DOPRAVNÍ ZPRÁVY č. 2B/2006 (únor)

Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.

Kudy povede železniční koridor?
16.2.2006	Mladá fronta DNES-jižní Čechy	JAN LAŠTOVIČKA
Lidé lobbující pro trasu kolem Kaplice sepsali petici. Někteří lidé z Krumlovska a Kaplicka chtějí, aby plánovaný železniční koridor spojující Česko s Rakouskem vedl kolem Kaplice. Druhá varianta projektu počítá s trasou kolem Českého Krumlova. Zástupci obcí lobbující pro trasu Kaplickem předali tento týden petici jihočeskému hejtmanu Janu Zahradníkovi. „Nastřádali jsme 1670 podpisů,“ spočetl Milan Bohdal, starosta obce Přídolí, která byla iniciátorem petice. Hejtman ujistil, že petici vezme vážně. „Určitě ovlivní další rozhodování.“ Kraj se podle něho rozhodne pro tu trasu, která bude mít větší podporu lidí. „V jednotlivých okresních městech proběhne veřejné projednávání a asi ve druhé polovině roku se rozhodneme, kterou trasu zapracujeme do návrhu územního plánu,“ řekl. Lidem vadí, že krumlovská trasa je delší, dražší a více devastuje životní prostředí. Například dvakrát křižuje Chráněnou krajinnou oblast Blanský les a bude při ní potřeba vykácet větší plochu lesů. „Je znát, že nás kraj začíná brát vážně a bude se zabývat i našimi názory,“ uvedl místostarosta Kaplice Václav Kozyrev.
„Kolem železničního koridoru je ale v poslední době příliš velké ticho,“ tvrdí starostka Rožmitálu na Šumavě Božena Dobrovodská. Právě Rožmitál je jednou z obcí, ve které by při zvolení trasy přes Krumlov musela nejvíce ustoupit příroda. Trasa přes Krumlov by podle Kozyreva devastovala okolí Rožmitálu, Slupenec i úsek od Zlaté Koruny ke Krumlovu mnohem víc za tu cenu, že nádraží pro Krumlov bude jen o tři kilometry dál - za Třebonínem místo pod Přísečnou. „Z nádraží je stejně třeba zajistit autobusovou dopravu do Krumlova. Takový malý rozdíl ve vzdálenosti za to nestojí,“ usoudila Dobrovodská. Lidé vyjádřili svůj názor. Nyní jim nezbývá než čekat, jak rozhodnou krajští zastupitelé, kteří budou mít poslední slovo. Pokud budou vyslyšeni ti, kteří se pod petici podepsali, projedou pravděpodobně po roce 2016 první vlaky po dvoukolejné trati poblíž stávající trasy České Budějovice, Kamenný Újezd, Velešín, Kaplice a Horní Dvořiště. Zvolí-li krajští politici druhou možnost, trasa bude odkloněna více na západ a bude míjet Český Krumlov poblíž Přísečné.

Dálnice? Radnice byla aktivní
16.2.2006	Mladá fronta DNES-kraj Hradecký	Václav Svoboda
Polemika: Královéhradečtí městští zastupitelé schválili směnu části pozemků potřebných k dostavbě dálnice D11 téměř až na samotný kraj města. Hned se objevila reakce, proč město tento krok neučinilo již dávno, proč o podpoře dálnice jeho představitelé léta hovoří, a teprve nyní navrhují konkrétní kroky. Tento názor vychází z neznalosti skutečné situace. Pozemky, po kterých má dálnice do Hradce Králové vést, využívala jejich majitelka k zemědělské činnosti, a proto náhradou za ně požadovala pozemky jiné. Tuto situaci přes všechny problémy - třeba s tím, že majitelka požadovala náhradou větší výměru pozemků, než je výměra pozemků nutných pro dálnici - mohl a podle našeho názoru měl už dávno řešit státní pozemkový fond. Ten však k celému problému přes intervence a žádosti představitelů města přistupoval po léta způsobem, který nedospěl k jakémukoli výsledku. Teprve dopis prezidenta republiky pozemkovému fondu, odeslaný na základě jednání hradeckého primátora Otakara Divíška s prezidentem Václavem Klausem při příležitosti jeho návštěvy Hradce Králové, přiměl zástupce pozemkového fondu přehodnotit dosavadní přístup a nabídnout náhradní pozemky. Tím se otevřela možnost řešení tohoto letitého problému.
Aby napomohlo dohodě mezi paní Havránkovou a správcem státních pozemků a uspíšilo tak dostavbu dálnice, město nabídlo k výměně zhruba třináct hektarů kvalitní zemědělské půdy ze svého majetku. To je ovšem jen malá část z plochy, kterou je třeba s paní Havránkovou směnit. Ostatní pozemky musí nabídnout stát, bez změny stanoviska pozemkového fondu by tato aktivita města žádný smysl neměla. Vyčítat tedy představitelům Hradce, že tento krok neučinili již před lety, svědčí minimálně o zásadní neznalosti a nepochopení problému. Václav Svoboda je tiskový mluvčí magistrátu Hradce Králové.

Dálnice na Prahu? Radnice byla aktivní
16.2.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický	Václav Svoboda
Polemika: Královéhradečtí městští zastupitelé schválili směnu části pozemků potřebných k dostavbě dálnice D11 téměř až na samotný kraj města. Hned se objevila reakce, proč město tento krok neučinilo již dávno, proč o podpoře dálnice jeho představitelé léta hovoří, a teprve nyní navrhují konkrétní kroky. Tento názor vychází z neznalosti skutečné situace. Pozemky, po kterých má dálnice do Hradce Králové vést, využívala jejich majitelka k zemědělské činnosti, a proto náhradou za ně požadovala pozemky jiné. Tuto situaci přes všechny problémy - třeba s tím, že majitelka požadovala náhradou větší výměru pozemků, než je výměra pozemků nutných pro dálnici - měl už dávno řešit státní pozemkový fond. Ten však k celému problému přes intervence a žádosti představitelů města přistupoval po léta způsobem, který nedospěl k jakémukoli výsledku. Teprve dopis prezidenta republiky pozemkovému fondu, odeslaný na základě jednání hradeckého primátora Otakara Divíška s prezidentem Václavem Klausem při příležitosti jeho návštěvy Hradce Králové, přiměl zástupce pozemkového fondu přehodnotit dosavadní přístup a nabídnout náhradní pozemky. Tím se otevřela možnost řešení tohoto letitého problému. 
Aby napomohlo dohodě mezi paní Havránkovou a správcem státních pozemků a uspíšilo tak dostavbu dálnice, město nabídlo k výměně zhruba třináct hektarů kvalitní zemědělské půdy ze svého majetku. To je ovšem jen malá část z plochy, kterou je třeba s paní Havránkovou směnit. Ostatní pozemky musí nabídnout stát a bez změny stanoviska pozemkového fondu by tato aktivita města žádný smysl neměla. Vyčítat tedy představitelům Hradce, že tento krok neučinili již před lety, svědčí minimálně o zásadní neznalosti a nepochopení problému. Václav Svoboda je mluvčí magistrátu Hradce Králové.

O R35 bude jasno v dubnu
16.02.2006	Právo-východní Čechy		Ladislav Schejbal
Pokud nedojde ke shodě, bude řešit rychlostní komunikaci i kabinet. Výstavbou rychlostní komunikace R35, vedoucí z Hradce Králové jihovýchodním směrem přes Pardubický kraj k moravské Mohelnici, se zabývalo v úterý první jednání Řídícího a koordinačního výboru pro výstavbu rychlostní komunikace R35. "Na jednání, které se uskutečnilo na Ministerstvu dopravy ČR, byly shrnuty již známé závěry a také dohodnuto sepsání memoranda, které by mohlo situaci kolem trasy R35 uklidnit," sdělil Právu po návratu z Prahy Ivo Toman (ODS), náměstek hejtmana odpovědný za dopravu. Na jednání výboru se konstatovalo, že první úsek silnice Sedlice-Opatovice je stavebně připraven, je zajištěno finanční krytí a letos může být zahájena jeho realizace. V úseku Opatovice nad Labem -Zámrsk je územní plán kraje rozporován ze strany Ministerstva životního prostředí ČR a je nutno hledat další kompromisní řešení u ptačí oblasti Komárov na Pardubicku. V úseku Zámrsk-Staré Město (hranice kraje) trvá spor o vedení trasy mezi Pardubickým krajem a ministerstvy dopravy a životního prostředí. 
Memorandum pro vládu i zastupitelstvo 
"Na tomto jednání bylo domluveno, že bude připraveno memorandum mezi Pardubickým krajem a Ministerstvem dopravy ČR, které ministerstvo předloží vládě České republiky, a to ještě před dubnovým jednáním Zastupitelstva Pardubického kraje. V tomto memorandu bude ze strany ministerstva dopravy navrženo trasování R35 včetně navazující dopravní infrastruktury - především přivaděč k městům Ústí nad Orlicí a Česká Třebová - a dále finanční a časové zabezpečení. Tento návrh memoranda bude předložen i krajskému zastupitelstvu, které rozhodne buď o potvrzení současného stanoviska ve prospěch severní trasy, nebo o změně k variantě jižní," dodal Toman s tím, že pokud nedojde ke shodě mezi krajem a ministerstvy dopravy a životního prostředí, bude problém řešit Ministerstvo pro místní rozvoj ČR, popřípadě i vláda. 

Těžký úkol: Shodnou se konečně na jedné trase?
16.02.2006	Hradecké noviny	pro
Rozjitřenou atmosféru kolem trasování rychlostní silnice R35 má uklidnit memorandum mezi Pardubickým krajem a ministerstvem dopravy. Včera se na tom dohodl koordinační výbor pro výstavbu této silnice. Severní trasa komunikace, kterou zastupitelstvo kraje podporuje, vyvolala silné protesty hlavně obyvatel Ústeckoorlicka. Ti prosazují jižní variantu. "V memorandu bude ze strany ministerstva navrženo trasování R35 včetně navazující dopravní infrastruktury, především přivaděč k městům Ústí nad Orlicí a Česká Třebová - a dále finanční a časové zabezpečení," popisuje náměstek hejtmana Ivo Toman. Návrh memoranda bude předložen krajskému zastupitelstvu, které rozhodne buď o potvrzení svého současného stanoviska nebo o změně k variantě jižní.

Ekologové navrhují místo jezů na Labi kanály a jednosměrný provoz
16.2.2006	Dopravní noviny	čtk
Labská plavba. Jednosměrný provoz lodí a vybudování kanálů patří mezi návrhy ekologů pro rozvoj labské plavby bez nutnosti prohlubování koryta Labe. Ekologové nejsou příliš nakloněni výstavbě jezů na řece, která spojuje Čechy s Německem. "Je to ve světě běžná praxe, lodě by pluly jedním směrem například od 6.00 do 18.00 hodin a v noci opačně," řekl minulý týden k myšlence jednosměrného provozu ředitel ústeckého sdružení Přátelé přírody Marian Páleník. Díky organizaci plavby by podle něj bylo možné zmenšit zamýšlenou šířku nejhlubší části dna řeky na polovinu, tedy na 25 metrů. Další možnost, jak loďařům zpřístupnit řeku po delší dobu, podle něj představuje nákup nových lodí s nižším ponorem. Jejich pořizování by mohl dotovat stát. Návrhy by se měly objevit při posuzování vlivů stavby jezu v Děčíně na životní prostředí. Kanály, kterým ekologové říkají by-passy, doporučil k posouzení také ministr životního prostředí Libor Ambrozek; i podle jeho úřadu by byly levnější a šetrnější k přírodě. Záměr na vybudování plavebního stupně u Děčína se nyní posuzuje. Proces, který zahrnuje i veřejné projednávání záměru, by měl skončit zhruba v polovině roku. Zatím není hotova dokumentace projektu. 
Podle ministra dopravy Milana Šimonovského by se mohl kontroverzní jez začít stavět koncem příštího roku. Na možnosti posoudit výstavbu jednoho jezu místo dříve uvažovaných dvou plavebních stupňů se dohodla ministerstva životního prostředí a dopravy. Odpůrci jezů však nevěří, že bude-li jez skutečně postaven, zůstane pouze u něj. Nyní navrhovaný jediný plavební stupeň v Děčíně by měl zaručit možnost plavby až do Děčína s ponorem do 1,4 metru po větší část roku. Po zprovoznění jezu u Děčína by v roce 2010 mělo být možné nakládat v Děčíně zboží, které by dál po Labi mohlo na lodích putovat až do přístavu v Hamburku. Od zprovoznění jezu proto ministerstvo dopravy očekává oživení nákladní dopravy na železnici, která vede po pravém břehu Labe k překladišti v Děčíně. Náklady na vybudování jezu se odhadují na 3,5 miliardy Kč.

PŘESHRANIČNÍ PŘEPRAVY MEZI ČR A NĚMECKEM LONI VÝRAZNĚ VZROSTLY
16.02.2006	Dopravní noviny	jet
V šesti labských přístavech svazku, který tvoří Saské přístavy Horní Labe (SBO), Česko-saské přístavy (ČSP) a Průmyslový přístav Rosslau (IHR), se v loňském roce přeložilo 2,32 milionu tun zboží o sedm procent více než v roce 2004. K podstatnému nárůstu překladu došlo z/na vodní dopravu o 16 procent. "Celkem bylo loni mezi Magdeburkem a Ústím nad Labem po vodě přepraveno přes 4,3 milionu tun zboží," uvedl minulý týden na tiskové konferenci v Děčíně jednatel SBO kapitán Detlef Bütow. Samotné ČSP loni přeložily 416 tisíc tun, což ve srovnání s rokem 2004 znamenalo nárůst o 13 procent. "K dobrým výsledkům na české straně podstatně přispěly příznivé vodní stavy, které loni umožnily zvýšení přeshraničních přeprav o 60 procent oproti roku 2004," uvedl jednatel ČSP Jiří Aster. Po vodě se tak přes česko-německou hranici přepravil více než jeden milion tun zboží. Výsledek přitom mohl být ještě lepší, ale poptávka narazila na omezené možnosti lodního parku. Současné nedostatečné lodní kapacity jsou důsledkem nepříznivých vodních stavů z let 2003 a 2004, kdy rejdaři redukovali své flotily nebo je přesouvali jinam. Kvůli nedostatku plavidel tak ČSP například nemohly ve větším rozsahu uskutečňovat překlad kontejnerů. "V západní Evropě se přitom vodní dopravě daří do tohoto druhu přeprav efektivně zapojovat," řekl Jiří Aster. 
V přístavech ČSP v loňském roce pokračovala přestavba na moderní tri-modální logistické terminály. S pomocí finančních prostředků Operačního programu Infrastruktura byl v přístavu Děčín nainstalován těžký jeřáb o nosnosti 90 tun, který umožňuje tandemový překlad zboží až o hmotnosti 200 tun. Mezi překládaným zbožím v Děčíně převládaly zemědělské produkty a ocelářské výrobky. V přístavu Lovosice se překládaly hlavně investiční celky a nově byl zahájen překlad zemědělských produktů. Letos v Lovosicích zahájí ČSP stavbu skladovací haly pro posypovou sůl, z níž bude zásobována západní část ČR. ČSP nyní připravují projekt snížení dopadu nákladní dopravy na obyvatele Děčína. "Jeho součástí je také návrh na využití železničního tunelu i pro kamiony," uvedl Jiří Aster. Evropská komise v polovině ledna schválila program podpory vnitrozemské plavby NAIADES, který by měl podporovat projekty zaměřené na výstavbu vodních cest, rozvoj přístavů a překladišť nebo modernizaci lodního parku. ČSP proto podle Jiřího Astera připravují pro přístavy Děčín a Lovosice rozvojovou studii, jejímž záměrem je rozšířit nabídku přístavních lokalit o další podnikatelské činnosti. Studie by měla být dokončena v březnu či dubnu. 

Ministr jednal v Bruselu o financování koridorů a brněnském uzlu
16.02.2006	Dopravní noviny	jet/čtk
Česká delegace v čele s ministrem dopravy Milanem Šimonovským představila na počátku února v Bruselu vedoucím pracovníkům Evropské komise a poslancům Evropského parlamentu přípravu prioritních projektů železniční infrastruktury v České republice na období let 2007 až 2013. Prezentovala projekty modernizace železničních koridorů, přestavby železničního uzlu Brno a také výstavby dálnice D3. Vedle Milana Šimonovského se jednání zúčastnil hejtman Jihomoravského kraje Stanislav Juránek, primátor města Brna Richard Svoboda a ředitelé Správy železniční dopravní cesty a Státního fondu dopravní infrastruktury Jan Komárek a Pavel Švagr. Evropskou komisi zastupoval generální ředitel pro dopravu a energetiku (DG TŘEN) Matthias Ruete. Minulý týden pak v Bruselu představil dopravní projekty Jihočeského kraje i jeho hejtman Jan Zahradník. Česká delegace vedená ministrem dopravy veřejně prezentovala projekty modernizace železničních koridorů a přestavby železničního uzlu Brno, které jsou součástí evropských prioritních projektů schválených Evropským parlamentem v roce 2004. Konkrétně se jedná o projekt železniční osy Atény Sofie Budapešť -Vídeň Praha Drážďany a Norimberk, s odbočnou větví Praha Linec. Druhým projektem je železniční osa Gdaňsk Varšava Brno -Vídeň. Výstavba koridorů na českém území si vyžádá zhruba 4,1 miliardy, z toho okolo 35 procent bude spolufinancovat EU. Jihočeský hejtman v Bruselu jednal s dopravním komisařem Jacquesem Barrotem o výstavbě dálnice D3, která by měla spojit Prahu s jihočeskou metropolí a s česko-rakouskými hranicemi, a o železničním koridoru Praha Linec. V případě železničního koridoru Jihočeský kraj usiluje o přidělení evropské dotace. Celkové náklady na výstavbu se odhadují na zhruba 40 miliard Kč. Koridor by měl být dokončen do roku 2016. Náklady na výstavbu D3, která má vést z Pražského okruhu přes České Budějovice až na hraniční přechod Dolní Dvořiště, se odhadují až na 70 miliard Kč. Dosud bylo postaveno zhruba osm z celkových 171 kilometrů dálnice.

Starostové dumají nad novou úpravou koridoru
17.2.2006	Českokrumlovské listy	ZUZANA KYSELOVÁ
Proti takzvané krumlovské variantě plánovaného železničního koridoru jsou obce z Kaplicka. Nyní je jim ale překládána nově upravená varianta, která možná názor některých z nich změní. Petici, která podporuje kaplickou variantu plánovaného IV. železničního koridoru na trase Č. Budějovice - Linec, v úterý předali zástupci obcí zejména z Kaplicka hejtmanu Jihočeského kraje. Vzápětí nato začal starosty protestujících obcí objíždět tvůrce vyhledávací studie tras železničního koridoru s novou verzí dvou základních variant - krumlovské a kaplické. "Nám zřejmě bude předložena během příštího týdne," konstatoval včera Jiří Štěpánek, místostarosta Přídolí, jehož katastr by v případě krumlovské varianty přetínal koridor zhruba v délce deseti kilometrů. To Přídolští rezolutně odmítají. Díky nedotčené přírodě a krajině vsadili na turistiku a agroturistiku, a s tím by byl konec. A kromě zničené přírody by z této železnice nic neměli. "Kraj prosazuje krumlovskou trasu, která ale Krumlovu nic nepřinese. Údajně do Krumlova přivede víc turistů, ale Krumlov si je spíš potřebuje ve městě udržet více dnů. Navíc koridor má z osmdesáti procent využívat nákladní doprava," podotkl Jiří Štěpánek.
"Domníváme se, že kaplická varianta, která zhruba vede historickou trasou železnice, je výrazně levnější a hlavně šetrnější k životnímu prostředí. Vést tudy koridor je naprosto logické," řekl místostarosta Kaplice Václav Kozyrev. Krumlovská varianta totiž počítá se stavbou tunelu a několika mostů. Nad krumlovskou variantou je v názorech rozkolísané i samotné zastupitelstvo města Český Krumlov. Zdá se, že za protlačením krumlovské varianty stojí vyšší politické cíle. To jako by dokládal i v současnosti starostům předkládaný upravený návrh varianty kaplické, která se směrem k Dolnímu Třebonínu značně vzdaluje od současné železnice vedoucí kolem Velešína s tím, že lidé přijdou o některé zastávky a na zastávku Velešín budou mít lidé podstatně dál. "Připadá nám, že je to záměrně navržené tak, aby se kvůli tomu lidé raději přiklonili k variantě krumlovské," poznamenal starosta Velešína Josef Klíma. Radikální zvrat ve smýšlení to ale znamená pro Dolnotřebonínské. "Nová trasa totiž vede mezi Kosovem na Dolní Třebonín přes pozemky na Okrádání a kolem Třebonína nahoru. To se nám nelíbí kvůli hluku," řekl starosta D. Třebonína Pavel Ševčík. "Uvidíme, jak rozhodnou zastupitelé, ale zřejmě teď paradoxně budeme pro krumlovskou variantu, která má vést tunelem přes Věncovu horu," vysvětlil.
VERDIKT SE BLÍŽÍ: Která z variant bude zanesena do připravovaného Územního plánu Velkého územního celku Jihočeského kraje, se bude veřejně projednávat příští týden.
* 22. února v Českých Budějovicích, kde nebude chybět ani posudek EIA o vlivu na životní prostředí
* 27. února v Českém Krumlově, ale bez EIA V okamžiku, kdy bude některá z variant zanesena do ÚP VÚC JčK, už s tím těžko někdo něco svede.

