitostí." Když se Škromach přesvědčuje, že v tištěném programu závazek opravdu byl, uzavírá debatu s TÝDNEM fantasmagorickými slovy: " Stejně trvám na tom, že jsme v oblasti zaměstnanosti splnili všechny sliby na dvě stě procent!" Nebylo by divu, kdyby ČSSD nechala zmizet celý volební program z roku 2002. A s ním i sliby z proslulých předvolebních " spanilých" jízd po jednotlivých krajích, během nichž vláda Miloše Zemana verbálně rozdala dotace zhruba za sto miliard korun. Minulý volební program i seriál regionálních slibů v sobě totiž ukrývají slušnou řádku kostlivců, které se příliš nehodí vytahovat v době, kdy se již opět rozjíždí úplně nové kolo předvolebního slibování. 
Zemanovy sekery 
Volební závazky samozřejmě nehází po volbách za hlavu jen ČSSD. Jako stranu, která už osm let řídí vlády, ji lze ale nejlépe chytit za slovo. Avšak také první Klausova vláda v roce 1992 mnoho naslibovala a zdaleka ne vše splnila. Třeba že do čtyř let zřídí kraje nebo dokončí restituce. A v době, kdy levice teprve nyní začíná neochotně deregulovat nájmy, vyznívá humorně Klausův tehdejší slib: " Vláda bude usilovat o co nejširší uplatnění tržních podmínek v oblasti bydlení." " V nouzi dá ti radu každý dobrý přítel, ale málokterý dá ti mouky pytel." Tímto epigramem Karla Havlíčka Borovského doprovázel na jaře roku 2002 premiér Miloš Zeman sérii vládních slibů krajům. Od ledna do června tehdy jeho kabinet navštívil všech čtrnáct regionů a nasliboval štědré do- tace, které se v souhrnu blížily pětině ročního státního rozpočtu (!). Zemanovy závazky měla začít plnit nová vláda Vladimíra Špidly. 
"Sliby platí a ani vlivem letošních povodní se revidovat nebudou," tvrdil Špidla ještě na podzim roku 2002. "Sliby splněny nebudou. Byly dílem předvolebního populismu ČSSD a my za ně necítíme odpovědnost," namítal už tehdy lidovec Miroslav Kalousek. Půl roku před volbami je načase začít bilancovat. Ze sondy, kterou TÝDEN na konci roku 2005 provedl v regionech, vyplývá, že mnohé sliby zazněly pouze jednou, před kamerami nebo na mítincích před minulými volbami. Pak se nad nimi zavřela voda. "Deset miliard na městský okruh? Nedostali jsme ani korunu," říká například investiční ředitel pražského magistrátu Jiří Toman. Také ze slíbených pěti miliard korun na dostavbu linky C metra viděla Praha sotva dvě miliardy. Podobné zkušenosti mají i jinde v zemi. Na Zlínsku slíbil Zeman devatenáct miliard na výstavbu silničního tahu na Slovensko. "Tlačíme na to, ale stavět se začne až v horizontu několika let," tvrdí Patrik Kamas z krajského úřadu. Ústecko a Karlovarsko zase měly slíbeno dohromady patnáct miliard na revitalizaci těžbou poškozené krajiny. "Dodnes stát v obou krajích proplatil projekty jen za jednu a půl miliardy," stěžuje si ústecký hejtman Jiří Šulc. Na Olomoucku se ČSSD zaručila, že stát bude financovat místní Arcidiecézní muzeum. Slib stát dodnes nesplnil a čtyři- cetimilionový roční provoz nadále hradí kraj. Na jižní Moravě Zeman bombasticky ohlásil dotaci 3,5 miliardy korun na odbahnění Novomlýnských nádrží na Břeclavsku. Na účet hejtmanství či obcí v povodí Svratky dodnes nedorazila ani koruna. 
Postavíme, přemístíme 
Neznamená to, že by levicová vláda ze slibů mířících takřka do všech koutů Česka nesplnila vůbec nic. "Slíbené peníze na nákup budovy pro krajský úřad a její rekonstrukci jsme dostali. Premiér Zeman slíbil dvaadvacet milionů, ale nakonec jsme dostali víc než dvakrát tolik," pochvaluje si Šárka Swiderová z moravskoslezského krajského úřadu. Podobně na Zlínsku vláda vykoupila pro hejtmanství Baťův mrakodrap a více než půl miliardy dala na jeho obnovu. V Brně již je ve fondu dopravní infrastruktury připraveno šest miliard korun na plánovaný přesun nádraží. Někde sice závazek nespadl úplně pod stůl, doznal však podstatných změn. "Původní slib zněl, že dostaneme přes osm set milionů korun na výstavbu bytů pro zaměstnance automobilky v Kolíně. Když ale Zemana vystřídal Špidla, rozhodlo se, že víc než polovinu této částky musí hradit samo město," stěžuje si kolínský místostarosta Jiří Buřič. V Pardubickém kraji zase Zeman slíbil dekontaminaci skládkou zamořených podzemních vod v Boru u Skutče. Sanaci sice stát rozjel, od roku 2004 ji už ale musí platit výhradně kraj. 
Idealismus, či demagogie? 
Na podzim roku 1996 soud ve francouzském městě Nancy uložil pokutu dvacet tisíc franků členovi místní rady. Za co? V předvolební kampani učinil slib, o kterém předem věděl, že je nesplnitelný. Ve volbách totiž ohlásil vytvoření více než tří set nových pracovních příležitostí v zábavním parku, ačkoli byl včas informován, že regionální parlament investici definitivně zarazil. Bylo to asi poprvé, kdy byl někdo odsouzen za klamání voličů nepravdivými sliby. Kdyby se francouzská novinka rozšířila k nám, pak by dnešní levicový kabinet místo ze Strakovy akademie vládl z vězení pro dlužníky. V naplňování volebního programu má totiž ČSSD stejné mezery jako v plnění slibů vůči krajům. Stačí porovnat body programu z roku 2002 s dnešní realitou (viz přehled Socánkovy dluhy). A jako usvědčující důkaz by měl soudu stačit výrok ministra financí Bohuslava Sobotky, který už rok po volbách uznal: " Naše sliby dnes v konfrontaci s realitou neobstojí. Byli bychom blázni, pokud bychom trvali na něčem, co není ekonomicky reálné, a tlačili zemi do větších schodků jen proto, abychom prosadili naše sliby." Plošné přídavky na děti, padesát tisíc každému novorozenci, plná zaměstnanost, finanční injekce do kultury, bič na byrokracii. Co slib, to pomníček idealismu (nebo bezskrupulózní demagogie?) tehdejšího stranického šéfa Špidly a jeho týmu. 
Některé nesplněné sliby nabízejí absurdní příběhy. Například plošné přídavky na děti tři roky klidně spaly, až je teď, půl roku před volbami, znovu vytáhl na světlo ministr Škromach. Nechce je ale hned zavést, hodlá prý jen zkoumat, zda by to bylo možné. Příslušná analýza má být hotova až na konci roku 2006, tedy v době, kdy už může vládnout někdo úplně jiný. Dalším příkladem může být boj s byrokracií. Špidlova vláda přijala v rámci reformy veřejných výdajů ambiciózní plán, jak snížit počet úředníků. Byrokratů však neubylo, za první dva roky Špidlovy vlády jich dokonce ještě přibylo: z 296 na 301 tisíc. Dnes ČSSD opět plánuje snižování. "Vyhrajeme- li volby, přistoupíme k rozumnému snížení státní správy," slibuje premiér Jiří Paroubek. A proč úředníky nelikviduje už teď? 
"Zeštíhlení ano, ale ne tři měsíce před volbami. To bych byl hlupák," řekl již dříve premiér. K bilancování svádějí také konkrétní závazky tehdejších krajských sociálnědemokratických lídrů, výslovně obsažené ve čtyři roky starém volebním programu strany. Jihomoravská jednička Zdeněk Škromach: " Zasadím se o to, aby lidé nad sedmdesát let měli léky bez doplatků." Od vyhlášení volebních výsledků o ničem takovém už nepadlo ani slovo. Anebo královéhradecký lídr Jiří Rusnok: " Do roku 2005 pojedeme z Hradce Králové do Prahy po dálnici." Jenomže i v roce 2006 stále kličkujeme po staré okresní silnici. První tvář plzeňské kandidátky Milada Emmerová zase slíbila dokončit výstavbu plzeňské nemocnice v Lochotíně, přitom základní kámen nové kliniky se pokládal teprve loni v říjnu. A to ještě do celostátního programu nepronikly totální úlety, jako byla finanční motivace majitelů starých aut. Někdejší ministr dopravy Jaromír Schling totiž navrhoval až devadesátitisícový příspěvek na pořízení nového vozu každému, kdo nechá staré auto sešrotovat. 
Neotočíme se zády 
Precizní bilancování slibů z minulých voleb téměř jistě přehluší zvolna startující smršť slibů nových. ODS už představila svou " tlustou peněženku", tedy zázračný plán, který před voliči kreslí utopickou vizi, jak se sníží daně, a přesto stát přisype všem. ČSSD kontruje, že podobnou "pecku" vytáhne až v lednu na programové konferenci. V konkrétnější podobě se vede válka slibů v regionech. Novým mágem v tomto oboru se ukazuje být ministr kultury Vítězslav Jandák, současně jihočeský lídr ČSSD. Do voleb už toho mnoho nestihne, ale o to aktivněji nyní objíždí zemi a slibuje. "K městu se neotočíme zády," řekl v Karlových Varech, kde ho radní žádali o peníze na opravu historických Císařských lázní, které by měly znovu sloužit svému účelu. 
"Poznal jsem rozsah zdejších památek a musím říct, že je to zavazující. Takže jsem tady taky něco slíbil," oznámil jindy na besedě s občany Holešova. Nejaktivněji si Jandák počíná ve svém volebním kraji, v němž třeba proti vůli památkářů prosadil zachování divadla s otáčivým hledištěm v Českém Krumlově. Předvolební kalkul odmítá: "Mně jako Jandákovi, ne lídrovi, připadá logické divadlo v Krumlově uchovat." Pozici ministra financí ve "svém" Jihomoravském kraji hojně využívá Bohuslav Sobotka. Ať už šlo o slib čtyřiadvaceti milionů na opravu vyhořelého hradu Pernštejn nebo dotaci na zateplení školy v Brně- Bystrci. Pozadu nejsou ani politici z jiných stran. Lidovec Miroslav Kalousek slíbil peníze témuž Arcidiecéznímu muzeu v Olomouci, kterému před čtyřmi lety už planě slibovala financování ČSSD. Ve stejném městě se Ivan Langer, místopředseda ODS, zavázal sehnat finance na osvětlení rizikových přechodů pro chodce. 
Socialista v kostele 
Předvolební nájezdy politiků nepostrádají humor. Na Zlínsku se na místní lidovce obrátili šokovaní kněží: sociální demokrat a bývalý komunista Zdeněk Škromach prý začal objíždět tamní kostely, účastní se mší a slibuje na všechny strany. Na otázku, zda by nebylo lepší nejdříve splnit dluhy z voleb minulých, Škromach odpověděl koncem prosince TÝDNU s překvapivou logikou: "My jsme ve volbách dostali třicet procent hlasů. A tolik jsme z našeho programu splnili určitě." 
Kancléř jako slibotechna 
Se slibem nových pracovních míst nechybuje jenom česká sociální demokracie, ale také němečtí politici. "To už můžete rovnou slibovat sluníčko nebo déšť," vzkázal před časem do Německa volební poradce Dick Morris z USA, který pomáhal " vysekat" bývalého amerického prezidenta Clintona z aféry Lewinská. Tisíckrát si musel Gerhard Schröder vyslechnout to, co sliboval v roce 1998, než se stal spolkovým kancléřem: " Pokud nedokážeme výrazně snížit nezaměstnanost (Schröder hovořil explicitně o hranici 3,5 milionu, pozn. red.), pak jsme si nezasloužili, abychom byli opět zvoleni." Od žádného slibovaného cíle nezůstal Schröder na konci své vlády tak daleko. K jeho dalším nesplněným slibům patří: zdvojnásobení investic do vzdělání (neuskutečněno), vytvoření 100 tisíc pracovních míst pro mladé (nesplněno, naopak příslušný program " Jump" spolykal miliony), průlom v politice pro ženy (jen dílčí úspěchy), více sociální spravedlnosti (propast mezi chudými a bohatými se zvětšila), více daňové spravedlnosti (zaměstnanci platí více, zaměstnavatelé méně než za předchozí Kohlovy pravicové vlády). 
Socánkovy dluhy 
Co ČSSD před volbami v roce 2002 slíbila, ale nesplnila 
- Slib: Spravedlivě zreformujeme důchodový systém. 
- Realita: Penzijní reforma vůbec nezačala. 
- Slib: Prosadíme plošné přídavky na děti. 
- Realita: ČSSD od nich ustoupila, nyní o nich začíná opět mluvit. 
- Slib: Zavedeme svěřenecký fond (stát uloží každému novorozeněti na účet padesát tisíc korun). 
- Realita: Myšlenka vyšuměla hned po volbách. 
- Slib: Naším cílem je dosáhnout plné zaměstnanosti. 
- Realita: Nezaměstnanost dále rostla a překročila hranici deseti procent. 
- Slib: Budeme podporovat kulturu včetně jejích mladých, experimentálních a alternativních forem. 
- Realita: Podíl kultury na státním rozpočtu se rok od roku zmenšuje, aktuálně klesl pod půl procenta. 
- Slib: Zlevníme státní správu a budeme bojovat s byrokracií. 
- Realita: Stát naopak nakynul o další tisíce úřednických míst (za uplynulých deset let již o 38 tisíc). 
- Slib: Podpoříme decentralizaci veřejné správy, aby kraje a obce byly lidem blíže. 
- Realita: Vláda s kraji spíše bojovala a upírala jim peníze i pravomoci ve školství či zdravotnictví. 
- Slib: Budeme nemilosrdně bojovat proti korupci. 
- Realita: Česko je na žebříčku Transparency International na 47. až 50. místě, třetí nejhorší v EU. Korupce se dotýká i špiček ČSSD (třeba v kauze Unipetrol). 
- Slib: Prosadíme vyváženou ochranu práv zaměstnanců a zaměstnavatelů. 
- Realita: ČSSD vládou protlačila zákoník práce stranící jednoznačně zaměstnancům. 
- Slib: Budeme podporovat nezávislost médií jako záruku demokracie. 
- Realita: ČSSD se opakovaně pokouší zpřísnit liberální tiskový zákon a premiér bojuje s těmi médii, která ho nechválí. 
Zdroj*: Volební program ČSSD z roku 2002 
Nezapomněli jste? 
- Dvacetitisícové platy 
Před volbami v roce 1996 tehdejší premiér a předseda ODS Václav Klaus slíbil, že průměrný plat v zemi, v té době zhruba osmiapůltisícový, vzroste do roku 2000 na dvacet tisíc korun. V prosinci 2005 přitom průměrný plat dosahoval 18 833 korun. "Ekonomika se na několik let zastavila a ty platy prostě takové nejsou," přiznává dnes Klaus. 
- Dřívější penze 
V roce 1996 kandidovala ČSSD do voleb s programem, v němž slibovala, že vrátí věk odchodu do důchodu na původní hranici 60 let pro muže a 58 let pro bezdětné ženy. K moci se dostala o dva roky později a ke slibu se už nevrátila. "Bylo to aktuální a možné jen v roce 1996," vysvětloval sociální expert strany Zdeněk Škromach. 
- Čisté ruce 
Tahákem volebního programu ČSSD v roce 1998 byla protikorupční akce Čisté ruce. Miloš Zeman vyhlásil, že jeho vláda pochytá sto tisíc tunelářů. Nejviditelnějším výsledkem ambiciózního projektu zůstal Zemanův ministr financí Ivo Svoboda, uvězněný za tunelování mělnické Liberty. "Byl podán důkaz, že se nejedná o akt politické msty," vysvětloval Zeman. 
- Zdroje jsou! 
Symbolem voleb v roce 2002 se stal výrok předsedy ČSSD Vladimíra Špidly: "Zdroje jsou." Strana slíbila velkorysou sociální politiku včetně plošných přídavků na děti nebo padesátitisícového daru do kolébky každého novorozence. "Sliby nebyly zasazeny do reálného ekonomického rámce," přiznal o rok později ministr financí Bohuslav Sobotka. 
Volební kuchařka politického realisty 
Jak hodně naslibovat a přitom nic nesplnit? To je alchymie, kterou musí ovládat každý autor stranického volebního programu. "Je to směsice slibů, chytristiky a demagogie, to vše v líbivém obalu," říká někdejší politik Petr Havlík, který organizoval volební kampaně ODS, ODA a Dzurindovy slovenské SDKÚ. Prvním předpokladem je zasadit nic neříkající blábol do patetických slov jako vlast, bezpečí, poctivost, hrdost, vzdělanost. Prototypem je závazek ČSSD z voleb v roce 2002: " Uděláme vše pro to, aby se v naší zemi všem poctivým lidem žilo lépe." Anebo lidovci o čtyři roky dříve: "KDU- - ČSL považuje kulturu a vzdělanost za základní předpoklad zdravého rozvoje společnosti." Druhou zásadou je nebýt příliš konkrétní, protože z číselného či jinak ověřitelného slibu se špatně kličkuje. S upřesněnými závazky si ČSSD v roce 2002 způsobila zbytečné problémy, na jiném místě programu však vychytrale slíbila " co nejlepší zdravotní péči". 
Podobně se ODS před týmiž volbami uvážlivě zavázala, že " udrží minimální sazby majetkových daní". Stejně jako číslům je třeba se vyhnout časovým termínům. Například komunisté se v první verzi programu k letošním volbám zavazují k "postupnému krácení pracovní doby". Účinné je také slib neformulovat slovy "prosadíme" nebo "uděláme", nýbrž nabídnout alibistické vyjádření jako třeba ODS v roce 1998: "ODS bude prosazovat adresnou pomoc rodičům" či "ODS je pro, aby se sociální politika maximálně zlidštila". Nespoutané vizionářství a velmi konkrétní sliby jsou povoleny jen v omezených případech. Třeba když závazek přesahuje jedno volební období nebo když jej předkládá uskupení, které se dalších voleb již zřejmě nedožije. Obě podmínky splnila třeba koalice lidovců a unionistů, když před posledními volbami slíbila: " V roce 2010 dosáhne ČR průměru životní úrovně EU."

