DOPRAVNÍ ZPRÁVY č. 2A/2006 (únor)

Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.

Chtějí obchvat
1.2.2006	Haló noviny	la
Přes sedm stovek častolovických občanů, městečka na Rychnovsku, se podepsalo pod petici požadující přeložení silnice 1. třídy zHradce Králové do Žamberka a odtud dále na Opavu a Ostravu mimo obydlenou část obce. Podle slov jednoho z členů petičního výboru Romana Bělky se automobilový provoz rok od roku zvyšuje, což nadměrně zatěžuje obyvatele tam, kde je průtah veden středem města. »Navíc se v regionu v nedalekých Kvasinách rozvíjí automobilový průmysl, kvůli němuž projíždí obcí stále více kamionů i ostatních vozidel, což se negativně projevuje na životním prostředí, ale i bezpečnosti lidí pohybujících se kolem frekventované vozovky,« dodal Bělka. Podle úředníků místní radnice je obchvat Častolovic zatím »hudbou budoucnosti«, závislou především na penězích.

Boj o znovu povolení stavby silnice I/57 do obrátek
1.2.2006	Haló noviny	sab
Během tohoto týdne by měly být kompletní všechny dokumenty pro opětovné vydání stavebního povolení na stavbu silnice č. I/57 ze Vsetína do Valašského Meziříčí. »Přípravě dokladů pro stavební povolení věnujeme zvýšenou pozornost, abychom co nejvíce eliminovali riziko napadnutí ze strany podobných skupin lidí, jako je sdružení Jadernice,« prohlásil Rostislav Vacula, ředitel zlínské správy Ředitelství silnic a dálnic, která je investorem stavby. Stavební povolení by mohlo být vydáno koncem jara. »Nechali jsme provést veškerou revizi a znovu projednat doklady v oblasti životního prostředí, museli jsme také znovu žádat o stanoviska dotčených orgánů, např. majitelů inženýrských sítí,« konstatoval místostarosta Vsetína Jaromír Kudlík (US-DEU). Právě neúplnost dokladů z hlediska životního prostředí byla předmětem odvolání občanského sdružení Jadernice, na jehož základě ministerstvo dopravy loni v prosinci, jen několik týdnů poté, co byla stavba zahájena, zrušilo jedno z devíti stavebních povolení na tuto stavbu.
»Na stavbu nebylo vydáno stanovisko k posouzení vlivů záměru na životní prostředí, ani posouzení zásahu na evropsky významné lokality a také závazné stanovisko orgánu ochrany přírody k zásahu do významného krajinného prvku a souhlas k zásahu do krajinného rázu,« sdělil před časem Václav Včelica z Jadernice. Podle představitelů města i kraje byl však tento důvod neopodstatněný. »Všechna potřebná povolení i vyjádření jsme řádně získali, včetně posouzení vlivu stavby na životní prostředí, které vydalo ministerstvo pro místní rozvoj. Ministerstvo dopravy rozhodlo samolibě, čímž zpochybnilo celý průběh stavebního řízení,« oponoval Kudlík. Objevily se i spekulace, že aktivitu sdružení si objednali lobbisté za jiné dopravní stavby. »Myslím si, že těmto lidem jde pouze o to, způsobovat potíže. Kdyby byli odborníci, tak je jim jasné, že nové čtyřproudové komunikace je v regionu potřeba,« tvrdí Vacula. Proti aktivitě Jadernice se veřejně postavila řada řidičů, kteří denně prožívají útrapy na úzké klikaté silnici, i spousta veřejných institucí, např. Obchodní a průmyslová komora ve Vsetíně. »Podnikatelské subjekty, které významnou měrou přispívají k rozvoji našeho regionu, jsou si vědomy, že tato silnice, která bude spojnicí mezi rychlostní komunikací R35 a R49, nemalou měrou přispěje k větším podnikatelským aktivitám, a tím následně ke zvýšení zaměstnanosti a dalšímu rozvoji našeho »odstrčeného« regionu,« stojí v jejím vyjádření. První úsek ze Vsetína na Bystřičku má stát přibližně 1,6 mld. Kč, zakonzervování stavby v úseku, v němž stavební povolení pozbylo platnosti, si ale vyžádalo určité peníze. Loni bylo proinvestováno 70 mil. Kč, letos je ve státním rozpočtu schválena částka 65 mil.

Povolení pro silnici I/57 přijde na jaře
1.2.2006	Naše Valašsko 		LUKÁŠ PAŘENICA
Stavba klíčové spojnice mezi Vsetínem a Valašským Meziříčím má mít nadále zelenou. Dobrá zpráva pro motoristy: započatá, a poté přerušená stavba rychlostní komunikace mezi Vsetínem a Valašským Meziříčím bude patrně nadále pokračovat. O stavební povolení, které v prosinci zrušilo ministerstvo dopravy kvůli protestům ekologického sdružení Jadernice, v těchto dnech usilovně bojují úředníci. Podle vedení vsetínské radnice by mohlo být znovu vydáno koncem jara. Ministerstvo zrušilo jedno z devíti stavebních povolení na výstavbu zmíněné komunikace jen několik týdnů poté, co byla stavba slavnostně zahájena. "Od té doby je v pohybu byrokratická mašinérie, jejímž jediným cílem je dosáhnout znovupovolení stavby," upozornila včera mluvčí vsetínské radnice. Mnohé z dokladů je přitom podle ní třeba vyřizovat znovu, neboť vypršela doba jejich platnosti. Během tohoto týdne by však měly být potřebné dokumenty kompletní. "Přípravě podkladů pro stavební povolení věnujeme zvýšenou pozornost, abychom eliminovali riziko napadnutí ze strany podobných skupin, jako je sdružení Jadernice," poznamenal Rostislav Vacula, ředitel zlínské správy Ředitelství silnic a dálnic, která je investorem stavby.
Vedení vsetínské radnice doufá, že platné stavební povolení by mohlo být vydáno koncem jara. "Nechali jsme provést veškerou revizi a znovu projednat doklady v oblasti životního prostředí, museli jsme také znovu žádat například o stanoviska majitelů inženýrských sítí," informoval vsetínský místostarosta Jaromír Kudlík. Právě neúplnost dokladů z hlediska životního prostředí byla důvodem, proč se občanské sdružení Jadernice k ministerstvu odvolalo. Mezi odborníky se dokonce objevily spekulace, že si aktivitu Jadernice objednali lobbisté za jiné dopravní stavby. "Myslím si, že těmto lidem jde pouze o to, způsobovat potíže. Kdyby byli odborníci, tak je jim jasné, že nové čtyřproudové komunikace je v regionu potřeba," nebral si servítky Rostislav Vacula. Proti aktivitě Jadernice se postavila také Obchodní hospodářská komora ve Vsetíně. "Podnikatelské subjekty, které přispívají k rozvoji regionu, jsou si vědomy, že silnice pomůže podnikatelským aktivitám, a tím i ke zvýšení zaměstnanosti a dalšímu rozvoji kraje," uvádí se ve vyjádření komory.

Plány pro českou dopravu
1.2.2006	Lastauto omnibus	Tomáš Pudil
Doprava je jedním z klíčových faktorů pro rozvoj každého státu, představuje jedno z nejdůležitějších odvětví ekonomiky a má význam i pro mezinárodní vztahy. Dopravu užívá v nějaké míře každá fyzická nebo právnická osoba, případně těží z její existence. Poptávka po dopravě stále roste a úkolem veřejné správy a státu je vytvořit jednak právní a ekonomické podmínky pro poskytování veřejných služeb v dopravě a podnikání v dopravě, jednak zajistit dopravní infrastrukturu odpovídající růstu přepravních potřeb. Dopravní politiku České republiky pro léta 2005 - 2013 schválila vláda na svém zasedání 13. července 2005 (usnesení č. 882). Dopravní politika je základním strategickým dokumentem pro sektor dopravy a deklaruje, co stát a jeho exekutiva v oblasti dopravy musí učinit na základě mezinárodních závazků, co chce učinit z pohledu společenských potřeb a může učinit s ohledem na finanční možnosti. Současně se při přípravě legislativních i ekonomických nástrojů regulace dopravy a rozvoje infrastruktury se musí směřovat k optimalizaci dopravních systémů, v jejímž rámci budou rozvíjeny ty druhy dopravy, které jsou šetrnější k životnímu prostředí, přičemž musí vyhovovat i požadavkům udržitelného rozvoje.
Globální rozměr
Dopravní politika České republiky navazuje na dokument Dopravní politika ČR z roku 1998, který byl součástí strategie před vstupem do Evropské unie. I když časově předcházel zpracování evropské dopravní politiky, dokázal vystihnout základní směry vývoje v souladu s evropskými trendy. V období před vstupem ČR do EU se podařilo splnit hlavní cíle především v oblasti plné aproximace právních předpisů ES do právního řádu ČR, harmonizace dopravních systémů a reformy veřejné správy (zejména šlo o vznik krajů). Budování samotné dopravní infrastruktury omezoval především nedostatek finančních zdrojů. Dopravní proces má rozměr globální, celoevropský, státní, regionální i obecný. Jednotlivé úrovně tohoto procesu musejí být vzájemně provázány, musí být uplatňován princip subsidiarity. Ačkoliv se dokument Dopravní politika ČR připravuje a rozhoduje shora, problémy musejí být řešeny na co nejnižší úrovni, kde je řešení nejefektivnější.
Harmonizace a komplexnost
Základními tématy, kterými se Dopravní politika ČR v rámci dosažení svých cílů zabývá především, jsou harmonizace podmínek na přepravním trhu, modernizace, rozvoj a oživení železniční dopravy, zlepšení kvality silniční dopravy, omezení vlivu dopravy na životní prostředí a veřejné zdraví, provozní a technická interoperabilita evropského železničního systému, panevropská dopravní síť včetně prioritních projektů EU, zvýšení bezpečnosti dopravy, výkonové zpoplatnění dopravy, práva a povinnosti uživatelů dopravních služeb, podpora multimodálních přepravních systémů, rozvoj městské, příměstské a regionální hromadné dopravy v rámci IDS (integrovaného dopravního systému) a zaměření výzkumu na bezpečnou, provozně spolehlivou a environmentálně šetrnou dopravu. Dopravní politika ČR je tedy zásadně zaměřena na komplexní a vyrovnaný rozvoj všech druhů dopravy s ohledem na celospolečenskou efektivitu, tedy na zapojení všech druhů dopravy podle jednotlivých segmentů přepravního trhu, v nichž jsou efektivní, přitom je kladen důraz na jejich ekologickou šetrnost. Dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na přepravním dopravním trhu je jednou z hlavních priorit. 
Cílem Dopravní politiky ČR je sjednotit podmínky na dopravním trhu a vytvořit prostředí pro zajištění kvalitní dopravy v rámci udržitelného rozvoje. Na uvedené priority navazují specifické cíle a konkrétní opatření k jejich realizaci. Dopravní politika je rozpracovávána ve dvou sektorových dokumentech, Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury České republiky (tzv. GEPARDI) a ve Strategii podpory dopravní obsluhy území, které budou vládě předloženy ke schválení. Dopravní politika byla kladně vyhodnocena jako první strategický dokument na národní úrovni v České republice v rámci procesu posuzování vlivů na životní prostředí dle novelizovaného zákona o posuzování vlivů na životní prostředí, tzv. procesem SEA včetně prvního vyhodnocení vlivu překládané koncepce na lokality soustavy Natura 2000.
Leccos již splněno
Dopravní politika na léta 2005 až 2013 není opravdu jen na papíře, jak o tom svědčí i pohled na jednotlivá opatření např. v oblasti silniční dopravy. Některé z bodů jsou již splněny, například již byly vytvořeny veškeré předpoklady (právní i institucionální) pro zavedení digitálního tachografu, parlament schválil a prezident podepsal nový zákon, od kterého si vláda slibuje zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Vznikem Jednotného dopravního informačního systému se podařilo založit zdroj informací, které budou distribuovány prostřednictvím médií i přímo řidičům. Zaváděn je i dokonalejší dozor nad STK, který by během pololetí měl být plošný, a tudíž by se nemělo již stávat, že technické osvědčení dostanou i automobily, které vůbec na STK nedojely... O dalších opatřeních se intenzivně jedná a časový horizont jejich splnění není daleko, což platí například na výkonové zpoplatnění kamionové dopravy.
Díky dobré přípravě řady staveb se daří využívat různé zdroje financí z Evropské unie, půjček od Evropské banky a podstatně se zlepšil přísun prostředků také ze strany českého státu - fond rozvoje dopravní infrastruktury má nejen stále příjmy, nýbrž byl hojně dotován rovněž z privatizačních výnosů. Díky tomu se v letošním roce otevřou další kilometry dálnic, rozestaví další obchvaty měst i zlepší řada silničních povrchů. To ovšem nic nemění na tom, že k dosažení opravdu dobrého stavu silniční sítě je třeba ještě investic v řádu stamiliard korun. Nejdůležitější na celém dokumentu je však zdůraznění významu dopravy a její postavení v hospodářství. Díky schválení tohoto dokumentu jsou vytvořeny základní předpoklady pro čerpání prostředků z fondů EU v období 2007-2013.
Zajištění financování dopravní infrastruktury
Pro podporu realizace projektů v oblasti dopravy bude možné využívat zdroje následujících evropských fondů:
* Fond soudržnosti, a to přes Strategický dokument Fondu soudržnosti
* Evropský regionální rozvojový fond (ERDF), který patří ke strukturálním fondům, a to přes regionální operační programy
* ERDF přes Operační program Infrastruktura
* Rozpočet pro TEN-T
* V rámci přeshraniční spolupráce je možné využívat podpory iniciativy společenství INTEREG, která je financována z ERDF.
Dopravní politika
* Učinit musí (mezinárodní vazby, smlouvy)
* Učinit chce (bezpečnost, udržitelný rozvoj, ekonomika, ekologie, veřejné zdraví)
* Učinit může (finanční aspekty)
Priority
* Vhodná dělba přepravní práce mezi druhy dopravy
* Zajištění kvalitní dopravní infrastruktury
* Zajišťování financování v sektoru dopravy
* Zvýšení bezpečnosti dopravy
* Podpora rozvoje dopravy v regionech
Hlavní priority dopravní politiky
* Rovné podmínky v přístupu na dopravní trh
* Kvalitní dopravní infrastruktura umožňující hospodářský růst
* Financování v sektoru dopravy
* Podpora rozvoje dopravy v regionech Dělba kompetencí a plány na rozvoj jednotlivých druhů dopravy
Osobní doprava
Dělba přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy se vzhledem k zachování možnosti udržitelného rozvoje vyvíjí nepříznivým směrem. Rostoucí dostupnost individuální dopravy a zkvalitňování silniční infrastruktury vede k ohrožení funkčnosti systému hromadné dopravy. Individuální i nákladní automobilová doprava získávají převahu.
Nákladní doprava
Nákladní doprava je faktorem výrazně ovlivňujícím konkurenceschopnost české ekonomiky v EU. Dopravní, distribuční a logistické procesy jsou jedním z důležitých aspektů této konkurenceschopnosti, a proto budou veřejným sektorem podporovány. Členské státy mohou podporovat například rozvoj kombinovaných přeprav investiční pomocí pro infrastrukturu kombinované dopravy, tedy např. překladiště, pevná i mobilní zařízení pro překládku a speciální zařízení určená pouze pro kombinovanou přepravu. V současné době rostou výkony nákladní dopravy rychlejším tempem než ekonomika. Růst nároků na nákladní dopravu je důsledkem globalizačních vlivů, jejichž vinou se zvětšují vzdálenosti mezi místem výroby a spotřeby. Přepravci se snaží minimalizovat logistické náklady distribučních procesů, což vede k preferenci logistických systémů upřednostňujících rychlost a přesnost dodávky.
Železniční doprava
Organizace železniční dopravy se výrazně změnila rozdělením státní organizace na akciovou společnost České dráhy a Správu železniční dopravní cesty, která musí umožnit přístup k železniční cestě dalším licencovaným dopravcům. V železniční dopravě bylo zavedeno zpoplatnění železniční dopravní cesty, a to na bázi marginálních nákladů. Železniční doprava se bude orientovat především na rychlou a kvalitní osobní přepravu (dálkovou i regionální), založenou na linkovém vedení v pravidelných intervalech, na rychlou nákladní dopravu zapojenou do logistického procesu a zajištěním služeb "z domu do domu". Pendolino - jeho problémy jsou typické pro železnici?
Silniční doprava
V silniční dopravě bude zaveden systém výkonového zpoplatnění užití dopravní infrastruktury a přehodnoceny a zpřísněny podmínky přístupu na trh silniční dopravy, která by měla být postupně orientována zejména na plošnou obsluhu území a v případě nákladní dopravy na přepravu na kratší vzdálenosti, na nichž je silniční doprava nezastupitelná.
Letecká doprava
Nejdynamičtěji rostoucí odvětví dopravy nejen u nás, ale v celosvětovém kontextu. Letecká doprava se bude orientovat na rychlé spojení evropských regionů a velkých městských aglomerací, včetně transkontinentálních destinací. Bude vyvíjeno úsilí o efektivnější využívání letištní kapacity a zvyšování výkonnosti regionálních letišť a jejich významu. Cílem je i zastavení snižování počtu letišť, jejichž majiteli jsou např. zájmová občanská sdružení.
Vnitrozemská vodní doprava
Její podíl na přepravním výkonu je velmi malý. Perspektivu má zejména mezinárodní doprava po labské vodní cestě. Vodní doprava působí jako cenový regulátor, je však omezena v ČR úsekem s omezenou splavností mezi Ústím nad Labem a státní hranicí. Samotný provoz vodní dopravy má v porovnání s provozováním ostatních druhů dopravy relativně malé vlivy na životní prostředí a je velice bezpečný. Proto je vhodné podporovat rozvoj a vyvážené využití této vodní cesty vyřešením problémů splavnosti Labe mezi Pardubicemi a státní hranicí s respektem k požadavkům na ochranu přírody a krajiny. 
Východiska Dopravní politiky České republiky
* Společnost vyžaduje větší mobilitu osob i zboží v návaznosti na rozšíření EU.
* Růst přepravy v jednotlivých druzích dopravy je nerovnoměrný a prohlubuje disproporce v dělbě přepravní práce.
* Doprava v České republice je plnohodnotnou a integrální součástí evropského dopravního prostoru, a proto je třeba vytvářet podmínky pro udržení konkurenceschopnosti českých dopravců.
* Dopravní zácpy (kongesce) se projevují na hlavních silničních tazích a ve městech, železniční infrastruktura vykazuje nedostatečnou kapacitu zejména v některých příměstských oblastech, na letišti Praha - Ruzyně by bez jeho dalšího rozvoje došlo k přetížení.
* Veřejná doprava je provozována na bázi oddělených dopravních systémů, přičemž integrované dopravní systémy jsou organizovány jen na omezených územích, s omezenou funkčností a bez většího propojení mezi kraji. Ve většině lokalit je integrovaný systém pouze nadstavbou systému (usnadňující využívání městské a příměstské dopravy), nikoliv principem propojujícím všechny druhy dopravy na celém území regionu.
* Osobní drážní doprava a veřejná linková doprava poskytují často služby s nižší kvalitou a s nedostatečnou vzájemnou provázaností, což přispívá k preferenci individuální automobilové dopravy.
* Není dokončeno napojení všech regionů na kvalitní silniční a dálniční síť, na modernizovanou železniční síť a na mezinárodní letiště.
* Existují disproporce v podmínkách přístupu k jednotlivým druhům dopravní infrastruktury a jejich používání.
* Doprava ve městech není řešena systémově a nejsou dostatečně uplatňována opatření ke zklidnění center měst, včetně vytváření podmínek pro cyklistickou a pěší dopravu.
* Stávající dopravní infrastruktura je ve špatném stavu v důsledku dlouhodobého nedostatku financí na údržbu a zejména na obnovu, nejsou dostatečně prováděny úpravy vedoucí k odstraňování nedostatků v bezpečnosti, propustnosti a ekologické zátěže.
* Podíl telematiky na řízení a zabezpečení dopravních i přepravních procesů zaostává za potřebami.
* V důsledku nedostatečné harmonizace podmínek na přepravním trhu nejsou schopny železniční a vnitrozemská vodní doprava plné integrace do logistických řetězců, což přispívá k růstu silniční dopravy a vzniku kongescí.
* Doprava je stále velkým zdrojem hluku a emisí zdraví škodlivých látek. Je třeba vytvářet předpoklady pro jejich snižování v plném souladu s evropskými právními předpisy.
* Každé opatření navržené v Dopravní politice České republiky bude realizováno s ohledem na ochranu lokalit významných na evropské úrovni a ptačích oblastí soustavy Natura 2000.
Bezpečnost silniční dopravy
* Opatření v oblasti lidského činitele
* Cílená propagace používání veřejné dopravy osob a soustavné informování účastníků silničního provozu o stálém riziku silniční dopravy pomocí stávajících a budovaných informačních systémů veřejné správy.
Důležité je i zkvalitnit výcvik řidičů.
* Zvýšit úroveň výchovy řidičů v autoškolách.
* Zvýšit sankce za řízení vozidla pod vlivem alkoholu a drog.
* Zvýšit počet kontrol a zefektivnit vymahatelnost pokut.
* Důsledně vyžadovat a kontrolovat dodržování zákonem stanovené doby řízení, doby odpočinku a bezpečnostních přestávek řidičů.
* Vytvořit nový právní rámec pro zajištění dodržování pravidel silničního provozu včetně bodového systému a zajistit vyšší vynutitelnost práva v případě nerespektování pravidel silničního provozu.
* Zvýšit ochranu více zranitelných účastníků provozu (cyklistů a chodců), organizovat veřejné kampaně zaměřené na bezpečnost na přechodech pro chodce.
* Důrazněji kontrolovat používání dětských zádržných systémů a to, zda řidiči nedrží při řízení vozidla v ruce telefonní přístroj nebo jiné hovorové zařízení za účelem telefonování.
* Věnovat vysokou pozornost vzdělání, prevenci a osvětě v oblasti bezpečnosti dopravy.
Hlavní projekty rozvoje silniční a dálniční sítě
* Pokračovat ve výstavbě úseku transevropské sítě TEN-T v ČR.
* Napojit všechny kraje na kvalitní síť dálnic a rychlostních silnic, v méně zatížených úsecích budovat v první etapě rychlostní silnice v polovičním profilu.
* Kvalitněji řešit tranzitní dopravu obcemi (zklidňování dopravy, obchvaty).
* Zabezpečit dostatečnou kapacitu silniční infrastruktury v příhraničních a citlivých oblastech.
* Při navrhování nových tras minimalizovat dopady na životní prostředí a provádět technická opatření pro minimalizaci vlivů výstavby na jednotlivé složky životního prostředí a veřejného zdraví.
* Postupně realizovat telematické systémy na dálniční síti. Opatření v oblasti technické bezpečnosti silnic
* Identifikovat a následně upravovat nehodové lokality a pružně realizovat opatření s nízkými náklady (včasné odstraňování vzrostlé vegetace z výhledu, opravy výtluků apod.).
* V závislosti na intenzitě provozu od sebe navzájem oddělovat pěší, cyklistickou a motorovou dopravu (cyklistické stezky, fyzicky oddělené chodníky).
* Realizovat úpravy přechodů pro chodce (ochranné ostrůvky, lomené přechody, osvětlení).
* Osvětlení veřejných komunikací budovat tak, aby nedocházelo k nebezpečnému oslňování řidičů zejména při příjezdu z neosvětlených úseků, neřešit oslňování jen od mobilních, ale i od stacionárních zdrojů osvětlení.
* Urychlit výstavbu obchvatů obcí podle pořadí důležitosti.
* Realizovat průtahy obcemi podle platných zásad a opatření pro dopravní zklidnění na pozemních komunikacích, realizovat opatření pro změnu způsobu jízdy na vjezdu do obcí, zklidňovat dopravu v obcích a realizovat bezpečnostní prvky v infrastruktuře v obydlených oblastech.
* Odstraňovat úrovňové železniční přejezdy na silnicích I. třídy a hlavních železničních tratích, důsledně zajišťovat bezpečný rozhled na stávajících přejezdech.
* Přednostně upravovat křižovatky s vysokou nehodovostí.
* Provádět měření stavu povrchu vozovky (drsnost, trhliny), opravovat vozovky silnic a dálnic, aby byl zabezpečen jejich dobrý stavební stav.
* Zkvalitnit systém zimní údržby, včetně instalace varovných systémů na místech častého výskytu náledí.
* Zajistit vhodné užití dopravního značení (proměnné dopravní značky, obnova vodorovného dopravního značení).
* V rámci územně plánovacího procesu a následných úprav pozemních komunikací vytvářet místa k odpočinku řidičů a výkonu státního odborného dozoru a kontrolní činnosti v dopravě.
* Vytvořit právní rámec pro zavedení bezpečnostních auditů na nově budovaných i stávajících pozemních komunikacích.
* Využít možností družicových navigačních systémů pro lokalizaci nehodových míst a upozornění řidičů.
* Odstraňovat nepovolená reklamní zařízení u dálnic a rychlostních silnic a snažit se o minimalizaci počtu reklamních zařízení u nich.
* Zavést automatický systém pro odhalování a postihování přestupků proti bezpečnosti silničního provozu.
Jaká opatření se rýsují v oblasti silniční dopravy?
Opatření v oblasti technického stavu vozidel
* Připravovat se na zavedení globálních technických předpisů (GTR), které se vyvíjejí v rámci Ženevské dohody 1998.
* Zvýšit důraz na státní odborný dozor (dohled na STK, výrobce a dovozce vozidel, dopravce, přepravu nebezpečného zboží, na technický stav motorových vozidel s důrazem na mobilní kontrolu emisí atd.).
* Vytvořit právní rámec pro institucionální zabezpečení státního dozoru nad STK a sjednotit systém dozoru ve veřejné správě.
Regulace a zpoplatnění dopravy ve městech
* Odpovědnost za rozvoj a regulaci dopravy ve městech mají jednotlivá města.
Zpoplatnění dopravy ve městech se považuje za významný krok ke zlepšení životního prostředí ve městech a k získání finančního zdroje pro rozvoj místní infrastruktury a podporu veřejné dopravy Mýtné brány budou možná i na našich silnicích.
osob. V současné době je doprava ve městech "zpoplatňována" parkovným, v přípravě jsou projekty zpoplatnění vjezdu do centrálních zón. Při zavádění těchto opatření je však nutné minimalizovat dopady na malé a střední podnikání a riziko snižování atraktivity městských center.
Města a regiony by proto měly přijímat následující opatření
* Zavádět účinný systém řízení městského silničního provozu a informování účastníků dopravy.
* Místní úpravou silničního provozu usměrňovat těžkou nákladní dopravu, vytvářet systém ochrany center měst před zbytnou automobilovou dopravou zavedením zón a ulic s omezeným přístupem a omezené rychlosti automobilové dopravy, městské komunikace přizpůsobovat potřebám pěšího pohybu a života ve městech a rozvíjet ve městech cyklistické stezky a pěší zóny.
* Vytvořit právní rámec pro zavedení mýtného podle místních podmínek při vjezdu do center měst, mýtné zavádět na základě komplexní analýzy dopadů na podnikání, životní prostředí a veřejné zdraví ve zpoplatněné oblasti.
* V případě zhoršených rozptylových podmínek a krizových situací redukovat zbytnou dopravu.
Silniční doprava
* Zavést výkonové zpoplatnění užití silniční infrastruktury.
* Zavádět opatření vedoucí k minimalizaci vzniku kongescí (nejen extenzivním rozvojem infrastruktury).
* Zajistit rozvoj silniční sítě s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů a s ohledem na minimalizaci vlivů současné infrastruktury na život obyvatelstva v dotčených obcích.
* Stanovit přísnější pravidla pro výcvik nových řidičů, včetně nových pravidel přezkušování z odborné způsobilosti řidičů nováčků, zpřísnit pravidla povinného odborného výcviku pro řidiče z povolání.
* Důsledně vyžadovat a kontrolovat zákonem stanovené doby řízení a doby odpočinku řidičů nákladních automobilů.
* Důsledně kontrolovat zákonem stanovené zákazy jízd nákladních automobilů o víkendech.
* Důsledně kontrolovat dodržování předpisů pro silniční přepravu nebezpečných věcí.
* Vytvořit právní a institucionální předpoklady pro zavedení digitálního tachografu.
* Vytvořit nový zákonný rámec pro zvýšení bezpečnosti silničního provozu včetně bodového systému a zajistit jeho důsledné dodržování.
* Realizovat informační preventivní aktivity posilující silniční bezpečnost.
* Vytvořit právní podmínky pro možnost regulace individuální dopravy omezením dopravy, zpoplatněním parkování a vjezdu do vybraných oblastí, vytvářením dopravně zklidněných oblastí.
* Vytvořit podmínky pro vznik nezávislého regulátora v oblasti silniční dopravy analogicky s jinými druhy doprav.

Odpůrci odsunu brněnského nádraží se opět ozývají
01.02.2006	ČT1	18:00 Jihomoravský večerník
Moderátor (Lenka Solanská): 
-------------------------
Odpůrci odsunu brněnského nádraží se opět hlasitě ozývají. Poslali dopis premiérovi Jiřímu Paroubkovi, ve kterém ho žádají, aby přesvědčil vládu, že kvůli přestavbě železničního tahu v Brně není třeba přesunout nádražní budovu. Odpůrci přitom o sobě dali vědět pouhý den před tím, než do Bruselu odjede delegace ministra dopravy a představitelů města Brna. Budou tam prezentovat právě projekt s odsunutým nádražím. Fondy Evropské unie by totiž měly přestavbu z větší části zaplatit. 
Malá podpora veřejnosti a nesrovnalosti ve financování, to jsou argumenty, kterými se odpůrci přestavby železničního uzlu snaží přesvědčit v dopisu premiéra, aby vláda zachovala brněnské nádraží v centru. Odvolávají se přitom na výsledky předloňského referenda, které bylo neplatné kvůli malé účasti. A na změnu částky, kterou do projektu vloží stát. 
Martin Ander, hlavní koordinátor koalice Nádraží v centru: 
-------------------------
Vláda v roce 2000 dala souhlas, že závazky státu budou šest miliard, zatímco rámcová smlouva o spolufinancování toho projektu, která se připravuje nyní,tak počítá se závazkem státu 14,5 miliardy Kč. 
Marcela Žižková, tisková mluvčí Ministerstva dopravy ČR: 
-------------------------
Roli sehrála inflace, to za prvý. Za druhé, členili se jinak stavby tak, aby se dosáhlo na evropské peníze. A za třetí se do toho započítala i městská infrastruktura. 
Koalice nádraží v centru tak žádá premiéra, aby zvážil druhou variantu přestavby železničního uzlu, ve které by zůstalo nádraží v centru města. Stejný názor má i jihomoravská sociální demokracie. 
Jeroným Tejc (ČSSD), brněnský zastupitel: 
-------------------------
Varianta, která by byla s nádražím v centru, je nejenom komfortnější pro občany, ale také levnější. 
Richard Svoboda, brněnský zastupitel: 
-------------------------
Já jsem si jistý, že pan premiér si je vědom, že jednobarevná vláda Miloše Zemana, složená ze sociálních demokratů rozhodla o rekonstrukci železničního uzlu v souladu s územním plánem města Brna. 
Zítra přitom budou v české misi u Evropské unie ministr dopravy a představitelé města Brna prezentovat přestavbu železničního uzlu, která počítá s odsunem nádraží. Evropská unie, by podle nich mohla na stavbu přispět šest až devíti miliardami Kč. Dopis koalice Nádraží v centru dorazil na Úřad vlády dnes. Premiér Jiří Paroubek si ho podle své tiskové mluvčí přečte nejdříve až pozdě večer.