Nejdůležitější silnice v zemi? Silnice R35
17.2.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Jaroslav Zvára
Polemika: Ačkoli to tak na první pohled nemusí vypadat, R35 je z hlediska rozvoje dopravy uvnitř ČR nejdůležitější dopravní tepnou. V relativně krátké době musí poskytnout pomoc staré a "unavené" dálnici D1. Pokud se tak nestane, hrozí výrazné dopravní komplikace především pro vnitrostátní dopravu v ČR. O dálnici D1 se velmi často píše ve většině případů negativně, kritika míří na různé strany. Faktem ale je, že nelze omezit hustotu provozu, která v některých denních dobách převyšuje plánovanou kapacitu této komunikace. Elektronické mýto to s ohledem na trendy nárůstu automobilové dopravy podle odborníků pravděpodobně zásadně nezmění. Dalším faktem je, že počet neukázněných a životy druhých ohrožujících řidičů také neklesá. Jak mnoho pomůže bodový systém, se teprve ukáže. Z vyhodnocení těchto dvou skutečností je jasné, že dopravní nehody na D1 byly, jsou a budou. Tomu se nedá zabránit, rizika a následné dopady nehod lze jen částečně snížit, případné uzavírky dálnice jen o minuty zkrátit. Řidiči s tím musejí počítat. Pokud po dálnici jedou nebo se jet chystají, Jednotný systém dopravních informací pro ČR jim v brzké době řekne, jaká je aktuální dopravní situace a jak se v případě problému rozhodnout. Zda čekat v koloně, zkusit jet jinudy, nebo cestu odložit na pozdější dobu. To však jen zmírní, ale nevyřeší podstatu problému. 
Jak to vše souvisí s rozhodováním o trase R35 v Pardubickém kraji? Velmi úzce. Některé úseky D1 slouží už téměř 40 let. S ohledem na stávající hustotu provozu lze opravami omezit provoz současně pouze na dvou místech mezi Prahou a Brnem. To ve svém důsledku způsobuje další odkládání oprav a fyzické zastarávání dálnice, což nelze dělat do nekonečna. Dálnice nutně potřebuje celkovou rekonstrukci, která si logicky vyžádá výraznější omezení provozu. Stejně tak diskutované rozšíření na tři pruhy. Ani to se bez rozsáhlejšího omezení dopravy vybudovat nedá. Konkrétní nedávné zkušenosti při výstavbě tří pruhů mezi Prahou a Mirošovicemi jsou ještě v živé paměti. V zásadě platí, že čím později bude postavena R35, tím později bude možno na D1 provést tolik potřebnou komplexní modernizaci. Představme si, co by se s dopravou u nás stalo, pokud by provoz na D1 musel být na delší dobu zásadně omezen. Časové průtahy při přípravě a výstavbě rychlostní komunikace napříč Pardubickým krajem směrem k Olomouci mohou s ohledem na stavebnětechnický stav dálniční "stařenky" nakonec pocítit všichni motoristé mířící ze západu na východ České republiky a naopak. Při definitivním rozhodování pardubických krajských zastupitelů mezi severní a jižní variantou vedení R35 nejde jen o přibližně 20 km rozdílu vedení trasy v území ani o dopravní napojení dalších měst. Jejich odpovědnost je mnohem větší a má nebo může mít zásadní vliv na rozvoj dopravy napříč Českou republikou na mnoho let. Jaroslav Zvára je koordinátorem realizace Jednotného systému dopravních informací pro ČR.

Otázka
18.02.2006	Právo-jižní Morava	jac
Richardu Svobodovi, primátoru města Brna (ODS): „Jak jste přijal čtvrteční zprávu ministra financí Bohumila Sobotky, že ve vládě došlo k principiální dohodě premiéra, ministra financí a ministra zdravotnictví o podpoře projektu Mezinárodního centra klinického výzkumu v Brně?“
Mám radost, že vláda po půlroční nejistotě města, regionu i odborné veřejnosti vyjádřila připravenost podpořit projekt Fakultní nemocnice sv. Anny a americké Mayo clinic. Pro Brno má tento projekt klíčový význam, je to investice, která přitáhne další investory a doprovodné aktivity. Chci vyjádřit naději, že postoj vlády bude jiný než při jednom z dalších rozvojových projektů města. Dobře si totiž vzpomínám na podobnou deklaraci vlády Miloše Zemana, týkající se rekonstrukce brněnského železničního uzlu s přesunem nádraží. Žádnou velkou podporu jsme zatím nezažili. Doufám, že po tomto vyjádření pana ministra Sobotky bude velmi rychle následovat konkrétní materiál ve vládě, který rozhodne, z čeho se bude tento projekt financovat. Musím říci, že Brno je připraveno ho spolufinancovat minimálně na té úrovni, na jaké se Praha podílí na financování tamního Institutu klinické a experimentální medicíny. 

Chci z Brna udělat hlavní město vědy
18.02.2006	Rovnost	Karel Pluhař
Ministr financí Bohuslav Sobotka se nikdy nepřestal považovat za jihomoravského patriota. Pracovními povinnostmi je ministr financí vázaný v Praze, považuje se však za moravského patriota a doufá, že pokud mu to práce umožní, odstěhuje se zpět na Moravu. Do Brna přijel oznámit vládní podporu výstavbě mezinárodního centra výzkumu a Brno by rád viděl jako hlavní město vědy a výzkumu v České republice. V tom vidí společně s podporou zemědělství a zaměstnanosti nejdůležitější směr vývoje regionu. I když přesun brněnského nádraží neodmítá, priority vidí jinde.
* Jaký máte vztah k jižní Moravě, dostanete se někdy domů? 
Na jižní Moravě jsem se narodil a strávil většinu života. Bohužel jako ministr financí jsem většinu času vázán v Praze, ale na jižní Moravu se vždycky jednou týdně dostanu. V mezičase, oženil a narodilo se nám malé dítě, tak spolu se ženou a synem bydlíme dočasně v Praze. 
* Plánujete někdy návrat z Prahy? 
Nepovažuji se za Pražáka, v Praze jsem si příliš nezvykl, takže pokud bych nebyl vázán povinnostmi, tak si dokážu představit, a měl bych z toho radost, kdybych se mohl vrátit na jižní Moravu. 
* Ve volbách máte pro sociální demokracii získat hlasy co nejvíce Jihomoravanů. Co jste pro ně dosud udělal? 
Za nejdůležitější pokládám, že se podařilo v parlamentu prosadit stavbu brněnského kampusu. To je myslím významná investice pro budoucnost Brna a kraje. Jsem také rád, že se nám podařilo dokončit tah D1 tak, aby překročil hranice kraje. Pokud jde o volby, za jediný možný úspěch pokládám vítězství. 
* Pokud zvítězíte, co pro kraj uděláte dál? 
Jsou tři klíčové oblasti. Mám představu Brna jako hlavního města výzkumu v České republice. To může být také významným impulzem pro příchod nových investorů a pro nová kvalifikovaná pracovní místa. Tím se dostávám ke druhé prioritě. Okresy Hodonín, Znojmo a částečně i Břeclav jsou zasaženy vysokou nezaměstnaností. Například v Břeclavi by mohla vzniknout strategická průmyslová zóna. Třetí priorita souvisí s charakterem kraje. Ten bude vždycky do značné míry zemědělský a my musíme prostředky, které dostáváme z EU, nasměrovat tak, aby život na venkově měl směr a perspektivu. 
* To znamená srovnání dotací pro zemědělce na úroveň evropských konkurentů? 
Dotace porostou. Každý rok máme možnost získat více přímých plateb. Musíme změnit jejich strukturu. Například dosáhnout větší podpory vinařství nebo podpořit turistiku. 
* Dovedete si představit další posilování kompetencí krajů? 
V současnosti pro to velký prostor nevidím. Do budoucna by to mohl být širší podíl na aktivní politice zaměstnanosti. Nepochybně kraje dostanou větší pravomoci při rozdělování evropských peněz. Každý kraj bude mít svůj vlastní regionální operační program - bude už zcela samostatně rozhodovat o čerpání a přerozdělování peněz z Evropské unie. 
* Hodně diskutovaným tématem je mezinárodní centrum výzkumu. Projekt ležel na stole déle než dva měsíce bez povšimnutí. Proč? 
Minulé vedení ministerstva zdravotnictví nebylo s projektem zcela ztotožněno. Řada členů vlády měla pochybnosti o přínosu ICRC. Hrozilo nebezpečí, že pokud by se o něm hlasovalo na konci loňského roku, tak by to dopadlo špatně. 
Mezi odbornou veřejností teď panuje mnohem větší shoda než před dvěma měsíci a existuje také daleko širší politická shoda. Také podpora Brna, která zpočátku byla spíše formální, začíná mít už konkrétnější podobu, a to projekt také potřebuje. 
* Nedostal se projekt nazývaný obecně Mayo z vědecké a ekonomické roviny spíš do roviny politické? 
Ukazuje to, že projekt má skutečně širší rozměr, že dost dobře není možné takovou akci rozehrát pouze v rovině odborné vědecké diskuse a suché ekonomické diskuse, ale že může mít skutečně celou řadu zajímavých přesahů, může ovlivnit život Brna. Já myslím, že je dobře, že se z toho stalo politické téma. Projekt bude potřebovat výrazné prostředky z veřejných rozpočtů a doufám, že ty peníze přijdou nejen ze strany státu, ale také z Brna a Jihomoravského kraje. To už bude rozhodnutí politiků. 
* Jakou částku byste si představoval, že poskytne Brno a kraj? 
V každém případě to bude menší část těch prostředků, které budou investovány. Přesný poměr musí být nastaven v dalších jednáních. Větší část prostředků určitě poskytne stát. 
* Premiér Paroubek označil přesun nádraží za luxus, jak se k němu stavíte vy? 
Nepokládám přesun za svou klíčovou prioritu. Hlavními prioritami je udělat z Brna hlavní město vědy a výzkumu, zvýšit zaměstnanost a modernizovat zemědělství. Nádraží je však možnost, jak modernizovat Brno. Nechci se jí úplně vzdávat. Pokud se podíváte do Prahy, tak tam se modernizuje železniční uzel za miliardy. Nechci být tím, kdo brání přílivu dalších peněz na Moravu a do Brna. 
* Fakultní nemocnice u svaté Anny je zadlužená a bez dodávek léků. Distributoři obviňují vládu v čele s ministerstvem financí, že dluhy nemocnic neřeší, ačkoliv je to její povinností. 
Hlavní kompetenci má ministerstvo zdravotnictví. Mluvil jsem s ředitelem nemocnice právě o dodávkách léků a ujistil mě, že zdravotní péče není ohrožena. S Davidem Rathem mám naplánovanou schůzku a rád bych přispěl k tomu, abychom stabilizovali situaci a obnovili dodávky pro fakultní nemocnice. Konkrétní řešení bude na stole během několika dnů. 
* Je nějaké ideální řešení? 
Tady neexistuje žádná ideál- ní cesta. Postup distributorů nepovažují za korektní. Myslím, že splňuje určité znaky jednání v kartelu a měl by jej přezkoumat Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Bude také užitečné, abychom si s distributory sedli za jednací stůl a hovořili s nimi o nastalé situaci. 
* Kdo je Bohuslav Sobotka 
- narodil se 23. října 1971 v Telnici u Brna 
- vystudoval Právnickou fakultu Masarykovy univerzity 
- je ženatý, má jednoho syna 
- první místopředseda vlády a ministr financí 

Ministr Sobotka: Přesun nádraží není mou prioritou
18.02.2006	Rovnost	plk
Ministr financí a lídr jihomoravské kandidátky ČSSD Bohuslav Sobotka nepovažuje přesun vlakového nádraží v Brně za svou prioritu. Hlavní je přeměna Brna v město vědy a techniky. Modernizace železničního uzlu by se ale město vzdát nemělo. "Přesun nádraží je věcí širší diskuse. V současnosti není mou prioritou, ale byla by škoda, kdyby nemělo Brno moderní železniční uzel," řekl Sobotka. Záměru města brání nejednotnost občanů i politiků. " Kdyby všichni vystupovali jednotně, bylo by snazší dosáhnout na dotace." Podle Martina Andera z Hnutí nádraží v centru rozhodnou volby. "Pokud uspějí strany, které prosazují přesun, necháme událostem volný průběh," řekl.

Paroubkovi se nelíbí průtahy s dálnicí D1
18.02.2006	Právo	Jiří Novotný
Premiér: Šimonovský zaspal v řešení jejích problémů. Ministerstvo dopravy (MD) začalo pozdě s řešením problémů nejzatíženější české dálnice D1 (Praha-Brno). Šéfovi resortu dopravy Milanu Šimonovskému (KDUČSL) to ve čtvrtek písemně sdělil premiér Jiří Paroubek (ČSSD). Reagoval tak na dopis o situaci na D1, který předtím od Šimonovského dostal. "Nyní MD už hasí požár. Hlavní příčinou dnešního stavu je zejména bezkoncepčnost. Opatření ve věci D1 mají většinou za cíl jen dočasně uchlácholit momentálně rozladěnou atmosféru, ať už vyvolanou kritikou cestující veřejnosti, nebo opozice," zdůraznil Paroubek. Ministr dopravy se včera proti této kritice ostře ohradil. "Premiérovy výtky zásadně odmítám. Pokud Paroubek hovoří o hašení požáru, tak si musí uvědomit, že jde o požár, který vznikl především za všech předchozích vlád, kdy se na rozdíl od současnosti neřešila situace na dálnici D1 vůbec," sdělil Právu Šimonovský. Dálnicí D1 denně projíždí přes třicet tisíc vozidel a v úseku před Prahou ve špičkách i více než sto tisíc. Ani letos není žádnou výjimkou, že se provoz na D1 zcela zastaví. K tomu došlo například 8. února, kdy byla dálnice na Vysočině uzavřena celé dvě hodiny, protože vozovku zatarasil havarovaný kamión. Hlavní příčinu problémů D1 vidí Paroubek v nárůstu kamiónové dopravy, vyvolaném vstupem České republiky do Evropské unie. 
"Takový vývoj se ale dal jednoznačně předpokládat a ministerstvo dopravy mělo aktivitu vyvinout dříve. Nyní MD pracuje na principu průšvih - reakce. A to nehovořím pouze o elektronickém mýtu. Pokud by se opatření přijala včas, tedy už v letech 2002 až 2004, mohlo se tomuto stavu předejít či by alespoň dopady byly mírnější," zdůraznil premiér. Na to však včera Šimonovský reagoval slovy, že premiérovým výtkám naprosto nerozumí. "Byl jsem to naopak právě já, kdo zahájil přípravu elektronického mýta a dalších opatření ke zmírnění dopadů očekávaného nárůstu intenzity kamiónové dopravy," připomněl. Paroubek také doporučil ministerstvu dopravy, aby se více zaměřilo na podporu železniční a kombinované dopravy, což by přetíženým dálnicím odlehčilo přesměrováním tranzitu na jiný druh přepravy. Jak ale konstatoval, pro samotnou D1 je jedinou reálnou šancí dokončení rychlostní komunikace R35 v úseku Hradec Králové-Mohelnice. Skeptický je Paroubek k záměrům Šimonovského rozšířit celou dálnici D1 v obou směrech na tři jízdní pruhy. Zdůraznil, že levnější a rychlejší je nasazení telematických aplikací, jako je liniové řízení dopravy. To umožní zvýšit kapacitu dálnice i při dvoupruhovém uspořádání. 
Čtyři kamery nestačí 
Šimonovský popírá, že by řešení situace na D1 nevěnoval patřičnou pozornost. Připomněl, že loni v listopadu bylo v Ostravě otevřeno pracoviště národního dopravního centra, které shromažďuje informace o aktuální situaci v dálniční síti i na ostatních komunikacích. Na D1 už začaly zkušebně fungovat čtyři kamery a stejný počet proměnných informačních tabulí. Ty budou řidiče průběžně varovat, když dojde k závažné nehodě nebo se vytvoří náledí. MD slibuje, že do čtyř let bude kamerami a tabulemi vybavena celá dálniční síť ČR. Premiér ovšem Šimonovskému vyčetl, že neiniciuje posílení prostředků na pořízení kamer, detektorů dopravy, meteohlásek a informačních tabulí. "Čtyři tabule na 220 kilometrech dálnice D1 je málo a ministerstvo dopravy by to mělo rychle řešit," konstatoval Paroubek. 

Stavba silnice R35 začne už letos
18.2.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	ČTK
První část rychlostní komunikace R35, která vede přes Pardubický kraj na Moravu, by se měla začít stavět již letos. Kromě úseku z Opatovic do Sedlice, který by region napojil na budovanou dálnici D11 z Prahy do Hradce Králové, se vybudují také tři kilometry nové čtyřpruhové silnice mezi Pardubicemi a Hradcem Králové. Další pokračování silnice na východ ale provázejí spory, které termín výstavby oddalují. "Pro přivaděč Sedlice - Opatovice je připravena dokumentace a čekáme na vypsání výběrového řízení na dodavatele. Peníze na zahájení máme, stavět by se mohlo začít na konci roku," řekl ředitel pardubické pobočky Ředitelství silnic a dálnic Bohumil Vebr. Podle něj bude součástí stavby přivaděče také vybudování tří kilometrů nového čtyřpruhového úseku silnice mezi Pardubicemi a Hradcem Králové u Opatovic. Původní komunikace zůstane v budoucnu pouze jako obslužná pro opatovickou elektrárnu a okolní obce. Přivaděč na dálnici se napojí na pardubicko-hradeckou silnici I/37 a na rychlostní komunikaci R35 mohutnou třípatrovou křižovatkou u Opatovic. Podle Vebra bude postavena jako součást dálnice D11. Termín dalšího pokračování výstavby komunikace R35 zatím není jasný. Blokují ji spory o vedení silnice kolem ptačí rezervace Komárov a protesty obyvatel obcí a ekologických organizací, které se brání takzvané severní trase rychlostní silnice kolem České Třebové. 

Stavba silnice R35 začne už letos
18.2.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Hradecký	ČTK
První část rychlostní komunikace R35, která vede přes Pardubický kraj na Moravu, by se měla začít stavět už letos. Kromě úseku z Opatovic do Sedlice, který by region napojil na budovanou dálnici D11, se vybudují také tři kilometry nové čtyřpruhové silnice mezi Pardubicemi a Hradcem Králové. "Pro přivaděč Sedlice - Opatovice je připravena dokumentace a čekáme na vypsání výběrového řízení na dodavatele. Peníze na zahájení máme, stavět by se mohlo začít na konci roku," řekl ředitel pardubické pobočky Ředitelství silnic a dálnic Bohumil Vebr. Termín dalšího pokračování výstavby komunikace R35 zatím není jasný. Blokují ji spory o vedení silnice kolem ptačí rezervace Komárov a protesty obyvatel obcí a ekologických organizací, které se brání takzvané severní trase rychlostní silnice kolem České Třebové. 

S přístavem ani kanálem se moc nepočítá
18.2.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	vha
S vybudováním přístavu v Břeclavi a napojení řeky Moravy na Dunaj tak, aby po ní mohly plout i větší lodě, už stát nepočítá. Přístav i vodní cesta byly totiž vypuštěny ze seznamu obecně prospěšných staveb. „Budou vedeny pouze jako územní rezerva,“ uvedla pro server aktualne.cz mluvčí ministerstva životního prostředí Kateřina Šulová. Kvůli stavbě kanálu Dunaj -Odra - Labe se přitom nesmí v některých místech jihovýchodní Moravy nic nového budovat. Stavební uzávěra tam platí již desítky let, přestože některé lokality chtějí obce v okolí řeky Moravy využít ke svému rozvoji, například stavbě rodinných domů. Ministr životního prostředí Libor Ambrozek nedávno slíbil, že chce tuto ochranu území zrušit.

