DOPRAVNÍ ZPRÁVY č. 3A/2006 (březen)

Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.

Konec rozvoje města
01.03.2006	Rovnost	Jiřina Matyášová
Podtitulek: fórum čtenářů: Strana zelených musí mít na jižní Moravě velké personální problémy. Volba Ondřeje Lišky do čela kandidátky by se dala přirovnat k situaci, kdy si prohnilí vyberou do svého čela toho nejprohnilejšího. Alespoň to tak vypadá poté, co získává prostor v médiích pouze kritikou jakýchkoliv projektů a osobními přestřelkami s radním Jonášem. Brno trápí jiné problémy než přesun nádraží. Nechci svým dětem za pár let vysvětlovat, že Brno se nerozvíjí jenom proto, že proti tomu pár lidí z jedné strany vyvíjí co možná největší úsilí. Jiřina Matyášová, Brno.

Proč nejdražší varianta D3?
01.03.2006	Mladá fronta Dnes-střední Čechy	Andrea Kouklíková
Letos na jaře bude krajský úřad schvalovat územní plán a vypadá to, že stavbu dálnice D3 už nic nezastaví. Ze tří verzí, kudy má dálnice vést, připadá nejvíce v úvahu takzvaná stabilizovaná verze, tedy ta, co je technicky nejnáročnější, a tím pádem nejdražší. Proč? Stát za ni zaplatí miliardy, které by jinak mohl investovat do zdravotnictví, školství či kultury. Dálnice povede velmi hustě osídlenou oblastí. Přinese hluk, smog a emise. Odnese neopakovatelný ráz krajiny, klid a čistotu ovzduší. Žijeme v demokratickém státě, kde má každý možnost se svobodně rozhodnout. Zdejší lidé se rozhodli, že chtějí žít na venkově, bez hluku, smogu a husté dopravy. Proč se budou muset přizpůsobit? Na zdejším území žije také mnoho chráněných živočichů, kteří budou stavbou dálnice ohroženi. Ministerstvo životního prostředí se sice postavilo na odpor, ale nebylo mu to nic platné. Stejně tak i obcím a sdružením, které jsou proti dálnici D3 -Vojkov, Tisem, Václavice, Přibyšice, Neštětice, sdružení Klid v Posázaví, Natura 2000 a Děti země. Sdružení obcí Klid dokonce nechalo vypracovat optimální trasu - rychlostní silnici R3, která využívá úseky silnice E55, a je tím pádem asi o třetinu levnější. Proč musí stát, který hospodaří v neustálém deficitu, volit dražší verzi? Proč musí zničit zachovalou přírodu? Narušit jedinečný ekologický celek - Posázaví? Co všechno by se ještě muselo udělat, aby se dálnice nepostavila? A bylo by to vlastně vůbec něco platné??? Andrea Kouklíková, Neveklov.

Dálnici středohořím mají začít stavět letos
02.03.2006	Právo-Ústecký kraj	Rudolf Prchal
Celá dálniční trasa až do Drážďan by měla být zprovozněna v roce 2009 až 2010. Úsek motoristy tolik očekávané dálnice D8 přes České středohoří chce Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), které je investorem, se má začít stavět ještě letos. Podle Aloise Lichnovského z ŘSD by se řidiči po celé dálnici z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan mohli svézt v roce 2009. V prosinci bude zprovozněna trasa z Ústí nad Labem k česko-německé státní hranici dlouhá 23,4 kilometru. V závěru roku budou moci šoféři využívat i navazující německou dálnici A17 do Drážďan. Stavbaři již dokončili dva železniční mosty. Dva silniční tunely loni těžaři prorazili. Z 352 stavebních objektů na trase je jich dokončeno 75. Výstavba dálnice přes Krušné hory je podle odborníků jedna z nejsložitějších v České republice. Staví se na výsypkách a poddolovaném území. Přitom se musí zabezpečit ochrana životního prostředí včetně ochrany vodních zdrojů. Na úsek přes České středohoří má ŘSD pravomocné územní rozhodnutí. "Nyní vykupujeme pozemky. Brzdí nás ale neuzavřené spory ekologických aktivistů s ministerstvem životního prostředí," konstatoval Lichnovský. 
Mezi Lovosicemi, kde nyní dálnice končí, a Ústím by měly být dva krátké tunely a most. Soud loni zrušil výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny nezbytnou pro stavbu dálnice D8 přes České středohoří. Příprava stavebního řízení na povrchovou variantu trasy může pokračovat, ale teprve po udělení výjimky mohou úřady vydat stavební povolení na jednotlivé úseky. Podle ekologů řízení může trvat i několik měsíců a je prý pravděpodobnější, že 16,4 kilometru dlouhý úsek přes České středohoří bude zprovozněn až v roce 2010. Jak Právu řekl Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země, ekologové trvají na tom, aby přes České středohoří vedl 3,5 kilometru dlouhý tunel Kubačka. 

Dálnici přes České středohoří chce ŘSD začít stavět ještě letos
2.3.2006	Dopravní noviny	čtk
Úsek dálnice D8 přes České středohoří chce Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), které je investorem, začít stavět ještě letos. Minulý týden to řekl Alois Lichnovský z ŘSD. Řidiči by se po celé dálnici z Prahy přes Ústí nad Labem do Drážďan mohli podle ŘSD svézt v roce 2009. V prosinci bude zprovozněna trasa z Ústí nad Labem k česko-německé státní hranici dlouhá 23,4 kilometru. V závěru roku bude možné využívat i navazující německou dálnici A17 do Drážďan. Výstavba dálnice přes Krušné hory je podle odborníků jedna z nejsložitějších v České republice. "Staví se na výsypkách a poddolovaném území. Přitom se musí zabezpečit ochrana životního prostředí včetně ochrany vodních zdrojů," uvedl Alois Lichnovský. Na úsek přes České středohoří má ŘSD pravomocné územní rozhodnutí. "Nyní vykupujeme pozemky. Brzdí nás neuzavřené spory ekologických aktivistů s ministerstvem životního prostředí," řekl Alois Lichnovský. Mezi Lovosicemi, kde nyní dálnice končí, a Ústím by měly být dva krátké tunely a most. Soud loni zrušil výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny nezbytnou pro stavbu dálnice D8 přes České středohoří. Příprava stavebního řízení na povrchovou variantu trasy může pokračovat, ale teprve po udělení výjimky mohou úřady vydat stavební povolení na jednotlivé úseky. Podle ekologů řízení může trvat i několik měsíců. "Je pravděpodobnější, že 16,4 kilometru dlouhý úsek přes České středohoří bude zprovozněn až v roce 2010," řekl Miroslav Patrik ze sdružení Děti Země, které trvá na tom, aby přes České středohoří vedl 3,5 kilometru dlouhý tunel Kubačka.