Radní nemají peníze na kulturní centrum
01.02.2006	Rovnost	nem
Přestože by už brzy mělo ve Veselé ulici vyrůst Janáčkovo kulturní centrum, kde by kromě velkého sálu měly být garáže a komerční prostory, brněnským radním stále se ještě nepodařilo sehnat peníze. Radní počítají s tím, že by letos investovali deset milionů korun, stejnou částku chtějí ze státního rozpočtu. Doufají i v dotaci kraje. " V současné době žádná jednání s městem neprobíhají. Nejdříve se musíme shodnout na prioritách. Zda to bude Janáčkovo kulturní centrum, nevím," řekl krajský hejtman Stanislav Juránek. Samotné město však na celý projekt peníze nemá a soukromé investory stále hledá, doufá i v dotaci Evropské unie ve výši dvou set milionů. " Pokud by Brno ustoupilo od odsunu nádraží, z uvolněných tří miliard by se dalo postavit nejen Janáčkovo centrum, ale ještě by zbylo dost i na podporu sportu," řekl Svatopluk Bartík z opoziční Strany zelených.

O veřejných penězích rozhodujme veřejně
01.02.2006	Rovnost	Martin Ander
Jako Alenka v říši divů si musel připadat každý, kdo v sobotní Rovnosti četl rozhovor s náměstkem primátora Radomírem Jonášem. Je až k neuvěření, že jedním z nejmocnějších mužů Brna je člověk, který je tak nekompetentní. Tvrdí nám, že přesun nádraží začne již letos výstavbou mycí linky pro vlaky. Skutečnost je však taková, že první část odstavného nádraží, jež má být letos zahájena, by se stavěla tak či tak. Tato stavba nijak nepředurčuje, na kterém místě bude za pár let modernizováno osobní vlakové nádraží, zda v centru, nebo někde na okraji nově vznikající městské čtvrti. Přestože se jeho domovská ODS netají silným euroskepticismem, ve chvíli, kdy jde o peníze, rád na něj pan náměstek zapomíná. Dokonce by se velmi divil, kdyby nám Evropská unie na opravu železničního uzlu nepřispěla téměř devíti miliardami. Já se naopak divím, kde náměstek Jonáš toto číslo vzal. Platné vládní usnesení z roku 2002 i připravovaná rámcová smlouva o financování přestavby uzlu totiž hovoří pouze o šesti miliardách. O tom, že by tato investice byla vládní prioritou číslo jedna, mi také není nic známo. O českých prioritách pro financování z Fondu soudržnosti na léta 2007 - 2013 totiž bude vláda teprve jednat. 
Velmi podivný přístup zaujímá pan náměstek také k brněnské spalovně. Jeho názor, že je vlastně jedno, zda budou odpadky spáleny v Brně, nebo v Německu, bych chápal, kdyby byl radním kupříkladu v Mnichově. Vzhledem k jeho funkci bych byl ale radši, kdyby mu leželo na srdci spíše zdraví Brňanů než Mnichovanů. Měl by přece vědět, že po spálení tuny komunálního odpadu nám tu zůstane tři sta kilogramů toxického popela a škváry, o exhalacích ani nemluvě. Navíc hluk a znečištění z nákladních automobilů, které budou odpad svážet do Brna ze třetiny republiky, je také navýsost místního charakteru. Rád bych proto někdy na vlastní oči viděl, jak brněnský politik Radomír Jonáš obhájí svou teorii tváří v tvář lidem, kterým ty kamiony s odpadem jezdí pod okny. Tím se dostáváme ke svérázné představě pana náměstka o demokracii. Její nejvyšší stupeň prý představuje tajné hlasování, zvláště pak v záležitostech veřejných financí, jako je směna Jalty. Je s podivem, že v tradičně demokratické západní Evropě to dosud nepochopili a stále " nemoderně" hlasují veřejně. 
Měl bych však pro pana Jonáše jeden důvod, proč to takto dělat. Kde není transparentnost, tam totiž nemůže být ani kontrola. Je pravda, že bychom se mohli pana radního pokaždé zeptat, jak hlasoval, ale už nikdy bychom nezjistili, jestli nám nelhal. Vzhledem k tomu, že vehementně odmítá zákon o střetu zájmů, vůbec bych se nedivil, kdyby měl občas problém být dostatečně upřímný. Bere- li totiž povinnost politiků zveřejňovat své příjmy jako diskriminaci, je na čase, aby mu už konečně někdo vysvětlil, že ve své funkci nakládá s penězi nás všech, nikoli svým vlastním majetkem, který na čtyři roky vyhrál ve volbách. Autor je ředitelem organizace Hnutí DUHA.

Ekologové zřejmě zdrží silnici R35
02.02.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	ČTK
Ekologické sdružení Děti Země z Brna podalo žalobu na hradecké hejtmanství, protože mu neumožnilo účast ve stavebním řízení důležité křižovatky na chystané rychlostní silnici R35 u Sedlic nedaleko Hradce Králové. Zahájení stavby křižovatky se tak možná o několik měsíců zdrží. Krajský úřad odmítá, že postupoval nesprávně. Stavební povolení na dvě polní cesty u křižovatky, která je důležitá pro napojení R35 na budoucí dálnici D11, vydala loni královéhradecká radnice. 

Brňané jedou předvádět nové nádraží do Bruselu
02.02.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	JIŘÍ SMETANA
Odpůrci přesunu trvají na variantě železniční uzel nestěhovat. Projekt přesunu brněnského nádraží o několik set metrů na jih se dnes o půl šesté večer poprvé představí na půdě evropských institucí. Představitelé města, kraje i ministerstva dopravy jej budou prezentovat v Bruselu před politiky Evropské unie. "Rekonstrukce železničního koridoru přes Brno má klíčový význam pro Evropu. A my chceme za Brno podpořit tento projekt," vysvětlil náměstek brněnského primátora Miroslav Hošek (ODS). Politici si kladou za úkol v Bruselu přesvědčit, že přesun nádraží pomůže zlepšit železniční dopravu v celé Evropě a zároveň dokázat, že si projekt zaslouží evropské peníze. "Musíme jim ukázat, že jsme připraveni a že projekt Europoint není jen nějaká malůvka na papíře," uvedl před časem Hošek. Koalice Nádraží v centru, která sdružuje odpůrce přesunu, ale stále doufá, že se jí podaří zachovat nádraží v centru města. 
"Snažíme se, aby se vše vrátilo k variantě modernizace stávajícího nádraží," uvedla šéfka brněnských zastupitelů za Stranu zelených Jana Drápalová. Koalice poslala premiéru Paroubkovi dopis, ve kterém popisuje, že ve financování přestavby železničního uzlu jsou nesrovnalosti. "Ministerstvo dopravy hodlá do projektu vložit dvakrát víc prostředků, než původně schválila vláda," vysvětlil šéf koalice Martin Ander. Koalice Nádraží v centru by ráda peníze z Evropské unie získala na svůj vlastní projekt přestavby stávajícího nádraží v centru. Přestože její plány jsou zatím jen v hrubých rysech na papíře, bylo by podle Drápalové možné i na ně evropské peníze včas získat a stavbu dokončit do roku 2015, tedy ve stejném čase, jaký plánují brněnští radní. Ti jsou ale přesvědčeni, že termín zelených je nesplnitelný. 

Boj o přesun nádraží pokračuje, odpůrci si stěžují Paroubkovi
02.02.2006	Mladá fronta Dnes-Brno	jsm
Projekt přestavby brněnské železnice se dnes oficiálně představí v Bruselu. Evropským politikům jej předvede sestava vrcholných představitelů Brna, kraje a ministr dopravy Milan Šimonovský. V ten stejný den si však pravděpodobně premiér Jiří Paroubek přečte dopis od odpůrců přesunu nádraží, kteří se nevzdávají šance projekt zabrzdit. Dopis adresovaný Paroubkovi upozorňuje, že ministerstvo dopravy hodlá do projektu přestavby brněnské železnice vložit víc peněz, než schválila vláda. Odpůrci přesunu nádraží žádají premiéra, aby osobně zasáhl. "Postup ministra Šimonovského považujeme za nepřijatelný. O železničním uzlu informuje zavádějícím způsobem," řekl Martin Ander z Hnutí Duha, které je členem koalice. Odpůrci přesunu nádraží chtějí vystoupit i na dnešní prezentaci v Bruselu a evropské politiky upozornit na výsledky referenda, ve kterém se většina hlasujících vyslovila proti přesunu. Pokud by se odpůrcům přesunu podařilo v Bruselu zabodovat, odnesou to podle primátora Richarda Svobody čeští daňoví poplatníci. "Čím méně peněz dostaneme z Unie, tím víc zaplatíme ze státního rozpočtu," upozornil Svoboda. 

Přesun nádraží: ve hře i premiér
02.02.2006	Lidové noviny-Morava		Miloš Šenkýř
Koalice Nádraží v centru vyzvala premiéra Jiřího Paroubka, aby přehodnotil přístup státu k přesunu brněnského hlavního nádraží. Aktivisté tak učinili den předtím, než politici chtějí projekt představit činovníkům Evropské unie. V Bruselu dnes bude podle všeho živo. Členové koalice sami se prezentace nezúčastní. Přítomen podle nich ale má být Martin Konečný z asociace, jejímiž členy jsou i protestující brněnské organizace. "Bude připraven všem vysvětlit, jaká situace v Brně je a jak se zatím město a další aktéři staví k výsledkům referenda o přesunu nádraží," řekl na dotaz LN hlavní koordinátor Nádraží v centru Martin Ander. V referendu bylo více než osmdesát procent lidí proti přesunu nádraží do oblasti Zvonařky - výsledek ale není pro politiky závazný, hlasovala jen čtvrtina Brňanů. Brněnští politici, kteří se společně se zástupci kraje a ministrem dopravy bruselské prezentace zúčastní, si obavy nedělají. "Každý může na takovém fóru vystoupit tak, jak mu dovolí situace a jeho postavení," prohlásil na dotaz LN náměstek primátora Miroslav Hošek. Podle něj zástupce zelených v Evropském parlamentu sami přizvali. EU by měla hradit část nákladů souvisejících s přestavbou železničního uzlu. Aktivisté se ale s oficiálními představiteli přou, co a v jakém poměru bude unie ochotna uhradit a nakolik právě přesun nádraží platné dokumenty podporují. "Ještě stále je šance obrátit, zmařené náklady by nebyly tak vysoké," tvrdí šéfka Strany zelených v městském zastupitelstvu Jana Drápalová. Odpůrci se domnívají, že Paroubek může situaci změnit. "Politici dávají zkreslené informace, cena se navyšuje a peníze mají být utraceny neefektivně," míní Ander. Primátor Richard Svoboda se Paroubkova zásahu neobává - projekt podle něj schválila vláda, která byla sociálnědemokratická. Připomněl, že odsunutou polohu doporučují odborníci od roku 1912. 

Odpůrci přesunu nádraží boj nevzdali
02.02.2006	Vysočina	Lukáš Sapík, ČTK
Stát má za stěhování zaplatit až čtrnáct miliard. Stěhování nádraží z centra na periferii Brna stále budí emoce. Odpůrci přesunu žádají, aby premiér zatlačil na ministra dopravy a nechal projekt znovu posoudit. Občanská koalice Nádraží v centru, která je proti přesunu vlakového nádraží v Brně, se včera obrátila na premiéra Jiřího Paroubka. Chce po něm, aby se zasadil o změnu současného projektu na přestěhování nádraží. Premiér může tlačit na ministra Milana Šimonovského, aby názor na projekt přesunu nádraží změnil, říká ředitel Hnutí Duha Martin Ander. Vláda by si podle něj měla vyžádat nezávislé posouzení možných variant. Podle odpůrců přesunu je zatím čas na to, aby se posoudila efektivita možných variant. "Politici by se měli zamyslet nad tím, zda přesun neohrozí celou rekonstrukci železničního uzlu,"uvedl brněnský zastupitel Jeroným Tejc. 
Projekt má začít letos 
Projekt, který počítá se stavbou nového nádraží necelý kilometr od současného, by měl být zahájen letos. Až 85 procent nákladů na železniční stavby chce stát získat z Evropské unie. Pokud se ale vládě nepodaří peníze z evropských fondů sehnat, je na ní, aby novou železnici v Brně postavila, řekl brněnský primátor Richard Svoboda. "Žádné město v Česku nefinancovalo samo rekonstrukci železničních tratí,"upozornil. Zda jsou ve Státním fondu dopravní infrastruktury na případné pokrytí investice peníze, však primátor neví. Předloňské referendum, které organizovala koalice, bylo kvůli nízké účasti neplatné, zhruba 86 procent hlasujících se vyjádřilo proti přesunu nádraží. Právě to by měl stát podle koalice zohlednit. "Vláda by si měla vyžádat posouzení varianty přesunutého nádraží i nádraží ve stávající poloze,"míní Ander. Kabinet už o brněnském nádraží v minulosti rozhodoval. V roce 2002 projekt přestavby uzlu posvětil. "Věřím, že premiér bude vystupovat kontinuálně s rozhodnutím vlády z roku 2002,"reagoval na krok koalice primátor. 
Náklady rostou 
Koalici se nelíbí, že by měl stát za přestavbu zaplatit dvakrát tolik, než se původně počítalo. Z původních šesti miliard se jeho spoluúčast vyšplhala až na 14 miliard korun, uvedl Ander. Výhrady mají zástupci koalice také k prezentaci projektu ministerstvem dopravy a magistrátem. "Ministr Šimonovský o projektu informuje velmi zavádějícím způsobem, prezentuje uzel jako prioritní projekt Evropské unie, nic takového ale ve schválených dokumentech není,"tvrdí Ander. Vláda navíc podle něj zatím nerozhodla o prioritních projektech, které předloží v letech 2007 až 2013 Evropské unii s žádostí o spolufinancování. Podle Svobody je však přestavba uzlu na prvním místě vládních priorit v oblasti dopravy v Česku. 

Hlavní nádraží: téměř stoletý problém
02.02.2006	Rovnost	MONIKA FINDORÁKOVÁ
Ani po desetiletích není definitivně jasné, kde zmodernizované nádraží v Brně vlastně bude. O tom, které místo je nejlepší pro brněnské hlavní železniční nádraží, se lidé přeli ještě za dob Rakouska- Uherska. A v těchto dnech je spor stejně živý jako tehdy. Již v roce 1912 se objevují první zmínky o změně řešení brněnské železnice. Myšlenku o přesunu osobního vlakového nádraží jižním směrem tehdy přednesly rakousko- - uherské orgány s odůvodněním, že stávající poloha nádraží vytváří bariéru rozvoji města a je nezpůsobilá pro rozvoj železniční dopravy. V průběhu dalších osmdesáti let byla nová poloha nádraží jižněji od centra města potvrzena hned v několika schválených územních plánech. Nikdy k ní však nedošlo. Diskuse o přesunu nádraží se otevřela znovu po roce 1989. Už o tři roky později bylo na světě devět variant řešení nádraží ve čtyřech základních polohách od historického jádra města. 
Variantu projektu přestavby železničního uzlu zhruba kilometr na jih od současné polohy, nakonec schválila v roce 2002 vláda Miloše Zemana. Peníze na přestavbu mělo dát ministerstvo dopravy, Jihomoravský kraj, město Brno a České dráhy. Projekt počítal s předběžnými náklady asi devatenáct miliard korun. Odpůrci přesunu nádraží se zorganizovali do jednotného šiku a v roce 2004 město uspořádalo referendum, ke kterému nepřišel dostatečný počet lidí. Většina z těch, kdo přišli, se však vyslovila proti přesunu nádraží. Podle opozice byl jeho průběh zmanipulován omezením doby trvání jen na osm hodin a výzvou radnice o bojkot celé akce. V prosinci téhož roku předkládá občanská koalice Nádraží v centru primátorovi návrh dalších dvou řešení nádraží v centru. Obě byla vyhodnocena jako nevhodná. Dnes odlétají brněnští politici do Bruselu, kde s projektem seznámí evropské poslance. Chtějí, aby unie na přestavbu přispěla šesti až devíti miliardami korun. Koalice Nádraží v centru za podpory brněnské sociální demokracie a Zelených zase žádá předsedu vlády Jiřího Paroubka o opětovné posouzení obou variant. Na změnu projektu je podle nich ještě dostatek času. 
Proč přesunout nádraží: 
- Brno má šanci stát se křižovatkou koridorů 
- Současné nádraží je na pokraji technické způsobilosti 
- Přestavba brněnského železničního uzlu s nádražím v odsunuté poloze umožní rozvoj velké části centra Brna 
Proč nádraží nepřesouvat: 
- Je to příliš drahé 
- Zhoršení komfortu cestování pro padesát tisíc lidí, kteří denně dojíždějí vlakem do Brna za prací 
- Projekt přesunu nádraží nerespektuje přání asi devadesáti procent z bezmála osmdesáti tisíc hlasujících Brňanů, kteří se zúčastnili referenda o přesunu nádraží v roce 2004

Odpůrce: Věřím tomu, že Paroubek zvrátí rozhodnutí Zemanovy vlády
2.2.2006	Rovnost	fin
Šéf Hnutí Duha a hlavní koordinátor koalice Nádraží v centru Martin Ander doufá, že premiér Paroubek bude souhlasit s argumenty odpůrců přesunu nádraží a nechá projekt přehodnotit.
* Může premiér Jiří Paroubek ovlivnit budoucnost brněnského vlakového nádraží?
Jako předseda vlády nese zodpovědnost za všechna rozhodnutí, která vláda schválí. Není možné, aby proti jeho vůli ministři schválili, s čím nesouhlasí. Existuje šance, že se Paroubek nebude shodovat s rozhodnutím Zemanovy vlády z roku 2002.
* Dokdy je ještě možné projekt měnit?
Rozhodovat lze do té doby, než Česká republika skrze ministerstvo dopravy oficiálně zažádá o příspěvek z Evropské unie a předloží jí konkrétní projekt. Dnešní mise brněnských politiků má za úkol projekt pouze prezentovat, popřípadě neoficiálně lobbovat za miliardy z unie.
* Posíláte své zástupce do Bruselu, aby za zachování původního nádraží lobbovali?
Prezentaci brněnských politiků bude přítomen Martin Konečný, zaměstnanec bruselské kanceláře Přátel země. Hnutí Duha je českým členem tohoto sdružení. Konečný nevstupuje do diskuse aktivně, ale je připraven zodpovědět dotazy.

Koalice poslala dopis premiéru Paroubkovi
2.2.2006	Právo-jižní Morava	Markéta Pudilová
Odpůrci přesunu brněnského nádraží žádají o pomoc. Občanská koalice Nádraží v centru boj o umístění brněnského vlakového nádraží nevzdává. Včera vyzvala premiéra Jiřího Paroubka, aby změnil současný projekt, který počítá s přesunutím nádraží z centra města. V apelu na premiéra ji podporují i brněnská a jihomoravská organizace ČSSD. „Ještě je čas zabránit tomu, aby se desítky miliard korun z veřejných prostředků utopily v projektu, který lidem zkomplikuje každodenní cestování a rozbije současný funkční systém veřejné dopravy,“ uvedl Martin Ander, ředitel Hnutí Duha. Podle něj je projekt přesunutého nádraží nevěrohodný, termíny stavby se posouvají a rozpočet navyšuje.
Připomínají referendum
„Podle vládního usnesení z roku 2002 celkové náklady dosáhnou 18,6 miliardy korun. Nyní se ale najednou mluví až o téměř pětadvaceti miliardách korun,“ doplnil Ander. V dopise premiérovi se koalice opírá také o výsledky referenda, které v roce 2004 zorganizovala. V referendu se proti odsunu nádraží vyslovilo 86 procent z téměř 80 tisíc hlasujících, kvůli nízké účasti bylo ale prohlášeno za neplatné. „Ministerstvo dopravy je premiérovi podřízeno. Doufáme v to, že si vláda vyžádá nezávislé posouzení obou variant nádraží,“ dodal Ander. Celkové náklady projektu, nazvaného Europoint, se nyní odhadují na více než dvacet miliard korun, na financování se má podílet stát, Jihomoravský kraj a město. Z městského rozpočtu by měly odejít více než tři miliardy korun, které zaplatí stavbu městské infrastruktury, miliardu dá kraj. O devět miliard korun budou politici žádat Evropskou unii a zbytek by měl doplatit státní Fond dopravní infrastruktury.
Představení v Bruselu
Projekt Europoint, který obsahuje variantu odsunutého nádraží, představí ministr dopravy, jihomoravský hejtman a primátor Brna společně s náměstky dnes odpoledne přímo v budově Evropského parlamentu v Bruselu. Prezentaci bude sledovat i zástupce Strany zelených, která s variantou přesunutého nádraží nesouhlasí. „Nemůžeme potvrdit, zda vystoupí - možná se projeví v diskusi,“ řekla Právu brněnská zastupitelka Jana Drápalová (SZ). Prezentaci Europointu bude sledovat i další sympatizant nádraží v centru - Martin Konečný ze sdružení Přátelé Země. „Nevystoupí sice aktivně, ale bude připraven zodpovědět otázky evropských politiků k referendu a problematice železničního uzlu,“ doplnila Drápalová.
Přestavba má začít již letos
Prezentace má přitom přesvědčit evropské poslance, aby peníze na přestavbu uzlu uvolnili. „Každý hlas proti může sehrát při rozhodování o penězích z evropských fondů roli,“ podotkl brněnský primátor Richard Svoboda (ODS). „Pokud ale vláda nedokáže peníze z EU získat, je na ní, aby prostředky na stavbu železničních koridorů sehnala jinde,“ dodal primátor. Podle ministra dopravy Milana Šimonovského by se s přestavbou mělo začít už letos. Nejdříve by se mělo stavět odstavné nádraží, na podzim by měla přijít na řadu městská infrastruktura, poté osobní nádraží. Celý projekt přestavby železničního uzlu má podle Šimonovského skončit v roce 2015.