Můj vůz můj hrad
20.02.2006	Respekt	Jan Kovalík
Podtitulek: Proč se Češi tak rádi zabíjejí. O zástup lidí, kteří by naplnili pět vlaků Pendolino, se loni rozrostlo české město duchů. Každoroční přírůstek zhruba třinácti set nových obyvatel a desetimiliardový rozpočet mu zajišťují havárie na zdejších silnicích. Žádná jiná činnost, kriminalita nebo zločin nedecimují Čechy tak přímočaře. Proč se tenhle jinak obezřetný národ mění za volantem v bezstarostné sebevrahy či zabijáky? A hlavně, proč mu v tom už léta není nikdo schopen zabránit? 
Tady velím já 
Poslední ukázku české odvahy za volantem přineslo nedávno tajné měření silničářů. Toho lednového dne silně sněžilo a nad namrzlými silnicemi kolem Olomouce vládla extrémně špatná viditelnost. Přesto tu během čtyřiadvaceti hodin prosvištělo kolem čidla na silnici R35 devadesát aut více než dvousetkilometrovou rychlostí. Téměř dva a půl tisíce jiných řidičů (více než desetina z celkově změřeného počtu) si v té situaci troufl o pokořit povolenou, leč smrtelně nebezpečnou stotřicítku a téměř čtrnáct tisíc aut projelo s odstupem menším než kritické dvě vteřiny. Tedy způsobem, který jim v případě jakéhokoli nepředvídatelného problému naprosto znemožňoval zareagovat na brzdy cestovatele před nimi. Jen kvůli nepřiměřené rychlosti zabili minulý rok řidiči 481 lidí - cyklisty, chodce či své spolujezdce. Dopravní nehody pak podle policejních odhadů způsobily 9,8 miliardy korun hmotných škod. Po započítání administrativy, práce policie a ostatních nákladů se škoda vyhoupne k šedesáti miliardám korun, které zaplatí daňoví poplatníci. A to se v nepatrně odlišných výkyvech opakuje rok co rok. Z dostupných sociologických a statistických dat přitom vyplývá, že česká společnost je jinak velmi opatrná a lidé zde mají o své zdraví a svůj život přinejmenším stejné obavy jako všude jinde. Kde se v nich tedy bere taková touha riskovat zbytečně jejich ztrátu, sotva za sebou zaklapnou dveře auta? 
"Češi jsou experti nepřímé manipulace," vysvětluje to psycholog Jeroným Klimeš. "Podléhají autoritám, ale když se ocitnou v situaci, kde mohou rozhodovat, jako například v autě, sami jednají autoritářsky. Nastavují si vlastní pravidla, která vnímají jako rozumnější, a v podvědomí pak vedou s ostatními řidiči a jejich pravidly boj." Podle šéfa organizace BESIP, která spadá pod ministerstvo dopravy a definuje řešení silniční bezpečnosti, Roberta Šťastného může za spoušť na silnicích jiná "česká charakteristika" - přeceňování sama sebe: "Na horách v zimě umírají Češi, protože lezli při zákazu vycházení. V létě umírají v Chorvatsku Češi na pláži, protože nerespektují povolení plavčíků. A na silnici je to stejné," říká Šťastný. Odkud se bere tato národní charakteristika, vysvětluje bezpečnostní expert Jaroslav Heinrich z brněnského Centra dopravního výzkumu. 
"Po revoluci padla moc represivního státu. Ten pocit osvobození v sobě lidé stále mají a vnímají ho tak, že už jim nikdo nebude něco přikazovat," říká Heinrich. Podle šéfa sociologické agentury STEM Jana Hartla neexistuje na podrobnou analýzu českého automobilového riskování dostatek statistických dat, ale bezohlednost na silnicích si Hartl vysvětluje takto: "Češi v sobě mají zažité špatné životní vzorce z minulosti. Vnímají jízdu autem jako určitou formu seberealizace a nemají v sobě přirozeně integrovaná rizika, která z řízení plynou. Taková byla doba, ve které jsme žili." Řada jiných odborníků je ovšem k sázce na národní kartu skeptická. Například sociolog z brněnské univerzity Ivo Možný je přesvědčen, že fenomén neodpovědné jízdy je společný pro celou Evropu a lze ho krotit jedině inteligentní represí. "Spíš mi připadá zvláštní postup sněmovny," říká Možný, "která vypadá, jako by se při schvalování dopravních zákonů ztotožňovala víc se skupinou viníků než obětí." 
K. O. na body 
Na nutnosti represe coby klíče ke změně se s Možným shodnou policisté, politici i odborná veřejnost. "Čeští řidiči jsou bezohlední a změní se to jedině tehdy, když bude víc hlídek v terénu," říká prezident českého Autoklubu Roman Ječmínek. Ale i když mají všichni už léta jasno, nepodařilo se zatím nikomu pevnou ruku na zdejší motoristy uvést do praxe. Přitom nástroje na to existují a v jiných případech státu rozhodně nechybí vůle represi používat. Když například před volbami v roce 1998 politici označili za společenské zlo drogy, byl během několika měsíců na světě tvrdý zákon. 
Příkladem bloudění, kterému tu snaha zkrotit zlé řidiče propadá, je cesta normy zvané bodový systém. Tato pomůcka zavádějící větší pravomoci pro policii, pečlivou evidenci přestupků a vyšší sankce za ně se v zemích EU osvědčila už dávno. Zdejší experti na silniční bezpečnost po ní však marně volali celou dekádu; nikdo z politiků neměl odvahu si pohněvat automobilisty rozčilené zejména hrozbou, že v novém pořádku přijdou po určitém počtu trestných bodů automaticky na nějaký čas o řidičák. "Nechci, aby rozhořčení motoristé osočovali mé ministerstvo z nedodržování lidských práv," zdůvodnil například svou neochotu zavést bodový systém na přelomu tisíciletí ministr dopravy Antonín Peltrám (ČSSD). Odvahu našel až ministr Milan Šimonovský (KDU), který se nechal inspirovat německou předlohou a novelu předložil sněmovně. 
Poslanci ale návrh podrobili palbě 260 "lidskoprávních" zlepšováků, po nichž se zákon stal natolik nepřehledný, že jej Šimonovský musel stáhnout z projednávání. (O nejvíc z nich se postaral Miloš Melčák z ČSSD, zastánce zvýšení povolené rychlosti v obci. Navrhoval například, aby chodci v rušných městských centrech nesměli vstupovat na přechod jednotlivě, ale jen ve skupinách. Eduard Vávra z ODS navrhl, aby policie odškodňovala řidiče, které zastaví s podezřením na požití alkoholu a zkouška to neprokáže.) Ministerstvo některé z návrhů do novely zapracovalo a předložilo ji sněmovně znovu - a uspělo. Má platit od letošního července. To je samozřejmě výborná zpráva, ale šéfové dopravní policie dopředu upozorňují, že na největší problém - nepřiměřenou rychlost - zůstane nový zákon kvůli poslaneckým úpravám krátký. 
Koudelkova bouračka 
"Klíčovou věcí v boji proti rychlosti je odpovědnost majitele vozidla," říká ředitel dopravky Zdeněk Bambas. "Ta je v novele stanovená takovým způsobem, že je pro nás nepoužitelná." Jde o to, že policie by ráda rychlost na zdejších cestách hlídala automatickým kamerovým systémem, jakým to dělají v Holandsku, Francii, Británii a jinde. Tento systém pirátovo auto vyfotí, podle značky najde adresu řidiče v registru, podle rychlosti vypočítá výši pokuty, tu odešle majiteli, a pak už jen hlídá, jestli hříšník zaplatil. Když nezaplatí ve lhůtě, chopí se případu exekutor. Za celou dobu není prakticky potřeba zásahu člověka. V Česku něco takového ale není možné: zdejší řidič se totiž může díky poslaneckým úpravám novely vymluvit, že v té době neřídil vůz on, ale blízká osoba, kterou neprozradí, protože jí nechce přivodit trestní stíhání. 
"Platí přece presumpce neviny. Nemůžeme člověka trestat za to, co neprovedl. Dokazovací povinnost je na straně státu," vysvětluje postup zákonodárců člen ústavněprávního výboru Zdeněk Koudelka (ČSSD). Kdybychom prý trvali na tom, že majitel má nést zodpovědnost za své vozidlo a má vědět, kdo v něm jezdí, "byla by to kolektivní vina a nabouralo by to celý systém demokratického státu". Jak je ale možné, že Západoevropané tuto odpovědnost po automobilistech vyžadují a jejich demokracie to vydržela? "Není to nic složitého - například Holanďané jen do ústavy přidali větu, že na dopravní přestupky se presumpce neviny nevztahuje," říká již citovaný dopravní expert Jaroslav Heinrich. Zjišťoval si tedy Koudelkův výbor, jaká je evropská zkušenost? "Ne," říká poslanec, "tím se náš výbor nezabýval." A nezabýval se tím ani zpravodaj zákona Miloslav Kala (ČSSD). "Byl to vládní návrh a poslanec toho má tolik, že na tohle mu nezbývá čas," vysvětluje zpravodaj s tím, že o analýzu požádá parlamentní institut a podle jejího výsledku začne sněmovna uvažovat o novele. 
Bez ohledu na lapsus s odpovědností je ale zřejmé, že první krok k bezpečnějším silnicím byl učiněn: bodový systém snížil úmrtnost ve všech zemích Evropy, kde byl zaveden. V úspěch věří i zasvěcenci. Jaroslav Heinrich minulý týden na setkání dopravních expertů vyspělých zemí v Paříži představil plán Česka snížit do roku 2010 počet mrtvých lidí na silnicích o polovinu. "Body, kruhové objezdy, nové dálnice - to se nemůže neprojevit," říká Heinrich. "Myslím, že máme šanci to zvládnout." 

Český problém s rychlostí
20.02.2006	Respekt	Marek Švehla
Proč je tak těžké jej vyřešit. Žijeme obklopeni zprávami všeho druhu, jak ale poznat, co je a co není důležité? Třeba minulý týden: napřed jsme se dozvěděli, že do Česka mohou dolétnout jaderné rakety z Íránu, o stránku dál pak na Evropu útočily labutě prolezlé ptačí chřipkou. V té smršti palcových titulků se ale zapomíná, že Česko si svoji "íránskou hrozbu" a nebezpečnou epidemii dávno prožívá. Prostě už si na ni dávno zvyklo. Přehlížení přitom snižuje šanci na správnou obranu, takže nás ve stínu senzačních nereálných epidemií dál kosí opravdové problémy. 
Vítejte na závodišti 
První příležitost, jak získá turista obrázek o cizí zemi, je její dopravní provoz. Tam dochází k různým střetům, přetahování se o prostor, tam padají první úsměvy nebo ťukání si na čelo. Pokud dojem ze silnic rozhoduje o prvních pocitech, není Čechům co závidět. Zdejší prostor je plný despektu k pravidlům, šokující bezohlednosti, riskování na hranici života a smrti - bohužel nejen své vlastní, ale i lidí okolo. Samozřejmě, něco se postupem času lepší, s přibývajícími auty však celková situace zůstává bídná. Nejde jen o statistiku mrtvých a raněných, ale o celkové klima na silnicích, kde jízda je především prestiž a boj. Přepočteno na množství přestupků, počty mrtvých, raněných a materiální škody je silniční šílenství českou nejrozšířenější kriminalitou. A tedy i výzvou pro politiky a policii, aby tuto nezdravou věc zvládli. Fakt, že se to nedaří, je opravdu velkou záhadou. 
Nabízí se přitom srovnání s potíráním obchodu se ženami. Prostituce (jako viditelný projev obchodu se ženami) se odehrává zcela veřejně před zraky všech, tedy i policistů. Nejde o žádná tajná doupata, ale o kluby, které si jejich zákazníci snadno najdou. A máme-li tedy podezření, či podle některých organizací jistotu, že v těchto zařízeních otročí řada žen nedobrovolně, měla by si je stejně snadno najít i policie: unesené ženy objevit a osvobodit. Pokud si policisté přesto neví s novodobými otrokáři rady, vrhá to na policii velké podezření, že s nimi za úplatu spolupracuje a nemá zájem na tom cokoli změnit. Podobné je to s rychlou jízdou aut. I tady je všeobecně známo, jak s rakovinou rychlé jízdy bojovat. Zkušenost úspěšných zemí říká, že jedině vysoké tresty, pokuty, odebírání řidičáků, zavírání do vězení a třeba i hrozba konfiskace aut jako prostředku veřejného ohrožení mohou sjednat pořádek. Tak proč to nejde v Česku? 
Už léta jsme svědky výmluv, že není dost policistů, techniky nebo dostatečně přísných zákonů. Akce hodná vážnosti problému ale žádná. Přitom u tak katastrofální bilance by se slušelo podniknout mimořádné kroky. Založit zvláštní tým, vyjet do světa na zkušenou, sestavit analýzy, návrhy řešení. Nic takového tu neexistuje. Ke sledování a promýšlení situace na silnicích máme starý známý BESIP a brněnský dopravní výzkumný ústav, jejichž rozpočty a personální obsazení se výrazně neposilují. Nejsou ani k dispozici přehledná měření rychlosti, podle nichž by vláda dostala do případné parlamentní debaty argumenty. Existují jen náznaky, například měření, která si dělá Ředitelství silnic a dálnic. Jejich šokující zjištění z jednoho lednového dne se na veřejnost dostalo vlastně jen náhodou, když silničáři hledali argument proti kritice, že špatně sypou a uklízí vozovky. Taková čísla by ale neměla ležet jen v šuplíku silničářů a občas náhodně putovat do ČTK. Měli by je mít v hlavě vládní experti a pod jejich vlivem pracovat na plánu boje se zabijáky na čtyřech kolech. Nic takového se ale neděje. 
Měřit, nebo neměřit? 
Pokud jde o policii, ta se celá devadesátá léta vymlouvala a pořád vymlouvá na nedostatek radarů. I tohle ale spadá do série nekonečných výmluv vládních a policejních budižkničemů. Podle selské úvahy by přece člověk řekl, že v Česku nemůže být momentálně lukrativnější byznys, než je vybírání pokut za rychlou jízdu. Radar stojí podle policie kolem milionu korun. Například jeden takový s fotoaparátem, nainstalovaný před lety v Praze, zaregistroval za první čtyři měsíce provozu 15 tisíc překročení rychlosti (pak ho někdo ukradl). Pokud vezmeme průměrnou pokutu pět set korun, měl stát radar splacený za pouhé dva týdny. Proč si tedy nemůže policie peníze vybrané na pokutách nechat a koupit za ně radary? Protože to nedovolí ministerstvo financí. Proč to nedovolí ministerstvo financí? Protože to nedovolí zákony. Proč to nedovolí zákony? Protože je poslanci nechtějí změnit. Proč je nechtějí změnit? Protože je nebezpečné, aby byla policie motivovaná výší peněz vybraných za pokuty. Dobrá, tak proč dopraváci nedostanou své radary z veřejné kasy - kam se pak vrátí i pokutové peníze? Protože na ten nákup nejsou v rozpočtu volné finance. Tak proč měření rychlosti nesvěřit soukromé firmě, stejně jako se to stalo s exekucemi nebo technickou kontrolou? Ziskem motivovaní soukromníci by pak zcela jistě nakoupili dostatek radarů a další techniky. I tady ale tazatel slyší totéž: zapojení soukromníků do měření rychlosti nedovoluje zákon a poslanci o jeho změně zatím nechtějí slyšet. Podrobnější pohled na celý problém tedy ukazuje, že nikoli policie, ale politici jsou hlavní žábou na prameni. Jejich výmluvy neznají mezí. Dotěrnější tazatel přitom zjistí, že poslanci, kteří z pozice "dopravních expertů" zasahují do tvorby zákonů, vůbec nemají ponětí, jak systém represe funguje na Západě, a ani se o to nezajímají. 
Mám se báječně blbě 
K závěrečnému poučení pojďme trochu oklikou. Všechno špatné je pro něco dobré, říká se. Dlouhých čtyřicet let vlády komunistů v Česku se mělo postarat o to, že už tady bude všem rudým nostalgiím jednou provždy odzvoněno. Komunisti měli vymřít. Nevymřeli, a dokonce polovina lidí - alespoň podle průzkumů - má pocit, že se v totalitě za Husáka nežilo hůř než v dnešní svobodě. Proto nás ta provokující otázka provází celých patnáct let: Žilo se tu lépe, nebo ne? A pamatuje si to vůbec někdo? Naštěstí máme Helenu Třeštíkovou a její pozoruhodný dokument Manželské etudy, který nás posledními pětadvaceti lety bezbolestně a velmi inspirativně provedl. Opakovalo se to ve všech dílech. Začátek osmdesátých let: rychlý útěk do manželství, ženy, jejichž čas se měří periodou od porodu k porodu, od žehlení k žehlení, od jedné návštěvy maminky k druhé. Muži tak trochu na útěku, i když třeba jen do garáže k vyklepávání pod rukou sehnaného blatníku nebo k pájce do kumbálu za závěsem. Životním cílem a traumatem je shánění bytu, budoucnost neexistuje. Snad jen další děti, žádné zbytečné řeči a čekání na postupné manželské odcizení. 
Po střihu do přítomnosti se titíž lidé, jen o dvacet let starší, zdáli jako vyměnění. Pokud zrovna neprožívali rodinnou patálii, stáli tu muži a ženy plní energie, nepřehlédnutelného optimismu, plánů, plni různých prací, zájmů, aktivit. Žijící o sto procent lepší životy, tedy pokud jim to náhodou jejich vlastní smůla nebo nešikovnost nezkazily. Takový pocit musel mít divák alespoň do chvíle, než aktéři dokumentu promluvili. Přesněji řečeno než začali své životy komentovat, hodnotit. Najednou před námi stáli nikoli svobodní jedinci, kteří jsou konečně strůjci svého štěstí, ale jakási reklama na nespokojenost. Moc práce, moc lítání, žádný volný čas, žádná radost, žádný klid, pořád něco. Stručně řečeno: Třeštíková svým seriálem potvrdila, jak moc se Česko a Češi změnili, i když tak rádi tvrdí opak. A jak se pořád mění i bez ohledu na blbou náladu. Rozdíly tu pořád ještě jsou. Zatímco třeba ve Francii je zvykem nadávat na vládu nebo vysoké daně, v Česku se pořád ještě nadává na "dobu". Jako by se měla změnit stejně z gruntu a hluboce, jak k tomu došlo před osmapadesáti nebo šestnácti lety. I tento pohled ale pomalu mizí, a s tím se zvyšují nároky na politiky a úředníky, kteří by kvalitu zdejší svobodné společnosti měli posouvat do vyšších pater. I to, co se dnes zdá neřešitelné - třeba jako automobilové pirátství - , se dřív nebo později dostane na pořad dne. Není důvod, proč by to zrovna v Česku nemělo jít. Důležité ale je o problémech vědět a nenechat si zatemnit výhled "ptačí chřipkou". 

Plyn pro dopravu
20.2.2006	Euro	foj
Plynárenské firmy a stát chystají zásadní dohodu, která by měla pomoci rozšířit využití zemního plynu v dopravě. Plynárenské společnosti by měly na základě připravovaného dokumentu z vlastních prostředků investovat především do výstavby čerpacích stanic na stlačený zemní plyn. Vybudování takové čerpací stanice stojí v rozmezí od deseti do dvaceti milionů korun. Firmy by měly rovněž městům a státním institucím pomoci financovat přestavbu dopravních prostředků z klasického na plynový pohon. Výše takového příspěvku se má pohybovat v řádech několika set tisíc korun na jedno vozidlo. Ministerstvo průmyslu a obchodu, resort životního prostředí a ministerstvo pro místní rozvoj, které za stát smlouvu podepíší, se zase zavážou, že pro energetické firmy vypracují studii využití zemního plynu v dopravě a že budou přesvědčovat zástupce měst a institucí, aby přebudovali své vozové parky z klasických pohonů na zemní plyn. „Smlouva má být podepsána někdy v polovině března,“ potvrdil mluvčí RWE Transgas Martin Chalupský a upřesnil, že detaily smlouvy se stále dolaďují. „Z toho důvodu zatím nemohu být konkrétnější. Samozřejmě že nás zajímají všechny projekty na spotřebu zemního plynu,“ dodal Chalupský. Společnost RWE Transgas v tuzemsku ovládá většinu trhu se zemním plynem. V současné době v Česku na zemní plyn jezdí zhruba 250 vozidel, nejvíce, přibližně 150, jich provozují sami regionální distributoři plynu. Zbytek vozidel jezdí ve veřejné hromadné dopravě, například v Havířově, Frýdku-Místku či Prostějově. Většímu rozšíření zemního plynu v dopravě zatím brání především nedostatečná síť čerpacích stanic, vysoké náklady na přestavbu vozidel a jejich menší dojezd. Oproti vozidlům na klasická paliva činí zhruba 200 až 250 kilometrů.

Dálnici, nebo regionální cestu?
20.02.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Božena Štaudová
Z VAŠICH DOPISŮ: Ochránci přírody údolí Husího krku v Řetové zaslali spolu s mnoha občany nesouhlasné připomínky k výběru rychlostní komunikace R35 podle tzv. severní varianty do územního plánu Pardubického kraje. Připomínky měly poslat také dotčené orgány státní správy. Zejména nás zajímají stanoviska ministerstva dopravy a životního prostředí, která budou určující pro další vývoj. Ministr pro místní rozvoj již dal opakovaně jasně najevo, že severní varianta R35 není průchodným řešením tranzitní dopravy krajem. Všichni, kdo se stále ohánějí zajištěním prosperity kraje, by se měli urychleně se státem dohodnout a skutečně konat ve prospěch občanů kraje. Měli bychom všichni vědět, zda-li se budeme ubírat jenom primitivní cestou budování regionální logistiky, založené například na rozvážení jogurtů a dřevěných palet, nebo postavíme skutečnou tranzitní dálnici pro mezinárodní kamionovou dopravu se smysluplným napojením celého regionu. Božena Štaudová, Řetová.

Dálnici, nebo regionální cestu?
20.02.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Hradecký	Božena Štaudová
Z VAŠICH DOPISŮ: Ochránci přírody údolí Husího krku v Řetové zaslali spolu s mnoha občany nesouhlasné připomínky k výběru rychlostní komunikace R35 podle tzv. severní varianty do územního plánu Pardubického kraje. Připomínky měly poslat také dotčené orgány státní správy. Zejména nás zajímají stanoviska Ministerstva dopravy a životního prostředí, která budou určující pro další vývoj. Ministr pro místní rozvoj již dal opakovaně jasně najevo, že severní varianta R35 není průchodným řešením tranzitní dopravy krajem. Všichni, kdo se stále ohánějí zajištěním prosperity kraje, by se měli urychleně se státem dohodnout a skutečně konat ve prospěch občanů kraje. Božena Štaudová, Řetová.