Lodě možná zastaví motýl
3.1.2006	Blesk	Jaroslav Krčál 
Souboj o plavební kanál v Přelouči jde do finále. Do finální fáze spěje souboj ochránců přírody a Ředitelství vodních cest o stavbu plavebního kanálu v Přelouči. Ten má napomoct splavnění Labe až do Pardubic. Ochránci však tvrdí, že za cenu zničení vzácného biotopu. Krajský úřad v Pardubicích potvrdil územní rozhodnutí na výstavbu plavebního stupně u Přelouče. Zamítl všechna odvolání občanských sdružení Děti Země, Ekologický právní servis i Svobody zvířat Hradec Králové proti rozhodnutí stavebního úřadu. Úspěšně tak skončily více než pětileté pokusy Ředitelství vodních cest ČR ho získat. Stavební náklady na výstavbu plavebního kanálu do Přelouče v délce tří kilometrů jsou odhadnuty na 1,5 miliardy korun. Návrh stavby kanálu je však pro ochránce přírody nepřijatelný, neboť má procházet přes biocentrum Slavíkovy ostrovy s více než padesáti chráněnými druhy rostlin a živočichů. Nechtějí se proto vzdát a proti zamítavému rozhodnutí krajského úřadu chystají podat soudní žalobu. „Máme velkou obavu z toho, že zbytečně dojde k likvidaci evropsky cenné obrovské populace motýla modráska očkovaného,“ uvedl Michael Kousal ze Svobody zvířat Hradec Králové. I když by měl být modrásek přestěhován, jde o krajně nejistý projekt. Vzácný motýl je totiž vázán na určité druhy mravenců a rostlinu toten krvavý. Dosud se jeho stěhování povedlo úspěšně dovést do konce jedinkrát Holanďanům.

D3 je poslaneckým restem
3.1.2006	Českobudějovické listy		JANA ČERNOCHOVÁ
Poslancům letos skončí mandáty do sněmovny. Jaké jim zbyly vůči občanům resty, a co by ještě do konání nových voleb rádi zvládli? Také nás zajímalo, kteří z nich se letos budou ve volbách znovu ucházet o přízeň voličů. Jaromír Talíř (KDU­ČSL) po nedělním vystoupení premiéra Jiřího Paroubka (ČSSD) má pocit, že poslance ještě čeká další kolo debat na téma podpora rodin s dětmi. "Zamrazilo mě, když se premiér s šéfem ODS Mirkem Topolánkem dohodl, že se pokusí zablokovat zvýšení rodičovského příspěvku," řekl včera Talíř. Pro lidovce je nadále hlavním a nosným tématem podpora rodin. Z restů, které považuje za zásadní, jmenoval dosud blokované pozemky a majetek církví. "Města a obce tato situace značně zatěžuje," mínil. Nevěří ale, že by se situace vyřešila do nových voleb stejně, jako řada dalších vážných problémů. "Povést by se ale mohla co nejrychlejší digitalizace televizního vysílání," věří. O opětovnou přízeň voličů se Talíř bude ucházet z druhého místa jihočeské kandidátky KDU­ČSL.
"Otázkou jste mě překvapili, momentálně si žádný z restů vůči voličům nevybavuji," zaskočila Jitku Kupčovou (ČSSD) naše otázka. Z toho, co se hne dopředu, i když pomaleji, než by si přála, je výstavba dálnice D3 a rychlostní komunikace R4 na jihu Čech. "Za významné považuji snížení daňové zátěže nízkopříjmových skupin obyvatelstva a společné zdanění manželů vychovávajících alespoň jedno dítě," zdůraznila. Do sněmovny už kandidovat nebude, s politikou ale neskončí. Bude nadále pracovat jako předsedkyně Jihočeského krajského výkonného výboru ČSSD. "Činím všechny kroky k tomu, abych na nejbližší schůzi sněmovny předložil k prvnímu projednání zákon o majetkovém přiznání. Návrh jsem připravil a odevzdal už loni v červenci. Měl by se týkat všech občanů s jměním nad deset milionů korun," připomněl Vojtěch Filip . Záleží mu také na tom, aby Zákoník práce prošel v co nejlepší podobě. A jako člen týmu expertů se bude zabývat reformou justice na ministerstvu spravedlnosti. Ve volbách do Sněmovny Filip povede jihočeskou komunistickou kandidátku. Naprostý nedostatek financí na budování dálnice D3 a rychlostní komunikace R4 je podle Jana Bauera (ODS) největším dluhem vůči občanům a pro poslance úkolem do budoucna tuto situaci zlepšit. "Je také škoda, že se dosud nedořešilo vymezení kompetencí Národního parku Šumava vůči samosprávám. Mrzí mě i pomalé budování nových hraničních přechodů a cyklo či turistických stezek v rámci sbližování se sousedními státy," posteskl si Bauer.

Po dálnici do sousedních zemí
3.1.2006	Lastauto omnibus	Tomáš Pudil 
Česká silniční síť se sice prodlužuje, ovšem pro zemi je nesmírně významné propojení s okolními státy. V současné době má Česko dálniční spojení přes státní hranici jen se Slovenskem… Kdy bude Česko dálničními a rychlostními silnicemi propojeno s celou Evropou? Musíme se podívat dokonce až přes horizont roku 2010. Nejhorší situace je směrem na jih, tedy do Rakouska, nejlepší na západ, tedy do Německa. Tvrzení o jediném dálničním propojení může někdo zpochybnit poukazem na dálniční přechod Rozvadov, ovšem dálnice D5 i navazující německá A6 nejsou ještě dokončeny. Dálnice D5 je přerušena u Plzně, na německé straně zbývá propojit hlavně část od Ambergu po dálnici A4. Nelze proto hovořit o nepřerušeném dálničním spojení. Jaké jsou tedy výhledy? Už v říjnu 2006 se dočkáme první kompletní dálniční spojnice s Německem. „V jeden den bude slavnostně otevřena 3,5 kilometru dlouhá střední část plzeňského obchvatu s tunelem dlouhým 380 m vrchem Valík a 445 m dlouhým mostem přes řeku Úhlavu. Ve stejné době bude kompletní dálniční úsek od česko-německých hranic až k dálnici A6. 
To znamená, že např. na Řezno a Mnichov a dál do jižní a západní části Německa bude možné jet už pouze po dálnici,“ přibližuje plány na příští rok mluvčí ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. Podle informace z německého dálničního serveru by však měla být v příštím roce dokončena i část dálnice mezi Ambergem, kde nyní končí dálnice od Norimberka, a křížením s A93 (Řezno -Hof). To ještě více urychlí cestu do západní části Německa, směrem na Stuttgart a Frankfurt. Na sklonku roku 2006 bude snažší i cesta na sever Německa. Na české straně sice zůstane sedmnáctikilometrová „díra“, neboť kvůli akcím ekologů neustále zdržovaný průchod dálnice D8 Českým středohořím bude hotov později, ovšem jezdit se bude po dálnici k Lovosicím a pak od Ústí nad Labem přes hraniční most až do Německa. Úsek z Ústí na hranici u Petrovic bude měřit 23,4 km a tato část dálnice přes Krušné hory bude zdolávat převýšení 482 m. Její součástí budou tunely Libouchec a Panenská, který se svou délkou 2 km stane nejdelším dálničním tunelem v zemi. V Německu se dokončuje trasa od hranic až po Pirnu, kde již je hotov dálniční obchvat Drážďan. Letos tam byly postupně otevřeny od července až po prosinec tři úseky o celkové délce 19,2 km. Saské metropoli se lze tedy již vyhnout a příští rok se díky přeshraničnímu spojení urychlí cesta na Lipsko, Berlín a třeba i Hamburk. Jen je třeba litovat obyvatele obcí v Českém středohoří a pobřežní komunikaci mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem, kde se na úzké silnice budou muset natěsnat všechny automobily, které sem z obou stran přivede dálnice. A samozřejmě motoristy.
V příštím roce bude dokončena dálnice D11 takřka až do Hradce Králové. Kvůli sporům o pozemky skončí však 4 km před městem a hlavně jeho vnějším okruhem, takže tu bude určitě situaci komplikovat improvizované napojení. „ŘSD již připravuje další dálniční úseky směrem na Trutnov a Polsko, přičemž na naší straně je výstavba závislá zejména na přidělení finančních prostředků,“ objektivně hodnotí J. Hoření. Téměř jasná je naopak perspektiva D47, která by posléze měla nést až do Ostravy název D1. Ta by měla být dokončena již v roce 2008, hraniční úsek a spojení s Polskem by mělo začít fungovat o rok později. V Polsku by se měla napojit na A1 a s ní křížit A2 a A4. „Hraniční úsek je v pohodě, ale problém mají Poláci v oblasti Katovic. V této aglomeraci není pro dálnici trasa, která by nepoškodila obydlí. Očekává se asi 50 demolic, a to vždy představuje komplikace a zdržení.“ Nejvzdálenější je dálniční spojení s Rakouskem. Nedávno sice ministři dopravy obou zemí podepsali jisté dohody, ovšem ke čtyřproudovému propojení je ještě daleko. Z Brna sice existuje již rychlostní propojení směrem na Mikulov (R52, … km), ovšem u Vídně jsou ve fázi přípravného projektu. Časový horizont je tady kolem let 2009 - 2010. Ještě méně jasná je kolem dálnice D3 směrem z Prahy na jih. Postaven je jeden krátký úsek u Tábora, na který naváže dalších 8,7 km. Další stavby jsou v přípravě a ve výhledu. I na naší straně existují problémy, například velký odpor ekologů vyvolává trasa pod Prahou přes Posázaví, ale jasno nemají v Rakousku o napojení od Lince směrem na sever na Česko. Rychlejší spojení s okolními zeměmi by měly usnadňovat i rychlostní silnice. Jedna z nich by vést na střední Slovensko v oblasti Zlína a za hranicemi se napojit na křižující slovenskou dálnici. Motoristé už využívají R6 na Cheb a Pomezí, která sice není souvislá, ale usnadňuje rovněž cesty do Německa. Spojení s okolními zeměmi ulehčuje i R48 v oblasti severní Moravy.
V roce 2006 první dálniční spojení s Německem.
Rakouské zpoždění Silniční spojení Brna s Vídní by mohlo stát v roce 2009. Na tiskové konferenci po podpisu česko-rakouského memoranda o trase Brno-Vídeň uvedl rakouský ministr dopravy Hubert Gorbach, že obě města by mohla být spojena rychlostní komunikací již v roce 2009. Český ministr dopravy Milan Šimonovský jako reálnější cíl uvedl rok 2010. Na české straně sice již zárodek rychlostní silnice R52 existuje, čtyřproudá komunikace vede z Brna do Pohořelic, ovšem další část se začne stavět až v roce 2007. Ministerstvo dopravy teprve letos získalo od ministerstva životního prostředí schválení trasy v linii současné silnice první třídy z Pohořelic na Mikulov. Do konce letošního roku by tato stavba měla být zanesena do územního plánu Jihomoravského kraje. V Česku nepřicházela v úvahu stavba dálnice vzhledem k blízkosti Pálavských vrchů, vedených v seznamu UNESCO, a k nutnosti překonat Mušovské nádrže. Na rakouské straně se napojí R52 na dálnice A5. Přesné místo propojení obou silnic stanoví společná komise. Oba státy usilují o možnost financování výstavby ze zdrojů EU, a protože tato trasa patří mezi evropské prioritní tranzitní tahy, mohou na ni státy získat z EU dotaci i přes 20 procent. Oba státy již podaly žádost o příspěvek. Ministři jednali rovněž o propojení jižních Čech a Rakouska. Dálnice D3 povede jen do Českých Budějovic, odkud se dále na jih přes Šumavu a do Rakouska plánuje již jen rychlostní komunikace. Řešení bezprostředně za našimi hranicemi není přesně známé, ve vnitrozemí nejpozději u Freistadtu dojde k napojení na plánovanou A7. Toto spojení by mohlo být hotovo v letech 2012 až 2014.

Splavnění Labe dostalo šanci
3.1.2006	Hradecké noviny	pd
Den před koncem roku nabylo právní moci rozhodnutí o umístění stavby "Nový plavební stupeň Přelouč", které vydal přeloučský stavební odbor na základě návrhu investora, jímž je Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC ČR). Ještě předtím ale krajský úřad jako odvolací orgán zamítl námitky tří ekologických organizací, které se snaží kanálu zabránit. "Nabytí právní moci územního rozhodnutí je velmi významným mezníkem při realizaci celého projektu a je základním předpokladem pro zahájení stavby," uvedl ředitel ŘVC ČR Miroslav Šefara. "Tento ekologicky a ekonomicky výhodný projekt je zároveň klíčovým a zásadním bodem rozvoje vodní dopravy definovaným Dopravní politikou ČR jako prodloužení splavnosti Labe do Pardubic. Mezinárodně významná vodní cesta tak bude prodloužena o 23 km až do přístavu v Pardubicích a na českém území dosáhne délky přibližně 235 km." Celkové náklady na vybudování tříkilometrového kanálu jsou odhadovány na 1,5 miliardy korun, které uhradí Státní fond dopravní infrastruktury.