CHODÍ PEŠEK OKOLO
2.2.2006	Reflex	JAN POTŮČEK
České dráhy mají problém. Všechna Pendolina zkolabovala a začínají se zamotávat i další akce spojené s rychlovlakem. Hledá se i obětní beránek za všechny škody, které auditorská firma Deloitte&Touche vyčíslila na DESET A PŮL MILIARDY KORUN. Za hlavního viníka přitom označila někdejšího ředitele drah Rudolfa Mládka. Může to být ale trošku jinak. Tento článek není o pošramoceném softwaru prvního českého rychlovlaku. Až budete toto číst, mělo by být jasné, zda se italskému výrobci Pendolin, společnosti Alstom, podařilo závadu odstranit v termínu, anebo se rychlovlaky natrvalo vrátí do depa v italském Saviglianu. Na scénu přichází kauza většího kalibru. Kdo může za to, že rychlovlaky Pendolino nejezdí po české železnici od roku 2000, jak původně měly, a proč jich mají České dráhy sedm místo deseti.
PŘÍSNĚ TAJNÝ AUDIT
Otázka se dá položit ještě jinak: O kolik peněz ČD přišly, jestliže Pendolina neprovozují od roku 2000 a nemají jich deset, nýbrž sedm? Takové bylo zadání auditorské firmě Deloitte&Touche, která loni v listopadu dospěla k názoru, že dráhy přišly průtahy okolo výroby Pendolin o neuvěřitelných deset a půl miliardy korun. Forenzní audit s tímto závěrem nyní koluje redakcemi několika českých médií. Doputoval i do Reflexu. Sice ve zkrácené verzi (chybí asi polovina stránek), zato se speciálně vypracovaným výcucem, v němž se praví, že hlavním viníkem škod je bývalý generální ředitel drah Rudolf Mládek, který v prosinci 1995 podepisoval zhotovitelskou smlouvu na výrobu Pendolin. Projekt sahá už do roku 1993, kdy se připravovala koncepce modernizace hlavních železničních koridorů. Na zmodernizované koleje totiž dráhy potřebovaly i moderní rychlovlaky, jimiž by mohly konkurovat zahraničním železničním společnostem. Na dráze to funguje tak, že když přes území České republiky projíždí mezinárodní rychlík složený ze soupravy, která patří cizím drahám, český dopravce musí za její pronájem platit. A to už je dobrá motivace pro to, aby vznikl čistě český rychlovlak. V roce 1995 podepsali ministři dopravy Německa, České republiky a Rakouska trojstrannou dohodu o modernizaci železničních koridorů a také o modernizaci vozového parku. Česká strana se zavázala, že upraví hlavní koridor z Děčína přes Prahu, Českou Třebovou a Brno do Břeclavi na cestovní rychlost 160 km/h a zároveň že na tuto trasu nasadí vlaky s naklápěcími skříněmi, které umožní projíždět oblouky větší rychlostí než klasické vlakové soupravy. Vláda pak prostřednictvím ministerstva dopravy uložila Českým drahám, aby připravily projekt čistě českého rychlovlaku, který by vznikl v tuzemsku pod dozorem osvědčených zahraničních výrobců.
ČESKÝ VLAK OD ČESKÉHO VÝROBCE
Snahou tehdejší vlády bylo zajistit zakázky českým firmám a zvýšit zaměstnanost. V druhé linii se pak nabízela možnost vyrábět takové vlaky pro východoevropské a asijské země. Konsorcium českých a zahraničních firem skutečně vzniklo a začátkem června 1995 tehdejší generální ředitel drah Emanuel Šíp zadal vypracovat podmínky výběrového řízení na výrobce Pendolin. Z konkursu vzešlo vítězně konsorcium firem ČKD Dopravní systémy, Vagónka Studénka, Siemens a Fiat, kterému předsedala firma ČKD Dopravní systémy. S konsorciem také koncem roku 1995 podepsal už nový generální ředitel ČD Rudolf Mládek zhotovitelskou smlouvu. Konsorcium získalo finanční prostředky z bankovních úvěrů a mělo začít vyrábět. V roce 1997 však dráhy s hrůzou zjistily, že konsorcium na Pendolinech vůbec nepracuje a že se naopak potýká s finančními problémy, jež o tři roky později vyústily v jeho krach.
To už České dráhy vedl generální ředitel Dalibor Zelený, který stál před zásadním rozhodnutím: buď celý tendr zrušit, nebo se pokusit najít nového výrobce. Kontraktu se ujala jedna ze zahraničních firem konsorcia, italský Fiat. Zelený s ní za ČD podepsal dodatky smlouvy, z nichž vyplynulo, že Fiat dodá za stejné peníze (šlo o 4,4 miliardy korun) sedm místo deseti souprav a že se termíny dodání posunou na léta 2000 až 2003. Původní smlouva platila i nadále včetně všech penále pro výrobce v případě, že se dodání vlaků zpozdí. To se také stalo: Dalibor Zelený a jeho předchůdce Sosna ale smluvní sankce nevyžadovali. Firmu Fiat krátce nato pohltila francouzská společnost Alstom, která vyrábí rychlovlaky TGV. První české Pendolino doputovalo do Prahy v roce 2003.
Další peripetie s technickými problémy Pendolin, zvláště pak s bludnými proudy, které vyvolávaly jejich motory a jež rušily návěstidla a zabezpečovací zařízení na tratích napájených střídavým proudem, jsme už v Reflexu popisovali (viz RX 41/04). Podařilo se je odstranit zařízením, které vyvolává protiproudy a jež nechaly dráhy namontovat přímo do souprav. Od loňského roku jezdilo Pendolino ve zkušebním provozu na trati z Prahy do Děčína, kde je jiný druh napájení trati, a tyto problémy tam tudíž nebyly. Do jízdního řádu se Pendolina dostala až loni v prosinci, na vnitrostátní linky z Prahy do Ostravy a z Prahy do Brna a Břeclavi. Tedy ne tam, kam byla původně určena: na mezinárodní provoz z Berlína do Vídně. Důvod je jednoduchý. Německé a rakouské dráhy Pendolinu nevydaly technické povolení, takzvanou homologaci.
KDO ZA TO MŮŽE
Loni v létě si ČD pod vedením nynějšího generálního ředitele Josefa Bazaly nechaly vypracovat forenzní audit od společnosti Deloitte&Touche, který měl prověřit postup drah v projektu Pendolino a stanovit viníky škod. Audit byl hotov 30. listopadu 2005, krátce přes nasazením Pendolin do běžného provozu. Mimo dráhy se o něm ale do letošního ledna nikdo nedozvěděl. Úryvky z auditu nebo celé kopie zprávy se začaly objevovat v médiích až poté, co začátkem letošního roku vygradovaly technické problémy rychlovlaků, až je dráhy musely stáhnout z provozu. Na správní radu ČD přitom audit doputuje až 14. února.
"Trošku nás ta mediální kampaň předešla," připouští generální ředitel ČD Josef Bazala. Když jsem se ho na naší schůzce začátkem minulého týdne ptal, jestli tedy dráhy vyvodí nějaké důsledky pro toho, kdo dokument vynesl, zasmál se: "Myslím, že určitě ne. Informace obecně unikají na veřejnost, v tak velkém podniku je to složité. Zvlášť v momentě, kdy ty materiály mají více než tři nebo čtyři lidé. Kdyby to neuniklo teď, stane se to za týden nebo za čtrnáct dní, protože až to 14. února předložíme do dozorčí rady, kde sedí i odboráři, začnou z auditu účelově vytahovat nějaké stránky, které se jim budou hodit." Také v mé zprávě, která do Reflexu doputovala, chyběly některé stránky. Těžko říct které. I z té poloviny, co jsem mohl číst, je celkem jasné, kam audit míří. K údajnému střetu zájmů bývalého generálního ředitele ČD Rudolfa Mládka, který za dráhy v prosinci 1995 podepisoval původní smlouvu na výrobu Pendolin. 
Podepisoval ji s konsorciem vedeným firmou ČKD Holding a sám na sklonku roku 1997 nastoupil do společnosti ČKD Dukla. Mezitím dráhy poslaly konsorciu ČKD prostřednictvím bankovních úvěrů zálohy ve výši sedm set milionů korun. Logický závěr: Mládek věděl, že půjde do ČKD, a poslal svému budoucímu zaměstnavateli "dáreček". Upozorňuje na to i audit Deloitte&Touche. Josef Bazala jde ještě dál: "V červnu 1996 uzavřel pan Mládek dodatek smlouvy, podle kterého měla ČKD za 428 milionů korun zhotovit a namontovat do vlaků nový informační systém. Je zajímavé, že tento dodatek nikdy nevstoupil v platnost, protože správní rada ČD nikdy neschválila jeho financování a o rok později, kdy už Mládek v ČD nebyl, jeho nástupce, pan Sosna, uzavřel stejný dodatek na částku 220 miliónů korun. To je zajímavý rozdíl."
CO ŘÍKÁ RUDOLF MLÁDEK
To jsou poměrně silná obvinění. Co na ně říká Rudolf Mládek, t. č. předseda představenstva poradenské společnosti Swiss Inquiry and Technology? "Na drahách teď koluje takový vtip. Víte, ve kterém vagónu Pendolina měla být postavena spalovna komunálních odpadů, ve kterém měl být teplárenský kotel a ve kterém větrná elektrárna? Ne? Ptám se na to proto, že jsem v listopadu 1997 odešel do ČKD Dukla, kde se vyráběly tyto záležitosti. Kotle, větrné elektrárny a tlakové nádoby. Ani jediný šroubeček nebo matička nešly z této firmy do Pendolina nebo do jakéhokoliv jiného vlaku Českých drah." Přesto: ČKD Dukla byla součástí ČKD Holding a pod tu patřila i společnost ČKD Dopravní systémy, výrobce Pendolin. Mládek navíc později nastoupil do dozorčí rady Vagónky Studénka, další dceřiné společnosti ČKD Holding. "To je pravda. Byl jsem i v dozorčí radě celé ČKD. Jenže to byly kontrolní orgány těchto firem. Jestliže někdo říká, že to je střet zájmů, pak bych si dovolil upozornit, že i profesor Moos byl veřejný činitel, tedy ministr dopravy, a nyní je členem dozorčí rady Dopravního podniku hl. m. Prahy. Tomuto podniku ministerstvo dopravy přiděluje dotaci 400 miliónů korun ročně. Ani v tomto případě to není střet zájmů, byť pan Moos byl veřejný činitel, na kterého se zákon o střetu zájmů vztahuje. Na generálního ředitele ČD nikoli, ale i kdyby, ani tak bych v něm nebyl. Je to jen účelové tvrzení," konstatuje Mládek.
Podle Mládka je audit od Deloitte&Touche účelový, aby dráhy našly nějakého viníka, a nevylučuje ani osobní mstu současného ředitele drah Bazaly. V době, kdy probíhala soutěž na původního výrobce Pendolin, totiž Bazala dočasně vedl České dráhy a pod jeho vedením byla také soutěž uzavřena a zvítězilo v ní konsorcium vedené ČKD. Pro lepší orientaci ještě jedno shrnutí: začátkem června 1995 zadal tehdejší generální ředitel ČD Emanuel Šíp vrchnímu šéfovi divize přepravy Josefu Bazalovi, aby připravil vypsání veřejné obchodní soutěže na výrobce Pendolin. Dne 14. června 1995 správní rada drah Šípa odvolala a prozatímním generálním ředitelem se stal jeho zástupce Bazala. Ten také vypsal obchodní soutěž a stanovil její podmínky. Ve výběrové komisi, kterou určila tehdejší vláda, seděl i budoucí generální ředitel drah Rudolf Mládek (jako šéf odboru osobní přepravy ČD) a byl přizván také profesor Petr Tučný, kterému dráhy svěřily zpracování designu rychlovlaku. Komise se jednomyslně shodla, že nejlepší nabídku podalo konsorcium vedené ČKD. Dne 22. srpna 1995 Josef Bazala prohlásil veřejnou obchodní soutěž za uzavřenou. V té době také vrcholil výběr nového generálního ředitele ČD. Stal se jím Rudolf Mládek. Do funkce nastoupil 1. září 1995 a jako jeden z prvních kroků ho čekal podpis zhotovitelské smlouvy na Pendolina. Konsorcium ČKD však Mládkovi oznámilo, že od kontraktu odstupuje a bude žalovat dráhy za škody a ušlý zisk. Proč?
SILNÁ ROLE DESIGNÉRŮ
"V září 1995 mě generální ředitel ČKD pan Maroušek požádal o schůzku a oznámil mi skutečnosti, které jsem netušil. Na konsorcium se prý obrátili designéři projektu, profesor Tučný (rozhovor s prof. Tučným na toto téma vyšel v RX 24/99) a jeho tým, a oznámili mu, že to budou oni, kdo bude určovat, od koho se nakoupí jaké komponenty pro výrobu vlaku. Tato skutečnost by znamenala výrazné prodražení projektu a konsorcium by s požadavkem úhrady škod od přípravy kontraktu ustoupilo. Přiznám se, že v první chvíli jsem nechápal, proč se tak stalo. Designéři vytvořili design vlaku, výrobci jej přijali, ale nic jiného dělat designéři neměli. Jenže se ukázalo, že situace je poněkud komplikovanější. Příslušná firma totiž měla podepsané smlouvy s oprávněním takto k vítěznému konsorciu přistoupit. Podepsané Josefem Bazalou," říká Mládek.
Konsorcium tedy mělo poslouchat designéry, co od koho koupí a z čeho bude Pendolina vyrábět. "Přitom ve zprávě pro ministerstvo dopravy z ledna 1995, kterou ještě psal ředitel drah Šíp, se píše, že mandatáři, tedy designéři, nejsou oprávněni k závazkům a právům vůči třetím osobám. Tedy naprostý opak toho, co se nakonec objevilo ve smlouvě s profesorem Tučným," vysvětluje Mládek. "Co jsem měl za takové situace dělat? Tu nešťastnou Bazalovu smlouvu jsme zlikvidovali. 19. října 1995, měsíc a devatenáct dní po mém nástupu do funkce generálního ředitele ČD, podepsal pan Bazala dokument, ve kterém se designéři těchto práv vzdávají. Teprve potom jsme mohli sjednat kontrakt s vítězným konsorciem. Poté, co pan Bazala původní smlouvu zrušil, jsem mu slíbil, že ČD nebudou vyvozovat žádné trestněprávní dopady z jeho jednání, pokud dráhy okamžitě opustí, což se také stalo."
Josef Bazala vidí svůj tehdejší odchod z ČD poněkud jinak: "Poté, co se stal Rudolf Mládek generálním ředitelem ČD, jsem si vzal dovolenou a na drahách jsem v podstatě skončil. A to i přesto, že jsem měl nabídku jít na drážní úřad. Byla to v podstatě taková dohoda s panem ministrem Stráským, ale ten v té době odešel řídit ministerstvo zdravotnictví a na jeho místo přišel pan Budínský, takže tím moje role v ČD skončila a odešel jsem podnikat do privátu." Teprve potom podepisuje nový ředitel drah Mládek zhotovitelskou smlouvu na Pendolina.
CO NA TO AUDITOR?
Mládek podle svých slov smlouvu s vítězným konsorciem podepsat musel. Naopak se dnes diví, proč tutéž smlouvu, kterou dnes auditorská společnost Deloitte&Touche označuje za špatnou, stejný auditor v roce 1996, při zpětném auditu hospodaření drah za rok 1995, nijak nekomentoval. Jinými slovy, byla podle něj v pořádku. "Jestliže dnes, po jedenácti letech, tatáž firma říká, že zjistila nějaké nedostatky, tak tomu nerozumím a ptám se: proč na to nepřišli tenkrát a neupozornili nás na to? Vždyť kontrakt podle platného podpisového řádu musela schválit správní rada ČD a následně k němu vydali svůj Letter of intend i dva ministři. Proto mám pochybnosti o objektivnosti takzvaného forenzního auditu," říká Rudolf Mládek. Mimochodem, byl to právě Mládek, kdo s Deloitte&Touche podepisoval v druhé polovině devadesátých let za České dráhy smlouvu, a ČD jsou od té doby jedním z největších klientů této auditorské společnosti. Vyjádření auditora se ale bohužel do uzávěrky tohoto čísla Reflexu nepodařilo sehnat. Každopádně by měl co vysvětlovat. Jakmile je obdržíme, budeme je publikovat. Co si o kauze Pendolino myslíte vy? Diskutovat můžete na adrese www.reflex.cz/diskuse.

Peníze z EU na přesun hlavního nádraží v Brně
03.02.2006	TV NOVA	Právě teď-jižní Morava
Moderátor (Kateřina Gregorová): 
-------------------------------------------
Projekt přestavby železničního uzlu v Brně včera představila česká delegace poslancům a úředníkům v Bruselu. Na kontroverzní projekt za téměř 25 miliardy korun chce totiž ČR získat peníze z evropských fondů. Primátor Richard Svoboda a hejtman Stanislav Juránek, se evropským poslancům snažili vysvětlit, proč chce Brno přesunout nádraží a proč by na to Brusel měl dát peníze. Politici tvrdí, že by od EU mohli získat 6-9 miliard korun. Připomeňme že přesun nádraží z centra Brna je už několik let hlavním důvodem střetu odpůrců a zastánců stavby. Předloni se sepisovaly proti tomuto přesunu petice. Na podzim bylo dokonce vyhlášeno referendum. Šimonovský však celý projekt hájí s tím, že Brno se nedočká jen zcela nové budovy hlavního nádraží ale i výstavby nového železničního průjezdu městem a dalších železničních staveb. 

Prezentaci v Bruselu provázela kritika zelených
03.02.2006	ČT1	18:00 Jihomoravský večerník
Moderátor (Lenka Solanská): 
-------------------------------------------
Politický boj o polohu brněnského nádraží nebere konce. Z jihomoravské metropole se teď navíc přesunul přímo do Bruselu. Tam včera přijela česká politická delegace, aby přesvědčila evropské poslance a úředníky o potřebě investovat do nového železničního koridoru. Prezentace se ale zvrhla v ostrou debatu s odpůrci přesunu nádraží ze Strany zelených, ti si vzali na pomoci i své kolegy z Německa. 
Na místo prezentace investičního projektu ostrá přestřelka argumentů. Ministr dopravy Šimonovský spolu s brněnským primátorem Svobodou a Jihomoravským hejtmanem Juránkem vyrazili do Bruselu prezentovat projekt Europoint Brno a přesvědčit unii, že na něj má přispět. Asi 50 účastníků prezentace ale nakonec sledovalo přestřelku zastánců projektu s odpůrci ze Strany zelených, ti se ozvali, že vedení Brna záměrně zamlčuje výsledky referenda o přesunu nádraží. Na jejich podporu vystoupil i německý europoslanec za zelené. 
Michael Cramer (Skupina zelených), poslanec EP, Německo: 
-------------------------------------------
Není možné, abychom platili nějaké stěhování nádraží. Evropská unie má jiné priority, máme velké problémy s financováním třiceti dopravních projektů. 
Milan Šimonovský (KDU-ČSL), ministr dopravy ČR: 
-------------------------------------------
Naše priority jsou sestaveny a vláda je bude projednávat a rozhodně to nebudou Němci, kteří budou určovat, jaké priority budeme mít. 
Peníze z Evropy navíc podle vedení Brna nemají jít na přesun nádraží ale na vybudování 15-ti kilometrového železničního koridoru. Navzdory ostré diskusi se brněnští politici vrátili z Bruselu spokojeni. 
Richard Svoboda (ODS), primátor Brna: 
-------------------------------------------
Tam zazněly určité extrémní názory, které prezentuje výrazná menšina v brněnském zastupitelstvu, a jsem přesvědčený, že to tomu projektu nijak nemohlo ublížit. 
Stanislav Juránek (KDU-ČSL), hejtman Jihomoravského kraje: 
-------------------------------------------
Byli tam představitelé všech frakcí, i frakce, ve které jsou zelení, a s výjimkou jednoho poslance Parlamentu za zelené, všichni vyjádřili souhlasné stanovisko. 
Zelení ale říkají, cesta do Belgie byla zbytečná, šlo prý jen o předvolební tah. 
Ondřej Liška (SZ), lídr jihomoravské kandidátky: 
-------------------------------------------
Přijeli v době, kdy ještě není rozhodnuto o evropském rozpočtu. Není jasné, kolik peněz vůbec v této rozpočtovém řádku bude, takže z tohodle hlediska je to předčasné. 
Podle Ministerstva dopravy bude přestavba železničního uzlu v Brně stát zhruba 20 miliard, z toho 6 až 8 miliard by mohla přispět právě Evropská unie. Zbytek má zaplatit český stát, město Brno a Jihomoravský kraj.

Brňané se kvůli nádraží pohádali v Bruselu
03.02.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	JIŘÍ SMETANA
Nezamlčujte referendum, pustili se zelení do zastánců projektu. Ostrou debatou mezi zastánci a odpůrci přesunu brněnského nádraží skončila včera večer v Bruselu prezentace projektu Europoint Brno. Vedení města se spolu s ministrem dopravy vypravilo do centrály EU přesvědčovat politiky a úředníky, aby na stavbu přispěli. Evropští politici nebudou nejspíš po včerejší prezentaci rekonstrukce brněnského železničního uzlu o nic chytřejší než dřív. Představení projektu totiž skončilo slovními přestřelkami mezi odpůrci přesunu nádraží a jeho zastánci. Asi padesátka lidí, většinou českých politiků působících v Bruselu, si vyslechla nařčení poradce evropského poslance a lídra jihomoravské kandidátky zelených Ondřeje Lišky, že město prosazuje přesun nádraží i přes mínění občanů. Primátor Richard Svoboda (ODS) jej zase před posluchači obvinil, že boj zelených proti přesunu nádraží je jen politický kalkul. 
"Tu situaci vyhrocovali tři lidé z plného sálu. To je bohužel zároveň reálná politická síla zelených," podotkl ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL). "Je dobře, že jsme tady byli. Zabránili jsme tak šíření zavádějících údajů," myslí si Liška. Město podle něj schválně neuvádí údaje o referendu, které bylo neplatné kvůli nízké účasti. "Pan primátor si neuvědomuje, že referendum mělo větší účast než volby, ze kterých vznikl jeho mandát," řekl Liška. Prezentaci a následné špičkování oponentů sledovalo asi padesát lidí. Ty nejvyšší šarže ovšem chyběly, většinu posluchačů tvořili čeští europoslanci a jejich kolegové. "Je škoda, že tady nebylo nejvyšší vedení sektoru dopravy. Na druhou stranu tady byla řada ředitelů jednotlivých sekcí Evropské komise a myslím, že to na ně udělalo dojem," uvedl Šimonovský. Ministr Šimonovský, primátor Svoboda i hejtman Stanislav Juránek (KDU-ČSL) několikrát zdůraznili, že peníze, které by mohla Česká republika z Evropy získat, by byly použity na přestavbu patnáctikilometrového koridoru Brnem a ne na přesun nádraží. Stavba nového osobního nádraží se má totiž podle Šimonovského platit ze státních a soukromých peněz. 
Česká republika usiluje o peníze na přestavbu železničního uzlu ze dvou evropských zdrojů. Částku z takzvaného fondu soudržnosti dostane určitě a záleží na prioritách vlády, zdali peníze půjdou na brněnské nádraží. Další prostředky by ale mohly přijít z evropského fondu na rozvoj dopravní infrastruktury. Dotace z tohoto fondu je ale poměrně nejistá. Projekt přestavby brněnského nádraží je totiž jedním z pětatřiceti projektů, které budou evropští politici při rozhodování o finančních příspěvcích upřednostňovat. "Celkově jsou to projekty za sto čtyřicet miliard eur, jenže Unie plánuje do tohoto fondu investovat jen dvacet miliard," upozornil Cramer s tím, že částka možná bude ještě nižší. Jedná se právě o ty peníze, které mají být použity na stavbu koridoru, nikoliv na samotné nádraží. Většina účastníků včerejší prezentace odcházela spokojena. Podle většiny oslovených evropských politiků totiž přiostřená výměna názorů mezi odpůrci a zastánci odsunu nádraží projektu příliš neuškodí. Dobře to sice nepůsobí, ale nebudou o tom přímo rozhodovat ti lidé, kteří to viděli. Potíž může nastat u lidí, kteří nejsou z České republiky, ten problém neznají a mají potíž rozlišit do jaké míry jsou některé argumenty irelevantní," uvedl europoslanec Vladimír Remek (KSČM). Sám je zastáncem přesunu nádraží. 

Brněnské nádraží jako "eurotéma"
03.02.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	JIŘÍ SMETANA
Zeleným přišel pomoci i německý europoslanec. Pochvaloval si nové Berlínské nádraží. Prezentace přestavby brněnského železničního uzlu skončila přestřelkou jízlivých poznámek. Odpůrci přesunu totiž na ministra dopravy a brněnského primátora útočili tak dlouho, až se jim politici přizpůsobili a místo seriozních odpovědí létaly konferenčním sálem sarkastické poznámky. V referendu hlasovalo víc lidí, než vás zvolilo, vypálil na ministra dopravy Milana Šimonovského lídr jihomoravské kandidátky zelených a poradce evropského poslance Michaela Cramera Ondřej Liška. "Já jsem byl vždycky pro přesun a byl jsem zvolený třikrát za sebou. A to se o vás rozhodně nedá říct," kontroval mu Šimonovský. 
Primátor: Mluvíte za pouhé čtyři zastupitele 
Až do takovýchto přestřelek se přesunula seriozní bruselská prezentace přestavby brněnského železničního nádraží. Do Lišky se po jeho kritickém vystoupení pustil i brněnský primátor Richard Svoboda. "Myslím, že je nutné uvést na pravou míru, že tady pan Liška vystupuje za čtyři brněnské zastupitele z padesáti pěti," řekl primátor účastníkům prezentace. Do plánu na přestavbu železničního uzlu se obul i europoslanec za zelené Michael Cramer, který žije v Berlíně. "Evropa má jiné priority než přesouvat brněnské nádraží. Jestli ty peníze máte, tak si to postavte. Ale nevím, proč by to měla platit Unie," rozčiloval se europoslanec, který řečnil asi pět minut, než jej konferenciér přerušil. Publiku také stihl říct, že v Berlíně mají krásné nové nádraží za pět miliard eur. "Nepochybuji, že vám na to krásné nádraží přispěla Unie mnohem větší částkou, než jakou zatím na rekonstrukci vlakových koridorů dostala Česká republika," odvětil mu Šimonovský. Většina výtek zelených se točila kolem předloňského referenda, ve kterém sice drtivá většina zúčastněných požadovala zachování nádraží v centru, k urnám ale přišla jen čtvrtina voličů a referendum tak bylo neplatné. 
Zelení: Radnice dělala vše pro neplatnost referenda 
"Radnice záměrně nespojila termín referenda s krajskými volbami a rozeslala letáky, kde vyzývala k neúčasti," vytýkal jeden z aktivistů koalice Nádraží v centru Martin Konečný. Ještě před začátkem prezentace rozdával před konferenčním sálem sepsané argumenty proti odsunu nádraží. "Referendum bylo inspirované zcela jinými motivy, než je zjištění názoru občanů," odpověděl mu na to primátor Svoboda s tím, že odpor proti nádraží byl politickým tahem, jak přitáhnout voliče při krajských volbách. "O tom, kam přesunout svazek kolejí, by měli rozhodovat odborníci a ne politika. A pokud někdo chce na tom získat politické body, ať to dělají. Ale ať nekazí možnosti získat na projekt peníze," řekl nakonec Milan Šimonovský. 

Odpůrci mají referendum, radnice výsledky ankety
03.02.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	jsm
Brněnská radnice má k dispozici "své" výsledky referenda. Když totiž vystavovala model nádraží v nákupním centru Vaňkovka, nechala si od kolemjdoucích vyplnit dotazník. A z výsledků této ankety vyplývá, že 67 procent dotázaných s rekonstrukcí železničního uzlu souhlasí, zatímco předloni v referendu hlasovalo 85 procent lidí proti. Podle primátora Richarda Svobody to bylo tím, že město před referendem podcenilo propagaci projektu. "Dobrý výsledek ankety je způsobem přiblížením stavby veřejnosti," uvedl náměstek primátora Miroslav Hošek (ODS). Ondřej Liška ze Strany zelených ale výsledek ankety zpochybňuje. " Je to naprosto zavádějící a neobjektivní. Vždyť ta otázka se netýkala přesunu nádraží, ale rekonstrukce železničního uzlu. A tu chceme všichni," odmítá Liška údaje z městské ankety. 

Velké dopravní stavby: běh na dlouhou trať.
03.02.2006	Rovnost	MONIKA FINDORÁKOVÁ
Největší projekty budou hotové až kolem roku 2020 O některých stavbách se stále jen uvažuje. Velký městský okruh, rychlostní silnice R43 nebo brněnské metro. To jsou jen některé z rozpracovaných projektů dopravních staveb v Brně. Na jejich konečnou podobu si Brňané ještě nějaký rok počkají. K radosti těch, kterým se plánované stavby nelíbí. Brno Brněnský magistrát řeší v současnosti několik významných dopravních projektů. Nejdál zatím pokročilo budování Velkého městského okruhu. Přestavba železničního uzlu by měla začít už letos. Naopak nějaký čas ještě potrvá, než se z rýsovacích prken do terénu přenesou práce na rychlostní komunikaci R43 nebo na Severojižním tramvajovém diametru. 
Městský okruh už vzniká 
Hladký průjezd Brnem, bez stání na semaforech a bez automobilových kolon v centru. Taková je hlavní idea Velkého městského okruhu. V plném proudu jsou práce na mimoúrovňové křižovatce na Hlinkách, letos by měl pokročit také další důležitý úsek. " Připravuje se stavba tunelů Dobrovského pod Královým Polem, zbývá už jen vyřídit poslední formality," uvedl mluvčí brněnského magistrátu Pavel Žára. První část okruhu mezi Královým Polem a Husovicemi už stojí, celá stavba však bude hotová až kolem roku 2020. 
Přestavba nádraží začne letos 
S přípravami na kontroverzní přesun nádraží by se mělo začít už v letošním roce. Včera navštívili brněnští politici Brusel, kde projekt rekonstrukce železničního uzlu představili. " Od unie si slibujeme příspěvek asi devíti miliard korun," řekl brněnský primátor Richard Svoboda. Práce konkrétně na přemístění železničního nádraží a na výstavbě městského bulváru potrvají asi deset až patnáct let. Podle odpůrců přesunu nádraží jsou ale informace představitelů města příliš optimistické. " Město potřebuje získat tři až pět miliard na stavbu nádraží, bulváru a jeho okolí, ale od Evropské unie je nedostane určitě. Peníze od ní půjdou jen na rekonstrukci kolejí," řekl Martin Ander z občanské koalice Nádraží v centru. 
Brněnské metro zatím nebude 
Plánované nové nádraží by měla se severní částí města a s jeho historickým jádrem v budoucnu propojit nová kolejová trať, zčásti podzemní. Návrh takového řešení schválili brněnští politici už v roce 1998. Termín reálné výstavby dráhy zatím ale jasný není. Na cestování se slibovanou přepravní kapacitou téměř šesti tisíc osob za hodinu v jednom směru a s traťovou rychlostí sedmdesát kilometrů v hodině si tak Brňané ještě nějakou dobu počkají. 
Bystrc silnici R43 stále odmítá 
Výstavba rychlostní silnice R43, která má propojit Brno se severem republiky, se plánuje už několik let. " V územním plánu města byla schválena varianta trasy tzv. německé dálnice, tedy po dálnici D1 na sever přes Bystrc, okolo Kníniček směrem ke Kuřimi," řekl Žára. Jiné varianty podle něj nejsou reálné. S komunikací R43 u Brněnské přehrady se ale mnozí smířit nechtějí. " Pokud by silnice R43 vedla trasou přes Bystrc, zničila by celou rekreační oblast Brněnské přehrady," tvrdil už v loňském roce Vladislav Singule, aktivní člen sdružení Ochránců přírody a krajiny v okolí Brněnské přehrady. 
Chystané velké dopravní stavby v Brně
- Přestavba železničního uzlu Brno (přesun vlakového nádraží o kilometr jižněji) 
- Severojižní tramvajový diametr 
- Velký městský okruh 
- Rychlostní komunikace R43

Politici ukázali v Bruselu plány na přesun nádraží.
03.02.2006	Rovnost	MONIKA FINDORÁKOVÁ ZBYNĚK VIČAR
Primátor a hejtman věří, že Brno dostane miliardy. Česká delegace v čele s ministrem dopravy Milanem Šimonovským včera večer představila evropským poslancům a úředníkům projekt přestavby železničního uzlu v Brně. Politici soudí, že zanechali v Bruselu dobrý dojem. Jejich plány tam však kritizovali čeští Zelení. Hodina, která může změnit Brno na stovky let. Tak by se dala popsat včerejší prezentace železničního uzlu v Evropském parlamentu. Ministr dopravy Milan Šimonovský, hejtman Stanislav Juránek a brněnský primátor Richard Svoboda vystoupili před evropskými úředníky a poslanci. Snažili se jim vysvětlit, proč chce Brno přesunout nádraží. A proč by na to Brusel měl dát peníze. " Od roku 1912 si Brňané projekt předávají z generace na generaci," řekl Šimonovský. Všichni propagátoři přesunu soudí, že jejich výstupy zapůsobily. " Po jednání jsem mluvil s některými europoslanci. Jejich reakce byly pozitivní. Zejména ocenili, že jsme podtrhli význam přestavby železničního uzlu v Brně pro Evropu jako celek," řekl Juránek. Jednání se zúčastnila asi stovka především českých politiků. Výklad v češtině byl tlumočen do angličtiny a francouzštiny. 
" Bylo to velmi neprofesionální. Všichni tři opakovali totéž a v projekci ukázali stejné materiály. Nuda," řekl jeden z kritiků projektu v následné diskusi, lídr jihomoravských Zelených Ondřej Liška. Obvinil také brněnské vedení, že nerespektuje výsledky referenda z roku 2004, kdy se Brňané vyjádřili proti přesunu nádraží. Podle primátora tak Brnu uškodil. " Každý nesouhlasný hlas zevnitř České republiky může ohrozit projekt jako celek," komentoval námitky Svoboda. O peníze může česká vláda zažádat až příští rok. Pak se projektem budou teprve zabývat evropští komisaři. " Žádat o peníze ale nebylo cílem návštěvy. Tím bylo představení projektu," upozornil Svoboda. Politici tvrdí, že by od Evropské unie na rekonstrukci brněnské železnice mohli získat šest až devět miliard korun.

Otázka pro...
03.02.2006	Rovnost	fin
Brňany projekty nezajímají. Kromě odsunu nádraží. Brňané se o dopravní projekty města Brna příliš nezajímají. Vědí o nich spíše z doslechu. Naprostá většina však sleduje přesun nádraží, se kterým nesouhlasí. Nutné jsou podle nich naopak silniční obchvaty města. 
SIMONA ŠANOVCOVÁ, 18 let, studentka: O dopravní stavby v Brně se nezajímám. Nebydlím tu dlouho. Slyšela jsem ale o přesunu nádraží. Spíše bych ho nechala, kde je. 
JIŘÍ IREIN, 25 let, podnikatel: Dopravní stavby a jejich vývoj moc nesleduji. Jsem ale řidič. Sice jezdím málo, preferuji spíše silniční stavby, jsou podle mne důležitější. O sporu s nádražím vím. Přesun jsou vyhozené peníze. 
LENKA HLADÍKOVÁ, 49 let, operátorka: Některé stavby znám. O podzemní dráze jsem ještě neslyšela. Líbí se mi projekt silnice R43. Do Bystrce jezdím na příbuznými a novou komunikaci bych využila.

Žádají premiéra přezkoumat přesun nádraží
03.02.2006	Haló noviny	vž
Otevřeným dopisem požádala brněnská koalice ekologických iniciativ Nádraží v centru premiéra Jiřího Paroubka, aby ve vládě prosadil nové posouzení umístění areálu vlakového nádraží v přípravě projektu přestavby Železničního uzlu Brno (ŽUB). Ředitel Hnutí Duha Martin Ander uvedl, že vláda by měla přinejmenším znovu objektivně posoudit obě varianty umístění budoucího nádraží v teritoriu ŽUB (v odsunuté i současné poloze). Už proto, že přestavbu železničního uzlu bude platit stát jako garant projektu a může se proto zasadit, aby nové nádraží bylo v současné poloze. Na premiéra se obrátili vpředvečer prezentace ŽUB členům dopravní komise Evropského parlamentu v Bruselu, kam odjeli ministr dopravy Milan Šimonovský (KDU-ČSL) s představiteli Brna a Jihomoravského kraje. V Bruselu chtějí prosadit, aby EU poskytla devět miliard korun na dostavbu 1. železničního koridoru přes území Brna. 
Brněnský primátor Richard Svoboda podtrhl, že pokračující spory o polohu nádraží by mohly být jednou z příčin, proč by EU nemusela dát na dostavbu železničního koridoru přes Brno peníze. Chybějící prostředky by pak musel vydat ze svého rozpočtu stát. "Vláda ČSSD Miloše Zemana rozhodla o rekonstrukci železničního uzlu v souladu s územním plánem města Brna, včetně o nádraží v odsunuté poloze. Věřím, že vláda Jiřího Paroubka bude postupovat stejně jako kabinet jeho stranického kolegy," uvedl včera primátor Svoboda (ODS). Jiného názoru je předseda výkonného výboru ČSSD v Brně Jeroným Tejc, který dodal, že stanovisko ekologických iniciativ Nádraží v centru a Strany zelených naopak podporuje.