Bohaté Česko
20.02.2006	Logistika
Ministr dopravy Milan Šimonovský 2. února v Bruselu představil projekt přestavby železničního uzlu v Brně. Na projekt za 25 mld. Kč chce ČR z evropských fondů získat celkem 207 mil. eur (asi 6 mld. Kč). Celá stavba však vyvolává velké emoce - už i v Bruselu. Poslanec EU za německou Stranu zelených upozornil, že ČR musí být zřejmě velmi bohatá země, když si může dovolit zaplatit obrovskou částku za přesun nádraží o jeden kilometr. Šimonovský však celý projekt hájí s tím, že Brno se dočká nejen zcela nové a předsunuté budovy hlavního nádraží, ale i výstavby nového železničního průjezdu městem a dalších železničních staveb. Na evropské půdě navíc často zdůrazňoval, že Brno je důležitou železniční křižovatkou ve střední Evropě. 

Politici v Bruselu? Diskreditace
21.02.2006	Rovnost
Fórum čtenářů: Myslím si, že se jihomoravští lídři v Bruselu zdiskreditovali sami. Jestli jedou žádat o miliardy na akci, která má tak malou podporu obyvatel (přesun nádraží - pozn. red.), tak se nemohou divit, že se jejich oponenti brání. Trumf pana Lišky je názorem většiny. Ptám se, proč se nikdo neptal na názor těch, kteří denně nádraží využívají, tedy těch tisíců dojíždějících? Brňané využívají vlak minimálně, a tak svůj nezájem o tuto akci vyjádřili účastí v referendu. Já osobně, když bych měl přijet vlakem mimo centrum Brna a studovat pro mne nepřehledný integrovaný dopravní systém, tak raději pojedu autem. Málokdo věří tomu, že výstavbou nového nádraží mimo centrum prudce stoupne obliba železnice. Dráhy jsou již dnes se svými neustále stávkou hrozícími zaměstnanci bezednou studnou pro stát. Vladimír Vaněk, Blansko.

Zpráskání holí, anarchista: slovník náměstka Jonáše
21.02.2006	Rovnost	KAREL PLUHAŘ a FILIP SUŠANKA
Navenek uhlazený muž s bradkou s postavením náměstka brněnského primátora. Často však také muž, který nejde k ostrým slovům daleko. Plány ministra financí nazývá fata morgana, své politické protivníky by nejradši viděl v rukou rozhořčených Brňanů, kteří je bijí holemi: Radomír Jonáš. Mocného náměstka pozlobilo v uplynulých dvou týdnech hned několik lidí. A neudržel svůj slovník na uzdě. "Říkám nahlas, že iniciativy proti přesunu nádraží jsou čirá destrukce. Neumím pochopit, jak může chtít člověk, který se považuje za Brňáka, aby dotace dostal místo Brna Berlín. Divím se, že ho lidé nevyvedou ven a nezpráskají holemi," řekl náměstek například minulý týden na adresu jihomoravského lídra Strany zelených Ondřeje Lišky. Smršti invektiv neunikl kvůli odlišnému názoru ani starosta brněnské části Starý Lískovec Petr Hudlík. Ten odmítl dát peníze na provoz školky ve své městské části kvůli tomu, že se nepohodl s tamější ředitelkou. " Pan Hudlík je anarchista. Na takové kroky nemá právo," zhodnotil Hudlíka Jonáš. A nakonec se Jonáš pustil i do názorů ministra financí Bohuslava Sobotky. To když ministr řekl, že jeho prioritou je udělat z města centrum vědy a výzkumu a přesun nádraží za svou prioritu nepovažuje. " To je fata morgana. Brno se nemůže stát městem vědy a výzkumu, když nemá zmodernizovaný železniční uzel," komentoval Jonáš Sobotkovy názory. Politolog Pavel Šaradín tvrdí, že jsou takové výroky ukázkou nižší politické kultury. " Taková slova padají u ministrů a poslanců určité kategorie. Neukazují na politickou stranu, ale na konkrétní osoby. Není to nic, s čím bychom se nesetkali i v zahraničí," dodal Šaradín. 

Ostrý slovník náměstka Radomíra Jonáše
21.02.2006	Rovnost	plk, fs
Když se náměstek brněnského primátora Radomír Jonáš dozví, že někdo nechce přesouvat nádraží či má odlišný názor, změní se z uhlazeného úředníka v obleku v člověka, který nejde pro ostrý výraz daleko. "Je to anarchista," řekl například o politickém rivalovi Petru Hudlíkovi z brněnské části Starý Lískovec. Člověk, který má na věc jiný názor než Jonáš, musí počítat s tím, že se na jeho adresu snesou ostré výroky a je jedno, jestli jde o ministra financí nebo odpůrce přesunu nádraží Ondřeje Lišku. K němu byl primátorův náměstek Jonáš nejkritičtější. Diví se totiž, že ho ještě Brňané nezbili holemi. Přestože se blíží volby, nepovažuje olomoucký politolog Pavel Šaradín ostré výroky náměstka za nějaký předvolební tah. "Tato rétorika souvisí spíš s charakterem konkrétního politika. Podobná slova by použil i rok nebo dva před volbami," míní Šaradín. 

Podivný záměr Neratovic
21.2.2006	Haló noviny	Jan ZEMAN
Na serveru iDnes jsem našel krátkou zprávu, která mě šokovala. »Vedení radnice v Neratovicích na Mělnicku chce začít jednat o zrušení železniční trati z Neratovic do Brandýsa nad Labem. Vlaky by nahradily autobusy. Městu se nelíbí, že České dráhy nechtějí samy financovat opatření, která by měla odstranit dlouhá čekání aut na železničních přejezdech ve městě. Uvedl to čtvrteční Mělnický deník.« Není to tak dávno, co radní Středočeského kraje přišli s nápadem ušetřit asi 20 mil. Kč/rok zastavením hrazení dotování ztrátovosti na devíti tratích Středočeského kraje. Po řadě protestů a jednání zvítězil zdravý rozum a od chybného záměru ustoupili. Nerozumu se chopili Neratovičtí. Chtějí být prý papežtější než papež. A to přesto, že nedávno na této trati financovali výstavbu chybějící vlakové zastávky Neratovice-město. České dráhy na financování výstavby chybějících vlakových zastávek nemají. Důvodem nápadu Neratovických kupodivu nejsou peníze (těch mají zřejmě dost, když s klidem odepisují svou nedávnou nemalou investici), ale že vlaky zdržují na přejezdech auta. Kam se hrabe potřeba ekologické veřejné dopravy proti potřebám urbanisticky a ekologicky mimořádně závadné, a díky množství neukázněných řidičů aut i velmi nebezpečné silniční dopravy. Zbývá již snad jen obvinit České dráhy, že často nejsou s to zabránit na železničních přejezdech srážkám s auty, když řidiči aut velmi často ignorují platné bezpečnostní předpisy i zdravý rozum. Jsou to totiž vesměs neukáznění řidiči aut a jejich spolujezdci, kteří se stávají obětí srážek, jež svou hrubou nekázní nejen na přejezdech zavinili.

Ministr slíbil miliony na silnici
21.2.2006	Mladá fronta DNES-východní Morava		jfg
Stavba pro celý region mimořádně důležité silnice mezi Vsetínem a Valašským Meziříčím dostává zelenou. Ministr dopravy Milan Šimonovský slíbil, že ze státního rozpočtu pošle do Vsetína až trojnásobnou sumu peněz. Ve Fondu dopravní infrastruktury je pro letošní rok na stavbu spojnice rezervováno pětašedesát milionů korun. „Částka by se ale mohla zvýšit až třikrát. Chceme udělat ve fondu rozpočtová opatření,“ prohlásil ministr Šimonovský. Stavba by se měla opět rozběhnout v květnu, vsetínská radnice musí nejprve znovu získat povolení ke stavbě hlavní trasy silnice. Ministerstvo dopravy totiž v loňském roce povolení na základě protestu ekologické organizace Jadernice zrušilo. „To nebude problém, protesty nás nezastaví,“ řekl místostarosta Vsetína a duchovní otec projektu Jaromír Kudlík.
Stavba bude pokračovat, podklady jsou v pořádku
„Povolení dostaneme, podklady už máme aktualizovány,“ doplnil. Zvýšení objemu peněz na stavbu směřuje podle ministra Milana Šimonovského k jedinému cíli. „Koncem května zahájit stavbu v plném rozsahu,“ řekl ministr. Nutnost stavby se potvrdila v prvních dvou měsících letošního roku několikrát, policisté zasahovali u celé řady nehod. Jeden mladík nepřežil srážku s kamionem. „Jde o jeden z nejhorších a nejproblémovějších úseků v okrese,“ již několikrát opakoval zástupce vedoucího vsetínského dopravního inspektorátu Josef Lukáš.První úsek ze Vsetína do Bystřičky má stát přibližně 1,6 miliardy korun. „Pro nás je důležité, že po jedenácti letech přípravných prací se konečně začne stavět. Věříme, že stát bude v zahájené akci pokračovat,“ doufá vsetínský starosta Jiří Čunek.

Zelení brzdí stavbu silnice R52
22.2.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	JIŘÍ SMETANA
Sen o rychlé a pohodlné cestě z Brna do Vídně se může znovu oddálit. Kvůli formální chybě krajských úředníků totiž odpůrci chtějí požádat ministerstvo pro místní rozvoj, aby přípravu stavby silnice R52 od Pohořelic po Mikulov vrátilo na začátek. Podle krajského zastupitele za zelené Mojmíra Vlašína je pod novou územní prognózou, kterou schválilo krajské zastupitelstvo, podepsán špatný člověk. To zeleným potvrdila i Česká komora architektů. Zelení a občanská sdružení, která proti stavbě silnice na Vídeň protestují, si od nového projednávání slibují, že prosadí jinou variantu vedení silnice, než schválil kraj. „Já doufám, že autorizovaný inženýr se pod takto zfušovaný dokument podepsat nemůže,“ odsoudil schválenou územní prognózu Vlašín, který navrhuje variantu počítající s využitím dálnice D2 a napojením do Rakouska za Břeclaví.
Podle vedení kraje ovšem nemá stanovisko České komory architektů závazný charakter a navíc s jejím výkladem nesouhlasí. „Z žádného zákona nevyplývá povinnost označení územní prognózy k veřejnému projednání autorizačním razítkem a podpisem autorizované osoby,“ uvedla krajská radní Anna Procházková (ODS). Čirou utopií je podle vedení Jihomoravského kraje i plán zelených na spojení Brna s Vídní přes dálnici D2. Silnice by tam zasáhla chráněnou oblast na soutoku Dyje a Moravy a ministerstvo životního prostředí by stavbu silnice nepovolilo. To potvrdil i ministr životního prostředí Libor Ambrozek (KDU-ČSL). Vedení silnice přes Břeclav by způsobilo větší škody na životní prostředí než plánovaná R52,“ uvedl ministr. Podle radní Procházkové by navíc příprava tahu z dálnice D2 na hranice zbrzdila přípravu obchvatu Břeclavi, jehož stavba je na spadnutí.
Silnici R52, která má vzniknout rozšířením stávajícího tahu na Mikulov, už přitom ministerští úředníci schválili jako vhodnou. „Nyní se silnice zapracovává do územního plánu, který by mohl být schválen v září,“ uvedla Anna Procházková. Podle nejoptimističtějších odhadů by se mohlo po rozšířené silnici do Vídně jezdit v roce 2010. Problémy na české straně zneklidňují i Rakušany, kteří silnici staví z jihu. Stavbu dálnice z Vídně tak zatím zastaví dvacet kilometrů od českých hranic a budou čekat na definitivní rozhodnutí české strany.

Dálnice se zadrhla
22.2.2006	Rovnost	MONIKA FINDORÁKOVÁ
Zelená pro Moravu: Územní plán je neplatný. Záměr dálničního propojení Brna s Vídní se komplikuje. Členové politického uskupení Zelená pro Moravu totiž napadají už hotový územní plán. Tvrdí, že krajští zastupitelé schválili neplatný dokument. Zelení doufají, že ministerstvo pro místní rozvoj plán zruší. Plánovaná stavba dálnice z Brna do Vídně se zadrhla. Politici z uskupení Zelená pro Moravu kritizují schválený územní plán a doufají, že jej ministerstvo pro místní rozvoj zruší a vrátí zpět do fáze, kdy se vybíraly vhodné trasy. Prosazují totiž, aby dálnice vedla přes Břeclav. Nedokonalá příprava „Plán má nedostatky. Člověk, který je podepsán jako autor dokumentu, nemá autorizaci od České komory architektů ke tvorbě projektů týkajících se územního plánování,“ vysvětlil člen politického uskupení Zelená pro Moravu Mojmír Vlašín. Kraj jakoukoliv chybu odmítá. „Ze stavebního ani autorizačního zákona nebo řádu komory architektů nevyplývá povinnost označení územní prognózy k veřejnému projednání autorizačním razítkem ani podpisem autorizované osoby,“ hájí postup krajského úřadu jihomoravská radní Anna Procházková.
Plánu chybějí další varianty Územní plán je ale podle Vlašína špatný i po věcné stránce. Neuvažuje totiž o jiné trase dálnice než je ta mikulovská. „Je to zmetek. Dálnice přes Břeclav by byla levnější a šetrnější k životnímu prostředí,“ myslí si. Stejný názor má i starosta Dolních Dunajovic na Mikulovsku František Bařina. „Dálnice u naší obce by měla zlé následky. Jsme v údolí, držel by se u nás smog a hluk. Schválený plán špatně řeší i příjezdové cesty do obce,“ stěžuje si Bařina. I on by uvítal břeclavskou variantu dálnice. Stejně jako v Břeclavi. Jednou schválené rozhodnutí tady ale respektují. „Také Zelení by si měli uvědomit, že ne se vším, co chtějí, uspějí. Podle mne je celý výstup proti územnímu plánu jen jejich předvolební rétorikou. Pokud se jim něco na plánu nelíbilo, měli se ozvat už dřív,“ míní starosta Břeclavi Dymo Piškula. Rakušané začnou stavět Rakouská strana se toho, že by se mohlo projednávání trasy vrátit na začátek nebojí. „Nemáme důvod nestavět směrem na Mikulov. Nemyslím si, že by tyto negativní hlasy mohly už dané rozhodnutí českého ministerstva a dalších stran zpochybnit,“ uvedl mluvčí rakouského ministerstva dopravy Martin Standl. Na české straně postavili zatím silničáři dálniční úsek z Brna do Pohořelic. Dostavba až po hranice s Rakouskem přijde na více než miliardu korun. Úsek z Pohořelic do Mikulova, který je ve schváleném územním plánu, by měl rozšířit současnou cestu a protnout vodní dílo Nové Mlýny.

Jízdou bojují za práva cyklistů
22.2.2006	Noviny Náchodska	HYNEK ŠNAJDAR
V Náchodě má jednoznačně přednost automobilová doprava. S dopravními problémy měst se dá bojovat různě. Jednou z nenásilných forem je preference jízdního kola jako ekologického dopravního prostředku, který je rychlý a patrně nejvhodnější právě pro centra měst. Pouze šest cyklistů se před časem sešlo před radnicí na náměstí, aby se zúčastnilo první vyjížďky městem a demonstrovalo tak práva a bezpečnost cyklistů.
Bicykly kopírují trasu aut
"Tyto akce vznikly v roce 1992 v americkém městě San Francisco a odehrávají se na různých místech ve světě. My jsme se s několika přáteli rozhodli, že se k nim připojíme. Když se porozhlédneme po Náchodě zjistíme, že pro cyklistiku moc prostoru není a přednost mají automobily," řekla nám účastnice jízdy Markéta Sergejko. V době startu bylo skutečně náměstí zcela zaplněno parkujícími automobily. "Pokud se chci dostat z náměstí k nádraží, musím jet stejnou cestou jako auto, což je při hustotě dopravy krajně nebezpečné," domnívá se Markéta Sergejko, která by chtěla s kolegy v budoucnu cyklojízdu obohatit o doprovodné akce. Cyklojízdy, které mají vést k ulevení celému dopravnímu systému v Náchodě, budou pokračovat i v budoucnosti, a to každý třetí čtvrtek v měsíci. Další se uskuteční 16. března, 20. dubna, 8. května a 15. června.
Není ochota změnit značení
"Na přepravu v osobních automobilech je potřeba 12x více prostoru než při přepravě stejného počtu lidí na kole," tvrdí Markéta Sergejko, která doufá, že se k cyklojízdám příště přidá více občanů. V centru Náchoda je jednoznačně preferována automobilová doprava. Náměstí je stabilním parkovacím místem, ucpaná je také Komenského ulice. "K tomu, aby radnice hledala řešení k podpoře cyklistické a pěší dopravy ve městě je nutná vůle rady a zastupitelstva. Osobně jsem přesvědčen, že pro cyklisty a pěší je nutné dělat v Náchodě mnohem více. Je například absurdní, když je cyklistům doporučováno, aby se vyhýbali Pražské ulici, ale změnit dopravní značení, které je nenavede jinam než přímo na kruhovou křižovatku u Slavie, ochota není," uvedl místostarosta Jaroslav Rohulán, který se cyklojízdy také zúčastnil. K jeho názorům se v této souvislosti ještě Noviny Náchodska vrátí.

Co se děje v městských lesích
22.02.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	MOJMÍR VLAŠÍN
NÁZOR: Pan náměstek primátora Hošek připravil převod Lesů města Brna na akciovou společnost. Když jsem 31.10. 2003 v článku publikovaném v Britských listech (Čeká Brno defenestrace kvůli lesům?) napsal, že " .Městští radní se rozhodli převést Lesy města Brna na akciovou společnost, která umožní jejich budoucí privatizaci. Nabízí se otázky - budou chtít radní při mnohamiliardovém zadlužení města dát akcie na trh, budou chtít pomocí prodeje lesů financovat nesmyslný přesun nádraží, budou občané města jen tak nečinně přihlížet, jak staletí shromažďovaný majetek přejde do rukou spekulantů? A nakonec se jeví na místě i otázka - je defenestrace možná jen v Praze, anebo k ní dojde i v Brně?.. ", byl z toho poprask. Tehdejší primátor se tak vztekal, že mne žádal o veřejnou omluvu. Tu jsem neposkytl a dobře jsem udělal. Ukázalo se, že jsem měl pravdu. Na Zastupitelstvo města Brna , které se má konat 28.2. 2006, je Radou města Brna připraven materiál - Návrh změny právní formy společnosti Lesy města Brna na akciovou společnost. Na první pohled je to nevinná akce, leč již další pohledy nabízí několik scénářů, které tak nevinné nejsou. Pokud Brno opravdu zřídí akciovku a převede na ni majetek, bude ho to stát podle posudku auditora 75 milionů korun, pokud nepřevede, bude to stát do 10 milionů, ale zase se de facto nic nezmění. Otázka je, proč se to vlastně má dělat? A proč to jde tak rychle do zastupitelstva, i když se tím dosud nezabývala ani komise životního prostředí? Jedna z možných odpovědí: z akciovky se lépe zašmelí majetek. Brno má největší lesní majetek ze všech měst a obcí v Česku. Byl shromaždován soustředěnou pílí ar po aru od 16. století. Myslím, že by občany mělo zajímat, co s ním chystají radní dělat! MOJMÍR VLAŠÍN je zastupitelem města Brna za Stranu zelených.

Brusel chce, aby veřejný sektor kupoval ekologicky čistá vozidla
22.2.2006	Dopravák
Evropská komise (EK) chystá velký zásah do zakázek na autobusy, kamiony a dodávky pro radnice a úřady. V závěru loňského roku navrhla směrnici, podle níž by nejméně čtvrtina nově pořizovaných vozidel ve veřejných službách musela být ekologicky čistá a nezatěžovala by životní prostředí tolik jako vozy poháněné naftou či benzinem. Direktiva se má týkat pouze vozů těžších než 3,5 tuny. Časem by EK platnost ráda rozšířila i na lehčí vozidla. K tomu, aby se návrh mohl stát evropským zákonem, bude ještě potřebovat souhlas členských států a Evropského parlamentu, "cílem je vytvořit trh čistých vozidel, který sníží a postupně odstraní dodatečné náklady na čisté technologie," uvedl místopředseda EK Jacques Barrot. Zajištěný odbyt nejméně 13 000 čistých vozidel ročně zaručí podle komisaře automobilovému průmyslu rentabilitu sériové výroby vozidel, poháněných biopalivy, zemním plynem, elektřinou, s hybridním pohonem elektrického a výbušného motoru či v budoucnu vodíkovým pohonem. Náskok ve vývoji čistých technologií má evropským automobilkám umožnit zaujmout vůdčí pozici na světovém trhu, kde mnoho zemí následuje evropské standardy.
Náklady na pořízení čistějších, ale o pět až 15 procent dražších vozidel se zase vrátí v podobě větší ochrany životního prostředí a úspor stále dražší nafty a benzinu. V chudších regionech bude možné využít pomoci ze strukturálních fondů EU či z unijního programu na podporu měst. V EU se silniční doprava podílí na spotřebě energií a produkci zplodin oxidů uhlíků asi ze čtvrtiny. Směrnice se má vztahovat na státní a další veřejné úřady, územní samosprávy, veřejné podniky i operátory, kteří jsou najati na zajišťování veřejné dopravy. Nejméně čtvrtina jejich vozidel těžších 3,5 tuny, například autobusy městské dopravy či vozy zajišťující svoz komunálního odpadu, budou muset plnit požadavky na čistotu provozu podle evropské normy EEV. Tato část trhu podle komise představuje třetinu autobusů a šest procent kamionů a dodávek v EU, dohromady 52 000 vozidel ročně, z nichž čtvrtina by po vstupu směrnice v platnost měla být "čistá". Celkové náklady odhaduje komise na 1,6 miliardy eur během 15 let, přínosy z omezení emisí a úspory paliv na 1,9 miliardy.