Evropa hledá alternativu
2.3.2006	Lastauto omnibus	Tomáš Pudil
Historie kombinované dopravy je vzhledem k dějinám železniční dopravy poměrně krátká, pokud se ovšem nebude brát v úvahu někdejší doprava stěhovacími povozy (posléze i vozy) na železničních vagónech. Kooperaci si na železnici nejprve vynutil rozvoj silniční dopravy a odliv přepravy na nákladní vozy. Železniční společnosti v USA hledaly způsob, jak zamezit ztrátě zákazníků, a nabídly přepravu silničních návěsů. V amerických podmínkách to nepředstavovalo větší technický problém, protože průjezdný profil většiny amerických železnic dovoluje přepravu návěsu na nesníženém železničním voze. Navíc robustní konstrukce amerických návěsů dovolovala manipulovat s nimi jeřáby a nebylo třeba vytvářet nové typy. V zámoří tento způsob získal rychle oblibu, protože při tamních vzdálenostech to byl velice efektivní způsob přepravy. Evropa má pro tento druh přepravy zcela jiné podmínky. Zaprvé zde vzdálenosti nejsou tak veliké jako v USA nebo v Kanadě. Průjezdný profil navíc nedovoluje přepravu návěsů na standardních jednoduchých vozech, takže jejich podlaha musí být snižována. Nedošlo také ke koordinaci rozvoje návěsů a železniční kombinované dopravy, takže v absolutní většině není možné přeložit evropský návěs na železniční vůz. Proto se kombinovaná doprava typu Ro-La, tedy s nakládáním návěsů nebo celých kamionů, rozvinula jen na těch úsecích, kde jsou výjimečně nepříznivé přepravní podmínky (Alpy, velehory) nebo byly vytvořeny uměle překážky tranzitní dopravě (Rakousko, Švýcarsko).
Vnitrozemská kombinovaná doprava se tedy zaměřila posléze na přepravu výměnných nástaveb, které byly pro tento účel speciálně vyvinuty. Jejich hlavní výhodou je nižší profil, nepotřebují tedy speciální vagóny s malými koly, a navíc jsou i lehčí. Speciální konstrukce návěsu spočívá v tom, že je zesílena podlaha a boky jsou vybaveny speciálními úchyty pro kleštiny překládacího mechanizmu. Tato vybavení nestačí, návěs musí být navíc schválen pro železniční dopravu a vybaven speciálním kodifikačním štítkem, což platí i pro výměnné nástavby a kontejnery. Není to však levná záležitost, taková certifikace přijde dopravce přibližně na 50 000 Kč. V Evropské unii tvořil podíl přepravy kombinovanou dopravou z celkového objemu přepravy v 90. letech po železnici průměrně 5 až 7 %, přičemž všechny typy těchto kombinovaných přeprav až na systém Ro-La jsou ziskové. V budoucnosti by státy EU rády zvýšily podíl kombinované přepravy až na 20 procent. Tento objem byl plánován již na rok 2005, ovšem přání zůstalo za skutečností. Překročil 10 procent, přičemž je třeba brát v úvahu, že se sem nepočítá jen kombinace auto/vlak, ale hlavně přístav/vlak. Linky z přístavů s kontejnery patří mezi nejefektivnější druh evropské kombinované dopravy, přičemž jejich výhodou je nutnost překládky zboží na automobil jen na jednom konci přepravního řetězce.
V alpských zemích funguje nadále řada linek Ro-La, což má více důvodů. Náročné dopravní podmínky pro přejezd přes vysoké hory činí kamionovou dopravu složitější zejména v zimních měsících, což znamená v případě velehor až půl roku. Alpské země jsou rovněž citlivé na tranzitní přepravu přes své území a snaží se ji různými způsoby omezit. Pro dopravce je tedy výhodnější využít linku Ro-La. Kombinované dopravě připisuje většina evropských vlád velký význam při řešení dnešních a budoucích problémů v oblasti silniční nákladní dopravy. Její význam je nutno vidět především v tom, že může významným způsobem ovlivnit účelnost celospolečenského ekonomického přerozdělování systému dopravy, přičemž existuje možnost využití specifických výhod základních prostředků na přepravu zboží po silnicích (možnost lokální koordinace) a po železnici, příp. po vodních cestách (ekologicky příznivý způsob přepravy) ve formě kombinovaného způsobu přepravy při současném výrazném eliminovaní nevýhod. Tím by kombinovaná doprava mohla - a měla - výraznou měrou přispět k vytvoření stavu trvale udržitelné mobility ("sustainable mobility") v systému společnosti. Cesta k vybudování funkčního a efektivního systému kombinované dopravy vede přes vylepšení možností kooperace v oblasti silniční, železniční a vodní dopravy a přes vylepšení organizace dopravních režimů k odlehčení silniční sítě od zatěžující nákladní přepravy, k šetření silniční infrastruktury, ke zvyšování bezpečnosti dopravy, jakož i ke snižování míry zatížení životního prostředí a zejména k redukci emisí C02.
Podpora kombinované dopravy v Itálii, Německu a Rakousku
ITÁLIE zákonem z roku 1990 definuje podmínky dotací pro veřejná logistická centra kombinované dopravy, která nazývá interport (organický komplex staveb a služeb, které jsou integrovány a zaměřeny na výměnu zboží mezi různými způsoby přepravy a zahrnují kolejiště vhodná k sestavení a příjmu ucelených vlaků ve spojení s přístavy, letišti a silniční sítí dálkových komunikací. Ministr může dovolit podle tohoto zákona za účelem podpory rozvoje použití různých druhů dopravy, a tudíž zvýšení produktivity dopravního systému a odlehčení státní silniční a dálniční sítě poskytnout mimořádné příspěvky pro investice do nákladových jednotek.
NĚMECKO podporovalo zejména překladištní zařízení kombinované dopravy, přičemž platnost poslední směrnice skončila na sklonku roku 2005. V jejím rámci byla poskytnuta podpora ve výši cca 75 milionů eur, tedy přibližně dvě a čtvrt miliardy korun. Dotace směřovala do výstavby, rozšíření a přestavby překladištních zařízení kombinované dopravy, která však musela být "otevřená", tedy přístupná všem uživatelům bez diskriminace. Právní nárok na dotaci nebyl a o jejím udělení rozhodovaly tzv. povolovací úřady, přičemž příspěvek nemohl přesáhnout 85 % nákladů. Prostředky se daly použít i na získání nezbytných pozemků, vybudování infrastruktury a rovněž i na pozemní stavby bezprostředně potřebné k činnosti, překladištní mechanizmy i náklady na projekt (10 %). Tuto směrnici nahradila nová, jejíž obsah schvalovala již Evropská komise. Podpora byla opět určena pro vnitrostátní přepravu kombinované dopravy, takže odesílací i přijímací překladiště musí být na území SRN (loni se podařilo získat výjimku společnostem Kombivehkehr a Bohemiakombi pro společnou linku Lovosice - Duisburg).
RAKOUSKÝ PROGRAM sleduje vykompenzování nevýhod kombinované dopravy (nezohlednění externích nákladů v silniční dopravě + zvýšení nákladů na manipulaci a potřebu specializovaného vybavení) a cílem je i pomocí státní podpory aktivovat soukromou investiční činnost. Kromě toho má být vylepšena i kvalita nabízených služeb v oblasti kombinované dopravy podporou příslušných záměrů (např. v oblasti logistiky), podporou investic a zaváděním nových technologií a systémů do praxe. Tento program oslovuje všechny dopravní, překládkové a logistické podniky působící v Rakousku, jako jsou např. přepravci, speditéři, společnosti zabezpečující kombinovanou přepravu, provozovatelé překladišť a překládkových zařízení, přístavní společnosti, podniky vodní a železniční dopravy, kterým má být finančně ulehčena realizace investičních záměrů a opatření pro rychlé vybudovaní systému kombinované dopravy. Cílem tohoto podpůrného programu je vybudovaní fungujícího systému, a tím stimulace přesunu silniční nákladní dopravy zboží na ekologicky příznivější druhy dopravy, a tudíž i redukce enormního nárůstu přepravy zboží na silniční síti.
Slovníček
VOZY SPECIÁLNÍ PŘEPRAVY "MALÁ KOLA" = železniční kola s malým průměrem, která umožňují minimální výšku podlahy vozu nad temenem kolejnice, tj. 450 mm. Pro srovnání: standardní výška podlahy železničního vozu nad temenem kolejnice činí 1100 mm.
ANTÉNNÍ DOPRAVA = návazná přeprava ložné jednotky po železnici, která bezprostředně navazuje na přepravu uskutečňovanou uceleným vlakem kombinované dopravy mezi dvěma terminály kombinované dopravy.
PROVOZNÍ DOTACE = dotace neinvestičního charakteru, určená k částečnému krytí vysokých provozních nákladů kombinované dopravy. Používá se při zahájení linky, zpravidla je to úhrada nevyužité kapacity vlaku.
TANK-KONTEJNER = cisterna na přepravu zboží v kapalném stavu, která je vestavěna do kontejnerového rámu.
BULK-KONTEJNER = kontejner na přepravu sypkého zboží, opatřený otvorem pro vykládku zboží jeho vysypáním.
SILO-KONTEJNER = nádržkový kontejner na přepravu sypkého zboží.
VÝMĚNNÁ NÁSTAVBA = ložná jednotka kombinované dopravy, vybavená manipulačními prvky obdobně jako kontejner, navíc má však sklopné "nohy", umožňující odstavení ložné jednotky ze silničního podvozku bez použití manipulační techniky.

O obchvatu Frýdku-Místku
2.3.2006	Mladá fronta DNES-kraj Moravskoslezský	Kateřina Piechowicz
Jak to vidí: Město Frýdek-Místek oficiálně požádalo o pomoc ministra průmyslu a obchodu Milana Urbana ve věci urychlení výstavby obchvatu města. Zatím je otázkou, zda se obchvat stane součástí připravovaného memoranda mezi státem a automobilkou, nebo je budou obsahovat alespoň vládní usnesení, která budou na toto memorandum navazovat. Vše navíc mohou v závěru zkomplikovat například ekologičtí aktivisté, kteří však s ekologií jako vědou bohužel nemají nic společného. Kateřina Piechowicz, mluvčí Frýdku-Místku

Obyvatelé Červenky zablokovali dopravu
2.3.2006	Olomoucký den		MAGDA VRÁNOVÁ
Provoz přes obec je neúnosný, lidé žádají výstavbu obchvatu. Hodinovou blokádu Vítězné ulice v Července na Litovelsku včera připravilo několik desítek místních obyvatel. Protestovali tak proti neustálému zhoršování dopravní situace v obci a prodlevě ve výstavbě tzv. západní přeložky, která má nákladní dopravu odklonit do méně obydlené části obce. Řidiči projíždějící včera po 16. hodině Červenkou museli zpomalit. Dopravu řídila policie, protože na přechodu pro chodce korzovali občané vybavení transparenty. „Motoristům rozdáváme letáčky s omluvou, že je zdržujeme. Nevíme ale, jak upozornit na zdejší neutěšenou situaci. Současný starosta bohužel prosazuje svou verzi obchvatu a na tu, která je dávno připravená, odmítá přistoupit,“ řekl exstarosta František Dušek. Přes pět stovek nespokojených obyvatel Červenky se už před rokem podepsalo pod petici za urychlenou výstavbu západní přeložky Vítězné ulice. „Do dnešního dne se nic nevyřešilo. Je to rok od roku horší. Řidiči povolenou rychlost nedodržují a ohrožují chodce. Přímo na přechodu tady srazili školáka,“ posteskla si Drahomíra Chrudinová. Své rozhořčení neskrýval ani Petr Hönig, který v obci postavil dům. „Parcelu jsme koupili jen proto, že starosta sliboval nový obchvat. Dodnes nám ale pod okny jezdí auta jako na dálnici. Nemůžeme ani přejít na druhou stranu ulice,“ sdělil Hönig.
Účastníci protestní akce došli s transparenty k obecnímu úřadu a vyzvali starostu Jaroslava Vlka (nez.) k debatě. Ten je však znovu utvrdil v tom, že představitelé obce od svého záměru neustoupí. „Trváme na východní variantě, která vede zcela mimo obec. Nemůžeme hájit jen zájmy lidí z Vítězné ulice,“ sdělil rozhořčeným demonstrantům. Krajští radní se budou plánovaným obchvatem znovu zabývat na dnešním zasedání. „Řízení se zpozdilo kvůli tomu, že se trasa dotýká území chráněného v rámci soustavy Natura 2000. Budoucí obchvat si proto vyžádá od Správy CHKO dlouhodobější vyjadřovací proces,“ sdělil Heger. Podle vedoucího Správy chráněné krajinné oblasti Litovelské Pomoraví Miroslava Kluky bude během března známý výsledek dopravního průzkumu. „Z výsledků uvidíme, zda je vůbec výstavba obchvatu nutná. Možností, jak zlepšit situaci místních občanů, je hned několik. V úvahu připadají například protihlukové bariéry, pořízení kvalitních oken nebo výrazné zpomalení dopravy,“ nastínil možnosti Kluka.