Místo tramvají jezdí paprsek
03.02.2006	Lidové noviny-Morava		jih
Miniaturní tramvaje, které se měly prohánět na modelu budoucího brněnského nádraží, se ani po tříměsíčním úsilí nepodařilo rozjet. Namísto toho se tak po vysvícených trasách bude pohybovat světelný impuls, který bude imitovat jízdu tramvají. "Až mne mrzí, že jsme to takto neřešili hned. bude to lidem srozumitelnější a variabilnější," přiznal Jaroslav Dokoupil, jehož firma model připravovala. Snahou vedení Brna bylo na modelu lidem co nejnázorněji přiblížit proměnu města poté, co dojde k přesunu nádraží. Za to byli radní připraveni zaplatit z městské kasy dva miliony korun. Když však firma poprvé vloni na podzim veřejnosti ve Vaňkovce model prezentovala, ukázalo se, že nefunguje. Vlaky ani tramvaje nejezdily. Příčina spočívala prý v neobvyklé miniaturizaci. "Zatímco běžné modely železnic bývají v měřítku 1:222, naše maketa je v měřítku třikrát menším," zdůvodnil tehdy Dokoupil. Spolehlivý systém pohonných agregátů ale odborníci nakonec nenašli, Rozjet se podařilo jen vlaky, protože ty na maketě nemusejí jezdit přes výhybky a křižovatky jako tramvaje. Kvůli problémům nakonec město na modelu ušetří zhruba 350 tisíc korun. Z původní ceny totiž bude odečteno penále, které musí firma platit za to, že nedodržela termín, Nové řešení je i výrobně levnější. Zmenšený model představuje na ploše tři krát čtyři metry staré i nové nádraží včetně jejich napojení na městskou hromadnou dopravu. Dvojí podoba budov naznačuje, co je realita a co plán. Současné domy jsou vyrobeny ze dřeva, navrhovaná zástavba je z průsvitného plastu. Model bude vystaven od 13. února v Olympii. 

Jiří Paroubek chce varianty přestavby železničního uzlu prostudovat
4.2.2006	Rovnost	MONIKA FINDORÁKOVÁ a ZBYNĚK VIČAR
Premiér: Přesun nádraží je luxus. Spory o přestavbu brněnského železničního uzlu neutichly ani po návratu primátora Richarda Svobody a jihomoravského hejtmana Stanislava Juránka z Bruselu. Politici tam představili projekt europoslancům a úředníkům a nadále tvrdí, že jeho nejlepší variantou je přesunuté nádraží. Premiér Jiří Paroubek to ale zpochybnil. Premiér Jiří Paroubek si včera na brněnské cukrářské slavnosti připravil pro magistrát pořádně hořkou pilulku. Na dotaz Rovnosti řekl, že se mu plánovaný přesun nádraží jako součást přestavby železnice v Brně zdá jako luxus. Reagoval tak mimo jiné i na to, že mu hnutí Nádraží v centru zaslalo dopis, kde plány magistrátu kritizuje. “Myslím si, že přesun je tak trochu luxusem. Seznámím se s dopisem a pak si vytvořím názor," prohlásil Paroubek. Brněnští politici si myslí, že jim premiér dá za pravdu. "Nemá přesné informace. Stěhování nádraží o tři sta metrů podle plánů Zelených nebo o osm set metrů je podle našich rozborů prakticky totéž. Jejich návrh je dokonce ještě dražší, protože by se muselo postavit dalších devět kilometrů kolejí," řekl náměstek primátora Radomír Jonáš. 
Také náměstek jihomoravského hejtmana Milan Venclík soudí, že je to nedorozumění. "Jestli to řekl, tak je mi to líto. Vysvětlíme mu, že nejde o rozmar, ale o projekt, který druhé největší město v České republice potřebuje," řekl Venclík. Stoupenci projektu si takovou argumentaci natrénovali už ve čtvrtek, kdy vysvětlovali jeho význam v Bruselu. Zatímco primátor i hejtman byli s výsledky této mise spokojeni, kritici přesunu nádraží ji hodnotí jako fiasko. "Členové Evropské komise se divili, že Jihomoravský region prezentuje tak rozsáhlý projekt v době, kdy ještě není ani trochu jasné, jakým způsobem a kolik peněz na podobné projekty Evropská unie vyčlení," tlumočil názor přihlížejících evropský poradce a člen Strany zelených Ondřej Liška. Stejně negativně prý na evropskou komisi působil rozpočet projektu. Kritická vystoupení odpůrců přesunu před europoslanci a úředníky podle politické reprezentace Brnu uškodila. "Věci, na kterých se v rámci regionu neshodujeme, bychom měli řešit zde, ne v Evropském parlamentu," odsoudil Liškovu argumentaci hejtman Stanislav Juránek. 

O brněnském nádraží jednali v Bruselu
04.02.2006	Právo	Jan Chmelíček
Před prezentací projektu přestavby brněnského železničního uzlu se strhla politická šarvátka. Představitelé ministerstva dopravy v čele s ministrem Milanem Šimonovským, hejtman Stanislav Juránek (KDU-ČSL), primátor Richard Svoboda (ODS) a jeho náměstek Miroslav Hošek (ODS) prezentovali ve čtvrtek v Bruselu projekt přestavby brněnského železničního uzlu. Předložili představu o tom, jak zajistit, aby se zhruba 15 km kolejí, procházejících Brnem, nestalo úzkým profilem na spojnici dvou evropských rychlostních koridorů. O rozdělení prostředků z evropského fondu pro rozvoj dopravní infrastruktury budou totiž v Bruselu rozhodovat již v příštím roce a brněnský projekt je jeden z pětatřiceti. První část jednání před samotnou prezentací projektu se ovšem neplánovaně změnila v politickou šarvátku. Odpůrci plánovaného přesunu brněnského nádraží si totiž vzali na pomoc berlínského europoslance Zelených Michaela Cramera, který ve svém expozé vysvětloval, že Evropa má jiné priority než přesouvat brněnské nádraží. "Je s podivem, jakou formou tam ty názory zazněly. Byl jsem překvapen vystoupením europoslance, který evidentně neměl ty názory z vlastní hlavy. Tohle mi připadá trochu nečestné. Samozřejmě jsem na to reagoval, v SRN mám velmi dobré kontakty a vždy se k nám chovají korektně, jsou průběžně seznamováni s našimi projekty a mají na to jasný odborný názor," řekl Právu náměstek ministra dopravy Vojtěch Kocourek. 
Juránek: Vystoupení Zelených nešťastné 
Za nešťastné označil vystoupení Zelených hejtman Stanislav Juránek. "Do Bruselu jsme jeli proto, že potřebujeme průjezd Brnem. Pokud tudy jezdí vlaky rychlostí 30 kilometrů a my potřebujeme 160 kilometrů, není to jen problém Brna a kraje," řekl Juránek a dodal, že toto není téma, které je možno v Bruselu zpochybňovat. "Prezentace splnila svůj účel. Mrzely mne disharmonické tóny, které měly zaznít především doma, na mezinárodních fórech by měl znít jednotný hlas, že prostředky chceme a máme na ně právo," řekl primátor Richard Svoboda, podle kterého zpochybňování této zásady může realizaci celého projektu ohrozit. Místo křížení dvou evropských koridorů může být také jinde než v Brně, jak to předpokládají závěry evropské Van Miertovy skupiny. "Pokud koleje povedou jinudy, bude Brno do budoucna bezvýznamné město," varoval hejtman Juránek před zatahováním domácích třenic o poloze nádraží na jednání o financování průtahu městem. 
Liška:Všechno bylo jinak 
Podle lídra jihomoravských Zelených Ondřeje Lišky, který je poradcem europoslance Cramera a při prezentaci hovořil o tom, že město prosazuje přesun nádraží i přes mínění občanů, bylo všechno jinak. Poslanec Cramer jen řekl, že evropské peníze mají jít na projekty, které budou v zájmu lidí, a jen srovnal peníze, které vydává Brno a Berlín na tento účel. "My jsme rekonstrukci železničního uzlu podpořili. Že by naše vystoupení mohlo ohrozit evropské finance na tento účel, to není pravda. Záleží jen na tom, jak bude projekt zpracován. ČR dostane peníze podle toho, jakou variantu si zvolí," řekl Právu Liška. Přítomní úředníci Evropské komise mu prý řekli, že je "velmi podezřelé, že reprezentace regionu přichází prezentovat projekt, o němž se bude rozhodovat nejdřív za rok". Projekt údajně ohrožuje fakt, že rozpočet leží na samé hranici rentability. "Chyba není v Zelených," tvrdí Liška. 
STANISLAV JURÁNEK: Mám pocit, že se nám podařilo přesvědčit europoslance i úředníky, kteří se tím budou zabývat. Věřím, že přesvědčíme i Zelené. 
RICHARD SVOBODA: Že město prosazuje něco navzdory občanům? Pokud Brňané nechtějí projekt realizovat, mají příležitost sdělit to v komunálních volbách. 

Byla prezentace nádraží jen doplňková osvěta?
04.02.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	LUCIE KUČEROVÁ, JIŘÍ SMETANA
Představení v Bruselu bylo rozpačité, klíčoví posluchači chyběli. Brněnští politici včera hodnotili, jak dopadla v Bruselu prezentace projektu Europoint. Zatímco představitelé radnice z Belgie přijeli s téměř povinným optimismem, že peníze z Unie na jimi naplánovanou rekonstrukci železničního uzlu do Brna přijdou, zelení si pochvalovali, že zastánci přesunu nádraží odjížděli z Bruselu s fiaskem. Je pravda, že brněnští politici si mohou udělat zase jednu čárku: představení projektu na evropské úrovni už mají za sebou. Ale bylo jen formální. Háček je totiž v tom, že když ve čtvrtek v Bruselu argumentovali, neměli v publiku klíčové lidi. Mezi posluchači vedle čtyř europoslanců sedělo jen několik níže postavených úředníků Evropské komise. A k rautu, který následoval, tito euroúředníci nejspíš neodcházeli jako přesvědčení zastánci modernizace železničního koridoru vedoucího přes Brno. Tři hlavní řečníci, ministr, primátor a hejtman, totiž nepředvedli zcela profesionální vystoupení. Například si nesladili své prezentace, takže snímky, které každý z nich promítal na stěnu, se z velké části opakovaly. "Prezentace nepůsobila jako kašírované představení," ocenil naopak včera europoslanec a někdejší primátor Brna Petr Duchoň (ODS). 
Pořadatelé akce pozvánky rozeslali také lidem, kteří v Bruselu zastupují zelené. S tím, že jim nebudou tleskat, museli dopředu počítat. Tím spíš, že brněnská Strana zelených má v Bruselu svého člověka, poradce europoslanců a lídra jihomoravské kandidátky do sněmovních voleb Ondřeje Lišku. Právě europoslanec za zelené Němec Michael Cramer byl tím, kdo nakonec argumentaci proměnil v hádku. V pětiminutové smršti vět například prohlásil, že Brno musí být bohaté město, když připravilo takto velkorysý projekt. "Byla to prezentace pro poslance a já ji považuji za doplňkovou a jakousi osvětu," zhodnotil Duchoň. Zdůraznil pak, že představení s promítáním nebylo stěžejní. "Hlavním cílem bylo jednání mezi ministrem Šimonovským a ředitelem Directorate General Energy and Transport (odbor pro energii a dopravu Evropské komise -pozn. red.) Matthiasem Ruetem. Toto proběhlo, což byl myslím důležitý krok," uvedl Duchoň. "Své problémy bychom si měli vyřešit doma a nechodit s nimi na evropskou půdu," nabádali včera, už zase v Brně, politici. Milan Šimonovský to, zdá se, byť šalamounsky, ale vyřešil. 

O nádraží se přeli i v Bruselu
04.02.2006	Lidové noviny	jih, miš
Spor o přesun brněnského hlavního nádraží už vypukl i v Bruselu. Politici, kteří tam ve čtvrtek večer projekt představovali, narazili na podobné protesty jako v Brně. Koalice Nádraží v centru poslala námitky i do sídla Evropské unie a svým tamním partnerům. Primátor Richard Svoboda včera označil snahu aktivistů za tu, která hodlá zhatit šanci získat evropské prostředky. Podle Svobody chce Brno od Bruselu peníze na nutnou úpravu železničního koridoru, který prochází městem, nikoli na přesun nádraží. "Hlasy nejsou ničím jiným než vyjádřením pocitu, že si o ten příspěvek nemáme v Bruselu říkat," vzkázal primátor. Aktivisté to však odmítají. "Máme zájem o železnici. Bude-li projekt zahrnovat modernizaci nádraží v centru, má šanci získat větší příspěvek z evropských fondů než stávající rizikový projekt," reagovala předsedkyně zastupitelů za Zelené Jana Drápalová. Podle Ondřeje Lišky, který působí jako poradce evropského klubu Zelených, si nynějšími argumenty hledá vedení města obětního beránka, na kterého chce svalit krach projektu. 
"Po Brně vlaky jezdí třicetikilometrovou rychlostí místo sto šedesáti. Proto jsou ty prostředky důležité a proto je potřebujeme," řekl hejtman Stanislav Juránek. Odmítl tak Liškovo tvrzení, že prezentace nemohla přinést žádný reálný význam a byla jen trikem na domácí voliče. Požadavek na zhruba šest miliard korun z fondů EU na patnáct kilometrů významného evropského dopravního koridoru je podle hejtmana legitimní. Brněnská delegace, stejně jako ministr dopravy Milan Šimonovský, v Bruselu čelila otázkám zástupců neziskových organizací i poslance EU za německé Zelené. Ten naznačoval, že Brno musí být bohaté, když si může dovolit zaplatit tolik za přesun nádraží. Anketa a diskuse na www.lidovky.cz/brno

Rakušané dostanou peníze, dálnice Brno - Vídeň bude dřív
4.2.2006	Mladá fronta DNES-Brno	lce, vsm
Šance, že dálnice z Brna do Vídně bude kompletně hotová v roce 2010, významně vzrostla. Rakušané totiž nyní mohou až padesát procent nákladů na stavbu čtyřproudé silnice z Vídně k hranicím s Českem získat z Evropské unie. „Je to výrazný posun a z rakouské strany to může urychlit stavbu,“ sdělil jihomoravský hejtman Stanislav Juránek (KDU-ČSL). Dosud mohlo Rakousko z Unie chtít jen dvacet procent nákladů. Pravidla pro vyplácení evropských dotací se však změnila a EU teď podporuje silnice, které spojují starou členskou zemi s novým členem. Tato změna pravidel možná ušetří peníze i na české straně. Z fondu soudržnosti totiž může Česko dostat na silnici až 85 procent prostavěných peněz.
„V Bruselu jsem se informoval, že pokud jde o stavbu spojující starého a nového člena Unie, bude se příspěvek pravděpodobně pohybovat na horní hranici,“ dodal Stanislav Juránek. Rozpočet stavby je spočítaný na miliardu a dvě stě milionů korun a podle jihomoravského hejtmana by měl český úsek stát ještě dřív než v roce 2010. „Teď ale vše záleží na českém a rakouském ministru dopravy. Pokud se rychle shodnou, že projekt pro ně bude prioritou, může se vše urychlit,“ vysvětlil Juránek. Dálnice z Brna do Vídně bude po české straně kopírovat stávající silnici I/52. Povede přes novomlýnské nádrže a kolem Mikulova. Územní plán Břeclavska, kde je dálnice zakreslená, schválili zastupitelé Jihomoravského kraje v prosinci. Proti stavbě dlouhodobě protestují ekologové a lidé z okolních obcí. Vadí jim, že dálnice kolem Mikulova nenávratně zničí unikátní přírodu v okolí. Jejich námitky teď řeší na ministerstvu životního prostředí.

Unie přispěje na dálnici do Vídně
4.2.2006	Rovnost	MONIKA FINDORÁKOVÁ
Propojení měst může být skutkem v roce 2010. Brno a Vídeň propojí dálnice možná už v roce 2010. Stavbu by mělo urychlit více peněz z Evropské unie. Ta umožní pokrýt náklady České republiky z pětaosmdesáti procent a Rakouska z poloviny. Podle Ředitelství silnic a dálnic jsou ale takové představy příliš optimistické. Po dálnici z Brna do Vídně by se Jihomoravané mohli projet už v roce 2010. Informoval o tom hejtman Jihomoravského kraje Stanislav Juránek. Jak Česku tak Rakousku mohou totiž ve výstavbě dálnice výrazněji pomoci peníze z Evropské unie. „Rakousko teď může žádat nově až o padesátiprocentní dotaci. To je na zemi, která je už stabilním členem unie, výrazný podíl. Tak vysoké dotace může rakouská strana využít, protože buduje komunikaci s nově přistupující zemí,“ vysvětlil Juránek. Podle něj tato změna ve způsobu financování projektu rakouské politiky více motivuje a urychlí tak stavbu dálnice. Ještě nedávno mohla totiž unie pokrýt rakouské investice jen z dvaceti procent. „Pro Českou republiku jsou reálné šance získat dotaci dokonce pětaosmdesát procent,“ řekl Juránek.
Rakouské ministerstvo dopravy ale o žádných možných změnách ve financování stavby dálnice zatím neví. Projekt podle nich postupuje podle stanoveného plánu. „Se stavbou dálnice na naší straně začneme letos a skončíme v roce 2009. Stavební práce si vyžádají náklady dvě stě čtyřicet milionů eur. Evropská unie přispěje, ale zatím nevíme přesně jakou částkou,“ informovala mluvčí rakouského ministerstva dopravy Carl Ferrari-Brunnenfeld. Problémy se stavbou dálnice jsou však na české straně. „Plán začít se stavbou v roce 2007 určitě nevyjde. O nějaký ten rok se to posune. Problém je v legislativě. Kvůli pomalému odkupování pozemků a majetkovému vyrovnávání se vše zpomaluje,“ vysvětlil mluvčí českého Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. Podle něj se tak posouvá také datum, kdy se Jihomoravané po hotové dálnici poprvé projedou. „Bude to později než v roce 2010,“ řekl Hoření. Další komplikace na české straně způsobují ekologové a některé jihomoravské obce, které se sousedství s ní bojí kvůli špatným dopadům na životní prostředí. Se svými námitkami ale Bavory, Dolní Dunajovice a Perná neuspěly. Z české části komunikace je zatím vystavěn úsek rychlostní silnice z Brna do Pohořelic. Její dostavba až po hranice s Rakouskem v Mikulově přijde na miliardu a dvě stě tisíc korun.

Přesun nádraží je politickou hrou
06.02.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	JIŘÍ SMETANA
Postoj stran k nádraží může rozhodnout o přízni voličů. Přesunovat nebo nepřesunovat brněnské nádraží? O tom by měli rozhodovat fundovaní odborníci a ne politici. Ovšem události a půtky kolem brněnského železničního uzlu - Europointu - veřejnost podrobně sleduje a to pro politiky není zanedbatelné, stejně jako nejsou zanedbatelné volební hlasy Brňanů, kteří jdou hlasovat pro některou z politických stran jen kvůli nádraží. Primátor Richard Svoboda na prezentaci přestavby železničního uzlu v Bruselu nařknul Ondřeje Lišku ze Strany zelených, že jejich postoj k přesunu nádraží má především politický podtext. Měl k tomu dost dobrý důvod: Liška se totiž jako novopečený kandidát do Poslanecké sněmovny uvedl hned na nominačním sjezdu ostrou kritikou přesunu nádraží a vlastně tím v Brně zahájil volební kampaň. Pro Stranu zelených bylo zabránění přesunu nádraží jedním z hlavních bodů volebního programu při předloňských volbách do krajského zastupitelstva, které se konaly jen několik týdnů po referendu. 
A sázka na nádraží se vyplatila -z kandidátky zelených se do krajského zastupitelstva dostali tři lidé. Cenné údaje o počtu voličů, o které se hraje, přineslo předloňské referendum, ve kterém se 65 tisíc lidí vyjádřilo proti přesunu. A to je mnohem vyšší počet lidí, než kteří volili v posledních komunálních volbách vládnoucí občanské demokraty. To si nejspíš velmi dobře uvědomují i sociální demokraté, kteří stojí v boji o nádraží mimo dva hlavní tábory - Stranu zelených a občanské demokraty. Ovšem na středeční tiskové konferenci koalice Nádraží v centru vystoupil jako host předseda brněnské ČSSD a dvojka jihomoravské kandidátky do parlamentu Jeroným Tejc. "Je možné vrátit se k variantě rekonstrukce železničního uzlu," řekl novinářům a dal tím najevo, že sociální demokracie jde proti oficiální politice vedení města. 
Postoj vedení radnice, tedy především občanských demokratů, k přesunu nádraží se od referenda změnil. Politiku "nechte to na nás" nahradili intenzivní reklamní kampaní a postupně se jim podařilo přesvědčit velkou část lidí o výhodnosti přesunu nádraží. Podle výsledků ankety, kterou si město nechalo zpracovat, souhlasí s navrhovanou podobou přestavby železničního uzlu 66 procent oslovených Brňanů. "Je vidět, že se komunikace s občany osvědčila," uvedl náměstek primátora Miroslav Hošek (ODS). Politika v tomto případě hraje u občanských demokratů menší roli, protože strana už při svém postavení další voliče může získat jen těžko. Ovšem do komunálních voleb zbývá už jen necelý rok a "kauza nádraží" má potenciál dominantní pozici ODS na radnici oslabit.

Ekologové: Zastavte Malovanku
6.2.2006	Lidové noviny	JAKUB MRAČNO 
Stavba mimoúrovňové křižovatky na Malovance v Břevnově má být zastavena. Tvrdí to aktivisté sdružení Atelier pro životní prostředí (AŽP). „Koncem ledna zrušil Městský soud nezákonné rozhodnutí Ministerstva dopravy vůči našemu odvolání,“ potvrdil Jan Klika ze sdružení. Podle dalších členů AŽP již dříve ministerstvu nabídl, aby v mimoodvolacím přezkumu samo zjevné pochybení napravilo. „Byla tu patrná vůle úřadu za každou cenu co nejrychleji zprůchodnit kontroverzní stavbu na úkor principů právního státu,“ řekl Petr Kužvart z AŽP. Podle sdružení je za prosazováním stavby na úkor místních obyvatel i celé dopravní koncepce Prahy zejména zájem stavební lobby. „Nyní by mělo město zajistit zastavení prací a ministerstvo v plném rozsahu odvolání znovu projednat,“ řekl Kužvart.
Úředníci o soudu nevěděli
Přestavba křižovatky blízko vyústění Strahovského tunelu z úrovňové na mimoúrovňovou začala loni v květnu. Zástupci magistrátu o soudním sporu nevěděli navzdory zásadnímu významu stavby. Podle ekologů přinese stavba do centra metropole astronomickou dopravní zátěž, více než sto tisíc aut denně. Město i ministerstvo dopravy ale trvá na svém. „Stavba je součástí městského okruhu, který zásadně pomůže pražské dopravě,“ tvrdí radní Radovan Šteiner. Dovolí prý plně využít kapacitu tunelů.

Trasa D3 je asi definitivní
6.2.2006	Profit
Dálnice D3 spojí v příštích letech Prahu s Českými Budějovicemi přes Posázaví a Tábor. Tato trasa je podle ministra pro místní rozvoj Radko Martínka optimální a pravděpodobně se již měnit nebude. Navrhované trasy dálnice D3 prý byly posuzovány ve všech souvislostech, aby se konečně našlo východisko z dlouholetého sporu. „Na základě důkladného posouzení jsme museli konstatovat, že veřejný zájem na úseku ochrany přírody a krajiny, který (pokud jde o trasu Posázavím) prezentovalo ministerstvo životního prostředí, se nepodařilo prokázat,“ dodal ministr. Pokud jde o financování, má výstavba dálnice D3 podporu Evropské unie.

Ambrozek chce více cyklostezek
6.2.2006	Profit	TOMÁŠ JOHÁNEK
Ministr životního prostředí Libor Ambrozek požádal ministra dopravy Milana Šimonovského o vyšší příspěvky obcím a krajům na budování cyklostezek. Chtěl by, aby jejich výstavbu více podporoval Státní fond dopravní infrastruktury. Loni šlo z dopravního fondu 63,1 milionu korun na cyklostezky, to je zhruba 0,12 procenta jeho rozpočtu. Obce předložily projekty za 252 milionů. Ambrozek by chtěl, aby z fondu šlo na trasy pro cyklisty aspoň jedno procento rozpočtu, to by bylo zhruba půl miliardy korun. Letos je prozatím v rámci fondu na cyklostezky k dispozici 100 milionů korun.

Obchvat? Začne se za rok
6.2.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický	JIŘÍ TŮMA
Ekologové, kteří měli ke stavbě důležité silnice kolem Chrudimi výhrady, nakonec ustoupili. Už příští rok se lžíce bagrů zakrojí do hlíny u Chrudimi a dělníci začnou stavět dlouho očekávaný obchvat města. Stavbě, která má odvést dopravu z chronicky ucpané Chrudimi, přitom ještě nedávno hrozilo, že se o rok nebo i více zpozdí. Ekologové se však nakonec proti plánům na výstavbu neodvolali, a tak silničáři začnou v nejbližších dnech s výkupem pozemků. Ekologové chtěli proti stavbě silnice protestovat ještě na podzim. Odvolání proti územnímu rozhodnutí se chystalo podat Sdružení pro ekologii Mikulovice. „Důvodem byla jak ochrana přírody, tak hlavně to, že nová silnice by v nižších místech přinesla vyšší riziko povodní,“ uvedl Václav Průšek. Připomínky sdružení ale nakonec krajský úřad řešit nemusel. „Proběhla řada jednání a nakonec se sami rozhodli od odvolání ustoupit. V tuto chvíli tedy územní rozhodnutí nabylo právní moci a může začít výkup pozemků,“ řekl starosta Chrudimi Ladislav Libý.
S výkupem pozemků prý nebudou problémy
Jednání s majiteli pozemků má na starosti Ředitelství silnic a dálnic, které na výkupy dostalo od státu pro letošní rok 25 milionů korun. „Tato částka by se však měla ještě v průběhu roku zvýšit. S majiteli pozemků jsme v kontaktu již delší dobu, preferujeme samozřejmě přímý výkup, ale s některými vlastníky budeme uzavírat i smlouvy o smlouvě budoucí,“ řekl Bohumil Vebr z pardubické správy Ředitelství silnic a dálnic. Podle něj zatím nic nenasvědčuje tomu, že by se firma nedokázala s majiteli dohodnout. Samotná stavba obchvatu začne v druhé půlce příštího roku. „Letos dokončíme první rozestavěnou část nové silnice z Pardubic do Medlešic. V ideálním případě jsme chtěli na začátku roku 2007 pokračovat ve stavbě obchvatu Chrudimi. V současné chvíli to však vypadá, že začneme silnici budovat až po prázdninách,“ dodal Vebr.
Chrudim: 30 tisíc aut denně
Chrudimí v současné době projíždí okolo třiceti tisíc aut denně. „Jejich počet se navíc podle posledních studií každým rokem zvyšuje,“ dodal Libý. Obchvat by propojil novou výpadovku na Pardubice s komunikací vedoucí do Vysokého Mýta. Procházel by v místech mezi obcí Vestec a sídlištěm Na Větrníku. Po jejím dokončení by se měla v roce 2009 rozjet výstavba poslední části plánovaného tahu, který se vyhne i Slatiňanům. Řidiči, kteří pojedou z Pardubic na Havlíčkův Brod, se tak zcela vyhnou oběma městům. Až za Slatiňany by se napojili na současnou silnici na Trhovou Kamenici. Celkem si vybudování nového tahu na Vysočinu vyžádá kolem dvou miliard korun.
Stavba obchvatu
Podzim 2006 - dokončení silnice do Medlešic
Druhá polovina roku 2007 - začátek stavby obchvatu Chrudimi
2009 - plánovaný počátek výstavby silnice vedoucí za Slatiňany

Ať kamiony zaplatí infrastrukturu
6.2.2006	Profit	FILIP ČERNOCH
Evropský parlament se již dokázal dohodnout na sjednocení podmínek mýtného. Z řad dopravců však zaznívají námitky. Nová směrnice je prý akorát připraví o peníze. Únavný spor nad sjednocením podmínek vybírání mýtného končí. Výsledný kompromis před měsícem prošel Evropským parlamentem a v nejbližší době se takřka s jistotou čeká jeho schválení ministry dopravy pětadvacítky. Ve dvouleté ostré debatě se nad návrhem střetly v zásadě dva tábory. Země na okraji Unie (hlavně Estonsko, Malta, Portugalsko) žádaly pro své dopravce co nejmírnější podmínky a nejnižší poplatky. Proti nim stály tranzitní země, které vysokou úrovní dopravy citelně trpí (Rakousko, Francie, Německo). Výsledkem je dohoda, která stanoví jednotné podmínky pro zavádění mýtného v celé Unii a razantním způsobem rozšiřuje dosud platnou úpravu (1999/62/ES). Nová směrnice však pro mýtné nestanovuje jednotnou sazbu, naopak obsahuje celou řadu korekčních nástrojů. Získané prostředky by měly být investovány do dopravní infrastruktury.
„ZNEČIŠŤOVATEL PLATÍ“
Toto nešikovné sousloví eurožargonu shrnuje podstatu většiny novinek ve směrnici. Jedním z cílů návrhu je totiž také důraznější zohlednění negativních dopadů kamionové dopravy. Prostřednictvím kalkulačního mechanismu, který Brusel představí až během příštích dvou let, jednotlivé státy vyčíslí externí škody způsobené tranzitní dopravou. Výslovně jsou zatím zmíněny dopady na životního prostředí, škody související s vysokou úrovní hluku, narušení krajiny či dopady na zdraví obyvatel. Zahrnuty jsou také nepřímé výlohy jako třeba následky dopravních nehod, které nejsou pokryty pojištěním. Cílem promítnutí všech těchto nákladů do mýtných poplatků je přesunout části silniční dopravy na alternativní systémy -například na železnici.
UŽ NE JEN DÁLNICE
Do roku 2012 mohou státy podle směrnice zavést mýtné na vozidla těžší než 12 tun, potom budou zahrnuty i automobily nad 3,5 tuny. Navíc v roce 2010 musí dojít k diferenciaci výše poplatků podle úrovně znečištění způsobené vozidlem. Rozdíly by přitom mohly být až čtyřnásobné. Důležitou změnou oproti současnému stavu je plošný rozsah směrnice. Dosud platná úprava totiž není ohledně stanovení míst, na kterých je možno mýtné vybírat, zcela jednoznačná. Poplatky je v současnosti možné vybírat na dálnicích, mostech či tunelech. Pokud daný stát nedisponuje dostatečnou dálniční sítí, může mýtné zavést i na komunikacích nejvyššího dostupného typu (například silnice první třídy). Této klauzule chtěla například využít i česká vláda při stanovování mýtného na silnicích, které spojují hraniční přechody s českou dálniční sítí. Pouze dva z 26 tuzemských hraničních přechodů jsou totiž dálničního typu, a mohl tak vzniknout problém se zpoplatňováním zbylých 24, na které navazují silnice prvních tříd. Předkládaný návrh umožňuje zavést mýto nejen na dálnicích a již zmíněných mostech či tunelech, ale také na běžně silniční síti, užívané při mezinárodní přepravě, včetně měst. Při stanovování výše poplatků mohou vlády využít celou řadu výjimek a úprav v závislosti na specifických podmínkách jednotlivých zemí nebo vzhledem k četnosti užívání silnice dopravní firmou. Výši poplatku může ovlivnit i denní či noční doba, již zmíněná neekologičnost vozidla a podobně.
VYŽDÍMANÍ DOPRAVCI
Ze strany Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) se však návrh dočkal ostré reakce. Přestože obecnou ideu, tedy sjednocení a jasné stanovení pravidel pro mýtné, její zástupci vítají, předkládaný návrh kritizují ve dvou konkrétních bodech. „Každý rok řidiči zaplatí 330 miliard eur na daních, veřejné výdaje na cesty jsou však jen 100 miliard eur,“ uvádí se v komuniké IRU. Silniční sektor je tedy v porovnání s jinou dopravou dlouhodobě podfinancován a IRU se obává, že i peníze vybrané na mýtném budou končit jinde než v silnicích. Údajně se další poplatky odrazí i na oslabení konkurenceschopnosti a vitality celého sektoru. Bude totiž pouze na libovůli jednotlivých vlád, zda zvýšené výdaje dopravních firem kompenzují například snížením spotřebních daní uvalovaných na pohonné hmoty. Pro zajímavost: V Česku jde z této daně zpět do dopravy jen zhruba 20 procent. V případě schválení návrhu budou mít jednotlivé členské státy Unie dvouletou lhůtu na implementaci směrnice do svých právních řádů. V Evropě je mýtné pokrývající celou dálniční síť zavedeno v Rakousku, Německu a Švýcarsku. Česko, Slovensko jej plánují odstartovat příští rok, Velká Británie, Švédsko, Maďarsko až v roce 2008.
CO NAVRHUJE SMĚRNICE
* sjednocení pravidel mýtného pro vozidla nad 12 tun, od roku 2012 i nad 3,5 tuny
* zisky z poplatků budou investovány zpět do silniční infrastruktury nebo transportního sektoru jako celku
* jednotlivé státy mohou vyčlenit izolované oblasti nebo ekonomicky slabé regiony, které nebudou do placení poplatků zahrnuty
* povolená úroveň mýtného může být zvýšena až o 15 procent v případě potřeby pokrytí nákladů alternativní transportní infrastruktury (například železnice či vnitrostátních vodních cest)
* mýtné může být navýšeno až o 25 procent u přeshraničních projektů v horských regionech
* možnost navýšení se nevztahuje na průmyslové oblasti, nicméně zde stále mohou být uplatněny úpravy vyplývající z aktuální směrnice
* mýtné může být upraveno podle času (den/noc) nebo i podle svátků či pravidelných dopravních špiček
* častí uživatelé (například místní dopravci) mohou získat slevu z placení mýtného