Trasa D3 konečně jasná
23.2.2006	Hospodářské noviny	Petr Sehnoutka
Poslední sporný bod trasy dálnice D3 z Prahy do Českých Budějovic a Rakouska je vyřešen. Zastupitelé Středočeského kraje minulý týden odsouhlasili trasu dálnice v benešovském okrese. Největší spor byl mezi krajem a Ministerstvem pro životní prostředí v úseku za Benešovem. Podle ministerské varianty měla dálnice vést tři kilometry dlouhým tunelem mezi Voticemi a Neustupovem. »Varianta, kterou prosazoval kraj, je rozumnější i ekologicky šetrnější,« tvrdí mluvčí Středočeského kraje Martin Kupka.
Kdo postaví dálnici?
Časté kolony u Benešova na stávající silnici do Tábora však zmizí nejdříve za osm let, i když má být územní plán s trasou dálnice schválen do konce letošního roku. »Pak musíme počítat až s dalšími pěti lety, než dostaneme stavební povolení, a dalšími třemi roky na stavbu. To jen pokud nebudou žádné komplikace,« nastiňuje mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. Ty se však očekávat dají. Trasa se nelíbí například sdružení obcí dolního Posázaví. Na dálnici D3 je zatím v provozu zhruba devítikilometrový úsek u Tábora. »Na dalších 22 kilometrech od Tábora se už vykupují pozemky,« říká Hoření. I když šlo na stavbu dálnic v posledních letech kolem 20 miliard ročně, na dálnici D3 se peněz nedostává. Ministerstvo dopravy plánuje, že právě na stavbě úseku dálnice D3 mezi Táborem, Soběslaví a Bošilcem by se mohli podílet soukromí investoři. Partnerství veřejného a soukromého sektoru má umožnit koncesní zákon. »Nyní je návrh zákona vrácen s pozměňovacími návrhy ze Senátu do Poslanecké sněmovny. Nabytí účinnosti zákona se předpokládá ve druhém čtvrtletí tohoto roku,« říká mluvčí Ministerstva dopravy Marcela Žižková. Ministerstvo zvažuje, že tímto způsobem bude financovat i stavbu rychlostní silnice R35, která povede z Liberce přes Hradec Králové do Lipníku nad Bečvou.
Tato silnice má být alternativou k dnes přetížené dálnici D1. Úsek R35 od Hradce Králové směrem na Moravu se však potýká s podobnými problémy, jaké až dosud trápily dálnici D3. Zatím není jasné, která z variant tras se bude stavět. Zatím první a poslední pokus o stavbu dálnice soukromým investorem skončil fiaskem. V březnu 2001 rozhodla vláda Miloše Zemana, že bez výběrového řízení osloví společnost Housing&Construction Holding, aby jí zadala zakázku na vybudování dálnice D47 z Lipníku nad Bečvou do Ostravy. Za dva roky pak vláda Vladimíra Špidly dohodu s firmou H&C vypověděla a bývalý premiér prohlásil, že dálnice bude v provozu do roku 2008. Její cena dosáhne 57 miliard korun. Už dnes je však jisté, že na poslední část dálnice u polských hranic přijedou první auta kvůli problémům s vydáním územního rozhodnutí nejdříve v roce 2009.
Do Drážďan po dálnici
Na konci letošního roku bude v Česku zprovozněno rekordních 72 kilometrů dálnic. Pro představu: stejný počet dálničních kilometrů tu přibyl během sedmi let od roku 1998 do roku 2005. Prvním letošním otevřeným úsekem dálnice, střední částí plzeňského obchvatu s tunelem Valík, poprvé projedou řidiči 6. října. 3,5 kilometru dlouhá část přišla především kvůli budování tunelu na 2,5 miliardy korun. O dva měsíce později bude možné projet po 23,4 kilometru dlouhé části dálnice D8 mezi Ústím nad Labem a hranicemi s Německem. Cena: 19 miliard korun. Na dálnici z Prahy do Drážďan přesto zatím zůstane nedokončený úsek přes České středohoří. Na konci roku odlehčí provozu na nebezpečné hradecké silnici dálnice D11, která skončí čtyři kilometry před Hradcem Králové. 48,3 kilometru dlouhý úsek přijde na 15 miliard korun.

Stavba silnice R35 může začít už letos
23.2.2006	Haló noviny
První část rychlostní komunikace R35, která vede přes Pardubický kraj na Moravu, by se měla začít stavět již letos. Kromě úseku z Opatovic do Sedlice, který by region napojil na budovanou dálnici D11 z Prahy do Hradce Králové, se vybudují také tři kilometry nové čtyřpruhové silnice mezi Pardubicemi a Hradcem Králové. Další pokračování silnice na východ ale provázejí spory, které termín výstavby oddalují. »Pro přivaděč Sedlice - Opatovice je připravena dokumentace a čekáme na vypsání výběrového řízení na dodavatele. Peníze na zahájení máme, stavět by se mohlo začít na konci roku,« řekl ředitel pardubické pobočky Ředitelství silnic a dálnic Bohumil Vebr. Podle něj bude součástí stavby přivaděče také vybudování tří kilometrů nového čtyřpruhového úseku silnice mezi Pardubicemi a Hradcem Králové u Opatovic. Původní komunikace zůstane v budoucnu pouze jako obslužná pro opatovickou elektrárnu a okolní obce. Přivaděč na dálnici se napojí na pardubicko-hradeckou silnici I/37 a na rychlostní komunikaci R35 mohutnou třípatrovou křižovatkou u Opatovic. Podle Vebra bude postavena jako součást dálnice D11. Termín dalšího pokračování výstavby komunikace R35 zatím není jasný. Blokují ji spory o vedení silnice kolem ptačí rezervace Komárov a protesty obyvatel obcí a ekologických organizací, které se brání tzv. severní trase rychlostní silnice kolem České Třebové.

Chtějí dokončit "Hitlerovu" dálnici
23.02.2006	Haló noviny	Jiří ČERNÝ
Nedávno vzniklo v Brně Sdružení pro výstavbu rychlostní silnice R43, která povede z Brna přes Kuřim, Černou Horu, Boskovice a Jevíčko do Moravské Třebové, kde se napojí na rozestavěnou dálnici R35. Cílem je popohnat stavbu dálnice, kterou plánovali a v r. 1939 začali stavět dopravní experti hitlerovského Německa a po níž dodnes zbylo několik nevyužitých viaduktů a mostů kolem Městečka Trnávky a Jevíčka. Sdružení založili představitelé Pardubického a Jihomoravského kraje a některých měst na trase silnice. K někdejším plánům německých odborníků se dopravní inženýři vrátili v 60. letech minulého století. Po dvou desetiletích úvah se rozhodli, že místo dálnice postaví pouze rychlostní silnici.
Jak Haló novinám sdělil krajský zastupitel a lídr KSČM v Pardubickém kraji Václav Snopek, historie budování dálnic na českém území sahá ještě před 2. světovou válkou. Československo bylo druhým státem na světě, který výstavbu těchto komunikací zahájil. Konkrétní plány na budování dálkové silniční sítě se v tehdejším Československu objevily už v r. 1935. "A je třeba říci, že od plánu nebylo tak daleko k realizaci jako dnes. I na Moravě byla rozestavěná podstatná část dálkové silnice. Události před válkou si vynutily mnohé změny. Málo se ví, že součástí mnichovského diktátu bylo i nařízení, že Československo umožní Říši vybudovat dálnici spojující Vídeň s Vratislaví. Protínat měla Moravu od severu k jihu. Bylo zapotřebí přepracovat plány. Takzvaná exteritoriální dálnice měla být světovým unikátem - komunikací vedoucí po území jiného státu. Československo na její výstavbu vykoupilo pozemky a věnovalo je Německu," informuje Snopek. Jak dále uvedl, po jejím dostavění se dálnice měla stát součástí Říše. Německá auta měla po ní jezdit bez omezení, česká by mohla dálnici využívat až po celním odbavení na vjezdu a výjezdu. 
Rekordní měla být rovněž doba výstavby magistrály. Stavební práce začaly 11. dubna 1939 a první auta po ní měla projet dokonce už na konci roku 1940. "Průchozí dálnici se podařilo rozestavět mezi Ledcemi u Rajhradu jižně od Brna a Městečkem Trnávka u Moravské Třebové v délce celkem 83 kilometrů. Válka však rozhodla jinak a tato komunikace nebyla dokončena, později se rodily i jiné plány. Opětovné oživení tohoto přibližného trasování má jistě svoje technické zdůvodnění. Určitě však parametry zbudovaných silničních těles jsou pro dnešek nevyhovující. Vybudování a propojení na R35 by jistě bylo vhodným rozšířením a doplněním dálniční sítě. Je třeba myslet na budoucnost. Snad vzniklé Sdružení pomůže tomu, aby včasná příprava odstranila "nemoci", které doprovázejí R35 v úseku od Zámrsku do Mohelnice," dodal Snopek. 

Největší česká dálnice D1 láká, hrozí, usmrcuje
23.02.2006	Haló noviny	red
Na českém území bylo v loňském roce v provozu 546 km dálnic a 54 958 km silnic, z toho 6156 km silnic I. třídy včetně 336 km rychlostních silnic. Dalších 14 669 km jsou silnice II. třídy a 34 128 km silnic III. třídy. Dálnice a nejvýznamnější silnice přenášejí největší podíl dopravního výkonu a spojují nejdůležitější politická a hospodářská centra i rekreační území. V nich je obsažena i síť mezinárodních silnic (včetně dálnic) podle dohody AGR (označené písmenem E), jejichž délka činí 2644 km. Hustotou 0,70 km silnic a dálnic na jeden kilometr čtvereční plochy republiky se ČR řadí na jedno z předních míst v Evropě. 
Počátky v roce 1938 
Kraj Vysočina protíná po celé jeho délce naše největší dálnice D1, která je dlouhá 247 km. V každém případě je ale problémová, protože vede členitým terénem a dosahuje velkou až nadměrnou hustotou projíždějících vozidel. K tomu se ještě dostaneme. Jaká je ve zkratce její historie? Stavba dálnice D1 byla schválena již 4. listopadu 1938. Tehdy se počítalo s dálničním propojením Prahy s Podkarpatskou Rusí. Se stavbou první české dálnice (pokud nepočítáme stavbu "německé" dálnice na Moravě, jež začala asi o měsíc dříve než stavba D1) se započalo 2. května 1939, ale válka práce přerušila. Práce byly v omezeném rozsahu po válce obnoveny, v roce 1950 však byly zastaveny. V roce 1963 byla schválena páteřní síť českých dálnic a počítalo se i s D1. Trasa a parametry se však změnily. Výstavba dálnice začala v roce 1967 a již 12. července 1971 byl otevřen vůbec první dálniční úsek u nás, a to mezi Prahou a Mirošovicemi. Souvislý dálniční tah mezi Prahou a Brnem byl dokončen 8. listopadu 1980, kdy byl zprovozněn poslední úsek dálnice u Humpolce. V letech 1988 a 1992 byly do provozu uvedeny dva úseky od Holubic u Brna až k Vyškovu. Původně měla dálnice vést na Slovensko a končit hraničním přechodem Starý Hrozenkov. 
Odlehčení přes D3 a R35? 
Dnes je dálnice D1 mezi Prahou a Brnem nejvytíženější dálnicí v zemi. Proto došlo v letech 1996- 1999 k přestavbě prvních 21 km mezi Prahou a Mirošovicemi (I/3) ze čtyř jízdních pruhů na šest. V budoucnu by tomuto úseku měla ulevit dálnice D3 (jižní směr přímo z Prahy). Obdobné rozšíření D1 se nyní plánuje v prostoru Brna. Možnému dalšímu uvolnění dopravy na D1 by měla pomoci dostavba rychlostní silnice R35 v úseku Hradec Králové-Mohelnice. Spolu s dálnicí D11 by R35 tvořily alternativní "severní trasu" spojující Čechy a Moravu, zejména jejich severní části (např. tah Praha-Olomouc či Ostrava). O tom, kudy povede trasa této rychlostní komunikace, bude rozhodovat Zastupitelstvo Pardubického kraje v dubnu. Tlaky ministerstev dopravy a pro místní rozvoj jsou ve prospěch tzv. jižní varianty, krajské zastupitelstvo se zatím přiklání i přes odpor části zainteresovaných obyvatel k variantě severní. 
Zima si vybrala lidské oběti 
Jsme svědky toho, že současná zima na Vysočině je krutější než loni. Vybrala si několik lidských obětí. Svědčí o tom i statistiky záchranářů a pojišťoven. Krajští hasiči vyjeli jen v lednu k 759 událostem. Mají tak na kontě o 336 zásahů více než ve stejném měsíci loňského roku. Dispečink záchranné služby vyslal lékaře k 2480 případům, což je meziročně o 124 výjezdů více. Na zasněžených a zledovatělých vozovkách se staly stovky nehod, většina ale bez vážnějších zranění. Sníh a nehody několikrát přerušily dopravu právě na dálnici D1. Proto je nutné řešit řadu opatření, aby se trochu odlehčilo této dálnici. Vcelku logická je snaha Zastupitelstva Pardubického kraje upřednostnit výstavbu severní trasy rychlostní komunikace R35, protože po současné "erpětařicítce", která by jižní variantou měla být pouze vylepšena a jen by ji kopírovala, se dá jezdit směrem na severní Moravu také. Politické zájmy ministerstva dopravy, ovládané KDU-ČSL, a ministerstva pro místní rozvoj, kde je ministrem Radko Martínek (ČSSD), jsou však ve prospěch jižní varianty. Kde jsou však sliby současného ministra dopravy Milana Šimonovského, který na setkání se železničáři v České Třebové před dvěma lety velel záměru vrátit železnici větší objemy kontejnerové dopravy, která by ulevila dopravě silniční?!

KOMBINOVANÁ DOPRAVA NA ROZCESTÍ
23.02.2006	Dopravní noviny	Jiří Samek
Po mnoha letech stát změnil svůj odmítavý přístup k nedoprovázené kombinované dopravě a rozhodl se hned několika způsoby podporovat kombinovanou dopravu. Stalo se tak především díky snížení zpoplatnění železniční dopravní cesty pro ucelené vlaky kombinované dopravy. Pokud bude zavedeno i mýtné, tak se kombinovaná doprava významně zatraktivní, respektive alespoň částečně se narovná diskriminace železnice a s ní spjatých podnikatelů ze sírany státu. Do úplné harmonizace zpoplatnění infrastruktury, tak jako je tomu ve Švýcarsku, nebo alespoň částečné harmonizace, jako v Rakousku, je ještě daleko. Tato uskutečněná opatření jsou však krokem správným směrem. Harmonizace zpoplatnění infrastruktury je první etapa, na niž by mohly navázat další, jako například započítání externích nákladů (zplodiny, kongesce atd.). 
V loňském roce došlo k výraznému nárůstu kombinované dopravy (+25 až 45 %) a lze očekávat další nárůsty. Byl to zlomový rok, kdy se také zastavil trend stagnace nedoprovázené kombinované dopravy z roku 2004. Vliv vstupu do Evropské unie se v kombinované dopravě projevil již v roce 2004 zostřenou konkurencí silničních dopravců z České a Slovenské republiky a v loňském roce k nim přibyla i konkurence z Polska a Litvy, která nabízí ještě levnější podmínky pro přepravu kontejnerů, zejména na trasách mezi Maďarskem a Hamburkem. Pokud v budoucnu bude silniční doprava zpoplatněna alespoň na hlavních tazích, lze očekávat další nárůst kombinované dopravy. Tento vývoj, respektive očekávání lepších časů vedly v loňském roce České dráhy i operátory k úvěrům a investicím do vozového parku a připravují se strategické investice do terminálů v ČR. Rovněž se zastavila likvidace dosavadních nevyužitých terminálů. 
Česká republika má šanci využít svého centrálního postavení v Evropě pro logistiku při přednostním zapojení železniční dopravy. Zdá se, že se v budoucnu vyplatí investovat do kombinované dopravy bez ohledu na to, zda budou nebo nebudou existovat investiční pobídky. Ministerstvo dopravy připravuje určité pobídky pro výstavu logistických center a terminálů v ČR, což může být pro železnici a ekologii i kontraproduktivní, pokud budou stavěny nácestně hned za hranicemi. Nejlepší terminály jsou ty, které pomohou odlehčit D1, a zejména ty, které se budou koncentrovat na tranzit. Tyto přepravy přinesou i pozitivní efekt v podobné vyšší zaměstnanosti českých pracovníků na železnici na úkor zahraničních řidičů. Společnost Metrans proto soustředí svoje investice do Dunajské Středy a Zlína, aby podchytila tranzit ve směru do západní Evropy. Rovněž investice do železničních vozů přináší českému průmyslu příznivé vedlejší efekty, neboť více než 50 procent dílů pochází z ČR, i když se vozy vyrábějí na Slovensku. 
S potěšením slyšíme, že kombinované dopravě bude poskytována podpora. Je jen škoda, že tyto politické proklamace slyšíme již 15 let, ale k ráznému přikročení k harmonizaci se z politických důvodů neodvážila žádná vláda. Většina podnikatelů v dopravě si nepřeje různé formy dotací, přeje si spíše harmonizaci a vytvoření rámcových podmínek pro podnikání v železniční dopravě, které by samy nastartovaly investice soukromého sektoru, avšak za předpokladu, že železniční doprava bude lukrativní a dosavadní podnikatelé budou moci dosahovat odpovídajících výsledků. Tento tržní princip je lepší než subjektivní vybírání projektů vhodných na dotace. Křížové financování osobní a nákladní dopravy v ČD a podpora osobní dopravy formou nižšího zpoplatnění dopravní cesty v porovnání s nákladní dopravou rovněž deformují trh a stávají se největší brzdou rozvoje železniční dopravy. Ale i zde je naděje, že se podaří dosáhnout nápravy. 
Jsme rádi, že silniční doprava si bude v budoucnu hradit svoje náklady tak, jako je hradí železniční doprava, a že tak budou odstraněny nepatřičné deformace. Na závěr uvedu jeden příklad deformace trhu. Odstavení soukromého vozu na síti SŽDC stojí 25 Kč za hodinu, pokud se vůbec najde vhodná kolej. Tranzitující zahraniční kamiony za odstavení na parkovištích na dálnici neplatí nic a ještě bude nutné, aby se za peníze daňových poplatníků stavěly parkoviště další. Přesto se kombinovaná doprava vydává správným směrem! Jiří Samek je výkonným ředitelem a předsedou představenstva METRANS, a. s. 

Ekologie
23.02.2006	Ekonom	Petr Blažek
Zelené vozy. Agentura American Council for an Energy-Efficient Economy prozkoumala automobily na americkém trhu z různých ekologických hledisek (emise nebezpečných látek, emise skleníkových plynů a především spotřeba) a vybrala dvanáctku "nejzelenějších" vozů. První, třetí a čtvrté místo obsadily hybridní vozy Honda Insight, Toyota Prius a Honda Civic, mezi ně se na druhé místo vklínila Honda Civic na stlačený zemní plyn. Zajímavé je, že všechny čtyři první vozy mají automatickou převodovku s plynule měnitelným převodem (CVT). Na rozdíl od předchozích ročníků se autoři výběru nenechali oslnit relativně úspornými hybridními SUV. Amerického automobilového "Ropáka" dostal letos Dodge Ram SRT10, monstrózní pick-up s osmilitrovým motorem.

Děti Země: Nejhorší byl plzeňský magistrát
23.02.2006	Plzeňský deník		Lenka Kovandová
Vstřícnost úřadů zkoušeli zástupci ekologického hnutí Děti Země. Oslovili 17 úředníků s žádostmi o kopie stavebních povolení a situačních plánků k dálnici D5. Úředníci nechtějí poskytovat informace. Taková jsou slova zástupců ekologického hnutí Děti Země, kteří na začátku roku testovali sedmnáct stavebních úřadů v Plzeňském a Středočeském kraji. Nejhorší zkušenost měli se zaměstnanci plzeňského magistrátu. "Přístup úředníků považujeme za naprosto fatální. Nejen, že je naprosto nezákonný, ale zároveň musí u občana, který potřebuje získat od úřadu nějaké informace, způsobit naprosté zděšení," komentuje Martin Hyťha z Dětí Země. Po úřednících stavebně správního odboru chtěli kopie důležitých dokumentů týkajících se billboardů podél dálnice D5. Magistrát prý dodnes žádné informace neposkytl. "S tím nesouhlasíme," brání se Zdeňka Kubalová, mluvčí Magistrátu města Plzně. 
"Děti Země požádaly o základní shrnutí problému. Na to jsme jim odpověděli a včera nám přišla z jejich strany další reakce. Celou věc nyní šetříme a do týdne napíšeme další vyjádření. Potřebné informace jsme sdělili. Ekologové zřejmě nesouhlasí s jejich obsahem, ale to už je předmětem jiného jednání," míní Kubalová. Děti Země oslovily kromě plzeňského magistrátu ještě úředníky ze Zbirohu, Hořovic, Lhoty nebo Rokycan. V Rokycanech za informace požadovali zálohu dva a půl tisíce korun. "Taková částka je dle našeho názoru přehnaná. Obzvlášť, když nám ostatní úřady poskytly informace zdarma," říká Hyťha. O vyjádření žádali ekologové v rámci svého nového projektu, jehož cílem je vytypovat nelegální stavby billboardů. Ty podle nich ničí krajinný ráz, a proto je budou chtít v budoucnu odstranit. 