Nové vedení Svazu dopravy požaduje zdvojnásobení investic do dopravní infrastruktury
02.03.2006	Dopravní noviny	spa
Roční objem investic do dopravní infrastruktury by se měl v období let 2007 až 2010 přiblížit 100 miliardám Kč, v letech 2011 až 2013 pak až 150 miliardám Kč. "V generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury GEPARDI, který tento týden začne projednávat dopravní podvýbor Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR, se tak kloníme k ´extremní variantě' oprav a rozvoje infrastruktury," řekl na volební valné hromadě Svazu dopravy ČR minulý týden v Praze Jaroslav Hanák. Staronový prezident největší profesní organizace české dopravy, která podle posledních údajů sdružuje 134 podnikatelských subjektů dopravního zaměření zaměstnávajících více než 130 tisíc pracovníků, dále řekl, že skončil "tradičně nesmírně náročný a složitý rok boje za postavem celého odvětví dopravy a dopravní infrastruktury, ale lze jej označit za mimořádně úspěšný a prospěšný pro většinu naší členské základny". V komentáři k současné situaci jednotlivých dopravních oborů v případě vodní dopravy připomenul, že členové svazu nadále zásadně trvají na kontinuitě obou jezů na Labi. Pochvalně se pak vyjádřil zejména o oboru kombinované dopravy, jejíž výkony loni rostly podle firem meziročně o 20 až 40 procent. 
Hlavní úkol: zásadní podpora růstu dopravní infrastruktury 
Na tiskové konferenci po jednání valné hromady Jaroslav Hanák zopakoval, že málo financovaná, nedostatečná a neprovázaná dopravní infrastruktura se stala zásadní brzdou rozvoje české ekonomiky a dalšího růstu HDP a ohrožuje budoucnost země. "Jedním z nejdůležitějších úkolů nové vlády bude, aby vedle programu vzdělanosti a vědy přinesla také zásadní program rozvoje dopravní infrastruktury," zdůraznil Jaroslav Hanák. V nastávajícím tříletém funkčním období to podle něj bude i Svaz dopravy považovat za jeden ze svých čtyř hlavních úkolů. Zvýšení výdajů ze současných zhruba 70 na uvedených sto až sto padesát miliard Kč ročně není podle Jaroslava Hanáka "nadnesené". Z Evropské unie bude ČR dostávat 25 miliard Kč, další prostředky by měl stát podle představ Svazu dopravy získat zásadní změnou struktury příjmů ze spotřební daně z pohonných hmot (do dopravní infrastruktury by mělo směřovat místo současných 9,1 až padesát procent výnosů) a z provozu mýtného systému. Za "nezodpovědné" Jaroslav Hanák v této souvislosti označil to, že vláda "populisticky" stanovila hranici zpoplatnění na hmotnosti dvanácti tun. "Vláda bude čelit ústavním či jiným stížnostem dopravců, neboť dojde k zásadnímu narušení rovného podnikatelského prostředí a zásadnímu zvýhodnění menších vozidel," řekl v této souvislosti s tím, že právě menší vozidla "zaviňují z velké části dumpingové ceny a likvidují ekonomiku celého oboru". 
Zpoplatnit i menší vozidla 
Členové svazu proto podle Jaroslava Hanáka podporují okamžité zpoplatnění všech vozidel nad 3,5 tuny a "v co nejkratší budoucnosti" i osobních vozů. Podstatným zdrojem příjmů pro infrastrukturu by se měly stát také projekty spolupráce veřejného a soukromého sektoru PPP. Z nich by mohlo na silnice a železnice ročně jít 25 až 30 miliard Kč, odhadl Jaroslav Hanák. Další impulz rozvoje dopravní infrastruktury si Svaz dopravy slibuje od programu GEPARDI, k němuž se v připomínkovém řízení rovněž vyjadřoval. "Za priority, které by se měly v programu objevit, považujeme kolejové napojení pražského letiště, dobudování obchvatu Prahy a dokončení dálniční sítě především výstavbou komunikací R35 a D11 (nikoli rozšířením dálnice D1 na tři pruhy) a bleskové dokončení D5 a D8," řekl prezident svazu. 
Další tři zásadní úkoly 
Jako druhý hlavní úkol si Svaz dopravy vytyčil zajištění "maximální udržitelné podpory dopravní obslužnosti území". Ministru dopravy účastníci valné hromady v této souvislosti adresovali výzvu, aby vláda vedle plánu GEPARDI co nejdříve předložila i druhý významný dokument navazující na Dopravní politiku země - Dopravní obsluhu území. "Nemůžeme souhlasit s tím, že se stát zbavil odpovědnosti za veřejnou dopravu a převedl ji na kraje. Chceme věřit, že nový zákon o veřejné dopravě vytvoří nová pravidla a podmínky pro stabilizaci veřejné dopravy," řekl Jaroslav Hanák. Za třetí strategický bod členové Svazu dopravy považují program podpory kombinované dopravy a výstavby veřejných logistických center, v němž by vláda měla "stanovit závazné a trvalé podmínky podpory ze strany státu". Od programu si svaz slibuje mimo jiné významný multiplikační efekt pro celé české hospodářství. "Znovu vyzýváme ministra dopravy, aby předložil koncepci řešení logistických center podle nové Dopravní politiky. Zástupci všech sekcí jsou přesvědčeni o tom, že to je jedna z klíčových otázek budoucího rozvoje českého průmyslu a ekonomiky," řekl Jaroslav Hanák. Za průběžný trvalý čtvrtý úkol členové Svazu dopravy na své výroční valné hromadě stanovili "podporu podnikání ve všech dopravních oborech s razantním růstem všech atributů státního dozoru dohlížejícího na rovnoměrné podmínky". 
Vrcholová akce v červnu v Praze 
K trvalým úkolům Svazu dopravy ČR patří také zvyšování prestiže oboru dopravy jako celku. Proto svaz uspořádá 11. května v rámci veletrhu Logist 2006 v Praze-Letňanech promoční akci s názvem Den dopravy. Účast na vrcholové konferenci, jejíž náplní bude dopravní politika, rozvoj dopravní infrastruktury a zajištění dopravní obslužnosti, již podle Jaroslava Hanáka přislíbili například eurokomisař Vladimír Špidla, ministr dopravy Milan Šimonovský a moravskoslezský hejtman Evžen Tošenovský. Součástí valné hromady Svazu dopravy ČR byly volby osmnáctičlenného představenstva a pětičlenné dozorčí rady. Nové představenstvo a dozorčí rada Svazu dopravy ČR pak na další tříleté funkční období vedle Jaroslava Hanáka (FTL Prostějov) zvolily také oba viceprezidenty - Josefa Bazalu (České dráhy) a Jiřího Kratochvíla (Argo Bohemia). Předsedou dozorčí rady se stal ředitel ČSAD Liberec Petr Wasserbauer. Personálních změn doznaly i některé z deseti odborných sekcí svazu - v čele odborné sekce železniční dopravy nové stojí Rodan Šenekl (České dráhy), sekci vodní dopravy předsedá Jiří Aster (Českosaské přístavy), sekci letecké dopravy Radomír Lašák (České aerolinie) a sekci železničního a průmyslového opravárenství Bedřich Bulička (ČMKS). Na valné hromadě vystoupili mimo jiné státní tajemník ministerstva dopravy Antonín Tesařík a předseda dopravního podvýboru Hospodářského výboru Poslanecké sněmovny Parlamentu ČR Jaromír Schling a zástupci sociálních partnerů. 

TELEGRAFICKY
02.03.2006	Dopravní noviny
Slovensko: Návrh zákona, který upravuje výběr elektronického mýtného za jízdu po dálnicích a rychlostních silnicích, minulý týden schválila slovenská vláda. Poplatky v závislosti na počtu ujetých kilometrů budou v případě schválení materiálu parlamentem platit vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 tuny. Podle ministra dopravy Pavla Prokopoviče je reálné, že elektronický výběr mýtného se v zemi rozběhne už v příštím roce. Přesnou výši sazby mýtného za ujetý kilometr stanoví vláda. Studie, kterou dřív zveřejnilo ministerstvo dopravy, počítá se dvěma variantami mýtného. Podle první verze by provozovatelé vozů s hmotností od 3,5 do 12 tun platili 2,70 Sk za kilometr a těžší vozidla 5,40 Sk za kilometr. Podle druhé verze by provozovatelé lehčích nákladních vozidel platili za ujetý kilometr 4,0 Sk, provozovatelé kamionů 8,0 Sk. 

Fejeton: Před nádražím, pod nádražím
03.03.2006	Rovnost	JAROSLAV ŠTĚPANÍK
Už dosti dlouhé období se vzrušeně debatuje, zda v Brně zbudovat nové nádraží, či zrekonstruovat nádraží stávající nebo raději nebudovat a nerekonstruovat vůbec nic. Spory o tom, zda odsunout, či neodsunout, se z Moravy přenesly až do centra Evropské unie, a napomohly tak vydatně ke zviditelnění našeho města. Bude- li to tak nadále pokračovat z úvodní vizitky o tradiční brněnské nesvornosti, propracujeme se k vítězství varianty třetí, tedy té nejlepší pro někoho třetího. V Brně se potom s nádražím nebude muset dělat nic. Za sebe mohu prozradit, že se kloním k variantě odsunu nádraží, můj názor je však hlasem laika, který se navíc domnívá, že jde spíše o záležitost rozhodování odborníků více profesí. S ohledem na to, že laik může dnes vyslovit názor k čemukoli a třeba se za něj i sveřepě bít, věnuji několik laických řádek ne nádraží, ale přednádraží a podnádraží. 
Před nějakými lety byla v Brně veliká sláva. Zapříčinil ji nově zbudovaný podchod pro pěší před nádražím. Dnes už to žádná velká sláva není. Mně osobně svým ne zrovna vábným koloritem evokuje dlouhé chvíle, které jsem před nějakým časem trávil pochůzkami ve stanicích charkovského metra. Vypadalo to tam obdobně. Asi jako na asijském tržišti. Více tam bylo pouze žebráků, dokonce ještě více než osob, které vás v Brně během krátké cesty od nádraží k Tesku zastaví a požádají o nějaký charitativní příspěvek. Když nedáte, zle se na vás podívají, kdybyste jen části z nich příspěvek dali, brzy byste museli spoléhat také jen na charitu. Pod nádražím to zkrátka není, jak se dnes říká, supr, a když vyjíždíte na Josefskou kolem léta již chátrající, dávno vyhořelé budovy a cestou si pročtete varování před kapsáři, dorazí vás to úplně. Tam nahoře, v přednádraží, to nevypadá o moc líp. Neukáznění chodci tu kličkují mezi tramvajemi, jiní zas probíhají mezi automobily, lidé se proplétají mezi zábradlími a celkový dojem je jaksi chaotický. Ač nejsem architekt ani urbanista, zdá se mi tento vstupní prostor, tato brána metropole, velmi nepovedená a nehezká. Dočetl jsem se, že podchod se bude dávat do pořádku. Rekonstrukce bude náročná i nákladná, leč nevyhnutelná. 
Je to nadějné, přesto mne to nijak zvlášť netěší a v hlavě mi vrtá jakýsi červík. K čemu tenhle podchod vlastně je? Je tahle věc, která se před lety s takovým vypětím vybudovala, vůbec smysluplná? Neměla by být spíše naplněna někdejší idea podpovrchové tramvaje právě zde v prostranství před budovou současného hlavního nádraží? Neměly by do podzemí sjíždět raději tramvaje, zatímco prostranství by se otevřelo nejen chodcům, ale především modernímu architektonickému pojetí? Namísto neurovnaného přednádraží, které není ani náměstím, ani bulvárem, by mohlo vzniknout rozlehlé prostranství, které by bylo reprezentativním vstupem jak do historického, tak do jižního centra. Asi by to bylo velmi nákladné a červík hlodající v mé hlavě zdá se, tyto praktické zřetele ignoruje. Rekonstrukce podchodu ale také levná nebude a jak dalece je podchod s ohledem na budoucnost města vlastně perspektivní? Úprava podchodu zlepší jeho vzhled, problém nevábného vzhledu prostranství před nádražím ovšem neřeší. Autor je publicista.