Osobnosti podporují vznik silnice ze Vsetína do Meziříčí
3.1.2006	Mladá fronta DNES-východní Morava
Členové Poradního sboru Úřadu práce ve Vsetíně, který tvoří dvacet osobností Valašska, podporují vznik komunikace I/57 Vsetín - Valašské Meziříčí. Její výstavba byla na konci minulého roku pozastavena. Rozvoj regionu je přímo závislý na rozvoji podnikatelského prostředí a podnikatelských aktivit v něm. Jedním z hlavních kritérií pro rozvoj podnikatelských aktivit je dostupnost území a dopravní infrastruktura regionu. V této souvislosti vyjadřují členové Poradního sboru zásadní nesouhlas s aktivitami Občanského sdružení Jadernice, které prosadilo pozastavení stavby komunikace I/57 Vsetín - Valašské Meziříčí. Budování této komunikace není „zájmem několika lobbistů“, ale potřebou celého regionu. Tato komunikace je potřebná nejen pro Vsetín, ale pro celou oblast Horního Vsacka, je významná i pro Valašské Meziříčí a celý mikroregion Valašskomeziříčska-Kelečska. Především vznik nových pracovních míst může zabránit postupnému zvyšování nezaměstnanosti a následnému odlivu obyvatel.
Z tohoto důvodu pokládá Poradní sbor Úřadu práce ve Vsetíně jednání osob sdružených do Občanského sdružení Jadernice vedených panem Včelicou za značně nezodpovědné a pro náš region škodlivé. Za riskantní a neodůvodněné považuje také protesty některých obyvatel proti výstavbě podniku na výrobu pneumatik v průmyslové zóně Valašské Meziříčí - Lešná, zapříčiněné především nedostatkem informací o plánované výstavbě moderního podniku. Přesto, že jsou tyto občanské aktivity legitimní, jejím výsledkem však může být bohužel zaostávání Vsetínského regionu. Členové Poradního sboru Úřadu práce ve Vsetíně jsou si plně vědomi odpovědnosti jak za ochranu životního prostředí tak za životní podmínky lidí. Proto upozorňují obyvatele na možnost negativních důsledků již zmíněných neuvážených kroků. 
Otevřený dopis podepsali: Ladislav Gargulák, starosta Prlova, Jaroslav Halašta, člen Rady pro vzdělávání a trh práce, Petr Hána, zástupce odborů Českých drah, člen zastupitelstva Karolinky, Tomáš Hořelica, starosta Karolinky, Ladislav Hos, zástupce Svazu zdravotně postižených, Jiří Kubeša, ředitel Zemědělské agentury MZe ČR ve Vsetíně, Jaroslav Kubín, senátor Parlamentu ČR a zastupitel Rožnova pod Radhoštěm, Jaromír Kudlík, místostarosta Vsetína a předseda sdružení obcí mikroregionu Vsetínsko, Dagmar Lacinová, místostarostka Valašského Meziříčí a členka výboru pro záležitosti EU Zlínského kraje, Rostislav Lucbauer, ředitel OSSZ ve Vsetíně, Václav Mikušek, starosta Rožnova pod Radhoštěm a člen výboru pro záležitosti EU Zlíského kraje, předseda Sdružení měst a obcí východní Moravy a předseda sdružení představenstva regionální rozvojové agentury východní Moravy, Miroslav Mrázek, ředitel Úřadu práce ve Vsetíně, Stanislav Pernický, předseda OHK Vsetín, Stanislav Rudolf, vedoucí odboru trhu práce ÚP ve Vsetíně, Dalibor Sedláček, ředitel Masarykova gymnázia ve Vsetíně, Josef Slovák, náměstek hejtmana Zlínského kraje, Robert Smažil, ředitel výrobního družstva IRISA ve Vsetíně, Marie Sousedíková, předsedkyně odborů Zbrojovka Vsetín, Josef Sváček, člen představenstva OHK Vsetín, Vlastimil Šimíček, personální náměstek TCT Rožnov pod Radhoštěm.

Rok oprav památek, center měst i sídlišť
03.01.2006	Lidové noviny	Zdeněk Lukeš
OČIMA ARCHITEKTA: V Praze pravděpodobně proběhne velká mezinárodní soutěž na budovu Národní knihovny, která by měla stát na Špejchaře, kousek od stanice metra Hradčanská. Je to ale velmi citlivé místo a v určitých pohledech se novostavba projeví jako podnož Pražského hradu. Snad tedy přinese soutěž kvalitní výsledek. Velká budova se začne stavět ve Spálené ulici, přímo nad další stanicí metra - Národní třída. Půjde o multifunkční palác, v němž bude pasáž s obchody, kanceláře a také byty. Projektantem je architekt Jakub Cigler - vítěz nedávné soutěže na úpravu Václavského náměstí. Kousek odtud na Národní třídě se už staví hotel podle návrhu Marka Chalupy. Bude také zajímavé sledovat další revitalizace továrních areálů i nové stavby v Holešovicích, Karlíně, Vysočanech, na Smíchově a v oblasti Pankráce. V Brně se bude dál připravovat přesun nádraží v centru do nové lokality. Na jeho místě vznikne nová city. Zda se tato složitá operace moravské metropoli vyplatí, ukáže teprve čas. Bude rovněž zahájena dlouho odkládaná rekonstrukce slavné vily Tugendhat, jedné z nejvýznamnějších památek meziválečné evropské architektury. 
Co s pozůstatky minulosti? 
Ostrava zase řeší trauma, co se zrušenými industriálními areály, případně s územím, které po jejich likvidaci zbylo. Bylo by dobré, kdyby přímo v centru města vyrostly kvalitní domy a ne jen bezduchá nákupní střediska, která mohou stát na periferii. Obávám se, že může zvítězit ta druhá možnost. Také Liberec bude řešit závažný problém. Z centra má zmizet bývalý Prior ze 70. let, stavba sice nepříliš přívětivá, ale vzdor době vzniku zajímavá. Doufejme, že budovy, které by měly znovu ohraničit zlikvidovaný prostor historického náměstí, budou kvalitní. Plzeň se potýká s důstojnou revitalizací centrálního prostoru náměstí, odkud zmizí parkoviště. Diskutuje se o nových kašnách, které se konzervativnějším obyvatelům města nelíbí. A tak by se dalo pokračovat. Byl bych rád, kdyby se podařilo nejen v těchto případech najít co nejlepší řešení, a také aby byly významné památky kvalitně opraveny. Snad se podaří pokračovat i v revitalizaci panelových sídlišť. Pokud se totiž něco zanedbá, vzniknou tu v příštích letech slumy, s nimiž si nebudeme vědět rady ani my, ani naši potomci. Konečně začíná přibývat bytových domů, bohužel většinou jde o poměrně drahé formy bydlení. Stále chybí sociální výstavba, která měla za první republiky velmi dobrou úroveň a velká města se snažila, aby tzv. obecní domy stály v každé čtvrti včetně těch luxusních, jako je v Praze třeba Ořechovka nebo Hanspaulka. 
Tyto domy měly spartánskou výbavu - nebyly v nich výtahy a do bytů se často chodilo přes pavlače. Architektura to ale nebyla špatná. Vždyť je projektovali renomovaní architekti jako Libra, Linhart, Chochol, Podzemný nebo Kozák. Na předměstích se pak stavěly řadové domky, v menších městech tzv. kolonie domků s malými zahradami. I dnes by bylo takové bydlení pro mladé lidi a občany s nízkými příjmy velmi zajímavé. U nás už byly učiněny první nesmělé pokusy, k nimž daly podnět povodně, kdy bylo potřeba rychle a levně postavit nové byty pro postižené. Na závěr vyjmenuji některé stavby, které stále čekají na rekonstrukci, jejich čas se ale rychle nachyluje. V Praze je to Šlechtova restaurace ve Stromovce, rozpadající se zbytky kolonie Buďánka v Košířích, usedlost Cibulka tamtéž a dva objekty na Petříně. V Liberci areál bývalého německého evangelického hřbitova z XIX. století s cennými plastikami, v Brně trpí slavná funkcionalistická kavárna Era nebo kino Avia. Ale to je jen počátek dlouhého seznamu. Krokem k nápravě by měla být i účinnější forma památkové péče a systém finančních dotací. Snad se tedy ministerstvům kultury a pro místní rozvoj v tomto směru podaří udělat nezbytné kroky. Zdeněk Lukeš je architekt.

D3 v Posázaví -vyhozené peníze
4.1.2006	Hospodářské noviny	Eva Tylová
Reaguji na článek Neberte nám zelený ráj (HN 20. prosince). Tvrzení Ředitelství silnic a dálnic, že rozšířit dvouproudou benešovskou silnici by bylo technicky náročné a nejspíš i dražší než vybudovat novou dálnici, není pravdivé. Za mého působení na Ministerstvu životního prostředí ve funkci náměstkyně jsem nechala v roce 2001 zpracovat studii, na které se podílel dopravní expert Zenkl. Podle ní by čtyřpruhová silnice v koridoru dnešní benešovské silnice stála kolem 10 miliard korun. Komunikace by spojovala řadu sídel a naplňovala tak svůj význam dopravní spojnice. Obyvatelům obcí měla navržená trasa ulehčit od stávající dopravy obchvaty a tunely. Jednalo se o východní obchvat Benešova, obchvat Mirošovic, Olbramovic a dalších obcí. Významná část dopravy je totiž místní, a tu dálnice D3 přes Posázaví neodvede. Odhad nákladů stabilizované trasy dálnice byl v té době podle údajů Ředitelství silnic a dálnic kolem dvaceti miliard korun. Není divu, dálnice je naplánována přes vrchy a doly, nebere ohled na náročný kopcovitý terén. Údolí a toky překonává dlouhými mosty vedoucími do svahu a do oblouku.
Most přes Sázavu a dokonce i most přes Záhořanský potok měří více než jeden kilometr a je vysoký více než 100 metrů. Poddolovaným územím kolem Jílového u Prahy má vést 5 tunelů. Za Meznem odbočí dálnice do řídce osídleného regionu kolem Votic. Je tedy otázkou, jaký bude mít skutečný význam pro obyvatele Benešovska, Táborska i okolí Prahy. Její vyústění na Vestecký přivaděč a dále na Vídeňskou ulici, která je v současnosti dvakrát denně v kolapsu, situaci v dopravě na jižním okraji Prahy rozhodně nezlepší. Z tohoto pohledu se jeví miliardy investované do dálnice D3 přes Posázaví jako zbytečná a drahá investice. Eva Tylová je členka dopravní sekce Strany zelených.

Stockholm zkušebně zavedl mýtné za vjezd do centra města
4.1.2006	Mladá fronta DNES	AP, paw
Platit za vjezd do centra Stockholmu musí od včerejšího rána švédští řidiči. Toto opatření zavedly stockholmské úřady zatím na sedm měsíců s tím, že jej obyvatelé města mohou odmítnout v referendu, které proběhne spolu s parlamentními volbami v polovině září. Úřady vybírají mýtné mezi půl sedmou hodinou ranní a večerní - v noci a o víkendech je vjezd do centra bezplatný. Poplatky se pohybují mezi 10 a 20 švédskými korunami (asi 31 a 62 korunami českými), a to podle denní doby, kdy auto do centra vjíždí či jej opouští. Městské úřady zdůvodňují mýtné snahou o zlepšení ekologických i dopravních podmínek ve středu města: mýtné je proto nejvyšší mezi půl osmou a devátou hodinou ranní, respektive čtvrtou a půl šestou odpoledne. Zdarma smějí do centra vozy cizinců, diplomatů a zdravotně postižených, stejně jako autobusy, motocykly, taxislužba i auta, která jezdí na ekologicky šetrné palivo.
Dvě třetiny lidí jsou proti
Úřady instalovaly po obvodu zpoplatněného území elektronická zařízení, která registrují auta vybavená respondéry: vjezdy i výjezdy tak registruje počítač, jenž vystaví řidičům účet. Ti Švédové, kteří nemají ve voze zvláštní zařízení, si mají sumu za pobyt v centru Stockholmu spočítat a zaplatit do pěti dnů. „Je to historický den,“ prohlásila Ana Romsonová ze Zelených, kteří nyní Stockholmu spolu se sociálními demokraty a Levicovou stranou vládnou. Sociální demokraté nebyli zavedením mýtného nadšeni, s jeho zkouškou však souhlasili. „Všechny strany v městské radě souhlasily s tím, že pro ně budou výsledky referenda o mýtném závazné,“ prohlásila Annika Billstromová, sociálnědemokratická starostka města. Průzkumy ukázaly, že dvě třetiny obyvatel Stockholmu s mýtným nesouhlasí. Bouří se organizace motoristů i starostové těch částí švédské metropole, odkud řada lidí denně dojíždí za prací právě do středu města. Opatření podobná těm stockholmským zavedly již norské Oslo, Singapur a naposledy i Londýn, který tak učinil v roce 2003. Praha rovněž chystá zavedení mýtného: podle jejího nynějšího primátora Pavla Béma by ke spuštění takového systému mohlo dojít v roce 2010.

Projekt kanálu u Přelouče chtějí zastavit před soudem
04.01.2006	Pardubické noviny	Petr Doubrava
Na konci roku nabylo právní moci územní rozhodnutí, na jehož základě mohou pokračovat přípravy na projektu labského kanálu pro lodní dopravu u Přelouče. Ekologičtí aktivisté ještě tento měsíc podají žalobu k soudu. Investor Nového plavebního stupně Přelouč, jímž je Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC), po pěti letech snah uspěl a může začít usilovat o vydání stavebního povolení. Podařil se mu totiž důležitý krok, a tím je získání územního rozhodnutí na stavbu, která je trnem v oku třem občanským sdružením zaměřeným na ekologii. Klíčové územní rozhodnutí nabylo právní moci předposlední den loňského roku po zamítnutí odvolání ekologických aktivistů krajským úřadem. Vodní cesty tak nyní mohou rozpracovat projekt, podle něhož má být vybudován říční kanál s novou plavební komorou v délce přesahující tři kilometry na pravém břehu Labe, který umožní překonat spád 8,4 m mezi současnými jezovými zdržemi Týnec nad Labem a Přelouč. V rámci této akce proběhne také výstavba dvou nových mostů přes řeku Labe a přes plavební kanál na silnici II/333, které nahradí průjezd po stávajícím úzkém mostě na jezu.
Podmínky pro investora 
„Investor Ředitelství vodních cest ČR bude při realizaci projektu plně respektovat požadavky, které vyplývají ze závěrů posuzování vlivu stavby na životní prostředí (EIA) a udělených výjimek ze strany ministerstva životního prostředí včetně kompenzačních a minimalizačních opatření, k nimž patří například stavba biokoridoru, obnova mokřadů apod.,“ říká ředitel ŘVC ČR Miroslav Šefara. „Stavbou plavebního stupně bude zcela zachován proudný úsek řeky tzv. Labské hrčáky a ekologicky cenné biocentrum Slavíkovy ostrovy bude zasaženo jen zcela okrajově, naopak realizací řady doprovodných opatření dojde ke zvýšení ekologické hodnoty území oproti současnému stavu. Dále bude zachován památkově chráněný objekt jezu a vodní elektrárny Přelouč z roku 1927, jehož původní funkce - umožnit plavbu do Pardubic - bude touto stavbou po dlouhých letech naplněna.“ Zcela rozdílný názor mají představitelé tří občanských sdružení - Dětí Země, Svobody zvířat Hradec Králové a Ekologického právního servisu. Podle nich je stavba kanálu pro ekology nepřijatelná, neboť zasáhne původní labské rameno Slavíkovy ostrovy s více než padesáti chráněnými druhy rostlin a živočichů. Obavy mají mimo jiné o likvidaci evropsky cenné populace modráska očkovaného. 
O kanál se utkají u soudu 
Po neúspěchu u krajského úřadu se nyní aktivisté obrátí na soud. „Žaloba je ve stádiu příprav, ale podáme ji ještě v průběhu ledna,“ uvedl včera Miroslav Patrik z Dětí Země. Bude poukazovat na porušení stavebního zákona, správního řádu a zákona o ochraně přírody. S jakým výsledkem, nedokáže Miroslav Patrik tipovat, doposud totiž měli zkušenosti pouze s žalobami na pozemní komunikace, kde podle něj uspěli zhruba v polovině případů. Vodní cestu však dávají k soudu poprvé. 