Děti Země kritizují stavební úřad
23.02.2006	Mladá fronta Dnes kraj Plzeňský	ČTK, ven 
Na sedmnácti stavebních úřadech v Plzeňském a Středočeském kraji zkoušeli zástupci ekologického hnutí Děti Země vstřícnost úřadů při získávání informací. Nejhůře se podle jejich zkušeností choval plzeňský magistrát. Děti Země žádali o kopie stavebních povolení nebo oznámení, týkajících se staveb billboardů podél dálnice D5 a plánky jejich umístění. Podle Martina Hyťhy z této organizace jim nesmyslné obstrukce přichystal stavebně správní odbor města Plzně. Neposkytl žádné informace a odmítl o tom vydat rozhodnutí i postoupit odvolání Dětí Země odvolacímu orgánu. "Tento přístup je nejen naprosto nezákonný, ale zároveň musí u občana, který potřebuje získat nějaké informace a neorientuje se v zákonech, způsobit naprosté zděšení," uvedl Hyťha. Podle vedoucího stavebně správního odboru v Plzni Jiřího Balihara ale bude úřad s Dětmi Země komunikovat. "Jeden dopis s naším vyjádřením jsme jim už poslali. Jejich žádost ale stále prošetřujeme a tento týden jim zašleme další dopis," uvedl Balihar. "Osm úřadů poskytlo informace v souladu se zákonem a bez problémů," uvedl Hyťha. Stavební úřad v Rokycanech sdělil, že informace poskytne po uhrazení zálohy 2500 korun. "Taková částka je přehnaná, obzvlášť, když nám většina úřadů poskytla stejné informace zdarma nebo za částku kolem stokoruny," uvedl ekologický aktivista. 

Dálnice D3 pomůže i Praze
24.2.2006	Metro	IVAN KUPTÍK
Takzvaná stabilizovaná varianta v budoucnu spojí Prahu a jižní Čechy. Variantu podpořilo zastupitelstvo Středočeského kraje, které zároveň schválilo i řešení územního plánu pro Benešovsko, přes které má D3 vést.
Už čtyřicet let
Zatím není důvod k optimismu. „Pokud nenastanou komplikace, můžeme projednat po všech připomínkách změnu územního plánu, jehož bude D3 nedílnou součástí, ještě letos a pak už mohou začít vlastní přípravy na stavbu,“ uvedl hejtman Středočeského kraje Petr Bendl.
Nůž do srdce Prahy
O dálnici D3 se hovoří v různých obměnách už do roku 1963, kdy bylo schváleno vládní usnesení o vybudování rychlostní komunikace R3 Praha -- Tábor -- České Budějovice -- státní hranice. Od roku 1996 se na přípravě intenzivně pracuje, stále se projednávají studie, varianty a zkoumají se argumenty odpůrců a příznivců. Stabilizovaná varianta části dálnice D3 vedoucí z Prahy do Mezna měří 65 km a součástí stavby je 10 mimoúrovňových křižovatek. Bolavým místem je přemostění údolí na Sázavě. Druhá varianta, vedoucí přes Drachkov či Chvojen, má 11 až 12 mimoúrovňových křižovatek a navrhuje ji ministerstvo životního prostředí. Třetí varianta počítá s využitím dálnice D1, kde by z ní byla vyvedena D3 u odbočky na Říčany. Poslední možností by bylo pouhé rozšíření silnice Benešov -- Tábor. „Obě poslední varianty nic neřeší. Počítají s využitím dálnice D1, která je už dnes téměř neprůchodná, a navíc nasměrují veškerou dopravu přes magistrálu do srdce Prahy,“ komentoval možnosti Bendl.
Nejméně odpůrců
Nesouhlasí ani s variantou navrhovanou ministerstvem životního prostředí, protože se příliš dotýká zájmů obcí. „Nejmenší množství odpůrců má stabilizovaná varianta. I když se mi přemostění Sázavy nelíbí, je pro všechny nejméně bolestivá,“ řekl Bendl.
Kde bude začátek
Stavba D3 se bude napojovat na Pražský okruh na mimoúrovňovou křižovatku u obce Jesenice. Povede přes Psáry, dále okolo obce Libeř přes most nad Záhořanským potokem a tunelem Kamenná vrata. Dosud se předpokládalo, že se začne stavět v roce 2009 a skončí se 2013. Náklady na tuto stavbu měly činit něco málo přes čtyři miliardy korun. Spory o to, zda je dálnice stavbou ekologickou, či nikoliv, probíhají stále. Dálnice tvoří bariéru pro zvířata. V tuto chvíli jsou už některé části D3 v okolí Tábora hotové a slouží dopravě. Už při jejich stavbě se počítalo s ekotunely, tedy průchody pro zvěř pod dálnicí. Ty by měly vzniknout i ve středních Čechách.

Pražanům vadí trasa obchvatu
24.2.2006	Lidové noviny	JAKUB MRAČNO
Pražský okruh - Obyvatelé Komořan oddálili schválení trasy dálničního přivaděče. Neobvykle živo bylo na včerejším zasedání pražského zastupitelstva. Místo pro veřejnost doslova zaplnili obyvatelé dvanácté městské části s transparenty. Ty měly politiky upozornit na odpor místních proti plánované změně územního plánu, která by umožnila výstavbu dálničního přivaděče k pražskému okruhu přes Komořany. „Chtěli to projednat v tichosti a prakticky bez možnosti vyjádření obyvatel i zastupitelstva městské části,“ míní Daniela Rázková, zastupitelka Prahy 12. Spolu se sdružením občanů Modřan a Komořan se proto rozhodli protestovat. „Podporujeme napojení Prahy 12 na silniční obchvat, ale v žádném případě nechceme, aby vedlo plánovanou trasou v těsné blízkosti komořanského zámku. Ohrozila by místní jezdecký klub i meteorologický ústav a celkově by degradovala plán na výstavbu rezidenční čtvrti v místě nynějšího cukrovaru,“ vysvětlila Rázková.
Právě jí se ve spolupráci s místními občany podařilo zastupitelstvu obce předložit jinou variantu. Podle ní by vedlo napojení na obchvat přes nový most z Modřan do Lahoviček. „Zastupitelstvo Prahy 12 tuto variantu takřka jednohlasně podpořilo,“ dodala Rázková. Výhodou této trasy je podle ní menší zátěž životního prostředí v oblasti. Nový most by navíc mohl napomoci rozvoji kolejové dopravy. „Zastupitelstvo Prahy včera na jednání vyčlenilo tuto chystanou změnu územního plánu k samostatnému projednání,“ potvrdil včera náměstek primátora Jan Bürgermeister. Na jednání se podle něj může dostat v březnu nebo dubnu. „Tlačí nás čas, okruh se již začíná budovat,“ podotkl.
Protestují i další obce
Návrh se vrací k projednání obecním zastupitelům. „Podařilo se. Snad to dopadne dobře,“ doufá jeden z přítomných obyvatel Komořan. „Ti lidé tomu věnovali mnoho času, neměli bychom je nechávat v nejistotě,“ apeloval na rychlé projednání změny opoziční zastupitel Michael Hvížďala. Podle Bürgermeistera ale musí zastupitelé zjistit, jaký je většinový názor a jak rozhodne obec. Problémy s trasováním dálničního obchvatu se netýkají jenom Komořan. Již v minulosti protestovali proti plánované trase okruhu například obyvatelé Suchdola, Jižního Města či Křeslic. Ve všech těchto případech bylo důvodem protestů plánování trasy přes cenná přírodní a rekreační území. Jak v případě Jižního Města i Křeslic a Šeberova, tak i v Suchdole se problémem zabývaly i radnice. Obyvatelé dotčení stavbou jižní části okruhu nakonec vyhráli. „Vybudování kratší varianty, již nehrozí,“ ujišťuje Marta Šorfová, starostka Prahy 11.

Nádraží? Na to Brno nemá
24.02.2006	Mladá fronta DNES-Brno	Jiří Smetana
Jihomoravský kraj za poslední rok láká jednoho investora za druhým. Okolo Brna rostou průmyslové zóny jako houby po dešti. Rostou platy a snižuje se nezaměstnanost. "Oproti zbytku republiky máme zpoždění," říká hlavní analytik firmy Cyrrus Petr Bártek. Opožděný vývoj podle něho jihu Moravy spíš pomohl ke kvalitnějším firmám, než aby kraji uškodil.
* Jižní Morava přilákala loni nejvíc investorů v České republice. Co je sem táhne?
Jihomoravský kraj má oproti zbytku republiky zpoždění. Okolo Prahy a Plzně už jsou ty nejlepší parcely léta zabrané. Druhým důvodem je relativně dobré spojení na západ. Proč by měl investor stavět v Hradci, odkud pořádně nedojede do Prahy, když v Brně má podobné podmínky?
* Jak dlouho může takový příliv pokračovat?
Teď jsme v nejlepší části ekonomického cyklu, takže všichni jsou optimisti. Současný rozvoj souvisí s naším vstupem do Evropské Unie a bude trvat tak tři, možná čtyři roky. Když ekonomika roste, víc se utrácí a nehledí se na náklady a pak v určitém bodu zjistíte, že náklady přesáhly výnosy a v tu chvíli začíná ekonomika stagnovat. Je to ozdravný proces, kdy podniky zase ty přebytečné zaměstnance propustí, zefektivní výrobu, a když tento ozdravný proces proběhne, můžeme jít zase nahoru. Je to taková vlna a je důležité, aby byla stoupající a ne klesající.
Nádraží je špatný nápad. Investujme do letiště
* Takže tři, čtyři roky? Jak s nimi může Brno a celý kraj naložit?
Řešením je co možná největší počet aktivit, přitáhnout různorodé investory. Když přichází recese, tak jsou obory, které si i v recesi vedou dobře, a pak jsou obory, které to zasáhne hodně. Je důležité, aby v ekonomice bylo obsaženo co nejvíc oborů, aby se snížilo riziko, že dojde k výraznému propadu. Úplně špatná cesta je, když se vezme velký investor, na něho se navěsí dodavatelé a je klid pár let do doby, než se něco stane. Mnohem lepší je cesta středních investic rozložených v hodně oborech. Když je pak recese, tak vypadne jedna část příjmů, ale třicet dalších částí zůstane. To samé platí i o dopravě a dotýká se to i brněnského nádraží. Když město postaví nádraží za osm set padesát milionů eur, tak tím spotřebuje velkou část rozpočtu na mnoho let dopředu a nebude ještě dlouho schopno dělat nic jiného, než splácet úvěry za nádraží.
* Ale počítá se, že nádraží zaplatí z větší části stát a EU. Město má platit jen městskou infrastrukturu.
Ty dohody jsou zatím tak vágní, že ve chvíli, kdy se do toho město pustí, tak bude muset počítat i s tou nejhorší variantou, že bude muset zafinancovat většinu. V současné době nemají radní jasné přísliby od státu ani od Unie, tak by měli počítat s tou nejhorší variantou, když do toho jdou. Počítat se střední variantou nebo nejlepší variantou je pěkné, ale pak se to obrátí proti nám. Ve chvíli, kdy by se do toho nádraží investovala tato suma, tak Brno má všechny peníze v jediném projektu. Podle mě se význam železnice obecně přeceňuje, rozhodně je třeba podporovat automobilovou a leteckou dopravu, všechny druhy rozvíjet společně a vyváženě. Bylo by lepší vymyslet nádraží v subtilnější variantě za třetinu ceny, a tu zbývající kapacitu použít na rozvoj tuřanského letiště. To má budoucnost, protože nejbližší letiště ve Vídni a v Praze jsou velmi drahá.
* V souvislosti s nádražím mají v Brně vzniknout nové administrativní čtvrti. Najde pro ně město za deset let, když bude nádraží dokončeno, investory?
Podle mě by se mělo Brno držet toho, že má nějaký rozpočet, nějakou velikost, a je na spojnici mezi Prahou, Vídní a Bratislavou. S výjimkou Bratislavy nemůžeme očekávat, že by se svým významem Brno mohlo dostat na úroveň těchto měst. Veškeré plány by měly být realistické. Administrativní centra mohou být úspěšná, dokud bude úspěšné Brno, a nemyslím si, že by jejich rozvoj a nalákání firem mohly přesáhnout rozvoj ekonomiky jak Brna, tak České republiky. Dokud pošlape ekonomika, centra se uživí, jakmile začne ekonomika stagnovat, čeká to i administrativní centra. Vedení města by mělo jednat s rozumem a zůstat při zemi.
* Takže plány s Jižním centrem jsou přemrštěné?
V Brně zatím nic takového neexistuje, zatímco ve srovnatelně velkých městech západní Evropy taková administrativní centra jsou. Určitě se dá něco dostavět, ale vyhrazovat na to čtvrtinu města je přehnané.
Brno má kvalitní průmyslové zóny
* Spousta manažerů si pochvaluje, že během několika let bude do vzdálenosti několika set kilometrů od Brna sídlit několik automobilek a Brno může být logistickým i dodavatelským centrem. Myslíte, že se to stane?
Investoři budou v Žilině, budou v Nošovicích, ale je to jen výroba dopravních strojů. A to se mi nelíbí. Krátkodobě to může mít pozitivní vliv a Brno může být pro tuto výrobu logistickým centrem, zároveň vznikají rizika, že se jedná jen o jeden obor.
* Takže průmyslové zóny v Brně a okolí jsou dobře poskládané, když v nich sídlí desítky malých investorů.
Já myslím, že velice dobře. Nejsem si ovšem jistý, jestli za to může magistrát, že se jim podařilo nalákat takto různorodé investory. Jestli to je zásluha vedení města, tak nevím, jak se jim to povedlo, ale rozhodně je to dobré.
* V souvislosti s inovačním centrem brněnské techniky nebo s klinikou Mayo se o Brně mluví jak o budoucím středoevropském Silicon Valley. Může se Brno stát vědeckým centrem?
Zní to pěkně a může to tak být. Zatím je to sice jen takové maličké Silicon Valley, ale je to na velice dobré cestě. Brněnská technika má spoustu dobrých absolventů, ale bude nutné školství ještě posílit. Nejdřív by se podle mě mělo Brno zaměřit na celoživotní vzdělávání.
Brno zaspalo dobu. Ještě že tak
* Co jižní Morava? V celé Evropě má punc folklorní oblasti, ale zemědělství i vinařství je v úpadku...
Já myslím, že ten punc je nádherný a stojí za to jej zachovat, otázka je, jestli může. Jihomoravské zemědělství prošlo změnami, není zdaleka zaostalé, je na běžné úrovni Evropy. Úpadek je způsobený špatnými dotačními podmínkami Evropské unie, je potřeba je odbourávat. Pokud budou dotační podmínky v rámci Unie stejné, je jihomoravské zemědělství konkurenceschopné.
* Co se po revoluci nepovedlo? Mělo se město vydat jinou cestou?
Tady se hodně dlouhou dobu spalo, v posledních letech se tady konečně něco začíná dít. Propásly se tady počáteční investice, ale to se teď ukazuje jako výhoda. Díky tomu se tady neprosazují ty megalomanské projekty. Sice Brno propáslo první vlnu zahraničních investic, ale paradoxně nám to pomůže.
* Co politika města. Je správná, rozumná?
Dřív se v Brně moc neinvestovalo, město chátralo. Dnes se to všichni snaží dohnat, ale zase přicházejí s megalomanskými projekty. Není to soukromý projekt, jako bylo v devadesátých letech Boby, ale veřejný projekt rekonstrukce nádraží. Nechápu, proč se snaží o takové maxistavby, možná je to nějaký komplex vedení města, snaha o co největší investici, která je zviditelní nebo o stavění pomníčků. Politici by si měli reálně uvědomit, že Brno nemá šanci stát se druhou Prahou ani Vídní. Měli by se snažit rozvíjet postupně Brno a dát do toho všechny síly. Pokud bude vývoj rovnoměrný, tak má Brno všechno ve svých rukou, postupně můžeme být úspěšnější a rozvíjet se. A možná za padesát let může být Brno svým významem druhou Prahou. Ale ne díky nádraží.

Polemika
24.02.2006	Rovnost	ONDŘEJ LIŠKA
Hrátky náměstka Jonáše s násilím. Náměstek primátora Radomír Jonáš se nebojí veřejně hlásat lži. Rovnost otiskla jeho výrok, kde tvrdí, že usiluji o to, aby dotaci na rekonstrukci brněnského železničního uzlu dostal místo Brna Berlín. To je holá lež, neboť jsem nikdy nic takového netvrdil. Naopak já i brněnská Strana zelených usilujeme o co nejvyšší dotaci pro modernizaci nádraží v centru jak od státu, tak z fondů Evropské unie. Podle našeho návrhu by dokonce dotace z EU mohla být vyšší než na projekt předložený městem, neboť by lépe odpovídal prioritám EU i potřebám jihomoravských občanů. Za tento nepravdivý výrok by se měl pan Jonáš mně i brněnským zeleným omluvit. Ještě více zarážející je to, že si náměstek Jonáš nechodí daleko ani pro výzvy k fyzickému násilí. Diví se, že mě lidé " nevyvedou a nezpráskají holemi". Snad si spletl dobu i civilizační okruh, ve kterém žijeme. V debatě o veřejných záležitostech naštěstí platí síla argumentů a politických schopností, nikoliv síla holí. Politik si nesmí dovolit zahrávat s násilím ani v nadsázce, protože svým jednáním a slovy nastavuje práh toho, co je veřejně přípustné. Jako je nevhodné, aby se premiér na veřejnosti bavil rasistickými vtipy, tak jsou odsouzeníhodné i Jonášovy hrátky s násilím. Náměstek primátora navíc není sám. Zastánci přesunu nádraží na internetovém serveru Moderní Brno vyzývají k tomu, aby mě zkopal kdokoli, kdo mě potká. Někteří zastánci přesunu jsou tedy zajímaví lidé, zvláště pro policii. 
Od pana Jonáše jsou na druhou stranu tyto výroky jen pokračováním jeho dosavadní činnosti. Byl to on, kdo obhajoval tajné hlasování o smlouvě o převodu Jalty. Tedy o smlouvě, o jejíž výhodnosti měla veřejnost, média i opoziční politikové závažné pochybnosti. Podobně pan Jonáš není ochoten zveřejňovat svoje příjmy a vadí mu i zákon o střetu zájmů. Veřejnost a veřejná kontrola mu tedy vadí. Proč? Neuvědomuje si, že hospodaří s majetkem a penězi nás všech. Možná je pro něj politika spíše pokračování podnikání jinými prostředky. Slova o rozvoji Brna a jižní Moravy budou proto znít z úst takového politika vždycky jen jako mlácení prázdné slámy.