Novou trasu D3 radní odmítají
3.3.2006	Českobudějovické listy		FRANTIŠEK LIPPL
Českobudějovičtí podporují stavbu dopravní tepny, ale ne za každou cenu. Nesmí jít proti územnímu plánu, ovlivňovat obydlená území a narušovat krajinu. Přestože nejen krajské město dlouhodobě bije na poplach a vytváří podpůrné kroky pro stavbu dálnice D3, výsledek je zatím v nedohlednu. Radním nadále zůstává optimismus, který jim však potlačuje například připravovaná projektová dokumentace pro územní řízení. Tu, co dostali teď na stůl, je nenechala v klidu. "Je to již několikátá verze a chtěli bychom věřit tomu, že tu samou budou mít k vyjádření také další dotčené obce. Obsahuje i několik kolizních bodů, které odmítáme," uvedl včera náměstek primátora Juraj Thoma. Podle radních jdou některá řešení proti podkladům k vyjádřením o vlivu stavby na životní prostředí a proti územnímu plánu. "Je s podivem, že někdo může utrácet státní peníze za projektování něčeho, co je v rozporu s územními plány téměř všech obcí, jichž se dálnice dotýká," rozhořčuje se Thoma. Město má připravenou komplexní územně plánovací dokumentaci, stavební uzávěry atd. Thoma přiznává, že nezbývá než přitlačit na poslance a ministry. Odhodlání neskrývá například ani žhavý kandidát na poslance Jan Špika. "Doprava je stěžejní pro rozvoj Jihočeského kraje, musíme vytvořit úderný jihočeský tým a ovlivňovat i další soustavným tlakem." Faktem ale zatím je, že až do roku 2013 není o D3 na jihu Čech v dopravní infrastruktuře ČR ani zmínka.

Sever, či jih? Rozhodne jaro
03.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	VÍTĚZSLAV DITTRICH
KRAJ COUVÁ: Politici Pardubického kraje poprvé připustili, že by silnice R35 mohla vést jižně přes Svitavsko, a ne severem přes kopcovité Ústeckoorlicko. Chtějí však za to od ministerstva dopravy kompenzaci Kudy povede rychlostní silnice R35? Přes kopce Ústeckoorlicka, nebo o kus jižněji kolem Litomyšle a Svitav? S definitivní platností o tom rozhodnou krajští zastupitelé už příští měsíc. A po včerejšku se zdá, že spíše zvednou ruce pro jižní variantu, přestože až dosud trvali na severní trase. Vedení kraje s ministerstvem dopravy vyjednává o tom, co by kraj schválením jižní varianty získal. Krajský radní Ivo Toman, který jedná za kraj o rychlostní silnici R35 s ministerstvem dopravy, položil ve středu na stůl podmínky, za kterých je kraj ochotný od severní trasy silnice ustoupit a kývnout na jižní. Právě na Svitavsku by ministerstvo silnici rádo vidělo, protože by její stavba byla lacinější, technicky méně náročná a hlavně by mohla rychleji pomoci přetížené dálnici D1. 
Nikdo nám nic neřekl, diví se obce na severu 
Obce, které severní trasu prosazovaly, zprávy o chystané dohodě zaskočily. "Pro nás zůstává v platnosti severní varianta. Pan starosta byl před odjezdem na dovolenou na krajském zastupitelstvu, snad se tam již něco dozvěděl. Pro mě je to ale novinka, takže si zavolejte v pondělí, až se starosta vrátí," řekla místostarostka České Třebové Jaromíra Žáčková. Tím, že kraj začal vyjednávat o změně trasy čtyřproudé rychlostní silnice, jsou překvapení i stoupenci jihu. "Odkud tuto informaci máte?" podivil se starosta Svitav Václav Koukal, který v krajském zastupitelstvu bojuje za jižní trasu silnice R35 od samého začátku. 
Rozhodne se koncem dubna 
Zastupitelé se mají za necelé čtyři týdny sejít na semináři, při kterém budou znovu posuzovat, kterou z variant je možné schválit. "Ví se, že proti severní variantě je neuvěřitelné množství námitek od občanů, občanských sdružení i obcí. Výhrady mají i ministerstva dopravy, životního prostředí a pro místní rozvoj. Navíc se od nového roku mění stavební zákon. Tyhle věci jdou proti rychlé výstavbě silnice R35. Takže je možná vhodná chvíle, aby kraj změnil názor," řekl Koukal. Občanská sdružení, která se snaží proti severní trase R35 bojovat, se nechtějí radovat předčasně. "Jak se zdá, radní pochopili, že pokud tu máme mít v rozumné době silnici R35, tak musí vést jihem. Severní trasa má ale mezi krajskými zastupiteli hodně stoupenců, takže na chlazení sektu je ještě dost času. Počkáme, až jak dopadne dubnové jednání zastupitelstva o územním plánu," řekl Jiří Černý ze sdružení Ochránců přírody Končin, Sloupnice a Vilámova. 
Dálnice napříč krajem se plánuje už více než 40 let 
O dálnici, která by měla vést napříč dnešním Pardubickým krajem, se začalo uvažovat už v roce 1963. V roce 1987 vláda rozhodla, že dálnice spojí Liberec s Hradcem Králové a Olomoucí. V prosinci 2003 krajští zastupitelé odhlasovali severní variantu silnice od Vysokého Mýta v kopcích mezi Ústím nad Orlicí a Litomyšlí k České Třebové a odtud dál na Mohelnici. V lednu 2005 oznámil ministr dopravy Milan Šimonovský, že jeho ministerstvo podporuje jižní trasu, která je levnější. V červnu 2005 zastupitelstvo Pardubického kraje i přes nesouhlas ministerstva dopravy a protesty tisíců obyvatel obcí na trase znovu odhlasovalo sever. Konečné rozhodnutí má padnout 20. dubna na zasedání krajského zastupitelstva. 

Politici upustili od sebevraždy
03.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	David Půlpán
K věci: Krajští politici udělali to, co dříve nebo později nejspíš udělat museli. Vedení Pardubického kraje poprvé připustilo, že rychlostní komunikace R35 by mohla vést za určitých podmínek jihem a nikoliv severem, což svorně odmítají lidé z obcí na plánované trase, ekologové, ale dokonce i samotné ministerstvo dopravy. Trvat v takové situaci na severní variantě by znamenalo spáchat harakiri. Peníze na stavbu dálnice přes Pardubický kraj by skončily jinde. Dohady o tom, zda silnice povede severem nebo jihem, jsou tak asi u konce. Teď bude zajímavé sledovat, co si kraj za souhlas s jižní variantou od ministerstva dopravy vydupe. To, co požaduje, není rozhodně málo. Dálniční přivaděč z Litomyšle do Ústí? Tuto stavbu ministři vlastně už slíbili. Stavba nové silnice první třídy ze Zámrsku do Žamberka? To sice pomůže Ústeckoorlicku, ale pořádně zatíží státní kasu. A co obchvaty šesti měst a obcí? Slíbit něco takového znamená pro stát najít někde stovky milionů korun navíc. Krajští politici by ale byli hloupí, kdyby to nezkusili. Praha potřebuje odlehčit dálnici D1 a bez silnice R35 přes Pardubický kraj to prostě nepůjde. 

Je možné změnit trasu silnice R35?
03.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Jiří Čepelka
Jak to vidí: Jsem starosta města, které má na severní trase silnice R35 velký zájem, a proto ji budu hájit. Bez toho, že bych měl na papíře, co pan ministr Šimonovský slíbil, rozhodně nehodlám ustupovat. V této chvíli vlastně ani nevím, co nabízí, takže na vaše informace nebudu reagovat. Pokud pan radní Toman dostal nějakou standardní nabídku, tak věřím, že to co nejdříve pošle dolů k nám, a uvidíme. Koncem měsíce má proběhnout o trase R35 na kraji jednání. Tam se dozvím víc. Jiří Čepelka je starostou Ústí nad Orlicí.