Pře o kanál za 1,5 miliardy vrcholí
05.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Pavel Dosoudil
Odpůrci přeloučského průplavu tvrdí, že nákladná stavba je vlastně úplně zbytečná. Spory ohledně plavebního kanálu u Přelouče se dosud točily pouze kolem dopadů stavby na vzácné druhy živočichů. Odpůrci stavby však také namítají: Má vůbec splavnění Labe do Pardubic ekonomický smysl? Nebudou to zbytečně prostavěné miliardy ze státní pokladny? "Po nově vybudované vodní cestě se budou vozit těžké a nadrozměrné kusy a všechny druhy hromadného zboží, zejména agrární produkty a chemikálie," vyjmenovává krajský radní pro dopravu Ivo Toman. Ten si hodně slibuje i od chystaného velkého překladiště mezi lodní, silniční, železniční a leteckou dopravou, takzvaného multimodálního logistického centra, pro které mají Pardubice ideální polohu. Ředitelství vodních cest, které bude průplav a pardubický přístav stavět, na zaslané otázky neodpovědělo a odkázalo na krajský úřad. Podle dokumentu o dopadech stavby na životní prostředí tato státní instituce předpokládá, že se do Pardubic budou vozit stavební materiály, zemědělské produkty a hnojiva, významná má být také přeprava kusového hutního zboží a nadrozměrných nákladů. 
Odpůrci kanálu upozorňují na to, že většinu těchto komodit lze bez problémů přepravovat tak jako dnes po železnici a že splavnění je zbytečné. "Půjde o vyhozené peníze, dráhy mají volné kapacity. U nás je další výstavba vodní infrastruktury ekonomicky neefektivní," míní předseda sdružení Děti Země Miroslav Patrik. České dráhy jeho slova potvrzují. "Máme dostatečnou propustnost na zvýšený objem přepravy. Dva miliony tun, které by do Pardubic měly po vodě putovat, pro nás není problém dopravovat s výjimkou některých nadrozměrných nákladů," říká Ludvík Mátl, vedoucí regionálního centra nákladní dopravy Českých drah v Pardubicích. Kanál považují za zbytečný i Zelení. "V roce 1997 přešla lodní přeprava uhlí do elektrárny Chvaletice na železnici. Důvodem bylo zejména to, že se v této relaci muselo uhlí dvakrát překládat. Dalším důvodem byla menší spolehlivost vodní dopravy, zamrzání Labe v zimě, málo vody v létě," vysvětluje Petr Bolf z dopravní sekce Strany zelených. Poukazuje i na to, že podél Labe vedou do Děčína, kde je velký přístav, dvě významné železniční tratě, z Pardubic přes Prahu a z Hradce Králové přes Velký Osek. "V Pardubicích zřejmě není dostatek zátěže pro přístav. Železnice svojí kapacitou dostačuje," shrnuje Bolf. 
Podle Tomana nemají dráhy vhodné vagony. "V případě agrárních produktů se zboží vyváží i dováží v cizích ucelených vlacích a České dráhy i česká plavba přichází o výkony," uvedl radní. "Je pravda, že náš vozový park je omezený, i když máme několik velkokapacitních vozů na přepravu obilí. Letos je však budeme doplňovat dalšími moderními. A zahraniční dopravci nám platí alespoň za používání železniční cesty," vysvětluje Mátl z Českých drah. Ten není proti přístavu v Pardubicích, v kterém vidí usnadnění pro přepravu nadrozměrných nákladů. Zastánci kanálu tvrdí, že stavba přinese levnější dopravu, zvýší konkurenceschopnost české ekonomiky a vytvoří pracovní místa. S nezaměstnaností však přístav příliš nezahýbe. Ředitelství vodních cest pro něj počítá pouze s 10 zaměstnanci. "Neslyšel jsem, že by existovaly nějaké nezávislé odborné studie, které by doložily, že výstavbou nových plavebních stupňů na Labi až do Pardubic dojde v příslušném regionu k nějakému pozitivnímu přínosu z hlediska regionálního rozvoje a dlouhodobého snížení nezaměstnanosti. Výstavba kanálu u Přelouče bude přínosem jen pro stavební firmy," říká ekolog Patrik. 

Bitva o kanál u Přelouče trvá už déle než pět let
05.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Pavel Dosoudil
Spory o splavnění Labe z Přelouče do Pardubic pomocí výstavby nového souběžného kanálu podél řeky se táhnou již více než pět let. Dvakrát se štěstí přiklonilo k ochráncům přírody, napotřetí však budovatelé průplavu uspěli. 19. září 2000 podává Ředitelství vodních cest první žádost o vydání územního rozhodnutí, které Stavební úřad v Přelouči v listopadu vydává. V prosinci však přichází odvolání organizace Svoboda zvířat doplněné později vyjádřením entomologa a v květnu 2001 Krajský úřad v Pardubicích územní rozhodnutí ruší. V polovině února 2002 vydává ministerstvo životního prostředí rozhodnutí, jímž neuděluje výjimku ze zákazů chránících silně a kriticky ohrožené druhy živočichů a celé územní řízení se zastavuje. Stejný ministr, tehdy odstupující Miloš Kužvart, podepisuje 10. července 2002 opačné rozhodnutí, jímž ruší nesouhlasné předchozí stanovisko ministerstva a vrací věc k novému projednání. 
Koncem roku 2002 žádá Ředitelství vodních cest znovu o vydání územního rozhodnutí na plavební kanál. Přestože o rok později ministr životního prostředí Libor Ambrozek uděluje na stavbu kanálu výjimku při dodržení podmínek ochrany přírody, mezi něž patří hlavně vybudování náhradních stanovišť pro vzácné modrásky a další druhy živočichů, je územní řízení v lednu 2004 opět zastaveno. Potřetí zkouší Ředitelství vodních cest získat územní rozhodnutí již v létě 2004. Žádost podává 25. srpna a na sklonku roku je od Stavebního úřadu v Přelouči získává. I to však krajský úřad v květnu loňského roku ruší. Ve finále však triumfují stavitelé kanálu. 11. října 2005 vydává přeloučský stavební úřad třetí územní rozhodnutí. V prosinci se sice proti němu odvolávají tři ekologické organizace, Děti Země, Svoboda zvířat a Ekologický právní servis, již o týden později však Krajský úřad v Pardubicích odvolání zamítá. Ekologové proto chystají proti zamítavému rozhodnutí kraje podat soudní žalobu. 

2009: Z Pardubic do Hamburku lodí
05.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Pavel Dosoudil
U Přelouče má vyrůst tříkilometrový umělý kanál. Už za tři roky by v Pardubicích mohly přistávat říční nákladní lodě až z Hamburku. Stavební úřad vydal územní rozhodnutí na stavbu kanálu u Přelouče, odvolání ekologů krajský úřad zamítl. Splavnění Labe od Přelouče proti toku řeky tak již nic nestojí v cestě. Pokud ovšem nezasáhne soud, ke kterému ochránci přírody chtějí podat žalobu, nebo ministerstvo. I kdyby ekologové uspěli, verdikt může přijít pozdě. "Vidím to jako závod s časem. Než soud o naší žalobě rozhodne, může být salámovou metodou rozestavěna aspoň část kanálu," obává se Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země. 
Ekologové: Průplav naruší cennou lokalitu 
Ekologové protestují proti tomu, aby více než 3 kilometry dlouhý průplav obcházející přeloučský jez narušil unikátní lokalitu Slavíkovy ostrovy, kde se vyskytuje kolem 50 druhů chráněných živočichů. Ta byla dokonce navržena do soustavy evropských rezervací Natura 2000. Kromě soudu může ještě kartami zamíchat ministerstvo životního prostředí. Jeho Agentura ochrany přírody a krajiny musí potvrdit, že jsou připravená a funkční náhradní stanoviště pro ohrožené druhy hmyzu. "To rozhodně není otázka několika měsíců," uvedla mluvčí ministerstva Karolína Šůlová. Pro splavnění 13 kilometrů Labe je třeba rovněž vybudovat novou plavební komoru v Přelouči a modernizovat komoru v Srnojedech. Řeku i kanál budou překračovat dva nové mosty. Celkem vyjde kanál asi na 1,5 miliardy korun. Dalších přibližně 170 milionů korun spolkne vybudování nového přístavu v Pardubicích. Ten bude mít nábřežní hranu zhruba 500 metrů dlouhou a umožní překládat náklad z lodí na kamiony a železniční vagony. 
Má být nový kanál součástí projektu Dunaj - Odra -Labe? 
Ekologové se také obávají, že splavnění Labe do Přelouče je skrytou součástí kontroverzního obřího projektu na propojení vodních cest Dunaj - Odra -Labe. Ten kvůli mezinárodním závazkům stále žije v mapách plánovačů, blokuje využití území v trase megalomanského kanálu a nad jeho osudem se vznáší otazník. "V žádném případě nejsme a nebudeme iniciátory výstavby, a to zejména z důvodů ekonomických. Na druhou stranu, pokud budou k dispozici evropské investiční prostředky, je naším úkolem spolupracovat," uvedla před časem mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková.

Pře o kanál za 1,5 miliardy vrcholí
05.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Hradecký	Pavel Dosoudil
Odpůrci přeloučského průplavu tvrdí, že nákladná stavba je vlastně úplně zbytečná. Spory ohledně plavebního kanálu u Přelouče se dosud točily pouze kolem dopadů stavby na vzácné druhy živočichů. Odpůrci stavby však také namítají: Má vůbec splavnění Labe do Pardubic ekonomický smysl? Nebudou to zbytečně prostavěné miliardy ze státní pokladny? "Po nově vybudované vodní cestě se budou vozit těžké a nadrozměrné kusy a všechny druhy hromadného zboží, zejména agrární produkty a chemikálie," vyjmenovává krajský radní pro dopravu Ivo Toman. Ten si hodně slibuje i od chystaného velkého překladiště mezi lodní, silniční, železniční a leteckou dopravou, takzvaného multimodálního logistického centra, pro které mají Pardubice ideální polohu. Ředitelství vodních cest, které bude průplav a pardubický přístav stavět, na zaslané otázky neodpovědělo a odkázalo na krajský úřad. Podle dokumentu o dopadech stavby na životní prostředí tato státní instituce předpokládá, že se do Pardubic budou vozit stavební materiály, zemědělské produkty a hnojiva, významná má být také přeprava kusového hutního zboží a nadrozměrných nákladů. 
Odpůrci kanálu upozorňují na to, že většinu těchto komodit lze bez problémů přepravovat tak jako dnes po železnici a že splavnění je zbytečné. "Půjde o vyhozené peníze, dráhy mají volné kapacity. U nás je další výstavba vodní infrastruktury ekonomicky neefektivní," míní předseda sdružení Děti Země Miroslav Patrik. České dráhy jeho slova potvrzují. "Máme dostatečnou propustnost na zvýšený objem přepravy. Dva miliony tun, které by do Pardubic měly po vodě putovat, pro nás není problém dopravovat s výjimkou některých nadrozměrných nákladů," říká Ludvík Mátl, vedoucí regionálního centra nákladní dopravy Českých drah v Pardubicích. Kanál považují za zbytečný i Zelení. "V roce 1997 přešla lodní přeprava uhlí do elektrárny Chvaletice na železnici. Důvodem bylo zejména to, že se v této relaci muselo uhlí dvakrát překládat. Dalším důvodem byla menší spolehlivost vodní dopravy, zamrzání Labe v zimě, málo vody v létě," vysvětluje Petr Bolf z dopravní sekce Strany zelených. Poukazuje i na to, že podél Labe vedou do Děčína, kde je velký přístav, dvě významné železniční tratě, z Pardubic přes Prahu a z Hradce Králové přes Velký Osek. "V Pardubicích zřejmě není dostatek zátěže pro přístav. Železnice svojí kapacitou dostačuje," shrnuje Bolf. 
Podle Tomana nemají dráhy vhodné vagony. "V případě agrárních produktů se zboží vyváží i dováží v cizích ucelených vlacích a České dráhy i česká plavba přichází o výkony," uvedl radní. "Je pravda, že náš vozový park je omezený, i když máme několik velkokapacitních vozů na přepravu obilí. Letos je však budeme doplňovat dalšími moderními. A zahraniční dopravci nám platí alespoň za používání železniční cesty," vysvětluje Mátl z Českých drah. Ten není proti přístavu v Pardubicích, v kterém vidí usnadnění pro přepravu nadrozměrných nákladů. Zastánci kanálu tvrdí, že stavba přinese levnější dopravu, zvýší konkurenceschopnost české ekonomiky a vytvoří pracovní místa. S nezaměstnaností však přístav příliš nezahýbe. Ředitelství vodních cest pro něj počítá pouze s 10 zaměstnanci. "Neslyšel jsem, že by existovaly nějaké nezávislé odborné studie, které by doložily, že výstavbou nových plavebních stupňů na Labi až do Pardubic dojde v příslušném regionu k nějakému pozitivnímu přínosu z hlediska regionálního rozvoje a dlouhodobého snížení nezaměstnanosti. Výstavba kanálu u Přelouče bude přínosem jen pro stavební firmy," říká ekolog Patrik. 

Bitva o kanál u Přelouče trvá už déle než pět let
05.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Hradecký	Pavel Dosoudil
Spory o splavnění Labe z Přelouče do Pardubic pomocí výstavby nového souběžného kanálu podél řeky se táhnou již více než pět let. Dvakrát se štěstí přiklonilo k ochráncům přírody, napotřetí však budovatelé průplavu uspěli. 19. září 2000 podává Ředitelství vodních cest první žádost o vydání územního rozhodnutí, které Stavební úřad v Přelouči v listopadu vydává. V prosinci však přichází odvolání organizace Svoboda zvířat doplněné později vyjádřením entomologa a v květnu 2001 Krajský úřad v Pardubicích územní rozhodnutí ruší. V polovině února 2002 vydává ministerstvo životního prostředí rozhodnutí, jímž neuděluje výjimku ze zákazů chránících silně a kriticky ohrožené druhy živočichů a celé územní řízení se zastavuje. Stejný ministr, tehdy odstupující Miloš Kužvart, podepisuje 10. července 2002 opačné rozhodnutí, jímž ruší nesouhlasné předchozí stanovisko ministerstva a vrací věc k novému projednání. 
Koncem roku 2002 žádá Ředitelství vodních cest znovu o vydání územního rozhodnutí na plavební kanál. Přestože o rok později ministr životního prostředí Libor Ambrozek uděluje na stavbu kanálu výjimku při dodržení podmínek ochrany přírody, mezi něž patří hlavně vybudování náhradních stanovišť pro vzácné modrásky a další druhy živočichů, je územní řízení v lednu 2004 opět zastaveno. Potřetí zkouší Ředitelství vodních cest získat územní rozhodnutí již v létě 2004. Žádost podává 25. srpna a na sklonku roku je od Stavebního úřadu v Přelouči získává. I to však krajský úřad v květnu loňského roku ruší. Ve finále však triumfují stavitelé kanálu. 11. října 2005 vydává přeloučský stavební úřad třetí územní rozhodnutí. V prosinci se sice proti němu odvolávají tři ekologické organizace, Děti Země, Svoboda zvířat a Ekologický právní servis, již o týden později však Krajský úřad v Pardubicích odvolání zamítá. Ekologové proto chystají proti zamítavému rozhodnutí kraje podat soudní žalobu. 