Dálnici přes České středohoří chce ŘSD začít stavět ještě letos
24.2.2006	Zpravodajství ČTK	eul dpr FIR
ÚSTÍ NAD LABEM 24. února 2006 (ČTK) - Úsek dálnice D8 přes České středohoří chce Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), které je investorem, začít stavět ještě letos. ČTK to dnes řekl Alois Lichnovský z ŘSD. Řidiči by se po celé dálnici z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan mohli podle ŘSD svézt v roce 2009. V prosinci bude zprovozněna trasa z Ústí nad Labem k česko- německé státní hranici dlouhá 23,4 kilometru. V závěru roku budou moci šoféři využívat i navazující německou dálnici A17 do Drážďan. Stavaři již podle Lichnovského dokončili dva železniční mosty. Dva silniční tunely loni těžaři prorazili. "Z 352 stavebních objektů na trase je jich dokončeno 75," uvedl Lichnovský. Výstavba dálnice přes Krušné hory je podle odborníků jedna z nejsložitějších v České republice. Staví se na výsypkách a poddolovaném území. "Přitom se musí zabezpečit ochrana životního prostředí včetně ochrany vodních zdrojů," dodal Lichnovský.
Na úsek přes České středohoří má ŘSD pravomocné územní rozhodnutí. "Nyní vykupujeme pozemky. Brzdí nás neuzavřené spory ekologických aktivistů s ministerstvem životního prostředí," popsal Lichnovský. Mezi Lovosicemi, kde nyní dálnice končí, a Ústím by měly být dva krátké tunely a most. Soud loni zrušil výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny nezbytnou pro stavbu dálnice D8 přes České středohoří. Příprava stavebního řízení na povrchovou variantu trasy může pokračovat, ale teprve po udělení výjimky mohou úřady vydat stavební povolení na jednotlivé úseky. Podle ekologů řízení může trvat i několik měsíců. "Je pravděpodobnější, že 16,4 kilometru dlouhý úsek přes České středohoří bude zprovozněn až v roce 2010," řekl ČTK Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země, které trvá na tom, aby přes České středohoří vedl 3,5 kilometru dlouhý tunel Kubačka. Radka Fialová mol

Vyhrají ekonomové, či ekologové?
25.02.2006	Mladá fronta Dnes-severní Čechy	ONDŘEJ ČERNÝ, PETR SOUKAL
PROBLEMATICKÁ MÍSTA KRAJE. Tisíce lidí se vyjádřily k územnímu plánu kraje. Největší protesty vzbuzuje těžba hnědého uhlí na Mostecku, stavba jezů na Labi a vedení elektrického proudu Chráněnou krajinnou oblastí Lužické hory. Překročí rypadla hranice pro limity těžby hnědého uhlí na Mostecku a padnou proto další obce? Budou moci rejdaři postavit na Labi u Děčína jez, který sice může zachránit lodní dopravu, ale zároveň poškodí život v řece? Prokácí si elektrické vedení cestu chráněnou oblastí, aby mohli mít lidé na Šluknovsku dostatek elektrické energie? Více než dva tisíce lidí protestuje proti územnímu plánu kraje. Největší problém vidí obyvatelé severních Čech v limitech těžby hnědého uhlí, jezech na Labi a vedení elektrického proudu na Šluknovsko. Z 2374 lidí, občanských iniciativ, obcí a institucí, které k plánu vyjádřili své připomínky, jich 2196 zajímaly právě tyto tři záležitosti. Územní plán kraje na to dá odpověď nejdříve příští rok. Pro obce, kterých se to týká, to bude odpověď závazná, stavby bude dokonce možné označit za veřejný zájem. 
Problém první: limity těžby 
Největší dopad do života lidí v kraji by mělo překročení těžebních limitů. Podle jedné ze dvou verzí územního plánu budou limity prolomeny a obce Horní Jiřetín a Černice zmizí z mapy. Takovou budoucnost by přivítaly například radnice měst Meziboří, Most, Strupčice, Louka u Litvínova a Vysoká Pec. Důvod: především zabránění tomu, aby o práci přišlo až čtyři tisíce lidí. "Šanci na uplatnění jinde tu lidé příliš nemají. Proto jsme se rozhodli pro podporu prolomení limitů," vysvětlil Jan Kouba, místostarosta Vysoké Pece na Chomutovsku. Proti jakémukoliv prolomení územních limitů protestovaly Osek, Lom, Litvínov, Brandov, Nová Ves v Horách, Hora Svaté Kateřiny a Keblice. "Důvody pro limity stále trvají. Velkolomová těžba v nestabilním prostředí pod Krušnými horami už při nedávných sesuvech ukázala, co může způsobit. Neméně důležité je i zachování paměti krajiny a míst, která v ní leží," upozornil Ivan Dejmal, bývalý ministr životního prostředí. 
Problém druhý: jez na Labi 
Deset let už se táhnou spory o způsob, jak a zda vůbec mají být postaveny další jezy na dolním Labi. Lodní dopravci se totiž potýkají s nízkou hladinou řeky, která neumožňuje provoz po celý rok. Pomoci by jim měly dva nové jezy ve Velkém Březně a Prostředním Žlebu. Po mnoha půtkách mezi lodními dopravci a ekology nakonec vláda vloni rozhodla o tom, že pokud se bude stavět, tak pouze jeden jez v Děčíně. Mnohé ale závisí také na Evropské unii, která na jedné straně deklaruje podporu lodní dopravě, na druhé straně ale vyžaduje ochranu životních podmínek pro živočichy v řece a jejím okolí. "Jez na Labi v Děčíně je v zájmu města," míní starosta Vladislav Raška. Proti další regulaci řeky ostře vystupují ekologické iniciativy z Česka i z Německa. "Stavba jezu v Děčíně se vymyká ekologickému i hospodářskému rozumu," prohlašuje Jiří Škoda z ústecké Strany zelených. Stoprocentně protichůdná stanoviska vyjadřují obě strany co do dopadu na život organismů v řece, i co do ekonomické návratnosti stavby. Stavba jezu ale není na schválení územního plánu kraje přímo závislá. Počítá s ní totiž územní plán Děčína, a pokud by investor splnil všechny podmínky stavebního řízení, mohl by začít stavět. 
Problém třetí: vedení proudu do Šluknovského výběžku 
Čtyřiapadesát lidí protestovalo proti plánované stavbě vedení velmi vysokého napětí z Nového Boru do Varnsdorfu. S tím přišli energetici už v roce 1998, ale vyvolali tím odpor stovek lidí, bydlících nebo vlastnících pozemky v navržené trase v okolí Jiřetína pod Jedlovou, Kytlice nebo Dolního Podluží. Třicet metrů nad touto Chráněnou krajinnou oblastí Lužické hory mají vést dráty vysokého napětí, vykácet se kvůli nim má i třicet metrů široký pruh chráněnou oblastí. "Tím se ale znatelně zhorší bydlení zdejších obyvatel, klesnou ceny nemovitostí," uvedl v minulosti starosta Dolního Podluží Josef Pecinovský. Mluvčí energetické společnosti ČEZ Ondřej Horák ale tvrdí, že jde také o lidi a investory na celém Šluknovsku. To potvrdila i Dagmar Mertlová z Městského úřadu v Rumburku: "Potřebujeme mít dostatek elektřiny pro investory v průmyslové zóně. Pokud by se vedení dostalo až do Varnsdorfu, změníme územní plán ve prospěch nového vedení."

Dostavba dálnice D8 začne letos
25.02.2006	Mladá fronta Dnes-severní Čechy	ula, ČTK
Úsek dálnice D8 přes České středohoří chce Ředitelství silnic a dálnic, které je investorem, začít stavět ještě letos. Řidiči by se po celé dálnici z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan mohli svézt v roce 2009. Na úsek přes České středohoří má firma pravomocné územní rozhodnutí. "Nyní vykupujeme pozemky. Brzdí nás neuzavřené spory ekologických aktivistů s ministerstvem životního prostředí," popsal Alois Lichnovský z Ředitelství silnic a dálnic. Mezi Lovosicemi, kde nyní dálnice končí, a Ústím by měly být dva krátké tunely a most. Soud loni zrušil výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny, nezbytnou pro stavbu dálnice D8 přes České středohoří. Příprava stavebního řízení na povrchovou variantu trasy může pokračovat, ale teprve po udělení výjimky mohou úřady vydat stavební povolení na jednotlivé úseky. Podle ekologů řízení může trvat i několik měsíců. "Je pravděpodobnější, že 16,4 kilometru dlouhý úsek přes České středohoří bude zprovozněn až v roce 2010," řekl Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země, které trvá na tom, aby přes České středohoří vedl 3,5 kilometru dlouhý tunel Kubačka. V prosinci bude zprovozněna trasa z Ústí nad Labem k česko- německé státní hranici dlouhá 23,4 kilometru. V závěru roku budou moci šoféři využívat i navazující německou dálnici A17 do Drážďan. Stavaři již podle Lichnovského dokončili dva železniční mosty. Dva silniční tunely loni těžaři prorazili. Výstavba dálnice přes Krušné hory je podle odborníků jedna z nejsložitějších v Česku. Staví se na výsypkách a poddolovaném území. 

Děti Země na úřadu nepochodily
25.02.2006	Rokycanský deník	Daniel Géc
Dva a půl tisíce korun prý požadovali pracovníci rokycanského odboru za kopie povolení a rozhodnutí. Na začátku roku oslovilo sdružení Děti Země sedmnáct stavebních úřadů s žádostmi podle zákona o svobodném přístupu k informacím. Děti Země v nich žádaly o poskytnutí kopií stavebních povolení nebo oznámení, týkajících se povolených staveb billboardů podél dálnice D5 a situační plánky těchto billboardů. "Celkem osm úřadů nám poskytlo informace v souladu se zákonem bez dalších problémů," informoval nás za sdružení Martin Hyťha. Mezi těmito figuruje i stavební odbor Městského úřadu ve Zbiroze. "Dost svérázný přístup zvolil stavební úřad v Rokycanech, který sdělil, že informace poskytne pouze po uhrazení zálohy 2500 korun. Taková částka je dle našeho názoru přehnaná. Obzvlášť, když nám většina úřadů poskytla stejné informace zdarma nebo za částku kolem stokoruny," podivil se Martin Hyťha. Rokycanský deník oslovil vedoucího rokycanského stavebního odboru Oldřicha Dienstbiera se žádostí o vyjádření. Dienstbier doslova napsal: "K vyřizování žádostí o informace dle zákona 106/1999 Sb., o svobodném přístupu k informacím, ve znění pozdějších předpisů (dále jen zákon) byla Městským úřadem v Rokycanech vydána Směrnice pro poskytování informací. Pověřenou pracovnicí vyřizující žádosti s povinností směrnicí se řídit je Jitka Ratajová. O žádosti Děti Země jsem byl informován a paní Ratajové jsem dával předpokládaný počet hodin, vzhledem k rozsahu správního území, potřebný pro vyhledání a ofocení požadovaných dokumentů." Jitku Ratajovou, mluvčí Městského úřadu Rokycany, se nám zastihnout nepodařilo z důvodu její momentální pracovní neschopnosti. 

Ekologové proti nelegálním billboardům podél D5
25.02.2006	Haló noviny	ma
Do boje proti nelegálním billboardům podél dálnice D5 vytáhli západočeští aktivisté z ekologického hnutí Děti Země. Obří plakáty totiž podle nich ničí krajinný ráz. To samé sice platí i o legálních billboardech, s nimi ale ekologové zatím nic nesvedou. "V některých evropských zemích je výstavba billboardů podél dálnic zcela zakázána s ohledem na bezpečnost silničního provozu, např. ve Francii," sdělil Martin Hyťha z plzeňské pobočky Děti Země. Podle odborníků totiž velkoplošné reklamy rozptylují pozornost řidičů, což je zvlášť nebezpečné právě na dálnicích, kde se vozy pohybují rychleji, než na běžných silnicích. Při své snaze zjistit, které billboardy podél D5 jsou nepovolené, ale narazili ekologové na rozdílný postup stavebních úřadů, jichž oslovili celkem 17. "Podle zákona o svobodném přístupu k informacím jsme žádali o poskytnutí kopií stavebních povolení nebo oznámení týkajících se povolených staveb billboardů podél dálnice D5 a situační plánky jejich umístění," vysvětlil Hyťha. Ekologům vyhověli (v rámci Plzeňského kraje) ve Stříbře, Dobřanech, Štěnovicích, Starém Plzenci a Zbiroze. Jeden z plzeňských obvodů sdělil, že věc není v jeho kompetenci. 
"Nýřany slíbily poskytnout informace po zaplacení přijatelné částky 132 Kč, městský úřad Bor poskytl za úhradu v podobné výši pouze plánky, požadovaná rozhodnutí však poskytnout odepřel." Tajemník radnice v Boru Jaroslav Havlíček ale za stanoviskem podřízených stojí: "Podle mne náš vedoucí odboru výstavby postupoval dle správního řádu. Děti Země si podaly odvolání k našemu nadřízenému orgánu, krajskému úřadu. Ten ať se k tomu vyjádří." V Rokycanech ale za poskytnutí informací požadovali zálohu 2500 Kč. "Taková částka je přehnaná, obzvlášť, když nám většina úřadů poskytla stejné informace zdarma nebo za částku kolem stokoruny," míní Hyťha. Nejvíce kritičtí jsou ale ekologové k přístupu stavebně-správního odboru plzeňského magistrátu. "Nejen že žádné informace neposkytl, ale odmítl o tom i vydat rozhodnutí a postoupit odvolání Dětí Země odvolacímu orgánu. Přístup plzeňského magistrátu je naprosto nezákonný," prohlásil ekolog. 

Do Drážďan za tři roky
25.02.2006	Ústecký deník	Radka Fialová
Složitý úsek dálnice přes České středohoří by se měl začít stavět letos. Celou stavbu doprovázejí protesty ekologických aktivistů. Úsek dálnice D8 přes České středohoří chce Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), které je investorem, začít stavět ještě letos. Řidiči by se po celé dálnici z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan mohli podle ŘSD svézt v roce 2009. Stavaři již dokončili dva železniční mosty. Dva silniční tunely loni těžaři prorazili. "Z 352 stavebních objektů na trase je jich dokončeno 75," uvedl včera Alois Lichnovský z ŘSD. Výstavba dálnice přes Krušné hory je podle odborníků jedna z nejsložitějších v České republice. Staví se na výsypkách a poddolovaném území. "Přitom se musí zabezpečit ochrana životního prostředí včetně ochrany vodních zdrojů," dodal Lichnovský. Na úsek přes České středohoří má ŘSD pravomocné územní rozhodnutí. "Nyní vykupujeme pozemky. Brzdí nás neuzavřené spory ekologických aktivistů s ministerstvem životního prostředí," popsal Lichnovský. Mezi Lovosicemi, kde nyní dálnice končí, a Ústím by měly být dva krátké tunely a most. Soud loni zrušil výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny nezbytnou pro stavbu dálnice D8 přes České středohoří. Příprava stavebního řízení na povrchovou variantu trasy může pokračovat, ale teprve po udělení výjimky mohou úřady vydat stavební povolení na jednotlivé úseky. Podle ekologů řízení může trvat i několik měsíců. "Je pravděpodobnější, že 16,4 kilometru dlouhý úsek přes České středohoří bude zprovozněn až v roce 2010," řekl Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země, které trvá na tom, aby přes České středohoří vedl 3,5 kilometru dlouhý tunel Kubačka. 
Jaký je současný stav a plány? 
- v prosinci bude zprovozněna trasa z Ústí n. L. k česko-německé státní hranici dlouhá 23,4 kilometru 
- v závěru roku budou moci šoféři využívat i navazující německou dálnici AI 7 do Drážďan 

Ptačí chřipka, Japonci a Vítězný únor
25.02.2006	Rovnost	BYNĚK VIČAR
Glosář týdne: Brno se proměnilo v pohádkové město. V místních obchodech byla k mání zázračná, léčivá voda. Kdo se jí napil, odolal každé chorobě, včetně obávané ptačí chřipky. Příběh jako ze spisů Boženy Němcové měl však velmi prozaický konec. Úřady prohlásily, že je to nesmysl. Brňany čekalo procitnutí do kruté reality. Čarovnou historkou se alespoň pobavilo zahraničí - mimo jiné Amerika a Afrika. Jak to bylo v Asii, se nepodařilo zjistit. Třeba se to ale Brňané dozvědí od japonských manažerů, kteří tu chtějí vybudovat velkou továrnu na převodovky. Díky ní najde práci osm tisíc Jihomoravanů. A v Brně bude dostupnější suši. Takže tato novina jistě potěší jak nezaměstnané, tak gurmány. Dnes je výročí Vítězného února. Řadě lidí kvůli těmto událostem stát před desítkami let zabavil majetek. Zvlášť chmurně si mohou výročí velké krádeže připomínat brněnští družstevníci. Stát sice majetky zase rozdává, ale nějak divně. Ačkoliv měli družstevníci dostat státní pozemky pod svými byty zdarma, vyfoukl jim je před nosem brněnský magistrát. Nepotřeboval k tomu lidové milice, stačily právní kličky. Ty teď bude rozmotávat soud. Ke kroku města se nikdo nehlásí. Nikdo se nechce pochlubit, jak pěkně to na ty družstevníky vymyslel. Není divu. Volby se blíží. A s nimi přituhuje i politická diskuse. Náměstek Jonáš se diví, že jeho političtí protivníci, kteří bojují proti přesunu nádraží, nedostanou od lidí holí. Je to pěkná představa, jak se zkrvavený politik potácí ulicemi Brna a dav jej mlátí hlava nehlava. Milovníci podobných scén mají šanci už dnes. Do města přijedou fotbaloví fanoušci Sparty, a jak je známo, ostří hoši v kotli nejdou nikdy pro ránu daleko. Policie je však v pohotovosti. Doufejme, že politická diskuse nezajde tak daleko, aby se vyhlašoval podobný poplach i při jednání brněnského zastupitelstva.

Demokratické rozhodování platí i pro zelené
27.02.2006	Rovnost 	Radomír Jonáš
Polemika: Evropské unii hrozí, že nebude mít dostatek peněz na podporu velkých dopravních projektů. Dopravní výbor Evropského parlamentu minulou středu varoval, že kvůli váznoucí komunikaci mezi politiky ohledně evropského rozpočtu na roky 2007 až 2013 se možná dostane peněz jen na pět až šest projektů z celkových třiceti. Vyplývá ze čtvrteční zprávy bruselského zpravodaje ČTK. Jedním z této třicítky je také podle redaktora agentury kontroverzní přesun brněnského nádraží. Správný termín zní zásadně jinak. Jedná se o přestavbu železničního uzlu s nádražím v odsunuté poloze ( ostatně oba pojmy si plete i Ondřej Liška ve svém pátečním názoru v Rovnosti s titulkem " Hrátky náměstka Jonáše s násilím"). O celé záležitosti už rozhodlo brněnské zastupitelstvo v roce 1994 v rámci územního plánu. Podkladem k tomu byla odborná stanoviska. V té době jsem nebyl na radnici, nikdy jsem osobně nepreferoval nádraží tu či onde, ale skutečnost, aby železniční koridor vedoucí přes Brno využíval kvalitní železniční uzel. To je jedna z nutností rozvoje Brna. Z demokratického zastupitelstva vyšlo rozhodnutí, které je pro mě závazné. Strana zelených si udělala ze záležitosti kolem železničního uzlu předvolební program. Pokud by se město nyní rozhodlo pro jiné řešení železničního uzlu, na evropské peníze nedosáhne. Dokumentace pro územní řízení a dopadu na životní prostředí musí být v Bruselu nejpozději v roce 2007. Máme za sebou deset let přípravných prací a i při využití části stávající dokumentace by se nový proces nedal zkrátit pod čtyři roky. 
Z toho jasně vyplývá, že při jiné alternativě není možné žádat o evropské peníze, natož jich získat víc, jak říká Ondřej Liška, a už vůbec ne na přesun nádraží. Jestliže představitel Strany zelených tvrdí, že je možné jít cestou jiné varianty, věci vůbec nerozumí, nebo vědomě lže. Ondřeje Lišku za nevědomého nepovažuji. Ondřej Liška prezentaci Brna kolem železničního uzlu v Bruselu blokoval. Přivedl si berlínského europoslance zelených Michaela Cramera, který pro Českou televizi doslova uvedl: "Není možné, abychom platili nějaké stěhování nádraží. Evropa má jiné priority." Opakuji, že nejde o stěhování nádraží, ale o přestavbu železničního uzlu. To není slovíčkaření, ale zásadní záležitost. Nikdo nežádá a nemůže získat peníze na přesun nádraží, ale jen na samotnou železniční trať. Navenek to vypadá v zahraničí tak, že Brno přes demokratické rozhodnutí zastupitelstva vystupuje nejednotně. Kdo nerespektuje demokratické rozhodnutí, škodí městu. Výsledkem toho pak může být, že Brno nezíská peníze z unie pro tuto akci. Jiná stavba třeba v Německu však možná ano. Ondřej Liška ve včerejší Rovnosti tvrdí, že si neuvědomuji, že hospodařím s majetkem a penězi nás všech. Život mě naučil dobře hospodařit se svým majetkem i penězi, a toto jsem si jako zásadu přinesl i do politiky. Radomír JONÁŠ je náměstkem brněnského primátora.

Absurdita v Brně
27.02.2006	Britské listy	Miroslav Šuta
Mohou politici vyzývat k násilí vůči svým oponentům? Kde končí svoboda slova? A kde "nedotknutelnost" politiků? Řádně demokraticky zvolený politik Jonáš (ODS) se veřejně podivuje nad tím, že občané nezpráskali holemi jeho oponenta Lišku (SZ) za to, že hájí názor preferovaný většinou voličů v řádném, demokraticky uskutečněném referendu. Náměstek brněnského primátora Radomír Jonáš sáhl v předvolební propagandistické kampani ke zbrani nebývalého kalibru. Na účet svého politického oponenta Ondřeje Lišky (SZ) uvedl: "Divím se, že ho lidé nevyvedou ven a nezpráskají holemi." Podle deníku Rovnost se politik ODS nehodlá za neuvěřitelný výrok omlouvat a trvá si na svém. Napadaný politik SZ se chystá bránit u soudu, ale právnička Darina Kovačiková pro Rovnost uvedla, že případné žalobě dává jen malé šance na úspěch. "Nedomnívám se, že došlo ke spáchání trestného činu pomluvy. Výrok Radomíra Jonáše nelze také považovat za výhružky. Je třeba naopak zdůraznit právo na svobodu projevu a politického přesvědčení a přihlédnout k politické angažovanosti obou účastníků". Stále naléhavěji si proto kladu otázku: Kde v Čechách končí svoboda slova? 
Pro vysvětlenou uvádím, že příčinou sporu mezi pány Liškou a Jonášem je otázka přesunu brněnského hlavního železničního nádraží. Radnice ovládaná ODS prosazuje plán na investování desítek miliard korun na likvidaci stávající nádraží v centru Brna a na výstavbu zcela nového dále od centra. Konkurenční SZ považuje tento plán za megalomanské mrhání penězi a navrhuje rekonstrukci stávajícího železničního uzlu v centru města. Zelení se přitom odvolávají i na výsledky místního referenda, ve kterém se drtivá většina zúčastněných voličů (přes 67 tisíc lidí) vyslovilo proti přesunu nádraží. Referenda se však nezúčastnil tak velký počet voličů, aby se jeho výsledkem brněnská radnice řídit musela. I zběžný pohled do historie dává dostatek příkladů toho, kam mohou vést výzvy politiků k násilí nebo dokonce jen pouhá "tolerance" vůči násilí ze strany politiků. Domnívám se, že brněnský případ by česka veřejnost měla sledovat velmi pozorně už proto, že může jít o indikátor politické kultury dvou stran, které mají podle posledních průzkumů veřejného mínění reálnou šanci zasednout v Parlamentu a možná se i podílet na vládě. 
Chování pana Radomíra Jonáše u mě vyvolává značné znepokojení a řadu otázek: Jsou snad čeští politici "nadlidé", kteří jsou si "rovnější" než my obyčejní smrtelníci? Kde je hranice jejich nedotknutelnosti? Nemají být naopak vzhledem ke své zodpovědnosti v pozici veřejně činných osob posuzování přísnější než ostatní? Co když inspiruje projev Radomíra Jonáše třeba řečníky legálně existující nacionalistické politické strany, aby se na svých veřejných (a policií chráněných) shromážděních začali ptát, proč lidé nezpráskali holemi přistěhovalce, Araby, Romy, Němce, homosexuály nebo Židy? Jak se k tomu asi postaví pan Radomír Jonáš? A co by udělali ti politici, kteří chování svého kolegy Jonáše ponechávají bez reakce? 