Dálnice může vést jihem
03.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	VÍTĚZSLAV DITTRICH
Politici Pardubického kraje změnili názor. Silnice R35 nemusí vést severně přes Ústeckoorlicko. Ve sporech o trasu rychlostní silnice R35, která za několik let spojí východní Čechy a severní Moravu, je po včerejšku všechno jinak. Radní Pardubického kraje, kteří dosud přes odpor ekologů i ministerstva dopravy prosazovali severní trasu vedoucí před Ústeckoorlicko, připustili, že by souhlasili i s jižní variantou. Ale ne zadarmo. Ministerstvo dopravy by muselo splnit řadu konkrétních požadavků, které mu včera krajští politici předložili: Chtějí desítky kilometrů nových nebo opravených silnic první třídy a obchvaty šesti měst a obcí.Za Pardubický kraj jsem požadoval, aby v případě vedení R35 jižním koridorem byly postaveny silnice a přivaděče, které zajistí dopravní napojení okresu Ústí nad Orlicí na rychlostní komunikaci R35, uvedl Ivo Toman, krajský radní zodpovědný za dopravu.
Ministerstvo rozhodne na jaře
Kterým z požadavků Pardubického kraje ministerstvo dopravy vyhoví, bude jasné 21. března. Vše nasvědčuje tomu, že se ministerstvo s Pardubickým krajem bude chtít dohodnout. Řada požadavků krajských radních je splněna už nyní. Ministerstvo počítá s propojením Zámrsku se Žamberkem přes Choceň a přivaděčem, který povede od západního okraje Litomyšle k dvojměstí Ústí nad Orlicí - Česká Třebová. V plánu je i rekonstrukce a přeložení části silnice ze Svitav do Lanškrouna. Ve všech případech půjde o silnice první třídy a investiční akce budou finančně i organizačně navazovat na stavbu silnice R35, řekla Marcela Žižková, tisková mluvčí ministerstva dopravy. O trase silnice R35 rozhodují zastupitelé Pardubického kraje, z nichž většina až dosud trvala na tom, že čtyřproudá komunikace by měla vést přes kopcovitou krajinu Ústeckoorlicka, aby tento okres lépe napojila na českou silniční síť. Severní trasa má ale řadu odpůrců, kteří chtějí silnici vést jihem kolem Litomyšle. Vloni v lednu se k nim překvapivě přidalo i ministerstvo dopravy. Spočítalo si totiž, že stavba dálnice kolem Litomyšle by byla lacinější, technicky méně náročná a dokončené úseky silnice by bylo možné dávat postupně do provozu, což u severní trasy nejde.
Jižní varianta R35?
Co chce Pardubický kraj za jižní variantu dálnice R35? Přeložit silnici 2. třídy na trase Zámrsk - Choceň - České Libchavy -Žamberk a postavit ji jako silnici 1. třídy. Postavit v Litomyšli přivaděč od silnice R35 do Ústí nad Orlicí. Obchvaty Ústí nad Orlicí, České Třebové, Třebovic, Opatova, Svitav a Hradce nad Svitavou. Modernizace silnice 1. třídy z Opatova do Lanškrouna. Zdroj:Pardubický kraj.

Na plány R35 tlačí čas, hledá se kompromis
03.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	VÍTĚZSLAV DITTRICH
Tvrdá neústupnost, se kterou většina krajských zastupitelů už několik let trvá na severní trase silnice R35, dostala trhlinu. Vedení kraje předložilo ministerstvu dopravy a vládě seznam podmínek, za kterých je ochotné vyzvat zastupitele, aby při dubnovém jednání o trase silnice hlasovali pro její jižní variantu. Hledáme kompromis, aby bylo možné rychlostní silnici co nejrychleji dostavět. Potřebujeme ji všichni bez ohledu na to, jestli jsme pro jih nebo pro sever. Za této situace mi kompromis připadá na místě. Pokud budeme všichni neústupní, silnice se nedočkáme, řekl vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek.
* Co krajské radní přivedlo ke změně názoru?
Od ledna roku 2007 bude platit nový stavební zákon. Pokud Územní plán Pardubického kraje a s ním i trasu silnice R35 neprojednáme v režimu toho současného, budeme to muset dělat znovu a podle mnohem přísnějších pravidel. Ocitli bychom se tak se silnicí na několik let v pasti. Vzhledem k tomu, že stavbu silnice má financovat stát, je vážným problémem i nesouhlas ministerstev dopravy, životního prostředí a pro místní rozvoj se severní trasou.
* Odpor obyvatel, občanských sdružení a obcí na severní trase sehrál svou roli také, ne?
Jistě. V demokracii se názor občanů musí brát v potaz. Ukázalo se, že stavba silnice v okolí Sloupnice není kvůli postoji odpůrců průchodná. Pokud využijí všechny zákonné prostředky, mohou stavební řízení a přípravu stavby zdržovat celá desetiletí.
* Takže plánům na výstavbu silnici R35 hrozil, řečeno šachovou terminologií, pat?
Ano. Patová situace je tím, čemu se snažíme předejít.
* Na čem se nyní Pardubický kraj chce s ministerstvem dopravy dohodnout? 
Chceme vypracovat společné memorandum. V něm se rada kraje zaváže, že doporučí zastupitelům odhlasovat nejméně spornou jižní variantu silnice R35. Ministerstvo dopravy a s ním i celá vláda se zase zaváže, že v určených termínech splní požadavky Pardubického kraje na dobudování a modernizaci dopravní infrastruktury ve svitavském a ústeckoorlickém regionu.
* O jaké požadavky jde?
Obecně vzato chceme kompenzovat to, že silnice R35 povede jen při jižní hranici ústeckoorlického okresu. Požadujeme vybudování nových komunikací první třídy, které napojí Ústeckoorlicko na silnici R35. Jde nám o spojení na trase ze Zámrsku, přes Choceň a České Libchavy do Žamberka, o přivaděč od Litomyšle k Ústí nad Orlicí a České Třebové a o modernizaci silnice ze Svitav do Lanškrouna. Vedle toho stát žádáme i o prostředky na výstavbu obchvatů některých měst a obcí na Ústeckoorlicku a Svitavsku.

Lákají: Zvolte jih, vyplatí se vám to!
03.03.2006	Hradecké noviny	pro
Ministerstvo dopravy nabízí Pardubickému kraji, že na jeho území vybuduje přivaděče, křižovatky, opraví silnice. Stačí, když krajští zastupitelé posvětí jižní trasu rychlostní silnice R35, která má východočeský region spojit s Moravou. Jenže zastupitelé se už dvakrát přiklonili k severní variantě vedoucí přes Orlickoústecko. Ministerstvo dopravy a ministerstvo životního prostředí jsou proti tomuto řešení. A tak resort dopravy připravuje lákavou nabídku. "Ministerstvo udělalo vstřícný krok. Když zastupitelstvo odsouhlasí, že R35 povede Svitavskem - tedy jihem, nabízí kraji, že Orlickoústecko na tuto jižní variantu napojí," vysvětlil náměstek hejtmana Ivo Toman. Za Pardubický kraj tento týden na pražském ministerstvu dopravy přednesl požadavky na napojení okresu Ústí nad Orlicí na R35. Jedná se o řadu modernizací a přeložek silnic - na seznamu jsou například přeložka silnice I/43 Opatov-obchvat, modernizace I/43 od Opatova do Lanškrouna, přeložka silnice I/14-obchvat České Třebové, vybudování nového přivaděče silnice I. či II. třídy spojující města Ústí nad Orlicí a Česká Třebová s mimoúrovňovou křižovatkou Litomyšl-západ a mnoho dalších. Nabídka ministerstva dopravy bude krajskému zastupitelstvu předložena k posouzení 20. dubna. Pokud se ani pak jeho členové neodkloní od severní varianty, rozhodne spor ministerstev a kraje ministerstvo pro místní rozvoj nebo případně vláda.

Obchvat? Možná za pár let
4.3.2006	Mladá fronta DNES-kraj Hradecký	TOMÁŠ KUČERA
Ačkoli je obchvat České Skalice téměř hotový, jeho otevření stále brání nevyřešené majetkové vztahy k pozemkům. Ty podle silničářů mohou využití obchvatu oddálit až o několik let. Řidiči, kteří jedou po hlavní silnici z Jaroměře do Náchoda, si vpravo před Velkým Třebešovem nemohou nevšimnout nově vybudované silnice. Zbrusu nová asfaltkamá jako obchvat odlehčit České Skalici a zrychlit cestu mezi Hradcem Králové a Náchodem. Avšak místo pohodlného šestikilometrového obchvatu čeká motoristy stále zdlouhavá cesta přes Českou Skalici. Městem denně projede více než deset tisíc automobilů. Motoristé v Královéhradeckém kraji si už zvykli na to, že každé nové významnější silnice předcházejí sliby a ujišťování, že již příští rok bude hotova. Ještě nedávno se zdálo, že obchvat České Skalice bude výjimkou.
Letos bude hotovo, slibovali silničáři
Silničáři totiž ještě vloni slibovali jeho dokončení do letošního podzimu. Nyní se zdá být všechno jinak. Kvůli stále nevyjasněným majetkovým vztahům při ústí obchvatu na stávající silnici u českoskalického nádraží se dostavba zřejmě protáhne. V trase obchvatu stojí areál sběrny druhotných surovin a ředitelství silnic a dálnic se s jeho vlastníky nedaří nedohodnout na jeho odstranění. „Tomu, že bude letos obchvat dokončen, dávám padesát procent. Veřejný zájem není nijak výrazně zohledněn,“ uvedl ředitel hradeckého Ředitelství silnic a dálnic Marek Novotný. Nepomohlo vyvlastňovací řízení zahájené českoskalickým stavebním úřadem, ani návrh na změnu trasy, která by se hlavním objektům sběrny vyhnula. Provozovatel sběrny Petr Jiroušek totiž tvrdí, že to není dobré řešení. „I když obchvat posunou o pár metrů, nic se tím neřeší, protože pozemek nám to stejně naruší. Chtějí-li pozemek, na kterém je naše provozovna, my chceme náhradní provozovnu, kde budeme moci podnikat,“ říká Jiroušek. Podle Novotného by souhlas znamenal otevření obchvatu do konce letošního roku. „Této možnosti už ale nevěřím,“ uvedl.
Obchvaty měst jsou holou nutností
Rozpočet stavby, která se staví už čtvrtý rok, dosahuje osmi set milionů korun. Nová dvouproudová silnice v délce přes šest kilometrů vede od Velkého Třebešova podél přehrady Rozkoš a u tamního autokempu má vyústit na stávající silnici Hradec - Náchod. Součástí stavby jsou dva mosty přes Úpu a přehradní přivaděč a nový železniční most u Spyty. „Jedinou cestou k zdárnému a rychlému dokončení obchvatu je smírná cesta dohodou. Pokud to nepůjde, budeme muset pokračovat v procesu vyvlastnění. Nepochybuji, že pak dojdeme k cíli, ale otázkou je kdy,“ míní Novotný. Výstavba obchvatů okolo větších měst na trase Hradec-Náchod je přitom nutností. Centry Jaroměře, České Skalice a Náchoda se valí tranzitní kamionová doprava. Jen Jaroměří denně projede pětatřicet tisíc aut a v Náchodě ještě víc. „Nedovedu si představit, jak to bude vypadat, jestliže dálnice skončí u Hradce. Jaroměř se stane druhým Chlumcem,“ řekl starosta Jaroměře Jiří Klepsa.
Kraj chce urychlit dálnici
Dálnice D11 má totiž skončit těsně před Hradcem a tam se zřejmě na několik let zastaví, protože s dokončením dálnice do Smiřic se počítá až v roce 2012. To by podle krajských radních znamenalo velké dopravní problémy a usilují o to, aby dálnice pokračovala dál na Jaroměř. „Všechno závisí na penězích, kterými disponuje stát,“ uvedl náměstek krajského hejtmana Petr Kuřík.