Současnost i perspektivy pro české dálnice
6.2.2006	Doprava a silnice	JIŘÍ ŠTĚPÁNEK
Loni v dubnu jsme se zeptali tiskového mluvčího Ředitelství silnic a dálnic Jana Hořeního na perspektivy rozšiřování dálnic v ČR. Jaká je skutečnost skoro rok poté přiblížíme v dnešním rozhovoru.
* Jaké finanční prostředky má ŘSD k dispozici v roce 2006, jaká částka je z EU?
V loňském roce Ředitelství silnic a dálnic na rozvoj a údržbu dálnic, rychlostních silnic a silnic I. tříd proinvestovalo zhruba 47 miliard korun. Letos máme přiděleno zatím 40,7 mld., z čehož tvoří 3,7 miliard fondy Evropské unie, 6,5 miliard úvěry a zbytek pochází ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Nicméně vzhledem k historicky největší rozestavěnosti velkých staveb nám pro letošek zatím chybí asi 9 miliard, ale věříme, že se podobně jako v loňském roce peníze najdou. Jedná se totiž o tahy jako je třeba dálnice D11 do Hradce Králové, která má být koncem roku zprovozněna.
* Kolik kilometrů dálnic a silnic I. třídy v současnosti spravujete?
Jedná se o zhruba 560 km dálnic, 330 km rychlostních silnic a 6000 km silnic I. tříd.
* Jak se pokročilo ve výstavbě dálniční sítě nebo rychlostních komunikací v loňském roce?
Velmi významně. Jsme svědky historického boomu ve výstavbě těchto komunikací v Česku. V loňském roce jsme otevírali novou část D1 za Vyškovem a zahájili výstavbu řady klíčových dálnic a rychlostních silnic. Nejvíce nových kilometrů dálnic přijde právě v letošním roce, staví se na šesti dálnicích a začaly se stavět i nové úseky rychlostních silnic R6 a R48, letos to bude R1.
* A pokračování výstavby dálnic D8 a D11?
Tyto dálnice rostou velmi rychle, některé náročné dílčí objekty vzniknou během pár měsíců a svést bychom se po nich měli už na konci tohoto roku. V Krušných horách na D8 jsou dokončovány hrubé stavby obou tunelů a všech těch velkých a dlouhých mostů, na dálnici D11 již byla část v polovičním profilu dokonce otevřena. Od prosince 2005 tak mají řidiči možnost tuto stavbu mezi Žehuní a Chýší vidět na vlastní oči.
* Které úseky hodláte otevřít v tomto roce a v jakých termínech?
Měli bychom zprovoznit celých 72 km nových dálnic, což by byl historický rekord. V říjnu 2006 to bude dokončení plzeňského obchvatu a tím i celé dálnice D5, koncem roku zprovozníme úsek D8 přes Krušné hory mezi Ústím nad Labem a německou A17 (23,4 km) a 44 km dlouhý úsek D11 od Poděbrad až k Hradci Králové, na který se dlouho čekalo. Zároveň se pracuje i na D3 severně od Tábora, ve výstavbě je i většina dálnice D47. Výstavba vedle toho samozřejmě probíhá i na silniční síti.
* Současný stav propojení D5 a D1 u Prahy?
Jedná se o jižní část Pražského okruhu. Zbývá zde dobudovat 24 km, které budou díky terénu, který zde vytvořila řeka Vltava skutečně náročné a obzvláště drahé. S výstavbou začínáme již letos a stavba má trvat do roku 2009.
* Zrychlí nový zákon o vyvlastnění pozemků ve státním zájmu výstavbu dálnic?
Bohužel se systém oproti stávající legislativě v podstatě nezměnil. Stále apelujeme na zákonodárce, aby došlo ke změně. Dnes dochází k případům zbytečného zdržování se kterým nedokážeme nic udělat.
* Kdy mohou motoristé očekávat otevření jižní cesty na Rakousko?
Mezi Brnem a Vídní se postaví R52 a A5, doufáme, že to bude kolem roku 2010. Mezi Prahou a Lincem se bude jednat o D3 a S10. Naše dálnice D3 bude velkým úkolem ŘSD ještě po dlouhou dobu, zbytek dálniční sítě je již aktivně budován, zde se ale teprve v prosinci 2005 rozhodlo o definitivní trase ve Středočeském kraji a nyní bude následovat proces přípravy. V Jihočeském kraji část dálnice stojí a část se buduje u Tábora, úsek po Soběslav se zahájí již z peněz PPP, což ale potřebuje uzákonění a doufejme, že k tomu dojde již letos. D3 bude měřit 172 km a náklady se odhadují na 80 miliard korun.
* S jakými největšími problémy se ŘSD v současnosti potýká. Je to nedostatek financí, blokování ze strany ekologických aktivistů nebo skutečnost, že velké finanční prostředky je nutno uvolňovat na opravu stávající dálniční sítě, která je neúměrně zatěžovaná kamionovou dopravou?
Tak určitě jsou finance jedním z problémů, nalezneme řadu staveb, které na ně čekají, ale snad horším problémem je současná legislativa, o které jsem již hovořil v otázce 7. Rovněž aktivity některých ekologických sdružení dokáží díky často nesmyslným návrhům, které nemají s přírodou nic společného výstavbu obzvláště některých staveb výrazně zdržet a prodražit. Pokud budu hovořit o údržbě, tak tam je hlavním problémem rozhodně nedostatek financí a je to na naší síti speciálně nižších tříd bohužel znát.
* Co si slibujete od nového informačního systému na dálnici D1?
Tento systém dokáže ve správný čas a na správném místě oslovit řidiče a informovat je o aktuální situaci ohledně počasí či stavu vozovky a v případech zablokované dálnice je odvést mimo kolony na objízdné trasy. Tyto moderní tabule se osvědčily v zahraničí a jistě tomu tak bude i u nás a proto v dalších fázích podle našeho plánu přibudou nejenom na D1.

Logistický systém budoucnosti
6.2.2006	Doprava a silnice 	THS
LEX - systém přepravy kusových zásilek v kombinaci silnice/železnice je dílem společnosti SETTO, která s ním získala LOG-IN ocenění pro vítěze v kategorii Transportní služba. Již více než patnáct let je firma SETTO spedition, s. r. o., poskytovatelem spedičních a logistických služeb na českém trhu. Vždy ji zajímala progresivní řešení, která jsou nositeli zvýšení efektivity a zatraktivnění služeb zejména pro dlouholeté zákazníky. Firma se snaží nabízet taková řešení, která nejsou krátkodobá, a která berou v úvahu všechny aspekty nejenom současnosti, ale i budoucího vývoje.
Systém silnice - železnice
Jedním z takových je i projekt „dopravy nehromadných zásilek v kombinaci silnice - železnice“. Zásilky jsou sváženy a rozváženy do a z logistických center silničními vozidly. Mezi terminály jsou pak přepravovány železničními vagony tzv. nočním skokem. Tato varianta distribuce zásilek není originálním nápadem společnosti SETTO, již před mnoha lety takto fungovala domácí distribuce kusových zásilek ve spolupráci ČSD s bývalými podniky ČSAD. I po roce 1989 se České dráhy pokoušely pokračovat v jeho realizaci, bohužel neúspěšně. SETTO začala tento systém provozovat v roce 1997, ale již po několika letech narazila na některé bariéry spojení silnice a železnice. Možná pro někoho překvapivě tím hlavním problémem není čas přepravy. Od počátku projektu z hlavních regionů, zejména západostředních Čech byla firma schopna zajistit dodací lhůtu 24 hodin „house to house“. Další obavou by mohlo být poškozování zásilek. Ani tento problém však není neřešitelný, přestože lze připustit, že náklady na zabezpečení zásilek v železničních vozech jsou větší než při použití silnice. Podstatným problémem se ukázal nedostatek kvalitních logistických center, která by odpovídala požadavkům na moderní skladování a manipulaci s nákladem. V poslední době se také bohužel začaly zhoršovat podmínky grafikonu Českých drah, což je v přímém rozporu s tlakem zákazníků na zkracování dodacích lhůt pod hranici 24 hodin.
Specializace
Z těchto důvodů se firma rozhodla přehodnotit všeobecné zaměření projektu a vydat se cestou větší specializace. Ve spolupráci se svým významným klientem firmou Electrolux domácí spotřebiče vytvořila pilotní projekt pro distribuci „bílého zboží“ v rámci ČR pomocí železnice. Po více než roce fungování dnes lze spolehlivě prohlásit, že uspěla. Podařilo se jí nahradit značnou část kamionové přepravy mezi Prahou a Ostravou železničními vozy, aniž by zhoršila dodací podmínky pro zákazníka včetně času dodání 24 hodin. V současné době tak provozuje pro Electrolux v ČR již čtyři logistická centra - Praha, Hradec Králové, Brno, Ostrava, mezi kterými je zboží přepravováno po železnici. Ke koncovému zákazníkovi je poté zboží dodáváno standardními distribučními vozidly. Jeden až dva vagony tak nahradí čtyři tisíce kilometrů denně ujetých silničními vozidly. Vzhledem k tomu, že i příjem do centrálního skladu je realizován po železnici, lze říci, že se podařilo snížit počet kamionů na českých silnicích o asi tři tisíce ročně. Jistě podstatným prvkem je i úspora distribučních nákladů, která se počítá na desítky procent.
Smělé plány
V loňském roce SETTO překročila hranici dvaceti tisíc měsíčně přepravených zásilek, a proto již stávající síť a zejména kvalita terminálů umístěných na železnici nedokáže plně zabezpečit potřeby firmy. To je jeden z hlavních důvodů, proč se ve spolupráci s ČD rozhodla začít budovat nová moderní logistická centra. Prvním z nich je logistické centrum Praha - Běchovice, které SETTO předpokládá otevřít již v roce 2006. Současně s budováním nových logistických center je jejím cílem vytypování nových potenciálních klientů i partnerů, kteří pochopí budoucnost takto organizované distribuce. Velmi oceňuje vstřícný a moderní přístup Českých drah, a. s., „Podpora takových projektů je zcela v souladu s business plánem Českých drah a věřím, že to je jedna z cest, jak přesvědčit další zákazníky o výhodnosti železniční přepravy“, uvedla vedoucí oddělení marketingové komunikace nákladní dopravy Českých drah, a. s., Ing. Michaela Němcová.
Také ekologie
Na závěr, avšak ne na posledním místě, je třeba zmínit ekologický aspekt projektu. Je oceňován zejména těmi partnery, kteří svým zákazníkům chtějí garantovat, že výroba a distribuce jejich výrobků nepoškozuje životní prostředí. Okruh těchto zákazníků se v posledních letech rozšiřuje, a také to je zárukou, že kombinovaná přeprava silnice - železnice má budoucnost. Nejlépe to potvrzuje oficiální strategie firmy Electrolux vyjádřená prohlášením prezidenta firmy pana Hanse Sträberga: „V časech velkých změn je jasná obchodní strategie neocenitelným nástrojem k zajištění dlouhodobého pokroku. Pro Electrolux je součástí takové strategie udržitelnost dlouhodobého vývoje. Snažíme se tedy společnost rozvíjet s ohledem na ekologické a sociální dopady naší činnosti.“

Postupné vysouvání mostu přes hraniční údolí u obce Adolfov
07.02.2006	ČT1	18:00 Večerník
Moderátor (Eva Souhradová): 
--------------------------------------
Nejdelší z 33 mostů na posledním úseku dálnice D8 spojil právě dnes české a německé území. Půlkilometrový most na pěti padesátimetrových pilířích patří mezi největší stavby tohoto typu v ČR. A postaven byl v rekordním čase. 
Jen 10 měsíců trvalo postupné vysouvání mostu přes hraniční údolí u obce Adolfov. 
Zástupce zhotovitele mostu: 
--------------------------------------
Myslím, že v naší republice bychom těžko hledali rychleji stavěné mostní dílo nebo by jich bylo velmi málo. 
Zástupce zhotovitele mostu: 
--------------------------------------
Ctíme mezinárodní dohodu, která říká, že koncem letošního roku bychom měli už jezdit. 
Čeští stavitelé už dohnali skluz, který měla vůči německým sousedům. V této chvíli už je jasné, že poslední dálniční úseky, vedoucí na hranice, budou na české i německé straně hotovy ve stejném termínu, v prosinci 2006. 
Pavel Lány, Ředitelství silnic a dálnic: 
--------------------------------------
Je to důležitý krok. Jeden z těch klíčových. 
Největším problémem D8 tak zůstává dále předposlední úsek dálnice vedoucí přes České Středohoří. Jeho výstavbu už léta blokují výhrady ekologů. 
Pavel Lány, Ředitelství silnic a dálnic: 
--------------------------------------
Zatím jsme nezačali a nemůžeme začít, protože není stavební povolení. 
Miroslav Patrik, Děti Země: 
--------------------------------------
Jsme v chráněné oblasti a tam ty podmínky musí být přísnější, než ve volné krajině. 
Ekologové připouštějí, že jejich připomínky způsobí, že úsek přes České Středohoří nebude hotov dříve než po roce 2010, to znamená, že nejméně 3 roky budou auta mezi Ústím a Lovosicemi sjíždět na dvouproudovou silnici a cestování směrem na Prahu se výrazně zpomalí. Cesty za nákupy do hlavního města proto zřejmě odpadnou. Zatímco při cestě do Prahy se budou motoristé ploužit obtížným úsekem mezi Lovosicemi a Ústím nad Labem, do Drážďan jim to bude trvat jen 20 minut. 

Brněnští představitelé mají vlastní anketu - ta vyhovuje
07.02.2006	Metro	JIŘÍ REICHEL
I tak by se dal vysvětlit postup zástupců města v boji o evropské miliardy. Modernizace železničního uzlu v Brně a přesun hlavního nádraží hýbe brněnským míněním už dlouho. Naposledy přilili olej do ohně představitelé města. Při oficiální prezentaci pro poslance a úředníky evropského parlamentu ukázali tabulku podpory projektu obyvateli města. Ta ale nevychází z referenda, které se v Brně uskutečnilo loni, ale data byla získána při výstavě modelu v obchodní galerii Vaňkovka. 
Úřednická tabulka pro Brusel 
Návštěvníci výstavy mohli vyplnit dotazník a zněj úředníci vyrobili tabulku, již primátor Svoboda prezentoval v Bruselu. Počet dotazovaných se zastavil na čísle 438. Oproti cca 80 tisícům hlasujících v referendu to je podstatný rozdíl. Podle tabulky magistrátu vyslovilo podporu modernizaci 67 % dotázaných (293 hlasů). V referendu hlasovalo 79 tisíc obyvatel města, což není nadpoloviční většina, a tudíž je neplatné, ale 86 % z nich, tj. přes 67 tisíc, chce modernizovat nádraží tam, kde je. 
Podceněná kampaň 
Když se po dlouhých sporech podařilo prosadit konání referenda, které se uskutečnilo loni, odpůrci přesunu nádraží se pustili do mediální kampaně, jíž nabádali k účasti u referenda. Politika vedení města byla mnohem chladnější. I proto byl možná výsledek referenda takový. V minulých dnech tak vedení města přišlo s vlastní anketou. Vysvětlení poskytuje vyjádření tiskového mluvčího magistrátu Pavla Žáry: "To je počet některých lidí, kteří byli osloveni ve Vaňkovce, kdy se zde vystavoval model," píše mluvčí. Opoziční zelení a jejich jihomoravský lídr Ondřej Liška však namítají, že by měly být prezentovány výsledky referenda. "Je to nesrovnatelně větší počet lidí než těch, co se zúčastnili výstavy," řekl Liška. "Co se týče námitky, že vzorek referenda by byl lepší, je sice na místě, ale vzhledem k tomu, že město v té době příliš dobře nevysvětlilo celý projekt, se přistoupilo na vlastní anketu," doplnil své stanovisko Pavel Žára. 
Miliardy v nedohlednu 
Odpůrci přesunu zastávají modernizaci v stávající pozici, obhájci chtějí přesun. Problémem se zabývala i vláda, která má ve svém středu zastánce odsunu ministra doprav Milana Šimonovského. Odpůrci se spoléhají na zkušenosti svých kolegů ze zahraničí a na brysknost jednání na půdě evropských institucí. Jedno je tak jasné: miliardy jsou v nedohlednu a na modernizaci přispěje i Evropská unie. Postoj politiků asi ovlivní obyvatele města i v komunálních volbách. Je tedy docela možné, že toto "referendum" ukáže všem politikům, jak moc jednotlivé lidi přesun nádraží pálí. 
Modernizace železničního nádraží v Brně 
- Celkově by modernizace nádraží měla přijít na více než dvacet miliard korun. Všichni se shodují na tom, že je potřeba. 
- Brno je významnou dopravní křižovatkou a bez modernizace se neobejde. Jde jen o to, jestli modernizovat stávající nádraží, které je téměř v centru města, a nebo ho přesunout o pár set metrů na jih, kde, podle plánů prezentovaných vedením města, by mělo vzniknout i nové autobusové nádraží. 
- Kolem plánovaného nádraží jsou naplánovány i nové tratě městské hromadné dopravy.

Splavnění řeky Vltavy má ochránit Budějovice
8.2.2006	Mladá fronta DNES-jižní Čechy	tš
Splavnění Vltavy od Budějovic na Hlubokou sníží riziko vrstvení ledových ker a jejich vystupování ze břehů. Alespoň tak vidí projekt krajského úřadu českobudějovický závod Povodí Vltavy. Hluboká nad Vltavou a České Budějovice - sousedé při stejné řece, se přitom už letos dočkají prvních prací, které umožní mezi nimi lodní dopravu. Dobrou zprávou je rozhodnutí ministerstva životního prostředí, že na projekt se nemusí vypracovávat složitý posudek o vlivu stavby na životní prostředí, takzvaná EIA. To znamená, že se práce urychlí. Právě ledové kry zahrozily městu v minulých dnech. Zvýšily hladinu řeky natolik, že voda z kanalizace zaplavila výměníkovou stanici v českobudějovické nemocnici. To se nestalo poprvé. „Splavení Vltavy tyto problémy odstraní. Ledová bariéra vzniká dosednutím ledů na dno. Při zvýšení objemu koryta odvedeme víc ledů,“ řekl ředitel českobudějovického závodu Povodí Vltavy Miroslav Zídek. Podle projektu bude Vltava splavná pro lodě s výtlakem do tří set tun od Budějovic do Prahy. Jihočeský kraj čekají práce na úseku od českobudějovického Dlouhého mostu k Orlíku, v první etapě se mluví o trase k Hluboké, kde bude šířka koryta šestačtyřicet metrů a hloubka šest metrů. Budou třeba vybagrovat tisíce tun bahna a upravit jezy.
Ministerstvo životního prostředí chce, aby práce neohrozily chráněné mlže a vzrostlé stromy při březích, hlavně duby. „Stanovisko ministerstva životního prostředí první etapu stavby urychluje, můžeme na ní začít pracovat už letos. Splavnost budou využívat hlavně rekreační lodě,“ míní poradce jihočeského hejtmana pro dopravu Ivan Študlar. Podle pokynů ministerstva životního prostředí se při stavbě budou muset přenášet do jiných míst škeble říční a rybniční. Dalším problémem je odvoz vybagrovaného materiálu. Bude směřovat do odkališť v Mydlovarech, které se už několik let zaváží. Jenom v etapě mezi Budějovicemi a Hlubokou se počítá se skoro devadesáti tisíci jízd tater v obou směrech. K tomu má připomínky obec Hrdějovice, na jejímž katastru se část prací uskuteční. Namítla, že budou trpět obecní silnice. Překvapený je z plánovaného ukládání bahna starosta Mydlovar Petr Ciglbauer. Zatím mu totiž nikdo neoznámil, že tatry s bahnem pojednou do obce.

Ekologové nechtějí obchvat
8.2.2006	Mladá fronta DNES-Praha	JAN ZIEGLER
Obří dálniční křižovatka na Malovance je podle advokáta Petra Kužvarta barbarskou stavbou. Stavba obří křižovatky na Malovance se musí zastavit. Tvrdí to lidé z občanského sdružení Ateliér pro životní prostředí a ohánějí se rozsudkem Městského soudu v Praze. Ta je přitom klíčová pro městskou okružní dálnici od Strahovského tunelu až po Pelc-Tyrolku. „Je to nesmysl,“ oponuje pražský radní pro dopravu Radovan Šteiner. Právník Petr Kužvart, který Ateliér zastupuje, však tvrdí, že od počátku února mělo město přerušit stavbu dálniční křižovatky v Praze 6. „Vytváří se prostor pro odstranění nezákonnosti na straně ministerstva dopravy a také k opětovnému otevření diskuse o mimořádně zhoubné dopravní stavbě,“ tvrdí Kužvart. Podle něj tato dálniční křižovatka přivede do blízkosti unikátního historického centra Prahy 120 tisíc aut denně. „Nejde však jen o křižovatku, ale vůbec o celý městský okruh. To je ve skutečnosti dálnice, která spolu s dalšími čtyř- a vícepruhovými komunikacemi přivede do Prahy statisíce dalších aut,“ je přesvědčen zástupce sdružení. Právník Kužvart dále uvedl, že 26. ledna městský soud zrušil nezákonné rozhodnutí ministerstva dopravy, jež protiprávně zamítlo řádné a včasné odvolání Ateliéru proti této stavbě. „Toto rozhodnutí vítáme, protože pomůže místním lidem se zbavit barbarské stavby, která ničí životní prostředí,“ dodal Kužvart.
Zástupci města tvrdí opak. „Oni to přehánějí, dělají z komára velblouda, a stavba této důležité komunikace se tudíž nezastaví, naopak pokračuje a bude pokračovat dál,“ zdůraznil radní Šteiner. Ten dále uvedl, že město zatím nedostalo písemně soudní rozhodnutí, a tedy nemá důvod provést nějaká zvláštní opatření. „Z toho, co je nám teď známo, se domníváme, že soud žádné stavební povolení nezrušil - ekologové jen klamou veřejnost,“ tvrdí Šteiner. Podle průzkumu agentury Factum Invenio, který si nechala udělat radnice Prahy 6, podporuje stavbu křižovatky na Malovance téměř 60 procent obyvatel městské části.
Jak na Malovance?
Obří dálniční křižovatka má stát zhruba 1,2 miliardy korun. Denně má Malovankou projíždět až 125 tisíc aut. Křižovatka je součástí trasy městského okruhu k Pelc-Tyrolce. Stavba této trasy by měla být dokončena do roku 2010. Úsek Pelc-Tyrolka -Malovanka by měl stát až 30 miliard. Po jeho dokončení mají zmizet auta ze severojižní magistrály.

Brněnský slon v bruselském porcelánu
08.02.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	MARTIN KONEČNÝ
Proti přesunu nádraží: Ministr dopravy Milan Šimonovský společně s vedením města Brna a také jihomoravského kraje zahájil minulý čtvrtek v Bruselu velmi podivnou hru. Vypravili se do sídla Evropské unie pro šest miliard korun na nezbytnou přestavbu brněnského železničního uzlu, kterou však chtějí využít k naplnění svého pošetilého snu - odsunu nádraží z centra města. Rekonstrukci uzlu s odsunutým nádražím prezentovali jako jedinou možnou variantu. Ačkoliv ministerstvo dopravy v minulosti přiznalo, že varianta s modernizací nádraží ve stávající poloze je také reálná. O samotném přesunu nádraží však v bruselské prezentaci nepadlo ani slovo, dokud na to neupozornili přítomní zastánci zachování nádraží v centru, včetně mě. Do Brna jsem přes deset let dojížděl z blízkého města. 
Vrchol trapnosti: prezentace radniční ankety 
Nato začali naši politici šalamounsky tvrdit, že evropské peníze by vůbec nešly na odsun nádraží, jen na nový železniční koridor. Zřejmě spoléhali na to, že přítomní euroúředníci si nevšimnou, že navržená trasa prochází právě novým odsunutým nádražím. Vrcholem trapnosti pak bylo, když náměstek brněnského primátora Miroslav Hošek přesvědčoval přítomné, že výsledky ankety mezi 438 lidmi, vystavenými jednostranné propagaci projektu, jsou reprezentativnější než výsledky referenda s osmdesátitisícovou účastí, které přesun nádraží před půldruhým rokem odmítlo. Navíc jeho anketa se tázala na souhlas s přestavbou uzlu, nikoli s odsunem nádraží, takže kdo by na ni neodpověděl ANO? Po bruselské prezentaci zbylo především několik otázek. Bude se Unie chtít podepsat pod projekt se zmanipulovanou přípravou a nevěrohodným rozpočtem? Projekt, který prodlouží a zkomplikuje každodenní dojíždění desetitisícům lidí do Brna za prací, do škol či nemocnic? Projekt, proti němuž se postavili známí brněnští architekti a urbanisté a který v referendu odmítlo téměř 70 tisíc Brňanů navzdory výzvám politiků, aby zůstali sedět doma? Projekt, který svede osobní a nákladní vlaky do jediné trasy, takže bude nové nádraží od začátku na samé hranici své kapacity? 
Bobřík mlčení nepomůže 
Evropská komise se žádostmi o financování velkých projektů zabývá skutečně do hloubky. Detailně zkoumá studie proveditelnosti, rozbory nákladů a výnosů, ale také dopady na cestující a postoj místní veřejnosti. Na vážné nedostatky varianty s nádražím v odsunuté poloze by tedy brzy přišla sama, i kdyby si všichni kritici dali bobříka mlčení. Je tedy na čase, aby naši politici už konečně pochopili, že v Bruselu bude mít jednoznačně větší úspěch atraktivní projekt modernizace železničního uzlu s nádražím v centru. Takový plán do Brna přitáhne evropské peníze spíše než podezřelý nápad odsouvat nádraží. 

Kdo brání stavbě nového nádraží? Mladí starci
08.02.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	ZDENĚK KOLÍBAL
Pro přesun nádraží. Mladí starci. Kdo jsou? Lidé, kteří hodlají - jak už dříve vyhrožoval brněnský a krajský zastupitel Mojmír Vlašín - na naše město žalovat při jednání v Bruselu. Tedy představitelé koalice Nádraží v centru se svými příznivci z řad Hnutí Duha, Nesehnutých, Dětí Země, Brněnského dopravního kruhu a jedné nejmenované jednobarevné strany. Jan Werich kdysi prohlásil, že: "...v této chvíli, po celé planetě, běhá já nevím kolik třicetiletých, kteří tu už tři sta padesát let nemuseli bejt". Pravdou je, že hlavním odpůrcům nového nádraží v Brně možná ještě ani těch 30 let není a doba, kterou by rádi zakonzervovali, je stará teprve 160 let, přesto jejich snaha zabránit rozkvětu našeho města je obdivuhodná. Co však dělat, když jeden z jejich, dnes již neúspěšných vůdců Jakub Patočka, si přeje, aby Brno, do nástupu totality hlavní město Moravy, na soutěžení s evropskými městy konečně zapomnělo. 
Jako vousaté karikatury nemohoucích starců lkají nad údajnou ztrátou prostoru, kde sice není možno zaparkovat a starou tetičku doprovodit bezbariérově k vlaku, k tramvajím nevedou eskalátory, ale kde jsou údajně nostalgicky cítit jakési smaženiny. Zvláštní je též jejich starost o prozatímní nedostatek peněz, za které při své propagandě chtěli mimo jiné vyčistit přehradu, i když dnes snad každý ví, že účelově přidělené prostředky nelze aplikovat jinam, než pro daný účel. Že jejich nesmyslné referendum stálo naše město 6 milionů a že Praha investuje ročně do výstavby nových nádraží a železnic 14 miliard, o tom mlčí. Proto se ptám: Jak to, že modernizaci svého města pro 21. století prosazují spíše ti starší, kteří se toho možná ani nedožijí, zatímco tito mladí jí tak vehementně brání? Patří opravdu svou mentalitou mezi tu Werichovu skupinu? To by bylo ještě dobré, protože nad lidskou vlastností, která je do této skupiny řadí, sice nemůžeme, jak říká též Jan Werich, vyhrát, nesmíme však s ní přestat bojovat. Možná však jsou jejich pohnutky natolik racionální, že si je ani neodvažuji domyslet, a vyhozených 6 milionů je možná pro ně jen vstupním pakatelem. Autor je soudní znalec v oboru dopravy.