2009: z Pardubic lodí až do Hamburku?
05.01.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Čechy		pav
Pardubický kraj: Už za tři roky by v Pardubicích mohly přistávat říční nákladní lodě až z Hamburku. Stavební úřad vydal územní rozhodnutí na stavbu kanálu u Přelouče, odvolání ekologů krajský úřad zamítl. Splavnění Labe od Přelouče proti toku řeky tak již nic nestojí v cestě. Pokud ovšem nezasáhne soud, ke kterému ochránci přírody chtějí podat žalobu, nebo ministerstvo. I kdyby ekologové uspěli, verdikt může přijít pozdě. "Vidím to jako závod s časem. Než soud o naší žalobě rozhodne, může být salámovou metodou rozestavěna aspoň část kanálu," obává se Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země. Ekologové protestují proti tomu, aby více než tři kilometry dlouhý průplav obcházející přeloučský jez narušil unikátní lokalitu Slavíkovy ostrovy, kde se vyskytuje kolem 50 druhů chráněných živočichů. Kromě soudu může ještě kartami zamíchat ministerstvo životního prostředí. Jeho Agentura ochrany přírody a krajiny musí potvrdit, že jsou připravena funkční náhradní stanoviště pro ohrožené druhy hmyzu. "To rozhodně není otázka několika měsíců," uvedla mluvčí ministerstva Karolína Šůlová. Celkem vyjde kanál asi na 1,5 miliardy korun. Dalších asi 170 milionů korun spolkne vybudování nového přístavu v Pardubicích. Ten bude mít nábřežní hranu zhruba 500 metrů dlouhou a umožní překládat náklad z lodí na kamiony a železniční vagony. 

Na trasu dálnice R35 se valí stovky připomínek
05.01.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	vid
Desítky odpůrců severní trasy dálnice R35, která má vést v kopcích mezi Litomyšlí a Českou Třebovou, si připravují své námitky a nesouhlas s návrhem Územního plánu Pardubického kraje. Ten je nyní k nahlédnutí na internetových stránkách Pardubického kraje nebo v tištěné podobě na Krajském úřadu v Pardubicích a naMěstském úřadu v České Třebové. Zástupci ekologických sdružení, která by ráda viděla dálnice na trase silnice první třídy číslo 35 z Vysokého Mýta přes Litomyšl a Moravskou Třebovou, tvrdí, že se krajští úředníci budou muset vypořádat s desítkami připomínek a nesouhlasných stanovisek. "Chceme se vyjádřit za sdružení a počítáme s tím, že proti budou i desítky vlastníků nemovitostí. V podstatě nevím mezi obyvateli Sloupnice o nikom, kdo by se severní trasou pětatřicítky souhlasil," řekl Jiří Černý ze sdružení Ochránci přírody Končin, Sloupnice, Vilámova. Podle něj by nesouhlas velkého množství majitelů pozemků, po kterých má silnice vést, mohl krajské radní donutit, aby svůj záměr ještě změnili. "Znamenalo by to desítky soudních procesů, které by se táhly roky. Pokud by stát přistoupil k vyvlastnění pozemků, musí počítat s tím, že se jejich majitelé budou bránit i u mezinárodních soudů," řekl Černý. 
V podstatě stejná situace je i v nedaleké Řetové. "Lidé jsou otrávení arogancí krajských zastupitelů při jednáních o trase silnice R35. Předpokládám, že se na krajský úřad sejdou desítky připomínek proti severní variantě její trasy a že s ní nebude souhlasit i většina vlastníků pozemků, po nichž by měla vést," řekla předsedkyně sdružení Ochránci přírody Údolí husího krku Božena Štaudová z Řetové. Ekologická sdružení očekávají, že jedno z nejzávažnějších stanovisek proti dražší severní trase dálnice R35 Pardubickému kraji pošle ministerstvo dopravy, které bude stavbu silnice platit. "Doufáme, že ministerstvo dopravy zašle stanovisko, v němž bude nadále podporovat jižní variantu R35," prohlásil Miroslav Patrik z Dětí Země.

První »ano« pro koridor přes Český kras
5.1.2006	Haló noviny	jaz
První překážku má za sebou projekt výstavby železničního koridoru mezi Prahou a Berounem. Středočeská krajská rada souhlasí se záměrem stavby nové železniční tratě, která povede přes Český kras. Nový koridor za několik desítek miliard korun má začínat u stanice Praha-Smíchov. Trasa má vést tunelem dlouhým asi 19 km, který začne v Barrandovské skále. Po vyústění trať překoná říčku Kačák přibližně 200 metrů dlouhým mostem, který vyústí do dalšího, asi 4,5 km dlouhého tunelu. Trať poté překlene Berounku a skončí v železniční stanici Beroun. Po dokončení nové trati se doba jízdy rychlíku mezi Prahou a Berounem zkrátí ze současných 40 na 18 minut. »Na železnici je to neobvykle velkorysý plán, ale jsme teprve na úplném začátku. Hotová je pouze studie a je zadáno zpracování přípravné dokumentace pro územní řízení,« uvedl Miroslav Konečný, náměstek generálního ředitele pro dopravní cesty ze Správy železniční dopravní cesty. Plánovaná trať, jejíž výstavba podle M. Konečného nezačne dříve než v roce 2010, je součástí koridoru mezi Prahou a Norimberkem. Ten má být podle usnesení vlády hotov v roce 2016. Celkové náklady na jeho výstavbu jsou odhadnuty na 75,63 mld. Kč. První připravovanou stavbou je úsek Plzeň-Stříbro. Část mezi Berounem a Prahou je pro stavbu koridoru nejsložitější. Nyní vede trať kolem Berounky středem Chráněné krajinné oblasti Český kras. S výstavbou protihlukových stěn, která by pro stavbu koridoru byla nezbytná, nesouhlasí ochránci přírody ani představitelé obcí z okolí současné tratě.
Lidé, kteří nyní využívají vlaky na trati Praha-Beroun, mají strach, aby zde po výstavbě koridoru nedošlo k útlumu dopravy. »Jezdím vlakem do práce do Prahy. Je to výhodné a pohodlné. Mám strach, aby u nás po dokončení nové trati nejezdila lokálka jen párkrát za den, jako je tomu dnes na trati z Berouna přes Rudnou,« řekl Jan Šťastný ze Zadní Třebaně. Naopak obyvatelům obcí, kudy má vést nový koridor z Berouna do Prahy, je stavba celkem lhostejná. »Pro nás to nebude mít prakticky žádný význam. Dolování tunelů v kopcích ani stavba mostu život u nás zřejmě nenaruší,« uvedl starosta Loděnic Karel Paták (nestr.). »Rychlovlaky u nás stavět nebudou a lidé snad budou moci využívat i nadále stávající trať,« doplnil.

Na trasu silnice R35 se valí připomínky
6.1.2006	Vysočina	Petr Bayer, ČTK
Obyvatelé s ekology se kloní k jižní variantě. Veřejnost na Pardubicku nesouhlasí s návrhem severního tahu silnice R35. Místním lidem nejvíce vadí postup krajských radních, kteří neberou v potaz názor obyvatel. Spokojeni nejsou ani ochránci přírody. Desítky odpůrců severní trasy rychlostní komunikace R35, která má vést mezi Litomyšlí a Českou Třebovou, si připravují námitky ke zveřejněnému návrhu územního plánu Pardubického kraje.
Došlo by na soudní procesy
Zástupci ekologických sdružení, která se kloní k trase vedoucí přes Moravskou Třebovou, tvrdí, že krajští úředníci se budou muset v nejbližší budoucnosti vypořádat s desítkami připomínek a nesouhlasných stanovisek. „Chceme se vyjádřit za sdružení a počítáme s tím, že proti budou i desítky vlastníků nemovitostí. V podstatě nevím mezi obyvateli Sloupnice o nikom, kdo by se severní trasou pětatřicítky souhlasil,“ řekl Jiří Černý ze sdružení Ochránci přírody Končin, Sloupnice, Vilámova. Nesouhlas velkého množství majitelů pozemků by podle něj mohl krajské radní donutit, aby svůj záměr ještě změnili. „Znamenalo by to desítky soudních procesů, které by se táhly roky. Pokud by stát přistoupil k vyvlastnění pozemků, majitelé by se bránili i u mezinárodních soudů,“ uvedl Černý.
Slovo bude mít i ministerstvo dopravy
V podstatě stejná situace je i v nedaleké Řetové. „Místní lidé jsou otrávení arogancí krajských zastupitelů při jednáních o trase silnice R35. Předpokládám, že se na krajský úřad sejdou desítky připomínek proti severní variantě její trasy a že s ní nebude souhlasit i většina vlastníků pozemků, po nichž by měla vést,“ nechala se slyšet předsedkyně sdružení Ochránci přírody Údolí husího krku Božena Štaudová z Řetové. Ekologická sdružení očekávají, že jedno z nejzávažnějších stanovisek proti dražší severní trase dálnice R35 Pardubickému kraji pošle ministerstvo dopravy, které bude stavbu silnice platit. „Doufáme, že ministerstvo dopravy zašle stanovisko, v němž bude nadále podporovat jižní variantu R35,“ dodal Miroslav Patrik z Dětí Země.

"Nový plavební stupeň Přelouč"
06.01.2006	Technika a trh (internet)	http://technika.ccb.cz/index.php?sec=rubrika&id_rubrika=36&id_zprava4708#zprava_4708
Nabytí právní moci územního rozhodnutí na stavbu „Nový plavební stupeň Přelouč“ je významným mezníkem při realizaci celého projektu a je základním předpokladem pro zahájení stavby. Tento ekologicky a ekonomicky výhodný projekt je zároveň klíčovým a zásadním bodem rozvoje vodní dopravy definovaným Dopravní politikou ČR jako „prodloužení splavnosti Labe do Pardubic“. Mezinárodně významná vodní cesta tak bude prodloužena o 23 km až do přístavu v Pardubicích a na českém území dosáhne délky přibližně 235 km. Realizací výše uvedeného projektu bude vybudován plavební kanál s novou plavební komorou v celkové délce cca 3200 m, a to na pravém břehu řeky Labe, který umožní překonat spád 8,4 m mezi současnými jezovými zdržemi Týnec nad Labem a Přelouč. 
Investor Ředitelství vodních cest ČR bude při realizaci projektu plně respektovat požadavky, které vyplývají ze závěrů posuzování vlivu „Nového plavebního stupně Přelouč“ na životní prostředí (EIA) a udělených výjimek ze strany Ministerstva životního prostředí včetně kompenzačních a minimalizačních opatření, ke kterým patří např. stavba biokoridoru, obnova mokřadů, apod. Stavbou plavebního stupně bude zcela zachován proudný úsek řeky tzv. „Labské hrčáky“ a ekologicky cenné biocentrum „Slavíkovy ostrovy“ bude zasaženo jen zcela okrajově, naopak realizací řady doprovodných opatření dojde ke zvýšení ekologické hodnoty území oproti současnému stavu. Dále bude zachován památkově chráněný objekt jezu a vodní elektrárny Přelouč z roku 1927, jehož původní funkce umožnit plavbu do Pardubic bude touto stavbou po dlouhých letech naplněna. Zdroj: MD ČR.

Stavba jezu na Labi začne možná za rok
9.1.2006	Profit	tj
Už v příštím roce by mohla začít výstavba jezu na Labi, který by měl zajistit splavnost dolního toku Labe po většinu roku. Potvrdil to ministr dopravy Milan Šimonovský, podle kterého je nutné v letošním roce ještě dokončit studii vlivu stavby na životní prostředí. „Zdá se, že se podařilo najít kompromis a stavbě jezu už nebude nic bránit,“ upozornil ministr. V současné době není Labe na českém území po většinu roku, především v létě, splavné. Protože Labská vodní cesta je v podstatě jedinou dopravní vodní cestou v zemi, nemá Česko po větší část roku možnost provozování vodní dopravy s větším ponorem.

U Přelouče vznikne plavební kanál
9.1.2006	Profit	Petr Kučera
Pardubický kraj v územním rozhodnutí potvrdil výstavbu plavebního kanálu u Přelouče. Ekologové, kteří proti stavbě protestují, chystají soudní žalobu. Ochránci kritizují například zásah do života řady chráněných druhů živočichů. Stavba má totiž procházet přes biocentrum Slavíkovy ostrovy s více než 50 chráněnými druhy rostlin a živočichů. Podle krajského úřadu jsou námitky ekologů neopodstatněné. „Splavnění Labe do Přelouče a poté do Pardubic je strategickou záležitostí, protože se budou po řece moci vozit nadměrné náklady. Lodní doprava ulehčí kamionové dopravě,“ hájí rozhodnutí krajský radní pro dopravu Ivo Toman. Právě lodní doprava je podle něj ekologičtější než silniční. Stavební náklady plavebního kanálu do Přelouče o délce tří kilometrů jsou odhadnuty na 1,5 miliardy korun. Jeho dostavba se očekává do konce roku 2007.

Kdo zvedne miliardy?
10.1.2006	Auto 7	Tomáš Pudil
Elektronické zpoplatnění českých dálnic a silnic řeší nyní Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Dva ze tří vyřazených uchazečů podali stížnost. Do tendru na výstavbu a provozování systému elektronického mýta se přihlásili čtyři zájemci, z nichž ministerstvo dopravy tři vyloučilo. Sdružení Mytia a firma Autostrade nejdříve podaly námitky proti vyřazení z výběrového řízení, které byly ministerstvem dopravy odmítnuty. Oba uchazeči, kteří se ve svém projektu zavazovali vybudovat systém nejlevněji, se obrátili tedy na ÚOHS. Antimonopolní úřad zahájil 15. prosince 2005 správní řízení, které by mělo být dokončeno do 30 dnů. ÚOHS zakázal Ministerstvu dopravy ČR uzavřít s vítězným uchazečem (Kapsch Telecom) smlouvu, než bude skončeno řízení. Konsorcium Mytia zveřejnilo dokumenty (www.mytia.cz) s důvody vyloučení, odpověďmi na jeho námitky i část návrhu podaného na antimonopolní úřad. Mytia argumentuje, že její nabídka je o sedm miliard levnější a současně má i nejkratší termín uvedení obou etap do provozu, a to. „Tolik představoval téměř celý rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury pro letošní rok,“ upozornil Sepp Leimgruber, generální ředitel společnosti Damovo ČR (součást konsorcia Mytia). „Za zásadní porušení pravidel otevřeného řízení považuje sdružení Mytia aktivity Ministerstva dopravy ČR směřující k utajení výsledků práce hodnotící komise, které již měly být účastníkům k dispozici, a dále i prohlášení naznačující, že kompetentním orgánem k rozhodnutí o výsledku tendru je vláda ČR. Role Ministerstva dopravy ČR v zadávacím řízení je podle zákona nepřenositelná na jiné subjekty,“ píše se v prohlášení tohoto konsorcia.
Rovněž italská společnost Autostrade podala námitku Ministerstvu dopravy ČR proti svému vyřazení z této soutěže, odůvodněnému nesplněním dvou formálních požadavků. Chyběly certifikáty bezpečnosti práce a ochrany životního prostředí a výpisy z rejstříku trestů u dvou členů správní rady společnosti. Autostrade trvá na tom, že splnila veškeré požadavky vyžadované zákony upravujícími zadávání veřejných zakázek i podmínkami tendru stanovenými v zadávací dokumentaci a že chybějící doklad o systému řízení bezpečnosti práce a životního prostředí podle jejího názoru nemůže být důvodem pro vyloučení ze soutěže. „Musíme trvat na tom, co jsme již několikrát opakovali - tedy že Autostrade splnila veškerá požadovaná kritéria tendru a její vyřazení je výsledkem svévolné interpretace zadávací dokumentace a zákona o veřejných zakázkách,“ říká generální ředitel Autostrade Giovanni Castellucci. Důvodem podání jsou tedy neoprávněné vyloučení ze soutěže, porušení zásad transparentnosti, rovného zacházení a výběr uchazeče, který nesplňuje podmínky stanovené tendrem. Autostrade ve svém podnětu antimonopolnímu úřadu rovněž připomíná, že její nabídka představuje řešení technicky identické s tím, které nabídl Kapsch, avšak za cenu o 4,5 miliardy korun nižší.
Kapsch a mýtný systém v Rakousku
Rakouská firma Kapsch (zastoupená v Česku společností Kapsch Telecom) používá mikrovlnnou technologii DSRC. V Rakousku Kapsch instaloval elektronický mýtný systém na 2000 km dálnic za 18 měsíců. Za prvních 12 měsíců provozu tam bylo vybráno 762 milionů eur (přibližně 23 miliard korun), ovšem v Rakousku jsou zpoplatněny automobily od 3,5 t výš. Investice do mýtného systému a deset let budoucího provozování se vrátily již během prvního roku, dokonce za 8 měsíců. Kapsch tuto technologii využívá při mýtných projektech pro velkoměsta - její mikrovlnný systém zvolil Londýn.
* Za dálnice se dosud platí dálničními známkami (časové zpoplatnění). Zákon o zavedení elektronického mýta (výkonové zpoplatnění, novela zákona 13/1997) schválili poslanci 16. prosince 2005. Po odsouhlasení Senátem a podpisu prezidenta bude na jejím základě možné vybírat elektronické mýto za užití dálnic. Vozidla s hmotností nad 12 t budou platit od ledna 2007, časem by měl být okruh rozšířen o vozy nad 7,5 t, případně nad 3,5 t. Ve výhledu je i elektronické zpoplatnění osobních vozů (nejdříve od roku 2012).
* Roční výnos z mýtného se odhaduje na 5 až 10 miliard ročně (závisí i na délce zpoplatněných úseků a termínu rozšíření o silnice I. třídy). Sazby se budou lišit podle ekologičnosti a počtu náprav automobilu (cca 2,60 až 4,05 Kč).
* Systém mýtného je koncipován tak, aby obsahoval celou řadu kontrolních mechanizmů. Velký důraz je kladen na kontrolní zařízení (též označovaná jako enforcement), která budou pevná, přenosná a mobilní. Kontrolní zařízení spolu s celní správou tvoří kontrolní páteřní systém pro odhalení a pokutování vozidel, která by se neoprávněně vyhýbala výběru mýtného.