Už nebudem jako Svěrákovi Ropáci! těší se v Chlumci
04.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Hradecký 	Stanislav Ďoubal
Obyvatelé Chlumce nad Cidlinou se už nemohou dočkat klidu, který nepamatují desítky let. Po silnici vedoucí centrem města, kterým denně projedou desetitisíce aut, již pravděpodobně nebudou jezdit těžká nákladní auta. "Těšíme se, že by už ve městě mohl být relativní klid," neskrývá radost starosta Miloslav Uchytil a přirovnává obyvatele města, dlouhé roky zkoušené obrovským dopravním zatížením k Ropákům z filmové prvotiny Jana Svěráka. "Na hluk a exhalace jsme tak zvyklí, že by nás čerstvý vzduch mohl přiotrávit. Obávám se, aby někdo neonemocněl!" usmívá se Uchytil. Část z projíždějících aut sice odvedl obchvat města vedoucí po budoucí dálnici, přesto přes město jezdí velká většina řidičů. To by mělo změnit uzavření mostu přes Bystřici pro těžká nákladní auta.

Nádraží v centru peníze nezablokuje
04.03.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	Ondřej Liška
Z VAŠICH DOPISŮ: Když se nechce, nejde to, říkají naši západní sousedé. Když se chce, tak to jde, říkáme u nás. Přestavba železničního uzlu Brno s nádražím v centru s využitím peněz EU je možná a realistická. Podmínkou je ovšem vůle politických představitelů a ochota respektovat vzkaz, který jim svým ANO pro nádraží v centru vyslalo téměř 70 000 Brňanů v referendu. Náměstek primátora Jonáš nemá pravdu, když tvrdí, že změna projektu by zablokovala peníze z EU. Neviním ho ze lži, neboť evropská strukturální politika je ze všech oblastí Unie tou nejsložitější. Navíc nyní prochází zásadní reformou. Představitelé města tvrdí, že o peníze z EU na přestavbu uzlu musíme požádat nejpozději v roce 2007. To je ale matoucí informace. 
Záměr přestavět brněnský uzel musí být samozřejmě součástí národních priorit, pro něž bude naše vláda letos vyjednávat podporu u Evropské komise. Předložit konkrétní projekt a čerpat na něj podporu však bude možné během celého následujícího sedmiletého období, zvlášť pokud je za prioritní bude považovat český stát. Překážkou změny projektu tedy není časový tlak, ale neochota radních respektovat názor veřejnosti. Doba mezi schválením priorit a předložením detailní žádosti bude k přípravě kvalitního projektu s nádražím v centru dostačovat. K tomu lze mimochodem využít fondy EU určené pro technickou pomoc, jichž se však využívá zcela nedostatečně. Stejně tak vedení města klame občany, když říká, že Brno je jedním z 30 prioritních projektů EU pro transevropské sítě. Těmi "projekty" jsou ve skutečnosti celé železniční osy o mnoha tisících kilometrech. V případě Brna je to například projekt 22: železniční osa Atény-BudapešťPraha-Norimberk/Drážďany. 
Brněnský uzel není ani zdaleka jedinou stavbou, kterou bude třeba na tomto prioritním projektu postavit. Přestavba ŽUB se bude financovat především z kohezního fondu EU, nikoliv z rozpočtu pro transevropské sítě (TEN-T). Zatímco kohezní fond má rozpočet 60 miliard eur, TEN-T dostane podle současného návrhu pouze zhruba 6 miliard a bude využit pouze na 6 prioritních os, mezi nimiž Brno není. Příslib tohoto druhu peněz je ze strany radních tedy jen předvolebním trikem, nebo pramení z neznalosti. Nejprůhlednější lstí, kterou se vedení města v evropském vyjednávání snažilo použít, však je, že evropské peníze půjdou jen na modernizaci průjezdu Brnem, nikoliv na přesun nádraží. Polohu nového nádraží však určí právě poloha kolejí, na něž má EU přispět. Ondřej Liška je lídrem Strany zelených pro parlamentní volby.

Je jasné, co chce Brno slyšet
06.03.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	JIŘÍ SMETANA
Šéf brněnské ODS a náměstek primátora Miroslav Hošek věří, že jeho strana ve volbách obstojí. Do Brna míří jeden investor za druhým, finišuje boj o přestavbu brněnského železničnímu uzlu, blíží se komunální volby. Jednu z ústředních rolí ve všem dění hraje investiční náměstek primátora a šéf brněnské ODS Miroslav Hošek. 
* Zelení vás kritizují, že na přestavbu železnice nemáte zajištěné finance. Jak to tedy s penězi od státu i od Unie vypadá? 
Nikdy nevíme dopředu, že ty peníze budou. Na začátku je vždy myšlenka, pak se udělá deklarace, smlouva o budoucí smlouvě, pak se to zase pohne a jedno podmiňuje druhé. Nikdo nedá peníze na nějakou myšlenku a nikdo nezačne myšlenku s penězi na účtu. A Evropská unie jde ještě dál, protože ta dá peníze, až je to úplně natvrdo. 
* Takže Brno nemá peníze na nádraží zatím žádnou smlouvou podchycené? 
Máme zatím dohodu o spolupráci všech zúčastněných - kraje, ministerstva dopravy, města a Správy železniční dopravní cesty. Připravujeme už tvrdou smlouvu. 
* Za tři měsíce jsou poslanecké volby. Co když potom nebude Milan Šimonovský ministrem dopravy? Za Brno nemá v Praze kdo pořádně lobbovat. 
Kdyby to nebyl Šimonovský, tak se budeme bavit s jiným ministrem, i s jiným ministrem financí a s předsedou vlády. Tím, že je Milan Šimonovský Brňák, se to urychlovalo, ale jinak by to probíhalo stejně. 
* Zelení říkají, že jsou schopni svůj projekt s nádražím v centru uskutečnit jen s minimálním zpožděním oproti plánům města. 
Není to reálné. Není možné to řešit technicky v prostorách starého nádraží. Nikdy to nepůjde v dnešní poloze, protože to není možné skloubit s parametry vysokorychlostní trati. Takže při každé variantě se bude odsunovat. Ať už o dvě stě metrů nebo o osm set. Návrh nádraží nevymysleli odborníci podle ODS nebo ČSSD, ti to prostě udělali, protože mají takový odborný názor a vědí, jak se staví železniční tratě. 
* Je možné, aby ještě někdo jinou variantu prosadil? 
Jedině politicky. Pokud se zelení dostanou do parlamentu, posílí v kraji, ve městě. Žijeme v parlamentní demokracii, takže možné to je. 
* A myslíte, že je to reálné? Dnes jistě ne, ale čekají nás dvoje volby, zeleným rostou preference... 
Přesto tomu nevěřím, i když si to zelení určitě vezmou jako téma do voleb. Věřím v technický cit a prozíravost Brňanů, že tomuto hlas nedají. 
* Ale v zastupitelstvu jsou jen dvě strany, které jsou vyhraněně pro přesun nádraží. 
To není úplně pravda. Řekl bych, že komunisti jsou spíš pro odsun a pro novou podobu železničního uzlu, stavěli se k tomu vždy progresivně. A ČSSD jedná takticky. Je vidět, že si nechávají jedno kvalitní téma, vůči němuž se mohou vyhrocovat. Nechtějí se spojovat se zelenými, ale zároveň nám za to nechtějí tleskat. Já jim rozumím, nechtějí se nechat strhnout. 
* Kdyby přišlo na lámání chleba a rozhodovalo by se, jestli současný projekt zastavit, hlasovali by sociální demokraté pro zastavení? 
Já věřím tomu, že pod to by se nepodepsali, že jsou přece jen nakonec realisti a zastavení takového projektu by nedopustili. 
* Do komunálních voleb zbývá sedm měsíců. Víte, s čím do nich půjdete? 
Zatím můžu mluvit o tom, jak to mám zesumírované já osobně, protože hlubší plány strany jsou ještě před námi. Já bych chtěl jít do voleb s jednoduchým schématem. Myslím, že je jasné, co chtějí Brňáci slyšet. Nejde jen o politické body, to, o čem se mluví, jsou faktické problémy. Mělo by to být jednoduché a pochopitelné. 
* Takže nádraží, příliv investic, areál za Lužánkami a zlepšení dopravy? 
To zase ne. Když už nádraží, tak bych řekl investiční rozvoj města. Jeho podúrovní je rozvoj Jižního centra a další úrovní je železniční uzel. Vše souvisí s tím, jak se Brno zaplňuje a rozvíjí. 
* Teď je to optimistické, roste ekonomika, sílí příliv investic. Ještě nějakou dobu to potrvá, ale myslíte, že za deset let seženete investory pro Jižní centrum? 
Je neskutečný zájem o plochy kolem nádraží, je to v současnosti největší rozvojová zóna v České republice, je tam práce pro několik developerských firem. To území má takový potenciál, že se nám o tom zatím ani nezdá. 
* A bude ho mít i za deset let? 
Já myslím, že první etapa přílivu investorů přijde se zprovozněním nového nádraží. Pak to bude trvat dalších deset dvacet let, než se to zaplní. Je to dobré území, je blízko dálnice, nádraží i letiště. Město získá investiční příležitosti, proti kterým je těch dvacet miliard pakatel. 
* Jaké máte konkrétní zájemce o ty plochy? 
Jednám se dvěma velkými developerskými firmami, které mají zájem na tomto projektu pracovat. 
* Co když po komunálních volbách skončí ODS v opozici? Neprospělo by to straně? 
Neprospělo. V čem by jí to mělo prospět? Prospělo by jí to v tom, že by se ODS očistila od těch lidí, kteří jsou v ní účelně, to asi ano. Tím, že nejsme na celostátní úrovni, kde i opoziční poslanec má své prebendy, není ten post pro lidi tak zajímavý. Rád bych se mýlil a všichni, kteří chtějí v tom zastupitelstvu být dnes, by v něm chtěli být i v opozici. Je pravda, že ten stav by to řádně prověřil. 
* Ale jste přesvědčen, že to nehrozí? 
Zas abych si příliš nefandil, ale upřímně řečeno si myslím, že to nehrozí. Neříkám, že musíme vyhrát, natož v takovém výsledku, jako posledně. To byla ta mimořádná situace, kdy ČSSD měla velmi špatný výsledek, my velmi dobrý výsledek, KDU a komunisté zůstali na svých pozicích. Tam to tak nejspíš i zůstane, zelení možná posílí o jednoho, dva lidi. Spíš jde o kosmetické změny, než že bychom totálně vyhořeli, to snad ne. 
* Šel byste do koalice s ČSSD? Podle některých sociálních demokratů se strana připravuje na koalici s ODS, naopak předseda Jeroným Tejc říká, že nepůjdou do koalice v roli přisluhovačů. 
Samozřejmě to tak Jeroným Tejc musí podávat, byl by špatný lídr, kdyby to neříkal. Jenže podívejte se, kde máme konflikt. Oni musí těžce hledat, aby se k něčemu vymezili a jsou to taková témata jako zadluženost, skladba rozpočtu nebo přesun nádraží. Kde jsou zásadní témata? O těch se dá mluvit na vládě, možná v Praze, ale ne v Brně. Já rozumím snaze ČSSD jít s námi do koalice, protože jsou silná strana a nechtějí být v opozici, mají ambice. 
* A co kdybyste nevyhráli volby? Šli byste do koalice s ČSSD z pozice slabšího partnera? 
Já bych s tím neměl problém. Že se nechce dělat velká koalice na celostátní úrovni, tomu rozumím, tam by se to mělo víc politicky profilovat, ale tady jde o to, jak se má město rozvíjet, o politiku už méně. Kdyby to takhle dopadlo, tak by to nebyl důvod jít z radnice. Pokud by nám zůstala důstojná role, tak bychom na tu radnici i za těch okolností šli. Ale nepřipouštím, že by volby mohly takto dopadnout.