Jednání vládního výboru pro realizaci rychlostní komunikace R35
09.02.2006	Čerstvé zprávy (www.cerstvezpravy.cz)	Synek
Ve středu 8. února 2006 se v Praze uskutečnilo jednání vládního výboru pro realizaci rychlostní komunikace R35, kterého se za Pardubický kraj účastnil vicehejtman Roman Línek. Dalšími účastníky jednání byli ministr dopravy Milan Šimonovský, ministr pro místní rozvoj Radko Martínek, 1. náměstek ministra financí Eduard Janota a další představitelé zúčastněných resortů a Ředitelství silnic a dálnic ČR.
„Šlo o první jednání výboru a odnesl jsem si z něho tři závěry: v letošním roce bude zahájena výstavba úseku R35 Sedlice – Opatovice navazujícího na dálnici D11. Tento úsek je finančně kryt. U další části komunikace R35 z Opatovic do Zámrsku byl signalizován jediný problém, a to dořešení vztahu s ptačí oblastí Komárov. Tento problém by měl být řešen v duchu předchozího kompromisu mezi ministerstvy životního prostředí a dopravy a Pardubickým krajem. Třetí závěr je ten, že pro úsek Zámrsk – hranice kraje, kde probíhají debaty o severní či jižní trase, byl v rámci procesu pořízení územního plánu sdělen rozpor mezi názorem Zastupitelstva Pardubického kraje z června 2005 a názorem ministerstva dopravy, ministerstva pro místní rozvoj a ministerstva životního prostředí. 
Jsem přesvědčen, že tyto rozpory bude nutné v následujících týdnech zkusit jednáními odstranit tak, aby mohl být územní plán dokončen v režimu současného stavebního zákona, tedy do 31. prosince 2006. Pokud se toto nepodaří, hrozí prodloužení pořízení územního plánu o několik let a do té doby bychom nemohli projekčně ani územně žádnou trasu R35 připravovat,“ řekl Roman Línek s tím, že předpokládá další jednání s ministrem dopravy, kterého se za Pardubický kraj zúčastní společně s náměstkem hejtmana zodpovědným za dopravu Ivo Tomanem. Server cerstvezpravy.cz informovala Kateřina Nohavová, tisková mluvčí Pardubického kraje.

Konec šífařů v Čechách
9.2.2006	Ekonom	JIŘÍ KUČERA
Hamburský rejdař Kurt Dieter má na stole mapu splavných evropských řek s kilometráží a cenami za přepravenou tunu. U Labe na česko-německé hranici je tužkou napsáno: Hic sunt leones (zde jsou lvi). »Nikdo mě už nedonutí, abych vzal objednávku na přepravu nákladu do ČR,« vysvětluje. »Udělal jsem to dvakrát a vždy to skončilo finanční katastrofou. V roce 2004 mi loď zůstala téměř dva měsíce v Mělníku. Jindy jsem musel přeložit náklad na železnici. Vždy proto, že za Ústím nad Labem byl místo řeky potůček.« Labský apendix. Tvrzení, že ČR je součástí Evropské unie, platí snad ve všem kromě říční dopravy. Stamiliardové investice, které byly od sklonku 19. století vloženy do splavnění Labe a Vltavy (303 km), jsou znehodnoceny čtyřiceti kilometry volného toku Labe od Ústí po hranici. Noční můrou prakticky každého, kdo by se rozhodl exportovat zboží po Labi, je nespolehlivost říční dopravy. Nelze se divit výrobcům, že se přiklánějí k silniční a železniční dopravě. V době dodávek »just in time« jsou nevyzpytatelná letní sucha pohromou.
Československá plavba labská zbankrotovala roku 2001, postupně je rozprodávána a konkurzní řízení není dosud ukončeno. Firma neustála narůstající dluhy a dramatický pokles přepravovaného zboží. Ještě začátkem 90. let se po řekách přepravovalo přes šest milionů tun, loni ani pětina. Jsou i roky, kdy se přepraví jen půl milionu tun. Přesto se zdá, že se věci pohnuly. Výstavba jezů na dolním toku Labe se kvůli neutuchajícím protestům ekologů odkládala. Na začátku roku 2005 se však ve hře objevil návrh, který by mohl být kompromisem mezi zájmy ochránců přírody a provozovatelů lodní dopravy. Na Labi by mohl vyrůst jeden jez, a to přímo v Děčíně. »Návrh, v němž je pouze jeden vodní stupeň, schválila vláda 23. března 2005,« potvrdil Ekonomu předseda sekce vodní dopravy Svazu průmyslu a dopravy a jednatel firmy Českosaské přístavy Jiří Aster.
Desetiletí sporů mezi ministerstvy dopravy a životního prostředí o regulaci tohoto úseku tak možná skončí. »Zdá se, že stavbě jezu již nic nebude bránit,« tvrdí ministr dopravy Milan Šimonovský. Do dvou let by se měl začít stavět nízký sklopný jez i s vodní elektrárnou na Labi v Děčíně. Do čtyř let by jím měly proplouvat lodi. O stavbě dvou plavebních stupňů v Malém Březně na Ústecku a Dolním Žlebu na Děčínsku se začalo uvažovat počátkem 90. let. Proti jsou ekologové. Ústavní soud loni v červenci rozhodl, že stavbu jezů na Labi nelze zákonem označit za veřejný zájem. Soud proto zrušil část zákona o vnitrozemské lodní dopravě, jež modernizaci vodních cest takto označila. Navrhovaný zákon měl zjednodušit získávání povolení pro jejich výstavbu. Se stavbou se mělo začít v roce 2002. Proti záměru, jehož náklady odhadovali autoři projektu na 8 mld. Kč, se postavil v roce 2001 tehdejší ministr životního prostředí Miloš Kužvart.
»Ministerstvo financí trvalo na snížení nákladů na stavbu, ty se u nové varianty pouze s jedním jezem pohybují okolo tří a půl miliardy,« říká zastánce stavby, bývalý náměstek ústeckého hejtmana Jaroslav Foldyna. Podle něj už není možné, aby posuzování vlivu stavby na životní prostředí trvalo čtyři roky jako u předchozího návrhu. Podnikatelům v Ústeckém kraji, podporujícím stavbu jezu, došla trpělivost. Proti dobře organizovaným ekologům se rozhodli vytáhnout do boje společně. »Už nechceme mlčet, uvažujeme o založení sdružení pro zastánce jezu,« řekl předseda ústecké krajské hospodářské komory Jan Horák. Do sdružení by mohly vstoupit obce, podniky, organizace i jednotlivci. Výhodou dopravní cesty je podle Horáka to, že umožňuje přepravovat nadrozměrné náklady, které se nevejdou na silnici ani železnici. »Některé tuzemské zboží je právě kvůli neexistenci vodní cesty ve světe neprodejné, takto by se evropský trh značně přiblížil,« domnívá se Horák.
Přístav u budoucího jezu v Děčíně je připraven na očekávané objemy zboží. Jez je důležitý i pro investory, kteří by chtěli v děčínských loděnicích rozšířit výrobu lodí. Splavnost Labe v úseku mezi státní hranicí a Ústím v současné době závisí na klimatických podmínkách. »Jez by měl umožnit, aby řeka byla splavná po celý rok pro lodě s ponorem 140 cm. Celoroční lodní doprava ulehčí silnicím v kraji,« tvrdí ministr Šimonovský a dodává: »V průběhu stavby by měla ministerstva začít jednat i o vybudování druhého jezu u Ústí.« Celkem 75 % nákladů chce stát získat z evropských fondů. Neoblomní ekologové jsou přesvědčeni, že stavba jezu na Labi je hazardem. Není totiž jisté, jestli se peníze vynaložené na stavbu vrátí. Podle ekologů není po říční přepravě dostatečná poptávka. Podle nich stavba neulehčí silnicím. »U budoucího jezu v Děčíně se zboží bude překládat z lodí i na auta. Výstavba jezu tak povede k nárůstu kamionové dopravy, stejně tak jako plánovaná výstavba čínské loděnice,« je přesvědčen ředitel ekologické společnosti Přátelé přírody Marian Páleník. »Problém říční dopravy na dolním Labi lze řešit i obnovou zastaralého lodního parku a nákupem lodí s nízkým ponorem,« domnívá se Páleník.
Proti jezu se postavila i ústecká organizace Strany zelených. »Volná kapacita železnice v nákladní přepravě by se dala daleko lépe využít už dnes. Pokud by se kombinovaná doprava cenově zvýhodnila, byl by o ni zájem,« tvrdí Jiří Škoda z ústecké organizace Strany zelených. Ekonomika na vodě. Rejdaři musejí v dnešních podmínkách zapomenout na zisk. Jejich stížnosti je slyšet vždy, když jsou decimováni suchem a musejí mnohdy na několik měsíců zakotvit v přístavech (ročně jde o dva až sedm měsíců). Pak si přicházejí na ministerstvo dopravy pro dotace. Dostali je dvakrát, v roce 2000 celkem 83 mil. Kč korun a v roce 2003 to bylo 25 milionů, zhruba 20 % vzniklé ztráty. Další žádosti byly neúspěšné. Stát podnikatele podporuje i tím, že nafta je osvobozena od spotřební daně. Znamená to, že rejdaři platí zhruba jen 58 % tržní ceny. Přesto mají stále problémy. Po loňské úspěšné sezóně, kdy lodě stály pouze několik dní, stesky přechodně umlkly. Jde však pouze o klid před dalším suchem.

R35: Dohoda, nebo léta čekání?
9.2.2006	Hradecké noviny	zr
NEUŠLO NÁM: Včera poprvé zasedal vládní výbor pro realizaci rychlostní komunikace R35. Za Pardubický kraj se jednání zúčastnil vicehejtman Roman Línek. "Letos bude zahájena výstavba úseku R35 Sedlice - Opatovice navazujícího na dálnici D11. Tento úsek je finančně kryt," uvedl Línek. U další části R35 z Opatovic do Zámrsku je jediná překážka, a to dořešení vztahu s ptačí oblastí Komárov. Největším problémem je ovšem úsek Zámrsk -hranice kraje. Severní nebo jižní trasa? Názor zastupitelstva kraje z června 2005 je v rozporu s míněním ministerstva dopravy, ministerstva pro místní rozvoj a životního prostředí. "Tyto rozpory bude nutné zkusit odstranit tak, aby mohl být územní plán dokončen v režimu současného stavebního zákona, tedy do 31. prosince 2006," řekl Roman Línek. Jinak hrozí prodloužení vzniku plánu o několik let a do té doby by kraj nemohl projekčně ani územně žádnou trasu R35 připravovat.

R35: Dohoda, nebo léta čekání?
9.2.2006	Noviny Svitavska	zr
NEUŠLO NÁM: Včera poprvé zasedal vládní výbor pro realizaci rychlostní komunikace R35. Za Pardubický kraj se jednání zúčastnil vicehejtman Roman Línek. "Letos bude zahájena výstavba úseku R35 Sedlice - Opatovice navazujícího na dálnici D11. Tento úsek je finančně kryt," uvedl Línek. U další části R35 z Opatovic do Zámrsku je jediná překážka, a to dořešení vztahu s ptačí oblastí Komárov. Největším problémem je ovšem úsek Zámrsk -hranice kraje. Severní nebo jižní trasa? Názor zastupitelstva kraje z června 2005 je v rozporu s míněním ministerstva dopravy, ministerstva pro místní rozvoj a životního prostředí. "Tyto rozpory bude nutné zkusit odstranit tak, aby mohl být územní plán dokončen v režimu současného stavebního zákona, tedy do 31. prosince 2006," řekl Roman Línek. Jinak hrozí prodloužení vzniku plánu o několik let a do té doby by kraj nemohl projekčně ani územně žádnou trasu R35 připravovat.

R35: Dohoda, nebo léta čekání?
9.2.2006	Orlické noviny		zr
NEUŠLO NÁM: Včera poprvé zasedal vládní výbor pro realizaci rychlostní komunikace R35. Za Pardubický kraj se jednání zúčastnil vicehejtman Roman Línek. "Letos bude zahájena výstavba úseku R35 Sedlice - Opatovice navazujícího na dálnici D11. Tento úsek je finančně kryt," uvedl Línek. U další části R35 z Opatovic do Zámrsku je jediná překážka, a to dořešení vztahu s ptačí oblastí Komárov. Největším problémem je ovšem úsek Zámrsk -hranice kraje. Severní nebo jižní trasa? Názor zastupitelstva kraje z června 2005 je v rozporu s míněním ministerstva dopravy, ministerstva pro místní rozvoj a životního prostředí. "Tyto rozpory bude nutné zkusit odstranit tak, aby mohl být územní plán dokončen v režimu současného stavebního zákona, tedy do 31. prosince 2006," řekl Roman Línek. Jinak hrozí prodloužení vzniku plánu o několik let a do té doby by kraj nemohl projekčně ani územně žádnou trasu R35 připravovat.

R35: Dohoda, nebo léta čekání?
9.2.2006	Pardubické noviny	zr
NEUŠLO NÁM: Včera poprvé zasedal vládní výbor pro realizaci rychlostní komunikace R35. Za Pardubický kraj se jednání zúčastnil vicehejtman Roman Línek. "Letos bude zahájena výstavba úseku R35 Sedlice - Opatovice navazujícího na dálnici D11. Tento úsek je finančně kryt," uvedl Línek. U další části R35 z Opatovic do Zámrsku je jediná překážka, a to dořešení vztahu s ptačí oblastí Komárov. Největším problémem je ovšem úsek Zámrsk -hranice kraje. Severní nebo jižní trasa? Názor zastupitelstva kraje z června 2005 je v rozporu s míněním ministerstva dopravy, ministerstva pro místní rozvoj a životního prostředí. "Tyto rozpory bude nutné zkusit odstranit tak, aby mohl být územní plán dokončen v režimu současného stavebního zákona, tedy do 31. prosince 2006," řekl Roman Línek. Jinak hrozí prodloužení vzniku plánu o několik let a do té doby by kraj nemohl projekčně ani územně žádnou trasu R35 připravovat.

Dopravní zátěž roste, ochránce apeluje i na samosprávu
9.2.2006	Moderní obec	MAREK HANÁK a JANCZAJKOWSKI
Veřejný ochránce práv JUDr. Otakar Motejl již ve dvou souhrnných zprávách o své činnosti za rok 2003 a 2004 upozornil na vzrůstající počet stížností týkajících se zátěží z dopravy. Občané kriticky poukazují na hluk, zvýšené koncentrace škodlivin či otřesy způsobené přetížením nevyhovujících komunikací kamionovou dopravou. Bohužel aspektem globalizačních trendů je vedle značného nárůstu dopravy obecně i koncentrace činností, které s přepravou souvisejí, do jediného místa (logistické terminály, překladiště, skladové areály). Veřejná správa musí uvedené aktivity usměrnit do přijatelných měřítek.
ÚZEMNÍ PLÁNOVÁNÍ
V rámci šetření případů na úsecích stavebního řádu, ochrany veřejného zdraví a pozemních komunikací se veřejný ochránce práv opakovaně setkává s překročením přípustné hlukové zátěže v obytné zástavbě. V této souvislosti připomíná, že mohutný rozvoj automobilové dopravy a souvisejících činností a z toho plynoucí nárůst hlukové zátěže jsou jedním z klíčových témat moderních přístupů na úseku územního plánování. Ty se mj. inspirují v mezinárodních dokumentech, jež byly v této oblasti formulovány a jejichž význam i pro ČR jako člena EU zcela zřetelně vzrůstá.
Ombudsman při svých šetřeních apeluje na zástupce orgánů státní správy i samosprávy, aby v rámci ochrany obyvatel před hlukem přihlíželi i k Evropské chartě regionálního a prostorového plánování nazvané podle místa svého vzniku ve Španělsku Torremolinská charta, kterou schválili v roce 1983 ministři členských zemí Evropských společenství. Tento dokument za jeden z vážných problémů označuje zvládnutí růstu městských území. Otázkou dopravy se vážně zabývala i Evropská komise, která vydala v roce 1996 Zelenou knihu o dopravě nazvanou Dopravní infrastruktura a její úloha ve veřejné osobní dopravě v Evropě. Vyplývá z ní, že počet a využívání automobilů v Evropě od 70. let prudce stoupá. Očekává se, že v příštích 25 letech vzroste až o 200 %. Důsledky této dopravní revoluce se obecně uznávají a projevují se zejména znečištěním, dopravními zácpami, ohrožováním zdraví (mj. překračováním limitních hodnot hluku v obytné zástavbě) a využíváním neobnovitelných zdrojů.
Překračování hygienicky přípustných hodnot hluku trápí mnohá sídla v blízkosti frekventovaných komunikací. Proto by měla být tato otázka jednou z klíčových při zpracovávání územních plánů a rozvojových plánů lidských sídel. Již v této fázi musí totiž obce a města pamatovat na to, že zakomponování například průmyslových zón do tak složitého organismu, jakým je město, ve spojení s obecným nárůstem dopravy nutně vyžaduje řešení hlukové zátěže. Města a obce by se nad pohodou bydlení svých obyvatel měly jako orgány územního plánování zamýšlet a hledat možná východiska v dostatečném předstihu. Kupříkladu obyvatelé lokalit vystavení hygienicky nepřípustné hladině hluku (který nelze dostupnými prostředky omezit), by měli mít alternativu jiného bydlení.
Každé lidské sídlo se svým jedinečným umístěním v krajině je složitým urbanistickým organismem, jenž se vyvíjí v čase a prostoru s určitou setrvačností. Proto každý neuvážený a předem důkladně nezhodnocený zásah může tento svébytný organismus a jeho fungování na dlouhou dobu negativním způsobem ovlivnit. Nelze pominout, že obec jako schvalovatel územního plánu vystupuje v roli »manažera území«. Je to ona, kdo v podobě územně plánovací dokumentace formuje budoucí podobu území a zásadním způsobem ovlivňuje jeho fungování z hlediska regulace nejrůznějších zájmů prezentovaných posléze v regulativech funkčního využití území. V rámci předcházení negativním jevům spojeným s automobilovou dopravou je zapotřebí věnovat dopravním řešením zásadní pozornost již v územně plánovacích procedurách. Znamená to například umísťovat průmyslové zóny či logistická centra tak, aby byla jejich dopravní obsluha možná i železniční dopravou (zavlečkování), uvážlivě povolovat velké obchodní komplexy se zohledněním vyvolaných přepravních potřeb včetně naplánování efektivní obsluhy veřejnou hromadnou dopravou, přerozdělovat uliční prostory ve prospěch pěších, cyklistů a hromadné dopravy. Rovněž stavební úřady a příslušné orgány státní správy v rámci územních, popřípadě stavebních řízení by měly mnohem pečlivěji přistupovat k povolování jednotlivých staveb, zvláště staveb náročných na dopravní obslužnost.
ŠETRNÁ DOPRAVNÍ ŘEŠENÍ
Ačkoli podle příslušných rozvojových dokumentů (Strategie rozvoje dopravních sítí, Státní politika životního prostředí) oficiální státní politika preferuje šetrná dopravní řešení, v praxi se je daří prosazovat pomalu či vůbec ne. Ukazuje se, že v zemi, která vyrábí nejvíce osobních automobilů na hlavu v Evropě a jejíž ekonomický růst je v posledních letech spojen s rozvojem automobilového průmyslu, je složité prosazovat opatření ke zmírňování automobilismu. Automobilovou dopravu s jejími negativními dopady nelze zakazovat, lze však bezesporu alespoň vytvářet účinný tlak na její omezování. Při tom musí rozhodující roli sehrávat jednotlivé orgány veřejné správy - od těch na místní úrovni až po ústřední. Prostředkem k tomu jsou kvalitní územní plánování, vhodná legislativní opatření (účinnější sankcionování dopravních přestupků - zavedení tzv. bodového systému), ale třeba i odpovídající dopravní obslužnost regionů veřejnou dopravou. Ochránce se snaží mj. prostřednictvím svých pravidelných souhrnných zpráv na problém zátěží spojených s rostoucí dopravou poukazovat a zdůrazňovat trvalou potřebu hledání vhodných řešení. Rovněž věnuje pozornost hlukovým zátěžím z pozemních komunikací v rámci komplexně pojatého šetření hlukové problematiky, které v tomto roce zahájil z vlastní iniciativy vůči orgánům ochrany veřejného zdraví.
HLUKOVÉ ZÁTĚŽE
Dosavadní zjištění ochránce ukazují, že pozornost věnovaná hluku způsobeného dopravou a z toho plynoucího narušení pohody bydlení obyvatel není stále uspokojivá. Především obyvatele měst sužuje hlučnost, která často přesahuje nejvýše povolené limity. Ve smyslu zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví, za tento stav nutno činit odpovědným vlastníka, respektive správce komunikace. Vlastníci, popřípadě správci pozemních komunikací jsou povinni technickými, organizačními a dalšími opatřeními zajistit, aby hluk nepřekračoval hygienické limity pro chráněný venkovní prostor, chráněné vnitřní prostory staveb a chráněné venkovní prostory stavby pro bydlení a stavby občanského vybavení, upravené nařízením vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Na plnění této povinnosti dozírají jednotlivé hygienické stanice jako orgány ochrany veřejného zdraví.
V kompetenci hygienických stanic je změřit intenzitu hlukové zátěže v konkrétním místě a v případě překročení stanovených limitů postupovat dále tak, jak právní úprava stanoví. Tedy především požadovat, aby bylo potvrzeno, že hluk byl omezen na rozumně dosažitelnou míru (rozumně dosažitelnou mírou se rozumí poměr mezi náklady na protihluková opatření a jejich přínosem ke snížení hlukové zátěže fyzických osob stanovený i s ohledem na počet fyzických osob exponovaných nadlimitnímu hluku). Pokud to vlastník či správce komunikace prokáže, vydá mu hygienická stanice časově omezené povolení k provozování zdroje hluku. Jistý posun v řešení hlukových zátěží měl v souladu s legislativou EU přinést i nový zákon o hodnocení a snižování hluku v životním prostředí (založení povinnosti vytvoření hlukových map i plánu postupného snižování hlukového zatížení). Navrhovaná právní úprava nicméně po vrácení prezidentem nebyla schválena, bude ji zřejmě nezbytné do legislativní procedury zařadit znovu.
OBCHVATY MĚST
Často se v podnětech ochránci zpochybňuje plánovaná výstavba některých staveb kapacitní silniční infrastruktury. V těchto koncepčních záležitostech se ombudsman většinou omezuje na poskytnutí právního rozboru s poučením občanů, jak mají prosazovat svá práva a právem chráněné zájmy. Opakovaně se střetává s argumentací, že jen kapacitní silniční komunikace v podobě dálnic zajistí ekonomický rozvoj jednotlivých oblastí. Tento zjednodušující pohled veřejný ochránce práv kritizuje. Stejně dobře může mnohde posloužit náležitě udržovaná a případně vhodně rekonstruovaná (obchvaty) síť stávajících komunikací. Zvláště uvážíme-li, že nepochybně existují regiony, které by si spíše než na tom, že budou jedním z bodů na evropské dálniční síti, měly zakládat na harmonicky utvářené krajině, místní výrobě, tradiční architektuře a urbanismu respektujícím lidské měřítko. Schválená Státní politika životního prostředí ostatně vyžaduje při modernizaci silniční sítě více využívat stávající silnice a omezit fragmentaci krajiny novými trasami.
REGULACE KAMIONOVÉ DOPRAVY
Ochránce práv obdržel v loňském roce podání poukazující na neúnosnou situaci na silnicích v souvislosti s nárůstem kamionové dopravy po vstupu ČR do EU, respektive po zavedení výkonového zpoplatnění (mýtného) v okolních státech. Kritizoval tak nepřipravenost orgánů veřejné správy na tento v zásadě předvídatelný vývoj účinně reagovat. Bez důslednější snahy o nalezení vhodného řešení byla zastavena přeprava kamionů mezi Lovosicemi a Drážďany po železnici systémem RoLa. Tento krok je v rozporu se záměrem reorganizovat dopravní systém v regionu severních Čech s cílem převést významnou část kamionového provozu z dálnice D8 do jiných dopravních systémů (viz usnesení vlády číslo 993 ze dne 11. října 2000). Byť se ve všech koncepčních dokumentech a rozvojových programech - počínaje strategiemi rozvoje dopravních sítí a konče Státní politikou životního prostředí - pravidelně objevují teze o podpoře šetrných forem přeprav, v praxi zůstávají nenaplněny. Při vhodně nastavených parametrech však může jít v případě přeprav systémem Ro-La, respektive jinými způsoby kombinované dopravy o nikoli bezvýznamné odlehčení silničních komunikací, což dokazuje jejich masivní využití v jiných klasicky tranzitních zemích (Švýcarsko, Rakousko).
Ombudsman je toho názoru, že do doby uskutečnění harmonizace na přepravních trzích (zahrnutí tzv. externalit silniční dopravy, tj. nákladů, které doposud nejdou k její tíži, do skutečných nákladů silniční dopravy) by ČR jako země ve středu Evropy neměla stát při využití systému Ro-La i dalších způsobů kombinované dopravy stranou.
***
Prameny: Souhrnná zpráva o činnosti veřejného ochránce práv za rok 2003 a 2004 (www.ochrance.cz) * Tisková zpráva veřejného ochránce práv na téma Dopravní zátěže (www.ochrance.cz) * Charty moderního urbanismu, Jiří Hrůza, Asociace pro urbanismus a územní plánování ČR ve spolupráci s Ústavem územního rozvoje a Ministerstvem pro místní rozvoj, Agora 1.vydání, 2002 * Hanák M., Czajkowski J., Územní plánování v Souhrnné zprávě veřejného ochránce práv za rok 2004, Urbanismus a územní rozvoj 3/2005. MAREK HANÁK a JANCZAJKOWSKI – oba z Kanceláře veřejného ochránce práv, Brno.

Odpůrci přesunu brněnského nádraží žádají o pomoc premiéra
9.2.2006	Dopravní noviny	čtk
Železniční uzel Brno: Občanská koalice Nádraží v centru, která je proti přesunu vlakového nádraží v Brně, se minulý týden obrátila na premiéra Jiřího Paroubka. Chce po něm, aby se zasadil o změnu současného projektu na přestěhování nádraží. Premiér může přesvědčit ministra Milana Šimonovského, aby názor na projekt přesunu nádraží změnil, řekl novinářům ředitel Hnutí Duha Martin Ander. Vláda by si podle něj měla vyžádat nezávislé posouzení možných variant. Podle odpůrců přesunu je zatím čas na to, aby se posoudila efektivita možných variant. "Politici by se měli zamyslet nad tím, zda přesun ne-ohrozí celou rekonstrukci železničního uzlu," uvedl brněnský zastupitel Jeroným Tejc. Projekt, který počítá se stavbou nového nádraží necelý kilometr od současného, by měl být zahájen letos. Až 85 procent nákladů na železniční stavby chce stát získat z Evropské unie. Pokud se však vládě nepodaří peníze z evropských fondů získat, bude jen na ní, aby novou železnici v Brně postavila, řekl minulý týden brněnský primátor Richard Svoboda. "Žádné město v Česku nefinancovalo samo rekonstrukci železničních tratí," upozornil. 
Zda jsou ve Státním fondu dopravní infrastruktury na případné pokrytí investice peníze, však primátor neví. Předloňské referendum, které organizovala koalice, bylo kvůli nízké účasti neplatné, zhruba 86 procent hlasujících se však vyjádřilo proti přesunu nádraží. Právě to by měl stát podle koalice zohlednit. "Vláda by si měla vyžádat posouzení varianty přesunutého nádraží i nádraží ve stávající poloze," uvedl Martin Ander. Projekt přestavby a modernizace brněnského železničního uzlu představili zástupci ministerstva dopravy, Jihomoravského kraje a města Brna minulý týden v Bruselu členům Evropského parlamentu a dopravním odborníkům EU. Podle primátora však není prezentace pro uskutečnění investice rozhodující.

Šance na vítězství rozumu
10.2.2006	Právo-východní Čechy		Radko Martínek 
Málokdo pochybuje o tom, že krajská samospráva má při rozhodování o svém regionu požívat maximální míru autonomie. I v roli ministra chápu a respektuji, že v řadě případů kraje projevují snahu vymezit se proti vládě a jejím orgánům. Je ale mimořádně nešťastné, když se krajští politici rozhodnou dokazovat svou samostatnost na úkor zdravého rozumu, jak se již dlouho děje v případě rychlostní silnice R35. V otázce trasy R35 zavládla shoda jak mezi ministerstvy pro místní rozvoj, dopravy a životního prostředí a občanskými sdruženími. To v podobných situacích nebývá vůbec samozřejmé. V případu R35 veškerá objektivní kritéria hovoří pro takzvanou jižní variantu, která kopíruje silnici vedoucí přes Vysoké Mýto, Litomyšl a Moravskou Třebovou. Jedná se o levnější, rychlejší, vzhledem k přírodním podmínkám efektivnější a také ekologičtější variantu. Tato trasa by umožnila bezprostřední pokračování výstavby od úseku ze Zámrsku tak, aby bylo možné začít stavět obchvaty Vysokého Mýta či Litomyšle a okamžitě projektovat další etapy. Silnice by mohla být uváděna do provozu průběžně, což v případě severní trasy neplatí. Pro stát a pro rozvoj Pardubického kraje je jižní varianta zkrátka lepší, což potvrzuje i jednotné stanovisko výše zmíněných institucí a organizací.
Přes všechna tato doložitelná fakta se krajské zastupitelstvo stále staví „proti všem“ včetně samotných obyvatel kraje. Zastupitelé dosud učinili pro Pardubický kraj řadu prospěšných věcí a já doufám, že tomu tak bude i v případě toho největšího a zdaleka nejvýznamnějšího projektu. Hovořit o nějakém diktátu ze strany státu je zcela nepřípadné. Rozhodnutí je plně v rukách kraje. Pokud ovšem bude pokračovat lpění na méně výhodné variantě, zdrží se výstavba R35 o několik let, což rozvoji Pardubického kraje rozhodně neprospěje. Vzhledem k trvale neuspokojivé situaci dálnice D1 se navíc jedná o projekt celonárodního dopadu. Při jednání koordinačního výboru bylo konstatováno, že silnice R35 se začne v letošním roce stavět. Zpráva z výboru bude podána vládě a následně se začne pracovat na memorandu, v němž by vláda deklarovala připravenost maximálně urychlit a finančně zajistit výstavbu R35, včetně dořešení připojení České Třebové. Pardubické krajské zastupitelstvo, které se sejde ke konci dubna, by mělo rozhodnout, ke které variantě se definitivně přiklání. Zda k severní či jižní. Ministerstva dopravy, životního prostředí a místního rozvoje se přiklánějí k variantě jižní. Radko Martínek je ministrem pro místní rozvoj ČR.