Lídrem ČSSD v Brně se stal Onderka
27.02.2006	Právo-jižní Morava	Petr Knötig
Bude bojovat o primátorské křeslo. Sociální demokraté chtějí z města centrum vzdělanosti. Lídrem sociálních demokratů ve volbách do městského zastupitelstva v Brně bude 40letý tajemník odborového sdružení železnic Roman Onderka, který současně bude kandidátem ČSSD na post primátora. Rozhodli o tom v sobotu v podvečer účastníci městské konference v Brně. Dosud opoziční ČSSD by však musela ve volbách porazit ODS, která stojí v čele města již několik volebních období. Na programu jednání delegátů byla tak i strategie strany, která by měla zajistit vítězství v komunálních volbách nad ODS. "Na prvních patnáct míst byli zvoleni převážně politici se zkušeností v komunální politice. Na těchto 15 místech je 7 dosavadních zastupitelů města Brna, 4 místostarostové městských částí a jeden starosta. Na kandidátce jsou však i nové tváře brněnské komunální politiky a věkový průměr kandidátů na prvních 15 místech je 44 roků," uvedl po jednání lídr ČSSD Roman Onderka. Podle slov delegátů i vicepremiéra Bohuslava Sobotky, který se přijel na konferenci podívat, je volebním cílem vyhrát komunální volby v Brně. Delegáti se také shodli, že podpoří premiéra Jiřího Paroubka na post předsedy ČSSD a Zdeňka Škromacha na post místopředsedy strany. 
Tejc: Neschopné vedení města 
"Chceme udělat všechno pro to, abychom zastavili nekompetentní a arogantní systém řízení, který v Brně vytvořila za několik volebních období ODS. Považujeme současné vedení města Brna za neschopné řešit dlouhodobé problémy a diskutovat o řešení problémů jak se zbytkem koalice, opozicí, tak veřejností a občanskými iniciativami," doplnil šéf brněnských sociálních demokratů Jeroným Tejc. Místopředseda vlády Bohuslav Sobotka pak potvrdil, že Brno se musí v několika letech stát místem vzdělanosti, které se projí s výzkumem a vědou. Poznamenal také, že je třeba z Brna vytvořit místo, kde bude dostatek míst pro kvalifikované profesionály z Brna i blízkého okolí, kteří budou stejně dobře ohodnocení jako v Praze. 
Ve Vyškově Hájek 
"První naší prioritou je podpora vědy, školství a výzkumu. Na dalším místě je také infrastruktura a vytváření pracovních míst pro špičkové odborníky. V případě budování infrastruktury se chceme zasadit, aby nedošlo k přesunu nádraží, ale aby se zmodernizovalo to současné a také aby došlo k vybudování velkého městského okruhu, včetně rozšíření dálnice D1 v okolí Brna," doplnil Sobotka. Konference se konala také ve Vyškově, jejíž cílem bylo schválení kandidátky na krajskou konferenci. Lídrem ČSSD na post starosty zůstal Petr Hájek, který je současným starostou Vyškova. 

Tržnice v tunelu děsí hasiče
27.02.2006	Lidové noviny-Brno	MILOŠ ŠENKÝŘ a JIŘINA VESELÁ
Myší díra pod hlavním nádražím - Místo, které se může změnit v ohnivé peklo. Myší díra. Kdysi slavný brněnský podchod, dnes tržnice. A černá můra záchranářů i radních. Úzká štola je zastavěná regály, ověšenými především oblečením a zaplněnými botami. "Samozřejmě z toho máme strach," připouští velitel požární stanice v Lidické ulici Petr Oháňka. Případný oheň by se podle něj rozhořel velmi rychle. "Jsou to samé hořlavé materiály a navíc je tam plno plastů. Situace by byla velmi nepřehledná kvůli hustému dýmu. Rozhodně nelze vyloučit komínový efekt, takže plameny by se mohly rozšířit dál do podchodu a do prostor nad ním," vysvětluje. Vyvádět lidi by šlo zřejmě jen pod vodním proudem, což je v tak úzkých prostorách složité. Starostka Brna-středu Dagmar Hrubá je ještě přímočařejší: "Jediné zlepšení je zrušení obchodů uvnitř. Na to ale nemáme kompetence a majitel se určitě nehodlá příjmů z nájemného vzdát." 
Prostory Myší díry pronajaly České dráhy, které průchod spravují. "Součástí smlouvy je i přesné vymezení prostředků požární ochrany, jako jsou hasicí přístroje, jejich umístění, únikové cesty a další," uvedla Hana Bednářová z generálního ředitelství drah. "Naše kontrola tam byla naposledy před týdnem a vše bylo v pořádku," doplnil mluvčí drah Aleš Ondrůj. Kontrolní zprávy bez větších závad mají k dispozici i hasiči. "Kolem Myší díry se vede diskuse už dlouho," řekl ředitel odboru prevence jihomoravských hasičů Jiří Pelikán. Potvrzuje, že z jejich pohledu je Myší díra nebezpečná jako každý objekt pod zemí. "Jde o stísněný prostor narvaný zbožím. Ale takových standardně nebezpečných míst je v Brně hodně a tady naše kontroly nenašly dosud tak závažný problém, aby se nedal vyřešit," dodal. Podle vedoucího kontrolního oddělení Pavla Strmisky tam kontroly vysílají i nečekané. "Vloni jsme tam byli dvakrát a nic jsme nenašli. Jestli se ale po našem odchodu situace změní, neovlivníme. Je nás patnáct na celý kraj, těžko to tam můžeme hlídat stále," brání se. Varovné cedulky proti kouření a zapalování ohně jsou v podchodu vylepeny i na zemi - není divu, většina stěn je zastavěna zbožím. 
Stánkaři jsou problém i ve vedlejším souběžném podchodu, který před lety vznikl právě kvůli nízké kapacitě Myší díry. "Není v tom moc rozdíl, kdyby tam začalo hořet, bylo by to taky složité," připouští i Pelikán. Do tohoto mnohem většího podchodu alespoň hodlá radnice investovat deset milionů na opravu elektroinstalace a osvětlení. Původní naděje, že se alespoň odtud kvůli opravě stánkaři vystěhují, se ale zřejmě nenaplní. "Nebude to nutné. Většinou navíc mají dlouhodobé nájemní smlouvy, a my jim ani nemůžeme nabídnout jiné místo," řekl náměstek primátora Miroslav Hošek. Najít vhodnou lokalitu, kde by vznikla nová tržnice, se město pokouší již delší čas. Investovat do Myší díry nehodlají ani České dráhy, ani Správa železniční dopravní cesty, která o ni pečuje. Technicky se prý jedná o mostní konstrukci, která je v bezvadném stavu. "Se závažnými zásahy proto nepočítáme, už jen kvůli plánovanému přesunu nádraží," sdělila Anna Kodysová ze správy.

DOŠLO NA NAŠI ADRESU: Zelení aktivisté selhali
28.02.2006	Ústecký deník	Jaroslav Doubrava
Veliké politikum se stalo z dovozu odpadů z Německa. Koncem ledna a v průběhu února se předháněli ministři a nakonec jednotlivé politické strany v odsuzování nelegálního dovozu odpadů. Konečně se probudila i Strana zelených a různé ekologické iniciativy, aby na toto téma trochu řečnily. Ekologičtí aktivisté ani zástupci Strany zelených bohužel neodhalili nic nového, žádné skládky odpadu, neodhalili místní mafie a bílé koně dovážející a skladující odpad. Jsou to starostové a občané, kteří na skandální praktiky poukázali. Přitom aktivisté tvrdí, že bdí nad ekologickými nepravostmi v české kotlině. Bohužel, angažují se spíše ve zbytečných záležitostech. Příklad? Záměrně blokují výstavbu dálnice D8. Co si totiž myslet o hrdém prohlašování Dětí Země, že poslední úsek dálnice D8 bude nejdříve v letech 2010 až 2012? Znamená to, že do té doby mají připraveny obstrukce? V koho zájmu jednají? V důsledku to totiž znamená, že z kapsy nás všech půjde více peněz, protože stavba se prodraží. Také např. bojují proti celoroční splavnosti Labe mezi Děčínem a Ústím nad Labem v době nízké vody jen proto, že nechtějí, aby byly postaveny jezy. Přitom poslední varianta jednoho jezu životní prostředí prakticky neovlivňuje, ale ani s ním zuřivě nesouhlasí. Zelení aktivisté nejsou potřební hlídací psi životního prostředí, za které se rádi vydávají, ale spíše iracionální populisté. V případě dovozu nelegálních odpadů se to potvrdilo v plné nahotě. Autor je starosta Telnice.

Letos by mělo být otevřeno 72 km nových dálnic
28.02.2006	Haló noviny	Helena KOČOVÁ
V České republice by mělo letos přibýt 72 kilometrů nových dálnic a rychlostních komunikací. Podle ředitele Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Petra Laušmana jde o největší přírůstek nových dálničních úseků od roku 1997. Plánovaných 72 km nových dálnic by mělo stát přibližně 36 miliard korun a dokončené úseky by měly výrazně ulehčit dopravní situaci na mnoha místech země a usnadnit a zrychlit jízdu řidičů. Nejvíce nových dálnic přibylo v roce 1977, kdy se zprovoznil 54 km dlouhý úsek dálnice D1 Mirošovice-Loket a v roce 1997, kdy bylo uvedeno do provozu 63 km dálnice D5 mezi Plzní a německou dálnicí A6. Rok 2006 bude ovšem se 72 kilometry rekordní. "Jedná se o pokračování nebývalé stavební aktivity, kdy výstavba probíhá současně na šesti dálničních tazích a je neustále rozestavěno přes 100 km dálnic," říká ŘSD ve své zprávě. Rozestavěny jsou dálnice D1, D3, D5, D8, D1 1 a D47. ŘSD navazuje na poměrně úspěšný rok 2005. Tehdy byla zprovozněna nová část dálnice D1 (17,6 km) mezi Vyškovem a Vrchoslavicemi ve směru na Zlín a později i Ostravu. 
ŘSD bude potřebovat osm miliard navíc 
Stejně jako loni ale bude ŘSD řešit problémy financování. Na stavby půjdou peníze ze tří zdrojů: Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), úvěrů Evropské investiční banky a grantů EU. Podle ředitele ŘSD ale na investice, ale i na údržbu v letošním roce, chybí prostředky. Problém je v tom, že i když narůstá počet stavěných komunikací, zůstává rozpočet SFDI neměnný. "Navýšení činnosti nebylo zatím příliš zohledněno. Již několik let se prostředky nenavyšují buď vůbec, anebo málo, a to je rozhodně nedostatečné. Jednak stoupají ceny zdrojů, ať již nafty, nebo posypových materiálů apod., ale zdražují se i výdaje sociální, protože rostou mzdové tarify atd. A tyto prostředky nám samozřejmě chybí," řekl Laušmann Haló novinám. Zdroje na výstavbu v SFDI měly být podle něho zvýšeny alespoň o osm miliard korun, podobně jako se tomu stalo loni, kdy stát z privatizace přidal na dopravní infrastrukturu asi 8,5 miliardy. "Já myslím, že i letos lze o tomto uvažovat. Ale je to otázka spíše vztahu státního rozpočtu a rozpočtu SFDI. Věřím ale, že se nějaké prostředky najdou. Již proto, že stát vlastně vybírá více na DPH,kterou dostává od stavebních firem, a která se de facto do staveb zatím nevrací," dodal Laušmann. O zvýšení rozpočtu ŘSD s fondem jedná. Přes rekordní počet nových kilometrů bude ale po roce 2006 do konečného výhledového stavu dálniční sítě chybět ještě polovina a z cílového stavu rychlostních komunikací dokonce 60 procent. 
Na co se mohou řidiči těšit 
Nejdelší celistvou stavbou v tomto roce je dokončení 45 km dálnice D1 1 mezi Poděbrady (kde dnes D1 1 končí) a Hradcem Králové. Stávající silnice již pro dopravu do východních Čech a na severní Moravu nedostačovala. K úplnému dotažení dálnice do krajského města pak bude chybět už jen 4 km dlouhý úsek, kde trasa vede přes pozemky s doposud nevypořádanými vlastnickými vztahy. Prozatím zde bude vybudován provizorní sjezd. V prosinci 2006 se dokončení také dočká stavba 23,4 km dlouhého úseku dálnice D8 z Ústí nad Labem na německou hranici u Petrovic, kde se na ni bude napojovat německá dálnice A17. Řidiči jedoucí po D8 zde budou překonávat převýšení 482 metrů přes Krušné hory. Součástí tahu budou dva tunely, Libouchec a Panenská, přičemž druhý z nich se svými dvěma kilometry stane nejdelším tunelem v ČR. K úplnému dokončení 92 km dlouhé dálnice D8 bude chybět po konci roku už jen 16,4 km dlouhý úsek mezi Lovosicemi a Řehlovicemi přes CHKO České středohoří.Kompletního dokončení se také dočká dlouhou dobu připravovaný obchvat Plzně. Jedná se přitom o poslední část celé dálnice D5, která dosáhne délky 151 km, přitom ještě v roce 1989 měřila pouhých 29 km. 
V říjnu 2006 bude zprovozněno 3,5 km dálnice ve střední části plzeňského obchvatu. Stavba mj. zahrnuje 445 metrů dlouhý most přes řeku Úhlavu a 380 metrů dlouhý tunel Valík. Ve stejný termín bude na německé straně zprovozněna další část dálnice A6 a dojde tak ke kompletnímu dálničnímu propojení obou zemí, například Prahy a Mnichova.ŘSD také rozestaví řadu nových úseků. Stavět se tak bude současně 100 nových kilometrů dálnic a rychlostních komunikací například R4 kolem Nové Hospody, R35 západně od Olomouce, R55 u Otrokovic, R48 z Frýdku-Místku na hranice nebo R6 u Prahy a Karlových Varů.Letos začne také stavba technicky nejnáročnějšího úseku pražského okruhu na jihozápadě mezi Slivencem a Lahovicemi a dále na Vestec. Dvě navazující stavby zahrnují dva dlouhé dvoukilometrové tunely, estakádu přes Berounku a most přes Vltavu. V letošním roce by se podle Laušmana mohlo začít stavět také na všech úsecích dálnice D47. 
Práci přinesla i letošní zima 
Letošní zima se ale významně dotkla i stavu hotových stávajících silnic a dálnic. Na údržbu dálnic, rychlostních komunikací a silnic první třídy, které ŘSD spravuje, se také nedostávají finance. "Všechny komunikace jsou opravdu ve velmi špatném stavu. Tady odhadujeme, že nám chybí prostředky v řádu 1,2 miliardy korun na opravu jen těch nejnutnějších záležitostí. Zima se samozřejmě dotkla i vlastní údržby, protože je rozdíl jestli vyjíždějí sypače tři měsíce v roce, nebo když vyjíždějí jen občas. I tady chybí prostředky, ale řádově nižší," řekl Laušmann. Dodal ale, že v zimním období nebyly žádné silnice v údržbě omezeny. Tedy alespoň silnice první třídy a dálnice, které jsou státní a které ŘSD spravuje. "Na těch nemůže k něčemu takovému dojít, protože musíme ze zákona v nějakých časových intervalech udržet ty silnice sjízdné a provozuschopné," dodal Lachmann s tím, že letos zatím odvádějí silničáři dobrou práci.ŘSD má na údržbu operační plány, které schvaluje ministerstvo dopravy, a které musejí být dodrženy. "Je to pak spíše otázka, jestli se seženou peníze na dofinancování této údržby. Je však pravdou, že po zimě v každém roce dochází k určité sanaci těchto prostředků. Ale zatím jsme nikdy neskončili tak, že bychom museli zrušit třeba údržbu nějakého úseku," dodal Laušmann Haló novinám.

Letos přibude rekordních 72 kilometrů dálnic
28.2.2006	Právo	Jiří Novotný
Do provozu v závěru letošního roku. Státní pokladnu to přijde na 36 miliard korun. Dálniční síť Česka se letos rozšíří o 72 kilometrů a bude tak měřit už 630 km. Je to historicky vůbec nejvyšší roční přírůstek. Dosud byl rekordním rok 1997, kdy stavbaři zprovoznili mezi Plzní a Rozvadovem 63 kilometrů dálnice D5. „Pokračujeme v nebývalé aktivitě, kdy výstavba probíhá současně na šesti dálničních tazích,“ zdůraznil na včerejší tiskové konferenci generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD) Petr Laušman. Motoristé se po nových úsecích, jež si na nákladech vyžádají celkem 36 miliard korun, poprvé projedou v posledním letošním čtvrtletí.
Mosty propojí Česko s Německem
„Především bude dokončeno dalších 45 kilometrů dálnice D11 mezi Poděbrady a Hradcem Králové. K úplnému dotažení této dálnice do krajského města pak budou chybět už jenom čtyři kilometry, kde trasa D11 vede přes pozemky s dosud nevypořádanými vlastnickými vztrahy,“ informoval Laušman. Propojení se konečně dočká i česká a německá dálniční síť. V prosinci totiž stavbaři dokončí 23,4 kilometru dlouhý úsek dálnice D8 z Ústí nad Labem na česko-německou hranici u Petrovic. Tam se D8 mostem spojí s německou A17, budovanou od Drážďan. Řidiči jedoucí po D8 budou překonávat převýšení až 482 metrů přes Krušné hory. Součástí tohoto dálničního tahu budou dva tunely -Libouchec a dvoukilometrový Panenská, jenž se stane vůbec nejdelší tunelovou stavbou v ČR. Kompletně bude dokončen obchvat Plzně na dálnici D5. V říjnu se zprovozní zbývajících 3,5 km tohoto obchvatu, na nichž je 445 metrů dlouhý most přes řeku Úhlavu a 380metrový tunel Valík. A v Rozvadově se rovněž v říjnu dálnice D5 propojí mostem s německou dálnicí A6. Řidiči tak budou moci bez přerušení po dálnicích jet z Prahy až do Mnichova.
Na dotaz Práva, zda se podařilo definitivně dořešit dlouholeté spory s ekology o průchod dálnice D8 chráněnou krajinnou oblastí České středohoří, odpověděl Laušman: „Z pěti žalob podaných občanskými sdruženími byla jen jedna úspěšná. Přesto nám to ani letos neumožní začít se stavbou celého 16,4 kilometru dlouhého úseku mezi Lovosicemi a Řehlovicemi. Doufám však, že se budeme moci pustit alespoň do některých z jeho částí.“ 
Kromě zmíněných 72 kilometrů, jež budou dokončeny letos, je rozestavěno ještě dalších sto kilometrů nových dálničních úseků. Konkrétně jde o pokračování dálnice D1 v okolí Kroměříže a budování dálnic D47 (Lipník nad Bečvou-Ostrava-Bohumín) a D3 z Prahy na hranice s Rakouskem. Na stavbu a financování některého z úseků D3 mezi Táborem a jihočeskou metropolí bude využito modelu PPP, tedy spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Ministerstvo dopravy v nejbližší době vyhlásí výběrové řízení na projektového manažera a ten pak upřesní podmínky pro veřejnou soutěž. Podle už schválených záměrů by celá česká dálniční síť měla v budoucnu mít přes tisíc kilometrů a dále 1100 km rychlostních komunikací, z nichž je ale zatím hotovo jen 330 km. K tomu je nutné ještě připočítat 6400 km silnic první třídy a zhruba 50 000 km komunikací nižších tříd. Obrovským problémem je podle ŘSD dlouhodobé podfinancování oprav a rekonstrukcí vozovek. Do havarijního stavu se dostala už téměř polovina silniční sítě a po letošní zimě děr na vozovkách ještě přibude. Laušman potvrdil, že na opravy teď budou silničáři žádat od ministerstva dopravy navíc 1,2 miliardy korun. Avšak i to by stačilo jen u záplatování největších výtluků.

Dopravní zprávy. Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.
Ročník VIII., číslo 2B/2006 (únor). Zdarma vydává Český a Slovenský dopravní klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno, tel./fax/zázn. 545 210 393, dopravni.klub@ecn.cz. Časopis je také na internetové stránce http://dopravniklub.ecn.cz. Šéfredaktor Miroslav Patrik, spolupracovnice Jana Sobotková. Objednávky adresujte na vydavatele. Další finance je možné posílat na účet klubu. Bankovní spojení: ČSOB Praha, divize Poštovní spořitelna, číslo účtu 107 650 089 / 0300.
Velmi uvítáme vaši pomoc při propagaci časopisu.