Blíží se rozhodnutí o R35
06.03.2006	Haló noviny	jč
Textem memoranda mezi Pardubickým krajem a ministerstvem dopravy o spolupráci při přípravě a realizaci výstavby rychlostní komunikace R35 v celé délce trasy po Pardubickém kraji a souvisejících investic se zabývala vládní pracovní skupina. "Požadoval jsem, aby se v případě vedení R35 jižním koridorem realizovaly investiční akce, které zajistí dopravní napojení okresu Ústí nad Orlicí na R35," sdělil Haló novinám náměstek hejtmana Ivo Toman (ODS). Jde především o přeložku silnice I/43 Opatov - obchvat, modernizaci silnice I/43 od Opatova do Lanškrouna, přeložku silnice I/14 - obchvat České Třebové, přeložku silnice I/14 - obchvat Ústí nad Orlicí, přeložku I/14 u Třebovic s napojením na I/43, vybudování nového přivaděče silnice I. či II. třídy spojující města Ústí n. Orl. a Č. Třebová s mimoúrovňovou křižovatkou Litomyšl - západ, východní obchvat I/43 Hradec nad Svitavou - Svitavy - mimoúrovňová křižovatka Opatovec, úpravy a přeložky na silnici II/315 a II/312 v trase Zámrsk - Choceň - České Libchavy - Žamberk a modernizaci celého tohoto úseku a převedení na silnici I. třídy. "K těmto požadavkům dalo ministerstvo dopravy stanovisko s tím, že definitivní verze memoranda bude odsouhlasena oběma stranami na dalším jednání 21. března. Poté předloží text memoranda ministerstvo dopravy na jednání vlády ČR, aby mohl být tento materiál projednán na jednání Zastupitelstva Pardubického kraje 20. dubna 2006," dodal Toman. 

Česká dopravní infrastruktura na rozcestí (komerční příloha)
06.03.2006	Hospodářské noviny	Emanuel Šíp
JE OMYLEM, PREZENTUJE-LI SE ELEKTRONICKÉ MÝTNÉ JAKO VYDATNÝ ZDROJ INVESTIČNÍCH PROSTŘEDKŮ. Potrvá-li nesouhlas Prahy 6 s rekonstrukcí železniční trati, je třeba připravit náhradní variantu trasy z ruzyňského letiště například přes Prahu-Jinonice. Česká dopravní infrastruktura, odhlédneme-li od zhruba tisíce kilometrů sítě dálnic, rychlostních silnic, obchvatů měst a od struktury plavebních stupňů a letišť, byla v zásadě koncipována v období průmyslové revoluce ve druhé polovině 19. století. Vznikla tak velmi hustá silniční a železniční síť, jež je schopna zpřístupnit i nejodlehlejší body velmi roztříštěné sídelní struktury, která však zároveň klade obrovské nároky na údržbu a odstraňování úzkých profilů s nedostatečnou průjezdnou kapacitou. Vzhledem k tomu, že za posledních šedesát let do této infrastruktury zdaleka nebyly vkládány takové finanční prostředky, jaké by si zasluhovala, vyžaduje nyní rozsáhlou modernizaci a zlepšení kvality, má-li se na všech svých úrovních stát fungující integrální součástí širší evropské sítě. Pokud některé odhady mluví o nadcházející potřebě investic ve výši 100 až 120 miliard Kč ročně, nejde vůbec o přehnaný odhad. 
Na co už páteř nestačí
Kvalitní a kapacitní dopravní síť je zapotřebí zejména tam, kde se prosazují rozsáhlé tranzitní přepravní proudy, což se s plnou přesvědčivostí ukázalo již v prvních měsících po vstupu do Evropské unie, kdy vzrostl provoz silniční nákladní dopravy na hlavních dálnicích skokově o desítky procent. Tento vývoj, který vytvořil neúnosné podmínky zejména na páteřní české dálnici D1, ukázal jasně existující limity tvůrců české dopravní politiky i problémy s prosazováním dlouhodobého veřejného zájmu. Ministerstvo dopravy (MD) nejprve reagovalo návrhy na rozšíření dálnice D1 o dva pruhy, jejichž výstavba by však pravděpodobně na poměrně dlouhou dobu tuto dálnici zablokovala, a teprve poté se začalo řešit urychlení přípravy dlouhodobě přehlíženého úseku rychlostní silnice R35 mezi Hradcem Králové a Mohelnicí. Problémem je zatím trvající spor mezi Pardubickým krajem na jedné straně, který v územním plánu schválil tzv. severní variantu vedení rychlostní silnice, a MD a ekologickými iniciativami na straně druhé, které podporují variantu jižní. I tak je každý rok, o který se podaří urychlit výstavbu tohoto úseku, dobrodiním pro všechny, kdo cestují mezi Prahou a severní Moravou a Slezskem. Mezi další logické priority ve výstavbě dálnic a rychlostních silnic patří především dostavba chybějících úseků dálnic D5 a D8, dálnice D11 po Hradec Králové a dálnice D47 z Lipníku n. Bečvou do Ostravy. Velmi důležité je rovněž pokračování ve výstavbě pražského okruhu R1. 
Život z podstaty jako názor
Česká železnice má za sebou několik desetiletí života z podstaty. Aby se dostala po všech stránkách alespoň na průměrnou evropskou úroveň, vyžadovala by její sanace několik stovek miliard korun. Z tohoto pohledu je jakákoliv rychlost výstavby koridorů příliš pomalá. Na druhé straně zatím nejsou podmínky pro urychlení této výstavby. Je samozřejmě nezbytné dostavět 1. a 2. železniční koridor (Děčín-Břeclav; Petrovice u Karviné-Břeclav-Česká Třebová) a nesporné je také zahájení výstavby 4. koridoru v trase Praha-Horní Dvořiště. Naproti tomu osud 3. železničního koridoru (Praha-Cheb) je nejasný zejména vzhledem ke skutečnosti, že současný úsek Plzeň-Cheb by neměl ani po nákladné rekonstrukci parametry odpovídající evropské expresní trati. Navíc Německo nemá o další pokračování koridoru ve směru na Norimberk zájem a místo toho preferuje směr Drážďany-Frankfurt nad Mohanem. Po poměrně jednoduché a neproblémové rekonstrukci širých tratí se stavba koridorů dostala do obtížnější fáze, kdy bude nezbytné jak odstranit úzká hrdla v městských železničních uzlech, tak realizovat rozsáhlé přeložky na koridorových tratích.
Jenže pozemní dopravní síť nejsou zdaleka jen dálnice, rychlostní silnice a železniční koridory, jak bývá problém někdy účelově zužován. Údržba silnic I. třídy nestačí zvládat rostoucí dopravní nápor, takže jejich stav, stejně jako u silnic nižší kategorie, lze označit převážně za nenormový, mnohdy za zcela krizový. Chybí celá řada obchvatů měst a obcí, a tak se houstnoucí automobilová doprava i nadále často prodírá jejich centry. Kvalita údržby nekoridorových tratí umožňuje po dlouhá léta v mnoha místech jízdu pouze rychlostí 40 až 60 km/h. Je třeba rovněž upozornit na prokázanou nekompatibilitu existujícího traťového zabezpečovacího zařízení v ČR s progresivními vozidly elektrické trakce na bázi asynchronních motorů (zjištěno mj. i u souprav typu Pendolino); bylo by proto vhodné počítat s nejpozději střednědobou plošnou výměnou tohoto zařízení. Dalším obrovským problémem již mimo oblast infrastruktury je nutnost obnovy vozidlového parku železniční osobní dopravy, která si sama o sobě vyžádá cca 60 až 80 miliard Kč nákladů v průběhu nejbližších pěti až osmi let, nemá-li být železniční osobní doprava v ČR výrazně redukována. Samostatnou otázkou jsou stále nekončící spory o formu a trasu kolejového spojení centra Prahy s Kladnem a mezinárodním letištěm Ruzyně. Provoz na tomto letišti roste nevídaným tempem a jeho orientace pouze na automobilovou dopravu by znamenala brzké zahlcení radiálních silničních spojů ze západu do centra Prahy a obrovskou ekologickou zátěž. Potrvá-li nesouhlas Prahy 6 s rekonstrukcí stávající železniční trati, je třeba urychleně připravit náhradní varianty vedení trasy jiným směrem (přes Prahu-Jinonice nebo souběžně s Prokopským údolím). 
Mýtné není zelené
Před krátkou dobou byla dost sporným způsobem uzavřena veřejná soutěž na dodavatele technologie elektronického mýtného. Vedle problému s výběrem konkrétní technologie je na pováženou samotná koncepce mýtného, která znevýhodňuje těžkou nákladní dopravu na dálnicích a rychlostních silnicích oproti silnicím I. a dokonce i nižší třídy, v důsledku čehož hrozí návrat tranzitní silniční dopravy na silnice nižší třídy a tam, kde nejsou vybudovány obchvaty, tedy i do center měst a obcí. Elektronické mýtné je bezpochyby potřebné, ale je omylem, pokud se někdy prezentuje jako vydatný zdroj investičních prostředků a jako podpora ekologické železniční dopravy. V nejlepším případě bude schopno zajistit cca deset procent prostředků potřebných pro investice do dopravní sítě, přičemž samo bude spotřebovávat podstatnou část získaných prostředků na splácení technologie. Návrat zákazníků k železniční nákladní dopravě pak závisí především na vývoji železničního trhu, kde téměř monopolní České dráhy z řady vnějších i vnitřních příčin nejsou schopny nabízet služby v příslušné kvalitě a ceně. Vodní doprava v ČR se stále ještě nevzpamatovala z velkého poklesu v průběhu devadesátých let minulého století. Vzhledem k malému rozsahu vodních cest a nákladnosti jejich rozšiřování nelze očekávat víc než postupné dotváření již existující infrastruktury a skrovné prodloužení labské plavební cesty do Pardubic. Naproti tomu letecká doprava zažívá nyní skvělé časy jak v osobní, tak i nákladní části. Dochází však k prohlubujícímu se nepoměru mezi rozvojem pražského mezinárodního letiště a zastarávající sítí regionálních letišť. Přitom tato letiště by mohla posílit atraktivnost regionů a municipalit pro turisty a investory, a stát se tak jedním z katalyzátorů rozvoje regionů i obcí. 
GEPARDI běží pro řešení
Výchozí stav dopravní infrastruktury v České republice vytváří velmi obtížné prostředí s obrovskými nároky na finanční zdroje. Je možné jej řešit jen vícezdrojovým financováním, v jehož rámci se uplatní zdroje státního rozpočtu, Státního fondu dopravní infrastruktury, fondů Evropské unie (Fond soudržnosti, strukturální fondy, TEN-T), rozpočtů krajů a obcí stejně jako úvěry a prostředky soukromých investorů. Kombinace zdrojů pro konkrétní priority a akce by měla být volena velmi pečlivě, aby se dosáhlo co největšího efektu s minimalizovanými riziky a co nejpříznivějších podmínek pro reprodukci vložených prostředků. V minulých letech se ukázalo, že dosavadní mnohavrstevný investiční systém, složený z MD, Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a sektorových investorů (Ředitelství silnic a dálnic, Správy železniční dopravní cesty, Ředitelství vodních cest atd.), je příliš těžkopádný a nákladný. Dlouhotrvající potíží při využití evropských fondů, a nejen v dopravě, je a bude omezená absorpční kapacita spočívající v nedostatku připravených projektů a v nedostatečných zdrojích pro veřejné spolufinancování. V novém programovacím období 2007 až 2013 sice bude k dispozici podstatně více evropských peněz a evropské financování bude moci dosáhnout až 85% podílu na konkrétních investičních projektech, ale i tak bude spolufinancování ze strany státu a regionů úzkým profilem. A získat soukromý kapitál do dopravních staveb cestou veřejně-soukromých partnerství (PPP) po zkušenosti s D47 také nebude snadné. Koncepční a dlouhodobě předvídavá dopravní politika musí být schopna pružně a variantně reagovat již na nově vznikající trendy a nikoliv se pasivně přizpůsobovat již daným skutečnostem. To by se mělo prosadit především v novém Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), jehož návrh v současnosti dokončuje MD. Vzhledem k době trvání investičního cyklu a zejména s ohledem na komplikovanou a často rozpornou územní přípravu jde o požadavek prioritní důležitosti. Autor je soukromý konzultant Allied Progress Consultants.