Premiér o přesunu nádraží zatím nerozhodl
10.02.2006	Rovnost	fin
Ještě nějakou dobu si Brňané budou muset počkat na definitivní vyjádření k projektu odsunutého nádraží, které přislíbil předseda vlády Jiří Paroubek. Dopis brněnské koalice Nádraží v centru, která jej žádá o přehodnocení obou verzí polohy nádraží, už si prý ale přečetl. "Snažím se s projektem, jehož rozsah je ohromný, seznámit. Nemám proto na něj ještě zcela definitivní stanovisko," řekl Paroubek. Přestože není velkým zastáncem přesunu nádraží, jiná varianta podle něj není příliš vhodná. " Znovu zahajovat celý proces projednávání je nepraktické. Pokud se podaří pokrýt investici převážně ze strukturálních fondů, bude dobré se do stavby pustit tak, jak je připravena," míní Paroubek. Martin Ander z koalice Nádraží v centru ale upozornil, že o tom, zda Evropská unie peníze poskytne, se rozhodne nejdříve za rok. 

Paroubek o přesunu nádraží zatím nerozhodl, čte si spis
10.02.2006	Rovnost	fin
Ještě nějakou dobu si Brňané musejí počkat na vyjádření k projektu odsunutého nádraží, které slíbil premiér Jiří Paroubek. Dopis brněnské koalice Nádraží v centru, která jej žádá o zvážení obou verzí polohy nádraží, už ale čte. " Snažím se s projektem, jehož rozsah je ohromný, seznámit. Nemám na něj ještě jasné stanovisko," řekl Paroubek. Není sice zastáncem odsunu nádraží, jiná varianta podle něj není ale vhodná. " V tuto chvíli znovu zahajovat celý proces projednávání je nepraktické. Pokud se podaří najít peníze ve strukturálních fondech, bude dobré začít to, co je připraveno," uvedl Paroubek. Martin Ander z koalice Nádraží v centru říká, že o tom, zda Evropská unie peníze poskytne, se rozhodne asi za rok. Podle něj je ještě čas projekt změnit. " Premiér by měl zvážit efektivitu vynaložených peněz. Je možné, že naše varianta by z unie získala více peněz," řekl Ander. Podle náměstka primátora Radomíra Jonáše by druhá varianta byla dražší. " Muselo by se postavit dalších devět kilometrů kolejí," řekl Jonáš. 

Brno a předvolební přesuny
10.02.2006	Rovnost	ZDENĚK MITÁČEK 
Ačkoliv do parlamentních voleb zbývá ještě několik měsíců, již dnes se hraje o trumfy do volební kampaně. Pro brněnskou ODS se takovým trumfem mohla stát prezentace přesunu vlakového nádraží, která se konala minulý týden v Bruselu. Projekt sice v sídle evropských institucí představen byl, ovšem premiér Paroubek den poté označil projekt za luxus. Přesun nádraží se tak zase o kousek přiblížil říši zvané Utopie. Jiným krokem, který vyvolává polemiky, je záměr ministra Ratha převést projekt americké kliniky Mayo z Brna do Prahy. Je zřejmé, že stavba tohoto zařízení by přinesla body jak univerzitnímu kampusu Masarykovy univerzity a potažmo Jiřímu Zlatuškovi a Romanu Krausovi, tak hejtmanu Juránkovi a jeho KDU- ČSL. Hejtman dokonce potenciální přínos kliniky přirovnal k efektu, jaký mají investice zahraničních automobilek. Je takové srovnání reálné nebo spíše jen vyvolává zbytečné emoce a paniku? 
Média psala o tisících pracovních míst, které Brno přesunem kliniky do Prahy údajně ztratí. U továrny na automobily je nepopiratelné, že může přinést pracovní místa u řady menších dodavatelských firem. Nicméně uniká mi však, jak by se u zařízení ověřujícího technologie produkované v USA mohly uplatnit brněnské firmy. Na druhé straně politické body projekt určitě může přinést ministru Rathovi. Z povahy věci ovšem vyplývá, že Rathovým plusem se stane jedině v Praze, kde ministr kandiduje. Vláda by asi jenom těžko mohla obhájit, že na jedné straně likviduje soukromé lékárníky a připravuje zákony, které s nejvyšší pravděpodobností způsobí uzavření nejméně několika nemocnic, a na druhé straně podporuje stavbu nákladného experimentálního zdravotnického zařízení. Pro premiéra je projekt Mayo zcela jistě od samého začátku politickou záležitostí.
Generace současných třicátníků odvádí nevídaně vysoké částky na zdravotní a sociální pojištění. Přesto v době, kdy zdravotní péči a důchod budeme nejvíce potřebovat, si na bezplatné zdravotnictví a relativně solidní výši dnešních důchodů vzpomeneme jen jako na " pohádku mládí". A to díky ekonomické nezodpovědnosti současných vlád. Není tedy šťastné, že brněnští pravicoví politici neustále produkují a obhajují projekty, které v podstatě nikdo nepotřebuje a které jsou uskutečnitelné jenom za cenu obrovských veřejných výdajů. Jak z výroků premiéra Paroubka vyplývá, doba podobných projektů je zřejmě za námi. Překvapením je pouze to, že úspory navrhuje levicová vláda. Autor je publicista.

R43 má další sporné místo
11.2.2006	ČT1	Týden v regionech - JM
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Stavba kontroverzní rychlostní silnice R43 má další sporné místo. Po dohadech o vedení její trasy okolo Brna se začíná diskutovat také v Drásově a v Malhostovicích. R43 totiž povede v jejich těsné blízkosti, no a obě obce se bojí hluku a narušení přírody. Už teď je jasné, že si investor musí nachystat peníze na odškodnění. Silnice už dávno nerostou jako houby po dešti. Jejich vznik provázejí vlny odporu a petic.
Jaromír ŠALLÉ, redaktor
--------------------
Drásovská sokolovna v pondělí večer. Místa k sezení jsou plně obsazená, téma - R43, která má protnout území mezi Drásovem a Malhostovicemi. Zcela odklonit trasu není možné, krajský úřad už rozhodl. Diskuse nad podobou silnice ale teprve začíná a okamžitě se objevují názory pro i proti.
osoba
--------------------
Celá ta akce ze strany státních orgánů není dostatečně připravena.
Jaromír ŠALLÉ, redaktor
--------------------
Co vám vadí na té stavbě?
osoba
--------------------
No, když se podíváte na naše údolíčko, z které chcete strany, tak všude vidíte krásnou přírodu.
osoba
--------------------
My jsme pro výstavbu R43, a to v co nejbližší době.
osoba
--------------------
O čem je potřeba se tedy jako bavit, je otázka, aby ty dopady na to okolí a na tu krajinu byly minimální.
Jaromír ŠALLÉ, redaktor
--------------------
A právě taková by měla být varianta sedmimetrového náspu s protihlukovou stěnou.
Otakar HORNOCH, projektant
--------------------
Jedna ta varianta, která je dlouhodobě sledována, byla prověřována v několika, v několika krocích a opět byla potvrzena jako optimální varianta.
Jaromír ŠALLÉ, redaktor
--------------------
Silnice se ale zakousne hluboko do obcí a když jde lidem o majetek, veřejný zájem ustupuje do pozadí.
Hana BUCHALOVÁ
--------------------
Protože mi chtějí zbourat barák, víc vám nebudu říkat. Komu by se to líbilo.
Jaromír ŠALLÉ, redaktor
--------------------
I s těmito případy ale investor počítá a slibuje dobré zacházení. Více než dvě třetiny pozemků už Ředitelství silnic a dálnic vykoupilo, na ostatní čekají náhradní bydlení, finanční kompenzace a preventivní opatření. Velkolepé propojení jižní a severní Moravy bude stát okolo pětadvaceti miliard korun. Většinu peněz uvolní Evropská unie. O peníze ale můžeme přijít, pokud se budou přípravy neustále protahovat. Svůj podíl na tom mají různá občanská sdružení a celá řada odpůrců. Seznam je dlouhý, někteří hájí spokojené bydlení pro všechny, jiní prosazují jen osobní zájmy.
Jiří ŠUP, starosta Drásova /ČSSD/
--------------------
I když my se můžeme, já nevím, jakkoliv bránit, tak rozhodne vláda a řekne, bude se stavět podle územních plánů. To je realita.
Jaromír ŠALLÉ, redaktor
--------------------
Existují ale i přívrženci rychlostní komunikace, kteří by neváhali stavět už včera. Nejsilnější hlas mají obyvatelé Lipůvky, auta tam jezdí přímo centrem obce.
Jiří ANTONOVIČ, autor petice
--------------------
Přes našu dědinu projede pětadvacet tisíc aut a kamionů denně, lidi nemůžou přejít silnicu, nemůžou větrat.
Jaromír ŠALLÉ, redaktor
--------------------
A kudy R43 povede? Začíná v Brně, pokračuje na Kuřim, Černou Horu, prochází kolem Sebranic a končí v Moravské Třebové. Celková délka sedmdesát kilometrů. Silnice má význam regionální i evropský. Už kdysi tímto směrem vedla obchodní Jantarová stezka, o staletí později se o spojení Vídně a Vroclavi pokusili čeští projektanti. Pod taktovkou Wehrmachtu se stavbě začalo říkat Hitlerova dálnice. Nikdy ale nebyla dokončena. V územních plánech se projekt objevuje až v sedmdesátých letech. Centrum Brna je plné aut a po roce 2000 přicházejí další impulsy. R43 se stala přístupovým závazkem České republiky vůči Evropské unii. Bez spojení totiž vázne komunikace v našem případě i s nejbližším sousedem - Rakouskem. Tam by měla vést další rychlostní komunikace - R52 spojující Brno a Vídeň. I ta už zvedá vlnu emocí.
BESEDA
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
A možná i o té padesát dvojce bude řeč v následujícím rozhovoru. Ve studiu jsou Jan Pavlíček, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje. Dobrý den.
Jan PAVLÍČEK, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje
--------------------
Dobrý den.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
A naproti němu člen Ekologického institutu Veronica, zastupitel Jihomoravského kraje Mojmír Vlašín. I vás vítám, dobrý den.
Mojmír VLAŠÍN, člen Ekologického institutu Veronica, zastupitel Jihomoravského kraje /SZ/
--------------------
Dobrý den.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Nejprve se zeptám tedy vás, jaké jsou ty hlavní důvody, proč by R43 neměla vést tím místem mezi Drásovem a Malhostovicemi?
Mojmír VLAŠÍN, člen Ekologického institutu Veronica, zastupitel Jihomoravského kraje /SZ/
--------------------
No, já si myslím, že za prvé nebyly zváženy všechny varianty, takže těžko můžeme posuzovat, která je horší a která ještě horší, protože dobrá varianta vlastně neexistuje, když nemáme posouzeny ty varianty proti sobě. Pokud je posoudíme, tak pak je teprve možné říct, která je tedy méně špatná.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Čili, jinými slovy, existuje ještě nějaká jiná varianta, která by odvedla tu čtyřicet trojku jinam, mimo tyto dvě dotčené obce?
Mojmír VLAŠÍN, člen Ekologického institutu Veronica, zastupitel Jihomoravského kraje /SZ/
--------------------
Samozřejmě, existují další varianty, existuje nulová varianta nebo varianta, že se to bude řešit jenom obchvatem těch obcí, které jsou nejhůř postiženy, pak existuje varianta Boskovickou brázdou a tak dále. To všechno je třeba posoudit.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Otázka je, pane Vlašíne, jestli třeba v těch místech těch jiných variant zase nejsou jiné obce nebo v jejich blízkosti jiná stavení, jejichž obyvatelé by se bránili a protestovali stejným způsobem jako ti lidé z Drásova, z Malhostovic.
Mojmír VLAŠÍN, člen Ekologického institutu Veronica, zastupitel Jihomoravského kraje /SZ/
--------------------
Ano, já si to myslím taky a myslím si, že nikde není prokázáno, že dálnice přináší lidem štěstí.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Čili, jinými slovy, vy jste vůbec proti stavbě rychlostních komunikací?
Mojmír VLAŠÍN, člen Ekologického institutu Veronica, zastupitel Jihomoravského kraje /SZ/
--------------------
Pokud se neprokáže, že jsou nezbytně potřeba, tak ano.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Dobře. Prosím, pane Pavlíčku, abyste na to reagoval. Nejprve tedy ty konkrétní výtky proti té třiačtyřicítce v okolí Drásova a Malhostovic.
Jan PAVLÍČEK, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje
--------------------
Tak, tu dálnici D43, poněvadž pětadvacet let byla v územních plánech ještě pod názvem dálnice D43, tak tu začali projektovat čeští projektanti v roce 1936, 37 a za okupace vlastně se začala tato dálnice tedy stavět.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Tehdy získala také ten nepříliš pěkný název - Hitlerova dálnice.
Jan PAVLÍČEK, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje
--------------------
Ale pracovali na ní čeští inženýři a čeští dělníci. Takže, byla rozestavěna od jihu Brna až po Trnávku ve směru na Moravskou Třebovou. Potom v těch územních plánech vždycky tato trasa byla zakotvena a jestli, než nastoupily na scénu kraje v roce 2001, existovalo uspořádání stát a sedmdesát dva okresů. Okres Brno-venkov zpracoval, nechal zpracovat územně-plánovací dokumentaci brněnské regionální aglomerace. Tato dokumentace je stále schválena, je schválena vládou a v ní je zakotvena tato trasa, která má ochranná pásma sto metrů na každou stranu.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Dobře. Na druhou stranu ale to, co říkal pan Vlašín, existují i nějaké jiné varianty, varianty, které by se třeba vyhly těm obcím, o kterých jsme slyšeli v reportáži?
Jan PAVLÍČEK, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje
--------------------
Byly zpracovány investorem ŘSD varianty jak ve směru na východ, tak ve směru na západ, byla to ta známá varianta F, která procházela od Bystrce, před Bystrcí směrem tedy na brněnské Ivanovice a napojená do stávající I/43, tak varianta západně, vedená teda přes Veverskou Bitýšku.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Dobře. V každém případě asi nenajdete v tomto případě shodu, takže jenom velmi stručně, co bude dál s tou R43 z vašeho pohledu, když se obce takhle brání? Velmi stručně, prosím.
Jan PAVLÍČEK, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje
--------------------
Z pohledu Jihomoravského kraje je naprostý soulad mezi státem, jeho dopravní politikou, generálním plánem Gepardy, kde je tato komunikace obsažena.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Jinými slovy, není šance, že by došlo ke změně té trasy a ta čtyřicet trojka prostě povede tudy, kudy má vést.
Jan PAVLÍČEK, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje
--------------------
Domnívám se, že šance není, protože kdyby ta šance měla být využita, je to oddálení vo deset, patnáct let a dostali bysme se do neřešitelných problémů.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Dobrá.
Mojmír VLAŠÍN, člen Ekologického institutu Veronica, zastupitel Jihomoravského kraje /SZ/
--------------------
Já si myslím, že ta šance pořád ještě je.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Dobrá. Jak jsem říkal, v tomhle bodě se asi těžko shodnete. Co silnice s jiným číslem, R52, která by měla vést z Brna na jih přes Mikulov směrem do Rakouska, do Vídně? Tam se v poslední době objevují nejrůznější názory, dokonce se objevilo, objevila zpráva, že Rakušané nepovedou tu svou rychlostní komunikaci tímto směrem, tedy přes Mikulov.
Mojmír VLAŠÍN, člen Ekologického institutu Veronica, zastupitel Jihomoravského kraje /SZ/
--------------------
No, já myslím, že se tady neustále klame veřejnost. Posledním dokladem je článek v Rovnosti, v jihomoravské příloze. Faktem je, že ještě se Rakousko s Českem nedohodlo, kudy dálnice povede. A já se vždycky, když jedu do Rakouska, tak se dozvídám, že na české straně je rozhodnuto a u nás se dozvídám, že rozhodli Rakušáci.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Dobře. Zeptáme se tedy pana Pavlíčka. Už je u nás rozhodnuto v Česku, jestli ta rychlostní komunikace povede vlastně z Pohořelic směrem na Mikulov?
Jan PAVLÍČEK, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje
--------------------
Podívejte, investorem silnic, dálnic, rychlostních silnic a prvních tříd je stát zastoupený investorem ŘSD. Stát uzavírá smlouvy s okolními státy, takže je nám známo, že jsou uzavřeny smlouvy jak na D11 s Polskem, D47 s Polskem, tak je uzavřeno memorandum s rakouskou stranou, čili je to jakási smlouva o smlouvě budoucí, že se setkáme s rakouskou stranou v Mikulově.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Na druhou stranu je pravda, že kdo tam tudy jezdí, tak ví, že ta silnice i ta od Pohořelic, vlastně ta dvoupruhová je docela kvalitní a že asi by bylo logické ji jenom rozšířit. Co vám na téhle variantě vadí?
Mojmír VLAŠÍN, člen Ekologického institutu Veronica, zastupitel Jihomoravského kraje /SZ/
--------------------
No, přesně to, co říkáte, že nikdo neprokázal, že daný provoz potřebuje rozšíření. Faktem je, že jakmile se to rozšíří, tak to samotné rozšíření bude generovat další provoz.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Dobře. Předpokládám, že ani tady se neshodnete. Moje poslední otázka zní, jestli vůbec může nastat nějaká shoda mezi, ať už je to stát, kraj, investor, kdokoliv a protestujícími obcemi, potažmo ekology? Proč třeba ekologové ty své výtky neříkají dřív, aby se zamezilo průtahům?
Mojmír VLAŠÍN, člen Ekologického institutu Veronica, zastupitel Jihomoravského kraje /SZ/
--------------------
Já vám to řeknu, na tom mám úplně jasnou odpověď. Jestliže je vypracován územní plán a starosta obce Dolní Dunajovice ho nedostane, i když si o něj požádá a krajský úřad ho utajuje, tak potom není divu, že protestují obce.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Utajujete nějaké územní plány?
Jan PAVLÍČEK, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje
--------------------
Těžko se mi hovoří za odbor územního plánu, ale myslím si, že pan Vlašín tady nemluví pravdu. Chtěl bych jenom říct důvody, proč ...
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Prosím, velmi stručně.
Jan PAVLÍČEK, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje
--------------------
... proč Jihomoravský kraj podporuje výstavbu všech tří rychlostních silnic na území Jihomoravského kraje. Je to jednak požadavek nových investorů, nových investorů, je to tedy zatraktivnění osy sever-jih, je to samozřejmě lepší zpřístupnění s Pardubickým krajem, Hradeckým krajem, Libereckým i západní části Olomouckého kraje.
Jakub ŽELEZNÝ, moderátor
--------------------
Je naprosto jasné, že budete všechny tychle varianty obhajovat a vy budete proti nim. Takže, těžko jsme mohli v této diskusi nalézt shodu, ale děkuju, pánové, že jste přišli. Čas už vypršel. Díky a na shledanou.
Jan PAVLÍČEK, vedoucí odboru dopravy Jihomoravského kraje
--------------------
Prosím, na shledanou.

Dálnici z Brna do Vídně ohrožují spory
11.2.2006	Právo	Jiří Novotný
Cestování z Brna do Vídně by se podle česko-rakouské dohody mělo už v roce 2009 urychlit propojením rychlostní komunikace R53 s budoucí rakouskou dálnicí A5. Obě komunikace se mají spojit mezi městy Mikulov a Drasenkofen. Situaci ovšem komplikují přetrvávající spory na české straně. „Rakousko letos výstavbu dálnice z Vídně do ČR zahájí, ale zatím ji nedokončí až k hranicím. Rakouské ministerstvo dopravy se tak rozhodlo kvůli sporům v Česku. Stále totiž není jisté, kudy povede česká dálnice k rakouské hranici,“ informovala média. Podle společnosti Asfinag, která staví A 5, povede tato dálnice zatím jen z Vídně k městu Mistelbach, vzdáleného dvacet kilometrů od hraničního přechodu v Mikulově. To je ovšem v rozporu s memorandem, jež loni v listopadu podepsali ministr dopravy Milan Šimonovský a jeho rakouský protějšek Hubert Gorbach. Ti také rozhodli o ustavení společné česko-rakouské pracovní skupiny, která má celou stavbu řídit. „Jsem přesvědčen, že tato investiční akce, na níž je možné čerpat i finanční prostředky z fondů Evropské unie, přispěje k prosperitě v hospodářském prostoru Praha-Brno-Vídeň,“ řekl tehdy Právu Gorbach. 
Na dotaz Práva, zda jde o reálný termín, odpověděl Šimonovský: „Rok 2009 je velmi ambiciózním datem dokončení, vždyť na české straně budeme práce moci zahájit až v roce 2007. Budeme se je ale snažit urychlit.“ Přínosem podle Šimonovského je, že ministerstvo životního prostředí (MŽP) už vyslovilo definitivní souhlas s trasou rychlostní komunikace R 53. Ta mezi Pohořelicemi a Mikulovem povede podél dnešní státní silnice I/52. S touto trasou také počítá územní plán Jihomoravského kraje. Jihomoravské krajské zastupitelstvo se podle ČTK už rozhodlo, že se o dva pruhy rozšíří silnice R 52 od Pohořelic přes Novomlýnské nádrže do Mikulova. „Je to nejlepší řešení, není to žádný drastický zásah do krajiny,“ zdůrazňuje radní Anna Procházková.
Odpůrci se nevzdávají
Odpůrci této varianty, mezi nimiž jsou především obce v okolí plánované trasy a občanská sdružení, se nechtějí vzdát. Podali žalobu k soudu a stěžují si také na ministerstvo životního prostředí. To ovšem, jak už bylo řečeno, trasu od Pohořelic do Mikulova již loni odsouhlasilo. Zástupci obcí i nevládních sdružení tvrdí, že úřady při posuzování možných variant vynechaly tu, která by využila dálnice D 2 z Brna k Břeclavi a chystaného obchvatu Břeclavi. To by však znamenalo, že na rakouské straně by dálnice nevedla do Mikulova, ale do Břeclavi. Kvůli zmíněným obstrukcím hrozí, že motoristé budou i po roce 2009 muset absolvovat dvacetikilometrový úsek mezi Mikulovem a Mistelbachem po dosavadní málo propustné komunikaci a na souvislou dálnici z Brna do Vídně si budou muset ještě dlouho počkat.

Bělská silnice přináší zvěři smrt
11.2.2006	Boleslavský deník	JANA CHARVÁTOVÁ
Myslivci naříkají: je to masakr. Každoročně více jak stovka zdemolovaných aut a mrtvá lesní zvěř. Myslivci počítají škody, pojišťovny zase za rozbitá auta platí jako divé. Situace na silničním obchvatu města Bělá má jediné řešení. Plot, který by zvěři zabránil vbíhat na silnici. Jak předejít rozbitým autům a mrtvým zvířatům na rychlostní silnici mezi Mladou Boleslaví a Českou Lípou v oblasti bělských lesů? Myslivci i odborníci z mladoboleslavského magistrátu jsou zajedno. Jediným řešením je plot. Otázkou zůstává, kde na jeho stavbu vzít peníze. "Bohužel u nás není společenská poptávka na řešení tohoto problému, a proto stačí říct, že peníze prostě nejsou," řekl Josef Novák z odboru životního prostředí a myslivosti mladoboleslavského magistrátu. České silnice jsou v tomto směru nejnebezpečnější v Evropě. "Situaci by mohly vyřešit pojišťovny," uvedl Novák. Stejnou věc tvrdí také myslivci z Mysliveckého sdružení Sahara. Právě zvěř z jejich honiteb často skončí pod koly aut. "Ročně tu pojišťovny zaplatí řidičům za poničená auta přes půl milionu korun. Přitom postavit plot by stálo asi 700 tisíc korun," vysvětlil Josef Novák, hospodář Mysliveckého sdružení Sahara.
Při stavbě obchvatu se přitom s plotem původně počítalo. "Byla to vyhrocená situace. Silničáři byli proti. Plot by postavili, ale nechtěli se pak o něj dále starat. Nechtěli nést zodpovědnost za nehody, které by se mohly stát kvůli poškozenému plotu," uvedl Novák z odboru životního prostředí. Myslivci ale tvrdí, že by se o plot rádi starali, ale že je nikdo o této situaci neinformoval. "Celá věc se projednávala na veřejném zasedání," řekl Novák. „O té možnosti jsme nevěděli. Později jsme kvůli tomu psali na ministerstvo, ale nikdo nám neodpověděl," řekl myslivec Jaroslav Novák. Problém chybějících plotů nebo jiných zradidel pro ochranu zvěře i aut se dotýká celého Česka. "Na západě je situace jiná. Například ve Španělsku staví ploty myslivci společně s pojišťovnami," doplnil Novák.
CO TÝDEN DAL
Myslivci říkají: My bychom se o plot starali, ale o té možnosti jsme nevěděli. Úředníci zase: Nenašli jsme nikoho, kdo by za postavený plot zodpovídal. Tak jestli je tohle ten pravý důvod, proč tam plot není, je to dost smutné. Nazvala bych to komunikační bariérou. Možná to ale tak být nemusí, svoji roli mohly sehrát i další aspekty, která neznám. Ale stejně, kdyby se lidé lépe domluvili, dnes by na té silnici nemusela zemřít všechna ta migrující zvířata.
Počty zvířat zabitých auty v loňském roce na Mladoboleslavsku
* 157 lesních zvířat a 10 domácích zvířat z toho na obchvatu Bělé:
* 32 kusů srnčí zvěře a přes 50 zajíců

Podmínky v dopravě nejsou rovné
13.02.2006	Respekt	Jan Zeman
DOPISY: Chtěl bych navázat na diskusi o regionální dopravě (Železnice už nemá přednost, Respekt č. 5/06) a doplnit tak argumentaci Miroslava Patrika z Dětí Země na obranu železnice. Například při srovnání externích nákladů jednotlivých druhů dopravy vycházejí autobusy mnohem hůře než vlaky. V osobní dopravě v roce 2003 měly nejnižší měrné externality po metru a trolejbusu motorový vlak (10,7 haléře na osobokm) a elektrický vlak (11,6 haléře na osobokm). Po nich následuje letadlo a tramvaj a až pak je linkový autobus (35,3 haléře na osobokm). Mezi posledními je už jen městský autobus a osobní automobil (61,1 haléře na osobokm). Mluvit tedy o efektivnosti regionální autobusové dopravy, která by měla být vůči železnici finančně zatížena asi třikrát, při takto rozdílných ekonomických podmínkách svědčí o neznalosti stavu věci. Ing. Jan Zeman, Česká informační agentura životního prostředí Praha.

Okresní železnice radši ne!
13.2.2006	Respekt	Vladimír Lukšů
DOPISY: Článek Železnice už nemá přednost (Respekt č. 5/06) se mi nezdá příliš objektivní a lze vesměs souhlasit s reakcí a argumenty pana Patrika. Navíc nelze zásadně souhlasit s rozdělením železnice do podniků s okresní působností. Jednak by celostátní železnice měla tvořit nosnou kostru dopravního systému státu a zadruhé je třeba poukázat na velmi negativní nezvratné dopady podobných kroků uskutečněných před časem ve Velké Británii za vlády konzervativců. Řešení by mělo spočívat v optimální spolupráci a koordinaci různých podnikatelů z oblasti autobusové a železniční dopravy s cílem vytvořit v budoucnosti celostátní integrovaný dopravní systém, který by v maximální možné míře uspokojoval požadavky zákazníků. Ing. Vladimír Lukšů, CSc., Jindřichův Hradec.

Dálnice pro živočichy zůstávají většinou na papíře
13.2.2006	Boleslavský deník	DALIBOR DOSTÁL
Divoká zvířata stále žijí v jakémsi domácím vězení. Ostrůvky zachovalé přírody v krajině využívané člověkem jsou totiž izolované, a volně žijící zvířata nemohou mezi jednotlivými oblastmi bezpečně migrovat. V cestě jim stojí nejen dálnice, železnice, ale mnozí živočichové obtížně překonávají i velké lány otevřené zemědělské krajiny. Již v polovině devadesátých let rozhodla vláda o vybudování sítě biokoridorů. Tyto „zelené silnice“měly vytvořit pásy osázené stromy nebo jinými rostlinami původními pro konkrétní prostředí, ale také řeky neuzavřené do umělých koryt a podobně. „Zůstaly bohužel většinou pouze na papíře. Na převedení příslušných lesních porostů, vodních toků a dalších prvků do přírodního stavu či na jejich úplnou obnovu v zemědělské krajině již vláda peníze nedala,“ upozornil Jaromír Bláha z ekologického hnutí Duha. Obnova biokoridorů je podle něj nutná nejen proto, aby se vytvořila ekologická kostra krajiny. Biokoridory zároveň zemědělskou krajinu oživí, vracejí do ní zeleň, rostliny, zvěř i ostatní živočichy. „Remízky, meze, mokřady rovněž pomáhají zadržovat vodu, a tak snižují sílu povodní a chrání půdu proti erozi,“dodal Bláha.
Skluz ve vytváření biokoridorů přiznává i ministerstvo životního prostředí. „Rychlost je závislá nejen na množství peněz, které se pro tyto účely podaří získat, ale také na ochotě vlastníků mít na svém pozemku biokoridor a pečovat o něj,“ řekl Michal Pravec z odboru ekologie krajiny a lesa ministerstva. Ne všechny biokoridory jsou totiž na pozemcích, které patří obcím či státu. Další příčinou hlemýždího tempa obnovy krajiny pomocí biokoridorů jsou časté změny územních plánů měst a obcí kvůli novým průmyslovým zónám, zónám pro bydlení a podobně. „Ale na druhou stranu je třeba říci, že se to přece jen zlepšuje. Jen to tempo není nijak závratné,“zmínil Pravec. Podle odborníků patří velmi pomalý návrat zeleně do obrovských lánů mezi největší české ekologické dluhy. „Zemědělská krajina se oproti osmdesátým rokům v tomto ohledu skoro nezměnila,“zmínil Bláha. Pro financování obnovy biokoridorů bude rozhodující vládní Plán rozvoje venkova, v jehož rámci budou ministři v letošním roce rozdělovat peníze Evropské unie na příštích sedm let. „Je klíčové, aby v něm dostatek peněz určili na obnovu zeleně v krajině,“uzavřel Bláha.