Nabídka na vybudování systému mýtného
Uchazeč	Nabídka (v mld. Kč)	
Mytia*	15	
Autostrade	17,5	
Kapsch Telecom	22	
A-WAY + AŽD Praha	33,7	
* Ascom + Fela + Damovo ČR + ABD Group

Komise navrhla zpřísnění emisních limitů
12.1.2006	Dopravní noviny	čtk
Evropská komise v prosinci navrhla zpřísnění emisních norem pro nová osobní vozidla a lehké dodávky, které by mělo přispět k dalšímu zlepšení kvality ovzduší v Evropě. Podle evropských výrobců však komise zachází příliš daleko; průmysl se proto bude snažit předpisy změnit, ještě než je schválí členské státy a Evropský parlament. Nová norma Euro 5 by měla (ve srovnání se současnou normou Euro 3) stanovit snížení emisí pevných částic (sazí) ze vznětových motorů o čtyři pětiny a oxidů dusíku o pětinu. U vozidel se zážehovými motory komise žádá omezení emisí oxidu dusíku a uhlovodíků o čtvrtinu. Počítá přitom s tím, že nové předpisy vstoupí v platnost nejdříve od poloviny roku 2008. V praxi by si nová norma vyžádala, aby byla všechna osobní a dodávková vozidla s dieselovými motory vybavena částicovými filtry, které se nyní dodávají obvykle jako výbava za příplatek. Některé členské státy poskytují čistějším vozidlům daňové zvýhodnění.
Podle místopředsedy Evropské komise Güntera Verheugena komise přijala novou normu jednomyslně. "Norma je technicky uskutečnitelná, přispěje k lepšímu ovzduší, aniž by postihla průmysl. Nejvyšší standardy v ochraně životního prostředí zvyšují konkurenceschopnost EU," uvedl komisař. Naopak podle sdružení evropského automobilového průmyslu ACEA nepřihlédla Evropská komise k námitkám, že náklady na uplatnění nových norem by mohly převýšit očekávané přínosy. Například požadavky na snižování emisí oxidů dusíku mohou naopak zvyšovat spotřebu paliva a tím i emise oxidu uhličitého. Zdražení vozidel také může zpomalit žádoucí obnovu vozového parku. A 18 měsíců pro uplatnění po vydání předpisu údajně průmyslu nebude stačit, protože spuštění nových technologií do výroby vyžaduje alespoň tři roky.

Městský úřad potvrdil stavbu stupně Přelouč
12.1.2006	Dopravní noviny	jet 
Odbor stavební, vodoprávní a dopravy Městského úřadu v Přelouči vydal na konci prosince kladné územní rozhodnutí ve věci umístění stavby Nový plavební stupeň Přelouč. Rozhodnutí vydal na základě návrhu investora - společnosti Ředitelství vodních cest ČR. Stavba je podle Ředitelství vodních cest plně v souladu s koncepcí rozvoje vodní dopravy, jak ji stanovuje Dopravní politika ČR. Labská vodní cesta by měla být prodloužena o 23 kilometrů až do přístavu v Pardubicích a měla by tak na českém území dosáhnout délky přibližně 235 kilometrů. Celkové náklady na vybudování nového plavebního stupně Přelouč investor odhaduje na zhruba 1,5 miliardy Kč. V plné výši budou hrazeny z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury. Součástí plavebního stupně bude plavební kanál a nová plavební komora v celkové délce kolem 3200 metrů na pravém břehu řeky Labe. Komora umožní překonat spád 8,4 metru mezi současnými jezovými zdržemi Týnec nad Labem a Přelouč. Součástí projektu je i stavba dvou mostů přes Labe na silnici II/333 a přes plavební kanál. Nové mosty nahradí současný úzký most na jezu. I po vybudování plavebního stupně bude podle ŘVC zcela zachován proudný úsek řeky - takzvané Labské hrčáky - a ekologicky cenné biocentrum Slavíkovy ostrovy bude zasaženo jen zcela okrajově. Realizací řady doprovodných opatření by se podle ŘVC měla naopak zvýšit ekologická hodnota území. Zachován bude i památkově chráněný objekt jezu a vodní elektrárny Přelouč z roku 1927.

Odpůrci kanálu tvrdí, že železnice by stačila odbavit vše potřebné
12.01.2006	Haló noviny	Jiří Černý
Přeloučský průplav za 1,5 miliardy dostal zelenou. Celkem 1,5 miliardy korun by měl stát 13kilometrový úsek upravené vodní cesty na Labi mezi Pardubicemi a Přeloučí, což by umožnilo prodloužit dopravu říčních nákladních lodí od elektrárenských Chvaletic proti proudu do krajského města. Znamenalo by to přímé napojení na hamburský přístav a určitě by se změnily některé dopravní cesty firem z Pardubicka a okolí, mířící na západ od našich hranic. "Ke splavnění 13kilometrového úseku je třeba vybudovat mj. novou plavební komoru v Přelouči a modernizovat komoru v Srnojedech. Řeku i kanál by měly překračovat dva nové mosty a kromě uvedených nákladů by si vyžádal nový přístav v Pardubicích dalších zhruba 170 mil. Kč. Ten by měl mít zhruba půl kilometru dlouhou nábřežní hranu a také by se mohl překládat náklad z lodí na kamiony a železniční vagony," říká náš průvodce u Labe, lídr KSČM v Pardubickém kraji do Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR, člen ÚV, předseda Krajské rady a OV KSČM v Pardubicích, krajský a městský zastupitel Václav Snopek. 
Povídáme si o kanálu při procházce po levém břehu řeky poblíž ulice Závodu Míru v Pardubicích, kousek nad námi se do výšky tyčí majestátná věž Telecomu. Vítají nás plující labutě a žadoní o kousek potravy, za kterou jsou ochotny jít až jak se říká do ruky. "Jasné ve věci je, že příslušný stavební úřad již vydal na stavbu kanálu rozhodnutí a tak by se v horizontu tří let mohlo podařit záměry realizovat," říká Snopek. Je si však vědom, že splavnění Labe od Přelouče může ještě zmařit soud, na který ochránci přírody chtějí podat žalobu, určitý zásah může provést i ministerstvo životního prostředí. To se však také nebrání spolupracovat, jak mj. před časem uvedla mluvčí Marcela Žižková, pokud budou na akci k dispozici evropské investiční prostředky. "To ještě může zamíchat kartami, protože ministerská Agentura ochrany přírody a krajiny musí potvrdit, že jsou připravená a funkční náhradní stanoviště pro ohrožené druhy hmyzu. Připustíme-li však, že ekologové uspějí, verdikt může přijít pozdě, protože kanál už bude rozestavěn," argumentuje náš průvodce. 
Unikátní Slavíkovy ostrovy 
V čem vidí ekologové hlavní problém? Protestují proti tomu, aby více než tříkilometrový průplav obcházející přeloučský jez narušil unikátní lokalitu Slavíkovy ostrovy, kde se vyskytuje kolem 50 druhů chráněných živočichů. Lokalita byla dokonce navržena do soustavy evropských rezervací Natura 2000. Navíc se ekologičtí aktivisté obávají, že splavnění Labe do Přelouče je určitou součástí mamutího záměru k propojení vodních cest Dunaj - Odra - Labe. Ten kvůli mezinárodním závazkům stále živí plány mnohých vyznavačů lodní dopravy. Již v době studií před více než 30 lety se autor reportáže s tímto projektem mohl seznámit. A před zhruba 12 lety ujistil čtenáře Haló novin i jeden z našich nejprogresivnějších praktiků, slušovický doc. Čuba, že lodní doprava, ať tomu chtějí či nechtějí různí tzv. ekologičtí aktivisté zabránit, si stejně v budoucnu své místo ve společnosti najde. Již tenkrát varoval, že trend rozvoje nákladní dopravy na úkor železniční a vodní se může negativně projevit na stavu dálnic, silnic a menších komunikací a že nastanou dopravní kolapsy. Jak hlubokou pravdu a předvídavost tato slušovická osobnost měla! 
Vyšlo to do třetice 
Na stránkách našeho deníku průběžně informujeme o vývoji sporů o splavnění Labe z Přelouče do Pardubic. Již dvakrát se radovali ochránci přírody, ale jak se říká do třetice - uspěli budovatelé kanálu. "Vše začalo 19. září roku 2000, kdy Ředitelství vodních cest podalo první žádost o vydání územního rozhodnutí, které Stavební úřad v Přelouči za dva měsíce akceptoval. Pak se však odvolala organizace Svoboda zvířat. V polovině února 2002 udělilo ministerstvo životního prostředí výjimku ze zákazů chránících silně a kriticky ohrožené druhy živočichů a celé územní řízení se zastavilo. Opačné rozhodnutí vydal 10. července 2002 odstupující ministr Kužvart, jímž zrušil předchozí nesouhlasné stanovisko ministerstva a věc se musela projednávat znovu. Další žádost o vydání územního rozhodnutí podalo Ředitelství vodních cest koncem stejného roku. Přestože další ministr životního prostředí Libor Ambrozek udělil o rok později na stavbu kanálu výjimku při dodržení podmínek ochrany přírody, mezi něž patří hlavně vybudování náhradních stanovišť pro vzácné modrásky a další druhy živočichů, je územní řízení v lednu 2004 opět zastaveno. V létě roku 2004 to stejné ředitelství zkusilo potřetí a rozhodnutí od Stavebního úřadu v Přelouči dostalo. I to však krajský úřad v květnu loňského roku zrušil. Stavitelé kanálu však triumfují 11. října loňského roku, kdy přeloučský stavební úřad vydal třetí územní rozhodnutí. V prosinci se sice proti němu odvolávají tři ekologické organizace: Děti Země, Svoboda zvířat a Ekologický právní servis, ale Krajský úřad Pardubického kraje odvolání do týdne zamítnul," uzavírá bitvu o kanál Snopek. 
Výstavba díla je neefektivní? 
Povídání na břehu řeky Labe je sice zajímavé, ale rtuť teploměru poskočila směrem pod bod mrazu a tak bylo vhodnější změnit místo naší návštěvy. V budově OV KSČM v Pardubicích, kde probíhá rekonstrukce, sice zatím není útulno, protože se to tam hemží řemeslníky a vypadá to tam jako na správném staveništi. V dobře vytopené zasedací místnosti, kde se nyní odehrává veškerá činnost sekretariátu, jsme však našli prostor k další argumentaci ke kanálu. Zejména jsme se pozastavili nad některými novinovými články, kde se prezentují odpůrci stavby, kteří mj. zpochybňují budoucí prostavěné miliardy. Například podle předsedy sdružení Děti Země Miroslava Patrika půjde o vyhozené peníze, když dráhy mají volné kapacity. Výstavba tohoto díla je podle něj neefektivní. Jeho slova nijak nezpochybňuje vedoucí regionálního centra nákladní dopravy Českých drah, a.s. V Pardubicích Ludvík Mátl, když říká: "Máme dostatečnou propustnost na zvýšený objem přepravy. Dva miliony tun, které by do Pardubic měly po vodě putovat, pro nás není problém dopravovat s výjimkou některých nadrozměrných nákladů." Kanál považují za zbytečný i Zelení. "V roce 1997 přešla lodní přeprava uhlí do chvaletické elektrárny na železnici. Důvodem bylo zejména to, že se v této relaci muselo uhlí dvakrát překládat. Dalším důvodem byla menší spolehlivost vodní dopravy, zamrzání Labe v zimě, málo vody v létě," uvedl v regionální příloze MF Dnes Petr Bolf z dopravní sekce Strany zelených. 
Doprava po vodě by se měla zlevnit 
Protože však letité sliby ministerstva dopravy, ovládané KDU-ČSL, že se postupně změní objevy přepravovaného zboží ze silnice na železnice, nebudou ani do nastávajících parlamentních naplněny, je možné souhlasit s názorem radního Pardubického kraje pro dopravu Ivo Tomana (ODS), že po nově vybudované vodní cestě se budou mj. vozit těžké a nadrozměrné kusy a všechny druhy hromadného zboží, zejména agrární produkty a chemikálie. Zastánci kanálu tvrdí, že stavba přinese levnější dopravu, zvýší konkurenceschopnost české ekonomiky a vytvoří pracovní místa. S nezaměstnaností však přístav asi příliš nepohne směrem k lepšímu. Ředitelství vodních cest pro něj počítá pouze s deseti zaměstnanci. 
Předkové byli v úvahách ještě dál 
Naše povídání jsme museli na chvíli přerušit, protože v sekretariátu OV KSČM v Pardubicích je v těchto dnech nebývale živo. Nejen s ohledem na probíhající rekonstrukci budovy, ale především proto, že pondělní Krajská rada KSČM Pardubického kraje rozhodla o tom, že Mgr. Václav Snopek, jinak vystudovaný sociolog a politolog, povede krajskou komunistickou kandidátku ve volbách do sněmovny. A tak přicházejí gratulanti s přáním, aby jeho osobnost strhla i další nerozhodnuté voliče na stranu třešniček. Po vyřízení dalších telefonických, povzbudivých gratulací, jsme se opět vrátili k problematice kanálu. Podle Snopka se v jasnějších konturách začíná naplňovat více než staletá představa dalšího splavnění řeky Labe. "Naši předkové byli ve svých představách ještě dál a to dokonce tak, že uvažovali o propojení Labe plavebním kanálem s Dunajem. Určitě to nebyly snílkovské představy, ale měli k tomu svůj důvod. Myšlenka splavnění Labe byla v minulosti několikrát upřednostňována nebo odkládána, nebo jí nebyla věnována patřičná pozornost. Posledním oživením byla devadesátá léta v minulém století. S novou dobou se vyskytly i nové problémy. 
Bylo rozhodnuto o realizaci díla jako součásti evropsky významných vodních cest v součinnosti s orgány EU. Protože se chováme k přírodě daleko šetrněji a daleko odpovědněji, bylo nutno odstranit některé překážky. Z pohledu ekologů šlo o zachování Labských hrčáků a v cestě stála historicky významná stavba Elektrárny a Zdymadla Přelouč. Právě z tohoto důvodu bylo nutno vyřešit a navrhnout nový plavební kanál tak, aby tyto stavby a památky zůstaly nedotčeny. " Jak dále komunistický lídr uvedl, nový plavební stupeň Přelouč zohlednil dané skutečnosti. "Již pět let se však řeší problémy s vydáním územního rozhodnutí a různými odvoláváními občanskými ekologickými iniciativami. Jde o problémy, se kterými se v posledním období setkává většina významných staveb. Obávám se, že poslední rozhodnutí Krajského úřadu Pardubického kraje o zamítnutí odvolání ekologických sdružení v prosinci loňského roku, jímž nabylo platnost územní rozhodnutí, ještě plně nedává zelenou vlastní realizaci." 
Václav je optimista 
Podle Snopka odpůrci budou hledat další překážky uvedenému záměru. "Osobně výstavbu tohoto díla vítám a podporuji. Bez vyřešení tohoto úseku nemůžeme dojít ke splavnění Labe až do Pardubic. To by bránilo vybudování v tomto městě komplexního, veřejného logistického centra. To bude spojovat všechny druhy dopravních systémů a přepravcům bude poskytovat zcela unikátní nabídku služeb." Naše komunikace pokračovala na téma výhodná geografická poloha s možností převedení zboží ze silnice a železnice na vodní dopravu. "Naprosto legitimní jsou dotazy a obavy, co se bude po vodě dopravovat, vše lze přepravovat po železnici. Tady si dovolím malou poznámku. Přepravy vodní cestou jsou přibližně o polovinu levnější a u komodit jako jsou strojírenské celky a nadrozměrné zásilky dokonce několikanásobně levnější. Dokonce řadu nadrozměrných zásilek nelze vyvézt jinak, než vodní dopravou. 
Dnes se toto zboží dopravuje například z Moravy po silnici do mělnického přístavu, což způsobuje kromě poškozování silnic a životního prostředí problémy i v samotné dopravě vůbec. Tak, jako v Evropě lze přepravovat všechny druhy hromadného zboží, agrární produkty a chemikálie." Václav Snopek je optimista a věří, že si dopravci v případě vybudování vodní cesty i tento způsob dopravy najdou. Jak dále uvedl, vedle ekonomických důvodů lze využít splavnění Labe například k rozvoji turistiky. Jak odpůrci, tak i zastánci by určitě našli velké množství argumentů. "Domnívám se, že nepůjde o vyhozené peníze. Akce má podporu nejen v Zastupitelstvu města Přelouče, které přinese řadu nesporných výhod, ale rozšíření lodní dopravy je součástí územních plánů jak města Pardubic, tak Pardubického kraje. Vodní doprava přes všechny potíže a argumenty má určitě perspektivu," dodává přesvědčeně Václav Snopek. 

Silnice, či železnice? Toť otázka...
12.1.2006	Dopravní noviny	Antonín Peltrám
Polemika: Již delší dobu se diskutuje o rovných podmínkách hospodářské soutěže mezi železnicí a silnicí. Pro komplexní hodnocení současné situace však bohužel není k dispozici dostatek podkladů a skutečný stav lze vyvozovat pouze na základě dílčích ukazatelů.
České dráhy dosud nemají metodiku, která by umožnila kalkulovat náklady na konkrétní vlak na konkrétním úseku. Taková metodika je přitom obvyklá - mohli jsme například použít postupy švýcarských drah, zejména Lötschbergbahn, ověřované již před deseti lety. Nebyla zde však potřebná vůle. Dokonce až s trestným činem hraničí torpédování pomoci EBRD a US Trade and Development Agency v letech 2000 a 2001 na zpracování podnikatelského záměru ČD - business planu, v jehož úvodu měla být zpracována analýza. V červnu 2000 již byla dokonce podepsána potřebná smlouva o poskytnutí 250 tisíc USD v první tranši na studii k restrukturalizaci ČD; v druhé tranši se počítalo s dalšími 150 tisíci USD. Ale zoufalá poradenská firma nedostala žádné podklady s odůvodněním, že se jedná o obchodní tajemství. Vyskytla se ovšem i jiná kouzla: podařilo se získat vyjád-ření, že snesení několika kilometrů trati, která měla být v provozu u Litvínova, přineslo ČD, s. o., škodu. Patrně příslušní pracovníci usoudili, že jim dráha může být ukradená. Předpokládám, že si této skutečnosti Evropská komise i české orgány činné v trestním řízení povšimnou.
Spoléhá se na pomoc státu
Z toho, co bylo uvedeno, vyplývá, že se nelze zabývat jen globálními pohledy. Jedno je však jisté - historie se opakuje: tak jako rozvoj železnic před sto a více lety vytlačil z přepravního trhu povozníky, tak v minulých desetiletích vytlačila a vytlačuje silniční doprava z určitých segmentů přepravního trhu železnici. Zásadní chybou tohoto postupu je, že železnice nehledá východiska umožňující orientaci na to, co trh vyžaduje a co ona může uspokojit. Na rozdíl od povozníků se však může krýt státním vlastnictvím; z toho odvozuje povinnost státu sehnat jí přepravy. Jenomže nejen historický případ F. L. Věka, ale i nedávný příklad Argentiny ukazuje, že konkurz hrozí i státním financím (ne ovšem v EU, kde to přijatá pravidla členství nedovolují). A tak stát nebude mít nikdy dost prostředků na všechno. Je pravda, že evropské právo již od Římské smlouvy z roku 1957 nevylučuje možnost státního, respektive veřejného vlastnictví (dikce Amsterdamské smlouvy o Evropském společenství v článku 295: "Tato smlouva se nijak nedotýká úpravy vlastnictví uplatňované v členských státech."). Je ale také pravda, že v téže smlouvě v kapitole o pravidlech soutěže se v článku 86 praví: "Pokud jde o veřejné podniky a podniky, jimž členské státy přiznávají zvláštní nebo výlučná práva, tyto státy neučiní ani nezachovají opatření, odporující pravidlům této smlouvy, zejména pravidlům v článcích 12 a 81 až 89" (tedy nebudou diskriminovat a nenaruší konkurenci na nyní společném trhu EU). Doprava má výjimku v článku 73 Amsterdamské verze smlouvy o ES: "S touto (tedy veřejnou) podporou jsou slučitelné podpory, které slouží potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby." Co to však znamená? Protože platí maastrichtská kritéria o maximálním schodku vládního dluhu a veřejných financí (jako výjimka - rozpočet má být vyrovnaný a dluh se má snižovat), jsou logicky omezeny veřejné výdaje.
Celkový makroekonomický rámec
Evropská unie deklaruje čtyři základní principy svobody pohybu: osob, zboží, služeb a kapitálu. Ponechme stranou otázku, že ve státech s odborářskou lobby jsou určitá dočasná omezení pohybu osob za prací. Jde o opatření směřující výrazně proti duchu smlouvy o ES i EU a v podmínkách demografického vývoje se jeho zastáncům určitě vymstí. Uvedené čtyři svobody ovšem znemožňují výrazné celní hranice. A protože má EU zájem tyto zásady (jsou také zásadami Světové obchodní organizace - WTO) uplatňovat na celém světě, musí se s minimem celních a jiných překážek na hranicích vypořádat. Například hodinové personální náklady čínského dělníka představují jednu čtyřicetinu personálních nákladů švýcarského pracujícího. Evropa však chce zachovat model sociální tržní ekonomiky a určitě nemůže jít takovou cestou, že by konkurovala výší hodinových nákladů u stejných produktů. Musí najít nové prodejné výrobky, které budou mít obrazně řečeno více než čtyřicetkrát vyšší hodnotu, aby si zajistila lépe placená místa. To znamená omezit daňové zatížení - teoreticky nejsnazší je zvednout nepřímé daně (spotřební daně), pokud si to voliči s ohledem na svou životní úroveň nechají líbit. Jenomže nejen rozvoj, ale i pouhé fungování ekonomiky vyžadují stálý příliv přímých investic, ve světě s minimem hranic. A současný evropský sociální model vyžaduje příliš vysoké zdanění, než aby při stagnaci produktivity práce v minulých létech nedošlo k většímu odlivu evropského kapitálu například do USA, než z USA do EU, jak to bylo v podstatě neustále do roku 2003. Kapitál hledá místa s nejvyšším ziskem (samozřejmě při stejné spolehlivosti návratnosti investic a některých jiných podmínkách); jeho odliv je nyní jedním ze zdrojů dvacetiprocentního ročního růstu výroby v Číně a jen o něco menšího nárůstu v Indii, Brazílii atd. Svoboda pohybu zboží znamená po určitých přechodných obdobích celní ochrany nutnost akceptovat konkurenci, která dnes postihuje průmysl textilní, kožedělný a obuvnický, cukrovarnictví a další - postihuje nejvíce jednoduchou výrobu opírající se o zemědělskou prvovýrobu.
Zrušit celní bariéry pro chudé země
Naše různá charitativní hnutí usilují o podporu nejchudších zemí světa, z nichž ve většině je mzda buď pod 1,08, nebo 2,16 USD na obyvatele a den. Tyto závazky jsme převzali dávno předtím, než jsme se stali členským státem EU. A v roce 2015 máme na rozvojovou pomoc poskytovat až 0,7 % HDP. Ale základní formou pomoci je umožnit těmto státům vývoz na evropské trhy. Co mohou vyvážet jiného než zemědělské produkty? A tak cena cukru v EU již nemůže být v důsledku omezení dotací i celních hranic trojnásobná proti cenám světovým. Znamená to sice likvidaci pěstování cukrovky a části cukrovarů, avšak v programech EU je také náhrada za rušené cukrovary, odstranění ekologické zátěže a vytvoření nových pracovních míst. Pokud jde o zemědělce, zcela jasné východisko je namísto cukrovky a obilovin pěstovat olejniny, protože mohou nahradit jako palivo i surovinu ropu, která je stále dražší a u níž se zvyšuje závislost Evropy na jejím dovozu. Jenže v tomto směru jsme zatím příliš neudělali, a budeme tedy místo čerpání z prostředků EU na biopaliva vysvětlovat neplnění závazků v podílu obnovitelných zdrojů. Obyvatelé Evropy stárnou, což s sebou nese nejen nárůst části nákladů na zdravotní péči, ale také nemožnost udržet dosavadní věk pro odchod do penze. Přitom v úvahu nepřichází ani předčasný odchod do důchodu, čímž by se uvolnila pracovní místa pro mladší. Lisabonská strategie v původní i renovované formě totiž vyžaduje 70procentní zaměstnanost veškerého obyvatelstva - tedy dost práce pro všechny. Spolu s tím se předpokládá rozvoj především živností, malých a středně velkých podniků. A v neposlední řadě má Česká republika nejnižší porodnost nejen v EU, ale patrně i na celém světě. Uplatnění mezigenerační solidarity na důchody by tak znamenalo neúnosnou zátěž po budoucí generace.
Jak dále v silniční a železniční dopravě?
Nárůstu silniční dopravy hrozí v důsledku nedostatečných kapacit a prostředků potřebných na jejich rozvoj kolaps. Avšak při poklesu přepravy uhlí, rud, jiných surovin, umělých hnojiv a obilovin se ztrácejí hlavní druhy zboží vhodné pro hromadné vnitrostátní železniční přepravy; pokud se nadále přepravují v ucelených vlacích, pak přešly na bývalé podniky závodové dopravy. Na příkladu ze studie efektivnosti výstavby dálnic jsme na úseku Praha - Plzeň prokázali, že průměrný počet ekonomicky aktivních pracovníků připadajících na podnikatelský subjekt ve 14 obcích (městech) od Loděnice po Starý Plzenec poklesl z 11,66 v roce 1991 na 2,59 v roce 2001. Pokud jde o čtyři okresy, jimiž tento úsek dálnice prochází, poklesl stejný ukazatel z 13,36 na 2,34. Vezmeme-li v úvahu plynofikaci a některé další změny působící na snížení objemů přepravy, bude pro dopravní obsluhu takto malých jednotek mnohdy velký i velkokapacitní nákladní automobil. Jen ti nejstarší si pamatují železniční cisterny na mléko či na pivo. V případě osobní dopravy porovnával Ing. Ivo Drahotský, Ph. D., ve své doktorské práci měrnou spotřebu motorové jednotky 810 s autobusem. Nalezl mezní počet cestujících, od něhož je měrná spotřeba na cestujícího nižší na železnici než u autobusu - a to 18 cestujících. Pokud jde o měrné exhalace, jedná se o 23 a více cestujících. V příspěvku Quo vadis, železnice? (viz DN 39/05) jsem uvedl, že průměrný počet cestujících ve vlaku je necelých 60 a dále klesá (i když jen o desetiny). Pokud České dráhy nemají (a nechtěly mít) systém kalkulací až na vlak, pak tato data jenom naznačují, že existují osobní vlaky, které jsou vysloveně neefektivní. Tato skutečnost se zatím jaksi zakrývá. Bude v tom však možné pokračovat i po přechodu financování regionální dopravy na kraje a obce či jejich sdružení? Budou si tyto subjekty kupovat zajíce v pytli?
Problematika dotací
Efektivnost, respektive jen nižší neefektivnost, než jak vypadá v praxi, spočívá na dotacích. A na stejných dotacích spočívá i základní dopravní obsluha autobusovou dopravou. Lze přijmout tezi, že náklady vstupů obou druhů dopravy by měly být vyrovnané. Ale poté, co se na místních tratích podstatně snížil objem nákladní dopravy (klesl počet vleček), nemá smysl dělat podrobné kalkulace, které dráha nadto dělat nechtěla: pokud se rozvrhnou náklady infrastruktury na počet osobních vlaků, půjde v případě místních tratí o částky neporovnatelně vyšší než v případě autobusové dopravy. Svou logikou ojedinělý byl návrh, aby náklady železniční dopravní cesty hradil stát, protože autobusová doprava také neplatí dálniční známky. To by znamenalo, že by stát převzal prakticky veškeré náklady na místní a regionální trati, protože nákladní doprava na nich je zanedbatelná. V případě autobusů jde o tří- až pětiprocentní podíl na celkové těžké silniční dopravě, tedy o stejný podíl nákladů infrastruktury. Byla by však úhrada v poměru 5 : 100 procentům skutečně harmonizací? V případě linek používajících dálniční síť bych to dokázal pochopit. Ale není to třeba kompenzace za více než dvě mi- liardy Kč náhrad za veřejné služby u vnitrostátních rychlíků a expresů, preferujících tento segment železniční osobní přepravy oproti autobusové dopravě, která bude v případě málo obsazených rychlíků cestujícími určitě méně ekologická a dražší než autobusy? Dokončení zveřejníme v některém z příštích čísel DN.
Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc., ředitel Institutu pro evropskou integraci, Bankovní institut - vysoká škola, a. s. (S použitím vlastních článků v DN v roce 2004 a publikací Iva Drahotského Ekologická výhodnost dopravních prostředků a Teoretické problémy dopravní politiky se zřetelem na přijetí do EU).