Dálnice R35? Stále se neví kudy
13.2.2006	Mladá fronta DNES-kraj Hradecký	vid
Pardubičtí krajští radní spěchají na schválení územního plánu a trasy dálnice R35, která má spojit severovýchodní Čechy s Moravou. Mají čas do konce letošního roku. Pak začne platit přísnější stavební zákon a příprava stavby silnice by se o několik let zpozdila.
Prosadit stavbu dálnice bude brzy mnohem složitější
„Nový stavební zákon zpřísní podmínky schvalování staveb. Jako každá právní norma vyhovující požadavkům Evropské unie dá různým nátlakovým a lobbistickým skupinám víc možností komplikovat přípravu staveb. V případě rychlostní komunikace R35 by to mohlo znamenat zdržení v řádu let,“ uvedl pardubický krajský radní pro dopravu Ivo Toman. Pardubický kraj prosazuje takzvanou severní trasu silnice vedoucí kopcovitým terénem mezi Litomyšlí a Českou Třebovou. Mezi obyvateli vesnic, jimiž bude procházet, má ale stovky odpůrců, kteří se snaží schvalování trasy silnice a přípravu její stavby znemožnit. Prosazují jižní trasu, jež by v podstatě kopírovala silnici první třídy vedoucí z Vysokého Mýta přes Litomyšl a kolem Svitav do České Třebové. Podle Tomana je zatím pravděpodobné, že krajští zastupitelé územní plán kraje a s ním i jednu z navrhovaných tras dálnice schválí. „V dubnu se definitivně rozhodnou pro jednu z variant. Podle mě je zatím dost času na to, abychom kteroukoli z nich připravili ještě podle současného stavebního zákona,“ řekl Toman. Zatím největším problémem, který má Pardubický kraj při prosazování své varianty silnice, je nesouhlas ministerstev dopravy, životního prostředí a pro místní rozvoj. Ta jsou pro jižní variantu, protože by byla lacinější, snadněji by se stavěla a neměla by tak velké dopady na životní prostředí. Pokud se kraj s ministerstvy nedohodne, bude o jeho územním plánu rozhodovat vláda.
Pokud se Pardubičtí zpozdí, novému zákonu se nevyhnou
„Jestliže by k tomu došlo, znamenalo by to, že se pasti s novým stavebním zákonem nevyhneme. Já ale věřím, že vláda uzná, že si kraj po pěti letech příprav územní plán zaslouží,“ řekl vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek.

Evropa chce přesunout těžkou dopravu na koleje
13.2.2006	Boleslavský deník 	vaš
Evropský parlament v závěru loňského roku schválil novou směrnici, která slaďuje pravidla pro výběr poplatků za používání dálnic a silnic nákladními vozidly v celé EU. Nová pravidla se zrodila z dlouhých sporů mezi státy na okraji EU, usilujícími o co nejnižší poplatky pro své přepravce, a zeměmi ve středu unie, trpícími růstem tranzitní dopravy. Výsledkem je kompromis, který umožňuje zemím zachovat či zavést mýtné pro vozy těžší než 12 t a od roku 2012 je případně rozšířit i pro vozy od 3,5 t. Sazby se mohou lišit podle emisí vypouštěných z výfuků kamionů a denní doby. V citlivých oblastech, například v Alpách, bude možné sazbu mýtného zvýšit až o čtvrtinu, ale tento dodatečný výnos se bude muset investovat do prioritních dopravních projektů ve výstavbě železnic. Jedním z cílů směrnice o mýtném je povzbudit přesun nákladů na koleje, omezit silniční zácpy a více šetřit životní prostředí. Mýtné bude možné vybírat nejen na transevropských sítích, ale na všech komunikacích sloužících k mezinárodní přepravě, včetně městských aglomerací. Mýtné se nemá uplatňovat na komunikacích sloužících jen k vnitrostátní přepravě. U nás již byl schválen zákon, umožňující zavést elektronický výběr mýtného od roku 2007. Roční výnos ze zpoplatnění kamionů nad 12 t na 2100 km českých dálnic a silnic první třídy by mohl činit 10,5 mld. Kč. Pokud by byla zpoplatněna i vozidla nad 3,5 t, výnos by činil 20 mld. Nyní stát kamionům prodá dálniční známky za necelou miliardu korun ročně.

Dálnice skrz vinice
13.2.2006	Literární noviny	JAKUB PATOČKA
Zřejmě nejlepší český deník Aktuálně.cz, jenž prozatím vychází bohužel pouze na internetu, přinesl v pátek tendenční zprávu o šlamastikách provázejících záměr zbudovat dálniční spojení mezi moravskou a rakouskou metropolí. Tendenčnost zprávy deníku Aktuálně.cz nevytýkám, jen na ni upozorňuji. Spočívá totiž ve zpozdilé modernistické předpojatosti, podle níž je blahodárnost takového projektu nepochybná. Na světě není mnoho deníků, jejichž redaktoři jsou svou institucí vedeni k metodě civilizační skepse, a než takový vznikne u nás, jistě to ještě nějaký čas potrvá. Řada západních deníků má svého ombudsmana. Kdyby tu funkci bylo zřídilo i Aktuálně.cz, obrátil bych se na něj s podnětem, aby zpravodajství o projektech průmyslových staveb důsledně bralo v potaz i nulovou variantu. Pokud by česká média tímto způsobem postupovala například v hranickém případu oloupení naší země firmou Philips, kde nás proti projektu, jenž se rovněž na první modernistický pohled jevil skvostně, od počátku principiálně vystupovalo celkem asi tucet, mohla se státu ušetřit hanba a jeho rozpočtu slušné miliardy.
Podobně je to s onou bludnou představou stavby dálnice skrz jihomoravské vinice. Při důkladné rozvaze, která vezme v potaz, za prvé kudy má dálnice vést a za druhé kdy má být hotova, vynikne fakt, že kromě obrození občanské společnosti v jihomoravských vískách nemůže mít jiný kloudný smysl. A to bez ohledu na to, zda se nakonec hektary úrodné půdy pobetonují či nepobetonují. V českých zemích se debata o ropném zlomu (anglicky „peak oil“) zatím nevede, pouze na internetu se v poněkud obskurních Britských listech k tématu zasvěceně a systematicky vyjadřuje Jindřich Kalous. V kostce jde o to, že i kdyby se lidstvo stavělo na hlavu, procházíme dobou, v níž nezvratně začne klesat celkový objem těžené ropy. Je možné, že ropný zlom, neboli nejvyšší okamžité množství těžené ropy, připadá na poslední čtvrtletí loňského roku. Buď jak buď, právě prožíváme konec éry levných pohonných hmot: jejich ceny už klesat nebudou, naopak. Co říkají volnotržní poučky o takové situaci ve vztahu k automobilové dopravě? Je to sváteční situace, kdy ekologické hnutí má takzvanou neviditelnou ruku trhu na své straně.
Občanské sdružení Nebojsa z Bavor, vedené několika okouzlujícími penzistkami, možná ani netuší, jak blízko má k vítězství, neboť velké, doslova geologické dějiny jsou na jeho straně. Státnicky prozíravé je dálnice nestavět. Ani metr. Ale na politickou stranu, která to řekne, už znovu čekáme. Člověk je někdy okolnostmi nucen vybírat ze dvou nevábných variant, jako třeba mezi vládou ČSSD či vládou ODS nebo mezi demokraty a republikány. Podobně je to dnes mezi Brnem a Vídní: když už bychom byli kupříkladu evropskými okolnostmi donuceni si ze dvou zpozdilých modernistických variant vybrat, pak je asi správné se snažit, aby českomoravští betonáři nezničili víc, než je nezbytně nutné; ať vznikne pouze k hranicím co nejkratší odbočka z Husákovy dálnice mezi Prahou a Bratislavou, ať nehyzdí krajinu kolem Mikulova. Tak či tak Nebojsa z Bavor stojí v cestě na správném místě. Zpravodajové Aktualně.cz, ani jiných českých médií, s jeho představitelkami zatím bohužel nemluví.

Cesta k nádraží je ve finále
13.2.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	PAVEL ŽÁRA
Názor: Vzhledem k pokročilosti diskuse o novém nádraží v Brně bych rád uvedl několik faktických údajů, které mohou občanům města Brna rozšířit jejich povědomí o projektu nového nádraží. Již v roce 1912 uvedly tehdejší rakousko-uherské orgány, že nádraží v současné poloze brání rozvoji města a způsobuje veliké problémy v hustotě železničních spletenců na území města. To dokládá například i současný velice pomalý průjezd vlaků Brnem. Železniční síť je zbytečně komplikovaná a na některých místech již také málo funkční. Od té doby všechna dějinná zastupitelstva města až po současnost schvalovala pokaždé v územním plánu novou polohu nádraží, která je pouze o osm set metrů jižněji. Současný územní plán není výjimkou. Od té doby uběhlo spousta času. Nicméně v devadesátých letech byl projekt znovu nastartován, a to z jediného důvodu. Brno se začalo rozvíjet ekonomicky, dopravně a strategicky. Zhlédnete-li fotografie města z let osmdesátých a srovnáte je se současností, je posun vpřed více než markantní. Není potřeba šíře psát o tom, co vše se udělalo a jak na tom je město nyní. Rozvíjela se však i okolní města a státy kolem Brna. I to byl důvod, proč znovu nastartovat projekt nádraží. Nechceme přece býti mimo tento rozvoj a dopravní napojení na jednotlivé destinace se přece vždy a každému městu a jeho obyvatelům ekonomicky rentovala a rentují.
Proto v roce 1992 posuzovala mezinárodní expertiza různé varianty nádraží, podotýkám, že i tu v současné poloze. Týmu odborníků, nikoliv politiků, se zdála být pro rozvoj města výhodná poloha v jižní části města. To také potvrdili dopravní experti (opět zdůrazňuji, že ne politici) v rámci členství Brna v Eurocities v Lyonu, kde bylo jasně sděleno, že nové nádraží napojí Brno na mezinárodní železniční síť. A pak to šlo ráz na ráz. V roce 2002 přijel do Brna tehdejší premiér Miloš Zeman, stvrdil správnost všech expertiz a vláda podpořila přestavbu nádraží. Projekt začal dostávat reálné kontury: z posuzovaných variant získala v roce 2005 ta v té odsunuté poloze nejlepší hodnocení z hlediska vlivů na životní prostředí, v červnu téhož roku byla zpracována studie, která již detailně popsala jednotlivé stavby včetně nové městské infrastruktury, ministerstvo životního prostředí vydalo souhlasné stanovisko z hlediska vlivů staveb na životní prostředí, jsou vypracovány jednotlivé urbanistické studie.
Protože Brno není hlavním investorem nového nádraží, podepsalo město smlouvy o financování projektu s Ministerstvem dopravy ČR, Jihomoravským krajem, Českými drahami a Správou železniční a dopravní cesty. Existuje již detailní harmonogram stavebních prací. Projekt, za kterým jsou roky diskusí, desítky let práce, předneslo Brno už také poprvé v Bruselu a další jednání v této věci budou pokračovat. Z výčtu je zřejmé, že nové nádraží není politickou hrou, ale vážným a jasným projektem odborníků sledujícím rozvoj města, který může naše brněnské životy dále zkvalitnit. Budiž nám našim myšlenkovým či praktickým průvodcem v této věci i nová Vaňkovka, které nikdo zprvu nevěřil. Nicméně dnes posunula hranice centra města o kousek na jih, tam, kde můžeme mít moderní nádraží se vším komfortem, který k tomu patří Naši předkové říkali, že dlouhá je cesta od myšlenky k její realizaci. Soudím, že od roku 1912 byla cesta dostatečně dlouhá na to, abychom nyní práci minulých generací realizovali ku prospěchu nás všech Brňanů. PAVEL ŽÁRA je Mluvčím Magistrátu města Brna.

Kudy povede R35? Letos má být jasno
13.2.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický	VÍTĚZSLAV DITTRICH
Když politici včas nerozhodnou, stavba silnice se zpozdí. Kudy nakonec povede ostře sledovaná silnice R35, tepna spojující Čechy a Moravu? Politici chtějí rozhodnout ještě letos. V opačném případě by stavba nabrala až několikaleté zpoždění. Od příštího roku totiž začne platit nový, v mnohém přísnější stavební zákon. „Zpřísní se podmínky schvalování staveb. Jako každá právní norma vyhovující požadavkům Evropské unie dá různým nátlakovým a lobbistickým skupinám více možností komplikovat přípravu staveb. V případě rychlostní komunikace R35 by to mohlo znamenat zdržení v řádech let,“ uvedl krajský radní pro dopravu Ivo Toman.
Krajští politici chtějí vést silnici kopcovitým severem
Pardubický kraj prosazuje takzvanou severní trasu silnice, která má vést kopcovitým terénem mezi Litomyšlí a Českou Třebovou. Mezi obyvateli vesnic, kterými bude procházet, má stavba několik stovek aktivních odpůrců, kteří se snaží schvalování trasy silnice a přípravu její stavby znemožnit. Prosazují naopak pro silnici jižní trasu, která by v podstatě kopírovala silnici první třídy vedoucí z Vysokého Mýta přes Litomyšl a kolem Svitav do České Třebové. Podle radního Tomana je zatím pravděpodobné, že krajští zastupitelé územní plán kraje a s ním i to, kudy čtyřproudá silnice povede, nakonec schválí. „V dubnu se zastupitelé definitivně rozhodnou pro jednu z variant trasy silnice. Podle mě je zatím dost času na to, abychom kteroukoli z nich připravili ještě podle současného stavebního zákona,“ řekl Toman. Zatím největším problémem, který má Pardubický kraj při prosazování své varianty silnice, je nesouhlas ministerstev dopravy, životního prostředí a pro místní rozvoj. Ta by silnici R35 nejraději viděla na jihu, protože by tam byla lacinější, snadněji by se stavěla a neměla by tak velké dopady na životní prostředí.
Pokud se kraj s ministerstvy nedohodne, bude o jeho územním plánu rozhodovat vláda. „Jestliže by k tomu došlo, znamenalo by to, že se pasti s novým stavebním zákonem nevyhneme. Já ale věřím, že vláda uzná, že si kraj po pěti letech příprav územní plán zaslouží,“ řekl vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek. Odpůrci severní trasy počítají s tím, že se kraj bude snažit projednání územního plánu maximálně urychlit. „Pokud kraj silnici v územním plánu schválí a dohodne se s ministerstvy, bude už trasa v podstatě jasná a začne se jednat o povolení stavby,“ řekl Radim Lána z ekologického sdružení Zelený kohout v České Třebové.

R35? Letos musíme rozhodnout
13.2.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický	vid
Zastupitelé pardubického kraje musí už v dubnu s konečnou platností rozhodnout o tom, kudy povede silnice R35, která se má stát druhou tepnou mezi východem a západem republiky. „Hledáme kompromis, který by umožnil schválit územní plán a s ním i trasu silnice R35 co nejdříve a při tom by vyhovoval většině zúčastněných. Musíme to stihnout do konce tohoto roku,“ uvedl pardubický vicehejtman Roman Línek.
* Co vás k tomu spěchu vede?
Od příštího roku platí nový stavební zákon. Podle něj územní plány, které k tomuto datu nebudou schváleny, se budou moci použít jen částečně a budou se muset projednávat znovu, už podle pravidel nového zákona. Pak bychom se dostali se schvalováním územního plánu a s ním i trasy silnice R35 do pasti, která by nás mohla zdržet o roky.
* Proč?
Museli bychom nejprve vyhovět podmínkám nového stavebního zákona, který bude oproti tomu současnému radikálně změněný, a projednat územní plán znovu. Přitom by se určitě našli účastníci řízení, kterým by se nelíbil a kteří by ho komplikovali.
* Je možné územní plán kraje do konce roku schválit?
Podle odborníků ano. Rozhodující jednání čeká zastupitele už v dubnu a pak už se jedná jen o dohodu s dotčenými orgány státní správy.
* Co je podle vás největší překážkou při schvalování krajského územního plánu?
Zastupitelstvo se musí shodnout s orgány státní správy. Velkou překážkou je i ptačí rezervace evropského programu ochrany přírody Natura 2000 u Komárova na Pardubicku, které se silnice R35 dotkne.
* Co se stane, pokud se kraj a ministerstva nedohodnou?
V takovém případě by o našem územním plánu a trase rychlostní komunikace R35 rozhodovala vláda. Pak bychom se ale nutně dostali do pasti nového stavebního zákona a nevyhneme se několikaletému zdržení.

Model nového nádraží zlevnil
14.02.2006	Mladá fronta Dnes-Brno	JIŘÍ SMETANA
Miniaturní tramvaje musela nahradit světýlka. Brno na "dvoumilionovém" modelu ušetřilo 300 tisíc.Model budoucí podoby brněnského nádraží je znovu vystaven na veřejnosti, tentokrát v modřickém nákupním centru Olympia. A miniaturní tramvajové soupravy, které jej měly křižovat, ani po dalších dvou měsících úprav, jež uplynuly od představení modelu ve Vaňkovce, nejenže nejezdí, ale nikdy jezdit nebudou. Pojízdné zůstaly jen modely několika vlakových souprav. Firma, která model vyráběla, nakonec miniaturní modely tramvají nahradila blikajícími diodovými světly, které mají simulovat pohyb souprav po kolejích. "Systém pohyblivých tramvají se nám nepodařilo spolehlivě zprovoznit," vysvětlil Jaroslav Dokoupil z firmy ArchDesign, která získala městskou zakázku na výrobu modelu. Z dvoumilionové částky, kterou město za model včetně návrhu zaplatilo, musí ArchDesign vrátit městu přibližně tři sta tisíc korun. "Nové řešení s diodami je levnější a část té částky tvoří penále za nedodržení termínu," vysvětlil Dokoupil. 
Světýlka se lidem nelíbí 
Pohyb znázorněný světlem je podle Dokoupila pro diváky i přehlednější. "Tratě tramvají jsou trvale vysvíceny, lidé se v tom budou lépe orientovat. Pro nás toto řešení znamená zjednodušení montáže a demontáže modelu," míní. Podle reakcí návštěvníků Olympie jsou však světýlka zklamáním. "Vypadá to jak to mluvítko auta Michaela Knighta," vzpomněl si na americký seriálový hit Zdeněk Tomeček, když si prohlížel poblikávající diody na modelu. "Fyzické modely podobné vlakům by byly hezčí," řekl další z návštěvníků Olympie Filip Matoušek. Podle Dokoupila ovšem nebylo možné systém miniaturních tramvají zachovat. "Samotné nás to mrzí, naše práce na tom systému nebyla úspěšná. Ale opravdu to nešlo, i když nám pomáhali odborníci z Vysokého učení technického," vysvětlil Jaroslav Dokoupil. 
Přestože musel ArchDesign slevit tři sta tisíc korun, zůstává podle kritiků model nepřiměřeně předražený. Na to, že jde model vyrobit levněji prakticky se stejným efektem, upozorňovala brněnská opozice i odpůrci přesunu nádraží. Že se jedná o nestandardně drahý model, potvrzují i samotní modeláři. "Klidně postavím model za deset milionů, kde budou jezdit a troubit autíčka a stromy se můžou klidně kývat ve větru," vysvětluje v nadsázce brněnský železniční modelář. Jméno si nepřeje zveřejnit. "Je to podle mě chyba města. Podobný model, který by byl pro diváky stejně efektní, mohlo mít za zlomek ceny. Maximálně za několik set tisíc," potvrdil modelář argumenty kritiků. 
O informace je nutné si říct 
Model bude na konci galerie nákupního centra Olympia vystavený do května. Lidem, kteří si jej přijdou prohlédnout, mají informace poskytovat brigádníci, které město najalo. Včera si však každý zájemce o popis musel brigádnici říct. "Tramvajové a vlakové tratě by měly stát do roku 2015. Ten zbytek se asi bude stavět později," odpověděla včerejší brigádnice na dotazy reportéra MF DNES. Při složitějších dotazech ovšem odkazovala na informační letáky města, které rozdávala. Pokud se jí nikdo přímo nezeptal, seděla pod modelem u stolku.

Vlaky pomohou omezit kamiony
14.2.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	HELENA VACULOVÁ
V Břeclavi a Brně se má náklad překládat z aut na vlaky. Jak vyhnat ze silnic a měst aspoň část kamionů, které obtěžují hlukem a znečišťují ovzduší? Posílat náklady i po železnici. Vlaky s kontejnery už několik let jezdí ze země do severomořských přístavů, kombinovaná doprava silnice-vlak se už však chystá i na jižní Moravě. O takzvaném logistickém centru s překladištěm se mluví v Břeclavi a do dvou let by ho mohlo mít i Brno. „Brno je významným obchodním centrem a něco takového by si zasloužilo. Máme už připravených asi pět variant, kde by mělo veřejné logistické centrum být, a předpokládáme, že jeho součástí bude i kontejnerové překladiště,“ uvedl Rodan Šenekl, náměstek generálního ředitele pro nákladní dopravu Českých drah. Naději, že se podaří vybudovat centrum v Brně-Slatině nebo obnovit bývalé překladiště v Brně-Heršpicích, zvýšilo i to, že Evropská unie a stát přislíbily, že finančně podpoří budování zázemí pro kombinovanou dopravu.
V Brně se na provozování překladiště mají podílet například České dráhy nebo ČSAD Hodonín. „Jak bude fungovat, to se ještě řeší. Možná jako Lovosice,“ uvedl zástupce Českých drah pro jižní Moravu Jiří Dukát. V kontejnerech se odtud po železnici vozí potraviny, výrobky chemického průmyslu a dřevo, zpět do země pak elektronika, textil, bílé zboží do domácnosti. Podle Rodana Šenekla by dokonce brněnské překladiště mohlo ulehčit přetížené dálnici D1, podobně jako uvažované logistické centrum v Břeclavi. Od kamionů si města mohou pomoci i jinak. Například ve Vyškově u dálnice D1 má vyrůst areál pro kamiony s parkovištěm, servisem, občerstvením i ubytováním. „Stavba však může začít, až změníme v této lokalitě územní plán. Je to sice komerční záležitost, ale prospěch z ní může mít i město. Kamiony zde sice nesmějí parkovat, ale někteří řidiči tento zákaz nerespektují. Stojí například v Brněnské ulici, a když ráno zahřívají motory, není to pro tamní obyvatele vůbec příjemné,“ uvedl vyškovský místostarosta Roman Celý.

Dopravní obchvat okolo Krnova se již připravuje
14.2.2006	Moravskoslezský deník		JAN ŠTĚPÁN
Pro některé obyvatele města to bude znamenat stěhování. Největší investice do komunikací za posledních několik desítek let - výstavba tzv. malého obchvatu okolo Krnova - se již intenzivně připravuje, a to i přes fakt, že ekologické Hnutí Duha Jeseníky podalo na toto rozhodnutí žalobu ke krajskému soudu. Od realizace zmíněného záměru si současné vedení města slibuje především odklonění dopravy od centra města, a tím zlepšení životního prostředí i zvýšení bezpečnosti na místních vozovkách. Při napojení obchvatu na důležité komunikace v regionu dojde také k optimalizaci dopravní obslužnosti, což má mít pozitivní vliv na růst ekonomiky na Krnovsku. „Územní rozhodnutí bylo už vydáno a nyní pracujeme na tom, abychom získali stavební povolení. Oslovili jsme majitele rodinných domků, které leží na plánované trase obchvatu jak na Hlubčické, tak na Opavské ulici, a již jsme se domluvili na jejich odprodeji. Vykupovat se budou také další pozemky, například v Chomýži, ale to bez rodinné zástavby. Samozřejmě největším úkolem je zajištění financí pro výstavbu obchvatu, který má stát 1,4 miliardy korun,“ informoval Jaroslav Vrzal, krnovský místostarosta.
Protože jsou plánovány vysoké dotace na investice do komunikací v kraji včetně výstavby dálnice spojující Ostravu s Prahou, má Krnov šanci získat finance, jen když bude perfektně připraven a zvládne zpracovat veškerou dokumentaci. „Určité náklady uhradí již v tomto roce stát, konkrétně ředitelství silnic a dálnic. Například jen zpracování projektové dokumentace k vydání stavebního povolení přijde na 6,5 milionu korun. Abychom ale zajistili financování celého obchvatu, musíme získat prostředky ze strukturálních fondů Evropské unie, o které musíme v pravý čas požádat,“ dodal místostarosta Vrzal. Některé rodiny, jež zástupci města oslovili ohledně výkupu jejich rodinných domů a pozemků, tím nejsou zrovna nadšené. „Bydlíme tu celý život a není pro nás lehké náš dům na stará kolena opustit. Na druhé straně se nám tady v současné době, kdy se značně zvýšila kamionová doprava, bydlí dost obtížně. Nedá se pořádně větrat, hluk z cesty je někdy neúnosný. Pokud bychom dostali dům někde v klidnější části města, byli bychom rádi,“ konstatovala důchodkyně Libuše Živčáková, která bydlí na konci Opavské ulice, na nejfrekventovanější dopravní trase vedoucí přes Krnov. Výstavbu obchvatu by ještě mohlo značně zkomplikovat rozhodnutí krajského soudu, pokud by uznalo připomínky ekologů. Ti především poukazují na fakt, že dopravní trasa má vést v blízkosti zdrojů pitné vody, které prý může znečistit, zvláště kdyby došlo při dopravní nehodě k většímu úniku pohonných hmot.
Předpokládané kroky radnice ke stavbě obchvatu Termín činnosti
září 2006 - Zpracování odborných odhadů na vykupované nemovitosti
listopad 2006 až únor 2007 - Výkupy rodinných domů od vlastníků
duben 2007 - Vydání stavebního povolení
září 2007 - Zahájení výstavby obchvatu

Protesty proti stavbě labského kanálu v Přelouči
14.2.2006	ČRo1–Radiožurnál	10:35 Pod kůži
Hanka SHÁNĚLOVÁ, moderátorka
--------------------
S žalobou proti územnímu rozhodnutí o umístění stavby Nový plavební stupeň Přelouč se na soud obracejí tři občanská sdružení ekologických aktivistů. Odpůrci stavby, která má umožnit splavnění Labe až do Pardubic, totiž u krajského úřadu neuspěli s odvoláním proti kladnému územnímu rozhodnutí Stavebního úřadu v Přelouči. Podle ekologických aktivistů investor, kterým je Ředitelství vodních cest, neplní podmínky předchozích rozhodnutí krajského úřadu. Jeho postoj podle odpůrců stavby ohrožuje tamní populaci modráska očkovaného a dalších živočichů. Pokračuje teď redaktor Miroslav Ponomarev.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Jednou z podmínek krajského úřadu bylo, aby se plavební kanál posunul co nejblíž ke stávajícímu toku Labe a zachovala se tak co největší rozloha biotopů. Nejen to se ale podle Michala Kousala ze Svobody zvířat nestalo.
Michal KOUSAL, Svoboda zvířat
--------------------
Krajský úřad požadoval, aby se vytvořily náhradní biotopy pro ohrožené druhy živočichů a dodneška Ředitelství vodních cest neudělalo vůbec nic.
Miroslav ŠEFARA, šéf Ředitelství vodních cest České republiky
--------------------
Ty námitky ekologů nemají opodstatnění.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Říká šéf Ředitelství vodních cest České republiky Miroslav Šefara. Také vedoucí stavebně-správního oddělení Krajského úřadu Pardubického kraje Jan Klimeš se domnívá, že námitky občanských aktivistů nejsou opodstatněné.
Jan KLIMEŠ, vedoucí stavebně-správního oddělení Krajského úřadu Pardubického kraje
--------------------
Nebo spíše mají svou opodstatněnost řešení v následujících procesních úkonech dalších těch řízení, které budou následovat.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Šéf Ředitelství vodních cest Miroslav Šefara upozorňuje, že se z hlediska ochrany přírody plavební stupeň Přelouč připravuje nadstandardně.
Miroslav ŠEFARA, šéf Ředitelství vodních cest České republiky
--------------------
Na tomto území byl proveden biologický průzkum, byla tam provedena kompletní EIA, která dopadla kladně, a trvale je na tomto území v činnosti tým odborníků z České zemědělské univerzity. To jsou lidé, kteří odborně zajišťují vytváření náhradních stanovišť pro modráska, a všechny kroky, které jsou z praktického hlediska nutné k naplnění podmínek ministerstva životního prostředí.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Odpůrce stavby Michal Kousal připouští, že se Ředitelství vodních cest snaží plnit na rozdíl od podmínek krajského úřadu alespoň podmínky ministerstva životního prostředí.
Michal KOUSAL, Svoboda zvířat
--------------------
Ale tím způsobem, že buduje náhradní biotop v trase plavebního kanálu. Tam jsou zrovna nejvýhodnější podmínky, takže tam je pravděpodobné, že ten bude funkční. Ale jakmile začnou stavební práce, tak ten biotop bude kompletně zničen.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Miroslav Šefara z Ředitelství vodních cest námitky Michala Kousala odmítá. Naopak poukazuje na skutečnost, že od roku 2000 bdí nad stavbou mezinárodní dohled.
Miroslav ŠEFARA, šéf Ředitelství vodních cest České republiky
--------------------
Doktor Nowitzki z krakovské univerzity, který je evropsky uznávanou kapacitou na entomologii, tuto věc dozoruje. V tomto území se vyskytuje několik set motýlků a pan doktor Nowitzki prohlásil, že v Polsku se těmi společenstvími zabývají do počtu kusů sto tisíc. Přesto se tomu věnuje nadstandardní pozornost a vynakládají se na to veškeré možné prostředky.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Michal Kousal ze Svobody zvířat považuje postoj Ředitelství vodních cest za přezíravý.
Michal KOUSAL, Svoboda zvířat
--------------------
Cejtí, že má výhodu, protože krajský úřad i město Přelouč mají akci v přístavu Pardubice, pro který je ten kanál důležitej, takže všechna povolení mu vydají. Takže, nemá důvod dodržovat prostě nějaký zákony.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Slova Michala Kousala odmítá jak Ředitelství vodních cest, tak vedoucí stavebně-správního odboru Krajského úřadu Pardubického kraje Jan Klimeš.
Jan KLIMEŠ, vedoucí stavebně-správního oddělení Krajského úřadu Pardubického kraje
--------------------
Garantuji zcela jednoznačnou nezávislost na těchto vlivech, na těchto zájmech.
Hanka SHÁNĚLOVÁ, moderátorka
--------------------
A modrásek očkovaný také rozpoutal protesty proti stavbě labského kanálu v Přelouči a přitom je v tom docela nevinně.

Dopravní zprávy. Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.
Ročník VIII., číslo 2A/2006 (únor). Zdarma vydává Český a Slovenský dopravní klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno, tel./fax/zázn. 545 210 393, dopravni.klub@ecn.cz. Časopis je také na internetové stránce http://dopravniklub.ecn.cz. Šéfredaktor Miroslav Patrik, spolupracovnice Jana Sobotková. Objednávky adresujte na vydavatele. Další finance je možné posílat na účet klubu. Bankovní spojení: ČSOB Praha, divize Poštovní spořitelna, číslo účtu 107 650 089 / 0300.
Velmi uvítáme vaši pomoc při propagaci časopisu.