Jašová: Chceme lidi inspirovat
13.1.2006	Deník Pojizeří	LIBOR JAKUBEC 
Sovička, maskot Českého ráje, se stala symbolickou cenou, kterou Středisko ekologické výchovy Český ráj udělilo koalici 12 obcí Libereckého a Královéhradeckého kraje za to, že spojily síly proti snaze úředníků rozpůlit Český ráj kamionovým koridorem R35. Cenu středisko udělilo poprvé při Večeru pro Český ráj v turnovském muzeu a i do budoucna by měla každoročně odměňovat nejvýznamnější čin v ochraně přírody Českého ráje. "Cena je jenom drobný věcný dar, ale rádi bychom pomocí ní inspirovali lidi, kteří v této krásné krajině žijí," uvedla Simona Jašová, předsedkyně střediska. Podle ní čekají Český ráj těžké boje. "Vždy se zde budou střetávat snahy o zachování cenné krajiny a naopak snahy o její komerční využití formou turistického ruchu." Nacházet rozumnou cestu mezi extrémy by mělo pomáhat i středisko ekologické výchovy. Vzniklo před rokem v Sedmihorkách a sdružuje pracovníky ze tří organizací Českého svazu ochránců přírody: z Křižánek, Sedmihorek a Polabí. "Zaměřujeme se především na ekologickou výchovu mládeže. Zároveň si všímáme věcí, které se v Českém ráji právě dějí," doplnila Jašová. Aktuální dění reflektuje i symbolická cena. Za rok 2005 ji převzal zástupce koalice obcí, rovenský starosta Pavel Koldovský. "Cena patří všem lidem, kteří mají rádi Český ráj jako domov i jako místo k odpočinku," řekl ve středu při jejím převzetí.

Ekologové ocenili boj obcí proti silnici R35
13.1.2006	Právo-Liberecký kraj	Vladislav Prouza
Protestní akce odmítající severní variantu komunikace napříč Českým rájem budou pokračovat. Dosavadní odpor dvanácti obcí Českého ráje proti záměru vést rychlostní komunikaci R35 srdcem chráněné krajinné oblasti (CHKO) byl ve středu večer korunován převzetím Ceny za nejvýraznější ekologický počin roku 2005. „Jde o cenu za ochranu přírody, která se vztahuje ryze k Českému ráji. Celorepublikové ambice nemáme,“ přiblížila Simona Jašová, předsedkyně Střediska ekologické výchovy Český ráj, které tamní obce vybralo z pětice kandidátů. „Celostátně je však neobvyklé a vůbec první spojení takového množství obcí, které poslední dva roky táhnou v boji proti tzv. severní variantě R35 za jeden provaz,“ upřesnila Jašová. Koalici obcí se doposud pomocí řady protestních akcí podařilo zvrátit záměr některých úředníků Libereckého kraje vést rychlostní čtyřproudovou komunikaci mezi koridorem rozdělujícím dvojici oblastí CHKO. Trasu projektovanou zprvu ještě za druhé světové války, která leží v žaludku ekologům, prosazují především pragmatičtí ekonomové.
Opozici severní varianty tvoří tzv. jižní, která za cenu vyšších nákladů a nižší efektivity citlivou oblast Českého ráje obchází. Roli hrají i zájmy firem z Liberecka, jimž severní varianta, procházející Libereckým krajem, na rozdíl od jižní, vedené vesměs krajem Středočeským, slibuje větší šanci státních zakázek. Ekologové naopak argumentují zničujícím faktorem 22 metrů široké silnice pro přirozený vývoj CHKO. „Obě části CHKO by se vyvíjely odlišně, což by znamenalo katastrofu pro toto jedinečné území,“ míní ředitelka Správy CHKO Český ráj Lenka Šoltýsová.
Ministerstvo odmítlo špatnou studii
Studii obou variant, vypracovanou Libereckým krajem, ministerstvo životního prostředí nedávno smetlo ze stolu. „Studie byla velmi špatně zpracovaná. Ministerstvo dalo vesměs za pravdu odpůrcům severní dálnice. Nyní se připravuje studie nová. Záleží na krajském zastupitelstvu, kterou variantu v souvislosti s územním plánem kraje upřednostní,“ konstatovala Jašová, jejíž právnická organizace vzniklá spojením čtveřice ekologických iniciativ žije i díky grantům získaným prostřednictvím Libereckého kraje. „Nejde o střet zájmů. Připravujeme další řadu protestních akcí. Pokud by zdroje příjmů z kraje vyschly, byla by to smůla. Ze svého stanoviska však neslevíme,“ tvrdí Jašová. Cenu považují obce Českého ráje za spíše symbolickou. „Nepočítáme s tím, že nám ocenění od nevládní organizace výrazně pomůže v boji proti severní variantě R35 nebo usnadní jednání s vládními úřady,“ podotkla mluvčí Koalice oceněných obcí Markéta Kovaříková.

Vláda rozetla spor o trasu dálnice D3
13.1.2006	Právo	Jiří Novotný
MINISTR PRO MÍSTNÍ ROZVOJ RADKO MARTÍNEK ŘEKL PRÁVU:
* Po mnoha letech sporů mezi silničáři, ochránci životního prostředí a obcemi rozhodla vláda loni 19. prosince o trase dálnice D3, která má propojit Prahu přes Posázaví, Tábor a České Budějovice s Rakouskem. Je to skutečně optimální trasa?
Jsem přesvědčen, že ano. Problémem České republiky je, že není hotova základní dálniční síť. A dálnice D3 je určitě jednou z těch základních komunikací, které jsou naprosto nezbytné pro řešení problémů dopravy. Navíc na trasování dálnice D3 závisí, abychom mohli postoupit ve výstavbě velkého silničního okruhu kolem Prahy. Ten je dnes pro nás spolu s dálnicí D11 a rychlostní komunikací R35 absolutní prioritou. Na budoucí trasu D3 jsem se byl osobně podíva, a zúčastnil jsem se i besedy se starosty příslušného regionu. Navrhované trasy jsme posuzovali ve všech souvislostech, abychom v dlouholetém sporu konečně našli východisko. A na základě důkladného posouzení jsme museli konstatovat, že veřejný zájem na úseku ochrany přírody a krajiny, který pokud jde o trasu Posázavím prezentovalo ministerstvo životního prostředí, se nepodařilo prokázat.
* S tím jste tedy šel do vlády?
Ano. Vláda přijala usnesení, v němž schválila náš návrh na řešení sporu mezi krajským úřadem Středočeského kraje a ministerstvem životního prostředí o trasu dálnice D3. Tedy že do územního plánu velkého územního celku Benešov bude zapracována tzv. stabilizovaná varianta D3.
* Končí tím ale skutečně všechny spory? Vždyť stačí připomenout třeba problémy se stavbou jezů na Labi. O jejich vybudování rozhodla vláda Miloše Zemana už před pěti lety a souhlasil s tím i tehdejší ministr životního prostředí Miloš Kužvart. Přesto pak stavbu zablokoval, a pokračoval v tom i jeho lidovecký nástupce Libor Ambrozek.
Z toho, co bylo při projednávání D3 řečeno ve vládě, jsem nabyl dojmu, že ministerstvo životního prostředí víceméně akceptovalo vládní usnesení o trase D3. Navíc byl přijat nový stavební zákon. Začne sice platit až od 1. ledna 2007, ale jsou v něm mnohem detailněji a pečlivěji stanovena pravidla hry. Pevně věřím, že se v novém právním systému podaří zamezit, abychom se už opakovaně nevraceli k věcem, v nichž došlo po zvážení všech skutečností k rozhodnutí. Z tohoto pohledu si myslím, že stanovisko vlády k dálnici D3 je definitivní a nebude zpochybňováno. Vládní usnesení rozvázalo ruce Středočeskému kraji, aby se mohl dokončit a schválit územní plán.
* Celá D3 si prý na nákladech vyžádá kolem osmdesáti miliard korun. Je to reálný odhad?
Při posuzování obou variant trasy D3 jsme je samozřejmě porovnávali i z hlediska finanční náročnosti. Jde ale v této chvíli o nerealizované stavby, které ještě nemají ani úplné technické zajištění. O tom, kolik bude D3 nakonec stát, tedy ještě nelze zodpovědně hovořit. Nicméně ze všech našich poznatků jednoznačně vyplývá, že stabilizovaná verze trasy D3 rozhodně nebude dražší, ale spíše levnější než varianta, kterou prosazovalo ministerstvo životního prostředí.
* Starosta Psár Jiří Janata ale tvrdí, že vládou byla zvolena nešťastná varianta, která výstavbu D3 prodraží o desítky miliard, a svede dopravu do oblasti Jesenice. Co říkáte tomuto názoru?
Z toho, co jsme posuzovali, nic takového nevyplývá. Nevím tedy, z čeho pan starosta vycházel. Ta druhá a nakonec neschválená varianta navíc počítala s náročnými tunelovými stavbami. Je přitom zcela evidentní, že tunely jsou velmi drahá záležitost.
* Je už jasné, kde se na vybudování D3 vezmou peníze?
Tato dálnice je součástí transevropských dálničních a železničních tras a její budování má podporu Evropské unie. Hlavní problém dnes není ani tak v tom, kde na to vzít, ale aby byly co nejdříve dokončeny projektové a přípravné práce včetně výkupu pozemků. Peněz na hlavní komunikační trasy je relativně nadbytek. Jde o peníze nejen ze Státního fondu dopravní infrastruktury, ale i z fondů Evropské unie. Lze si také za velmi výhodných podmínek vypůjčit například od Evropské investiční banky. Při stavbě některého z úseků D3 by mohl být využit model PPP, tedy spolupráce veřejného a soukromého sektoru.
* Podle poslance Františka Vnoučka (ČSSD), který je předsedou Sdružení pro výstavbu pražského silničního okruhu a velmi se angažoval i při řešení sporů o D3, by celá dálniční trasa z Prahy až k Dolnímu Dvořišti mohla být hotova v roce 2015. Je to reálné?
Nejsem věštec. Faktem ale je, že lhůty výstavby jednotlivých úseků D3 jsou tři až čtyři roky. Ty kolem Jílového se zřejmě začnou stavět kolem roku 2010.

Tunel Dobrovského stále nemá stavební povolení
13.01.2006	Rovnost	Dan Petrucha
Termín stavby je ohrožen Protestují ekologové i lidé z okolí. Výstavba tunelu Dobrovského v Králově Poli se opozdí nejméně o dva měsíce. Původně měla začít už v březnu, smlouvu s vybranou firmou však hlavní investor, Ředitelství silnic a dálnic, podepíše nejdříve v květnu. Tunel se bude stavět sedm let a přijde na více než osm miliard korun. Další zpoždění jedné z nejdražších brněnských staveb letošního roku mohou způsobit ekologové a obyvatelé z okolí, kteří proti jednomu z deseti stavebních povolení podali řadu odvolání na ministerstvo dopravy. Nelíbí se jim, že krajský úřad při stavebním řízení nebral v potaz jejich námitky. První z nich byla ta, že magistrát dosud nevydal rozhodnutí o vlivu dvou výduchových komínů tunelu na krajinný ráz. "Ty komíny jsou pětadvacet metrů vysoké a mají průměr přes šest metrů. Posudek o vlivu na krajinný ráz byl jedním z požadavků ministerstva životního prostředí," řekl Karel Štěpaník z občanského sdružení VMO - Brno. Podle mluvčí ministerstva dopravy Marcely Žižkové nelze předvídat, zda je termín ohrožen či ne. Odvolací řízení stále probíhá a ministerstvo čeká na stanoviska některých orgánů státní správy a samosprávy. 
Lidé také protestují proti hlučnosti plánované křižovatky ulic Královopolská a Hradecká. "Dalším požadavkem ministerstva životního prostředí bylo to, aby byla tato mimoúrovňová křižovatka zapuštěna do země. Podle konečných plánů však má být naopak o tři metry výš," uvedl Štěpaník. Lidé z okolních domů by podle něj příliš trpěli nadměrným hlukem. Podle zákona o dopravě nesmí hluk z dopravy přesáhnout hladinu šedesáti decibelů, což podle Štěpaníka plánovaná křižovatka nebude splňovat. "Úředníci ministerstva by neměli naše připomínky smetat ze stolu," pokračuje Štěpaník. Připomínky má i organizace Děti Země. "Za situace, kdy o tak komplikovaných odvoláních může ministerstvo rozhodnout až za několik měsíců, se obávám, že výroky o jarním zahájení výstavby tunelu jsou velmi optimistické," tvrdí Miroslav Patrik z Dětí Země. Ředitelství silnic a dálnic si zpoždění nepřipouští. "Výběrové řízení na dodavatele skončí v půli ledna. Pokud se nikdo neodvolá, podepíšeme v květnu s vítězem smlouvu," řekl ředitel firmy Jiří Rupp. 

Vláda rozsekla spor o vedení trasy D3
14.1.2006	Českobudějovické listy		ALENA ŠATROVÁ 
Vláda svým rozhodnutním ukončila rozpor mezi dvěma ministerstvy, pro místní rozvoj a životního prostředí. Každé prosazovalo jinou variantu vedení dálnice D3 Středočeským krajem. Ministerstvo pro místní rozvoj souhlasilo s tzv. západní stabilizovanou trasou podporovanou Ředitelstvím silnic a dálnic i Sdružením pro výstavbu D3, Libor Ambrozek spolu s Ekologickým právním servisem (EPS) ale s vedením dálnice Posázavím nesouhlasili. "Existují tři varianty vedení, nám by vyhovovala ta třetí, která by spadala do kategorie rychlostní komunikace a sledovala by stopáž současné silnice I/3 s obchvaty sídel. Byla by levnější a výstavba rychlejší," vyjádřil se včera Michal Bernard z EPS. Připustil, že politicky jsou jejich snahy zřejmě u konce, zvrátit situaci by mohlo jedině rozhodnutí kraje při schvalování Územního plánu Benešovska. Již v prosinci ke snahám ekologů senátor a předseda Sdružení pro výstavbu D3 Pavel Eybert (ODS) řekl, že tato třetí varianta Zenkl - Vyhnálek je tou nejhorší. "Byla by dražší a více poškozující prostředí."

Petice za obchvat Náchoda
16.1.2006	Noviny Náchodska 
My, občané Náchodska, jsme velmi znepokojeni současnou stále se zhoršující dopravní situací při průjezdu Náchodem a pasivním přístupem odpovědných orgánů k jejímu řešení. Dopravní zátěž v Náchodě nezadržitelně roste a hrozí totálním kolapsem. Dochází ke kumulaci bezpečnostních rizik, dlouhodobému překračování hygienických limitů hladiny hluku a na některých exponovaných místech i koncentrace škodlivých látek, které nenávratně poškozují naše zdraví. Žádáme o naplnění svých občanských práv na život v bezpečném a příznivém životním prostředí a vyzýváme proto všechny uvolněné zastupitele, poslance, senátory a příslušné orgány ministerstev dopravy, životního prostředí a zdravotnictví o rychlé a efektivní řešení v podobě přípravy a realizace silničního obchvatu města Náchoda.
Podpisová místa petice: Petici s tímto textem lze podepsat v podatelně náchodské radnice na náměstí TGM, v informačních centrech v Náchodě na radnice a v ulici Kamenice, v Krytém plaveckém bazénu v Náchodě, v prodejně Kniha v Náchodě - Palackého ulici, v městské knihovně, v redakci novin ECHO v Pražské ulici 983, v obchodě Květiny - Jiří Petránek v areálu potravin Verner v Náchodě - Plhově a na dalších místech města. Petiční výbor jedná také s Českou spořitelnou, poliklinikou, Oblastní nemocnicí a s městy i obcemi Nové Město nad Metují, Hronov, Police nad Metují, Červený Kostelec, Broumov. Seznam podpisových míst bude dále upřesněn. Další informace najdete i na internetu na www.mestonachod.cz Podpisová akce končí 31. ledna 2006 a 1.února budou podpisové archy předány na Ministerstvo dopravy ČR - do rukou ministra dopravy ČR Ing. Milana Šimonovského.

Dopravní zprávy. Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.
Ročník VIII., číslo 1B/2006 (leden). Zdarma vydává Český a Slovenský dopravní klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno, tel./fax/zázn. 545 210 393, dopravni.klub@ecn.cz. Časopis je také na internetové stránce http://dopravniklub.ecn.cz. Šéfredaktor Miroslav Patrik, spolupracovnice Jana Sobotková. Objednávky adresujte na vydavatele. Další finance je možné posílat na účet klubu. Bankovní spojení: ČSOB Praha, divize Poštovní spořitelna, číslo účtu 107 650 089 / 0300.
Velmi uvítáme vaši pomoc při propagaci časopisu.