Stavba D11 má začít už příští rok
7.3.2006	Právo	Jiří Bednář
Ministerstvo dopravy hodlá již v příštím roce zahájit výstavbu dálnice D11 v úseku z Hradce Králové do Jaroměře. Uvedl to včera v Hradci Králové ministr dopravy Milan Šimonovský, který na východ Čech přijel proto, aby jednal se starosty měst a obcí přetížených tranzitní dopravou v úsecích Hradec Králové-Jaroměř a Dvůr Králové-Trutnov. „Pro úseky Hradec-Smiřice a Smiřice-Jaroměř nám zatím chybějí peníze na výkupy pozemků ve výši zhruba 140 miliónů korun. Předpokládám ale, že se nám ještě v průběhu jarních měsíců podaří dosáhnout po dohodě s ministerstvem financí posílení rozpočtu tak, abychom výkupy zvládli,“ řekl Šimonovský.
Problémem jsou pozemky
Jistý problém vidí v tom, že v uvažované trase je několik problematických pozemků s nevyjasněnými majetkovými vztahy. Naproti tomu nemá žádné signály o tom, že by se proti uvažované trase chystaly protestovat některé ekologické iniciativy. Jaroměřský starosta Jiří Klepsa (nezávislý) sdělil, že město již zahájilo vyjednávání s některými majiteli pozemků o budoucích výkupních smlouvách. „Státní fond dopravní infrastruktury nám slíbil, že zajistí dostatečné finanční prostředky pro přípravné práce a výkupy,“ řekl. Koncem roku 1999 vzniklo Sdružení pro výstavbu dálnice D11-A3, jakož členy se staly zejména obce dotčené trasou D11. Úkolem sdružení má být prosazování urychlené výstavby D 11 v návaznosti na polskou dálnici A3 přes hraniční přechod Královec-Lubawka. Podle slov ministra Šimonovského není nijak ohroženo kompletní letošní dokončení D11 mezi Poděbrady a Hradcem Králové v délce 45 kilometrů. Opozdí se jen vybudování přivaděče do Hradce kvůli tomu, že tu není dokončeno pozemkové vypořádání. „Doufám, že zpoždění nebude delší než rok,“ poznamenal Šimonovský.

Obchvat Strážnice: lidé se nevzdají pozemků
7.3.2006	Rovnost	JIŘÍ NOVÁČEK
Městem jezdí šest tisíc aut denně. Někomu to nevadí. Obyvatele Strážnice dusí šest tisíc aut denně. Obchvat města přitom není stále dořešen. Někteří lidé jej dokonce nechtějí. Silniční obchvat Strážnice je snad prokletý. Desítky let odkládanou stavbu nejprve komplikovaly hádky projektantů a ochránců přírody. Když už se podařilo spory o hnízdiště vzácných kolih říčních vyřešit kompromisem, odmítá část lidí ze Strážnice prodat pozemky, přes které jedna z variant navrhovaného obchvatu v budoucnu povede. Klíčové pozemky leží nedaleko zahrádek, mezi kapličkou svaté Rozálie a čistírnou odpadních vod. „Lidé nechtějí, aby tudy obchvat vedl. Peníze nehrají roli,“ přiznal tajemník městského úřadu ve Strážnici Jaroslav Gazda. Radnice se podle něho snažila s vlastníky půdy vyjednávat, zatím ale bez úspěchu. „Jeden z majitelů na schůzku nepřišel a vzkázal, že pozemek neprodá. Další dvě majitelky mají nadále spíše zamítavé stanovisko,“ dodal Gazda. Středem města projíždějí v průměru čtyři auta za minutu. Za jediný den to činí bezmála šest tisíc vozidel. „Při průjezdu náklaďáku se nám i ve stavení na dvoře chvěje sekretář,“ uvedl Gazda, který u hlavní silnice bydlí. Řada lidí ovšem nevidí situaci až tak nesnesitelnou. „Nemyslím, že je provoz ve Strážnici až tak extrémní, to ve Veselí nad Moravou je mnohem hůř,“ tvrdí Radovan Lano, žijící uprostřed Strážnice. Situace zatím nemá konečné řešení. Město má předběžně připraveny tři varianty obchvatu. Vybudování trasy míjející přitom označil hejtman Stanislav Juránek za jednu z dopravních priorit kraje. „Situace je tam kritická,“ řekl.

Zelení aktivisté selhali
07.03.2006	Haló noviny	Jaroslav Doubrava
Veliké politikum se stalo z dovozu odpadů z Německa. Koncem ledna a v průběhu února se předháněli ministři a nakonec jednotlivé politické strany v odsuzování nelegálního dovozu odpadů z Německa, v posledních dnech i Rakouska. Konečně se probudila i Strana zelených a různé ekologické iniciativy, aby na toto téma trochu řečnily. Ekologičtí aktivisté ani Strana zelených bohužel neodhalili nic nového, žádné skládky odpadu. Neodhalili místní mafie a bílé koně dovážející a skladující odpad. Jsou to starostové a občané obcí, kteří na skandální praktiky poukázali. Přitom aktivističtí "hrdinové" tvrdí, že bdí nad ekologickými nepravostmi v české kotlině. Žel, angažují se spíše ve zbytečných záležitostech. Příklad? 
Například záměrně blokují výstavbu dálnice D8. Co jiného si lze totiž myslet o hrdém prohlašování Dětí země, že poslední úsek dálnice D8 Lovosice-Řehlovice bude nejdříve v roce 2010 až 2012? Znamená to snad, že do té doby mají připraveny scénáře svých obstrukcí? Naskýtá se i otázka v čím zájmu jednají? Zdržování výstavby tohoto úseku totiž neznamená jen, že z kapsy nás všech půjde více peněz, protože stavba se prodraží. Znamená rovněž obrovské ekologické škody na našem životním prostředí. Sta a tisíce kamionů valících se Ústím nad Labem jsme již zažili při nehodě ve Vilemíně. A nebyla to zrovna radostná ukázka toho, co nás čeká. A co jejich boj proti celoroční splavnosti Labe mezi Děčínem a Ústím nad Labem v době nízké vody, jen proto, že nechtějí, aby byly postaveny jezy. Přitom poslední varianta jednoho jezu životní prostředí prakticky neovlivňuje, ale ani s ním zuřivě nesouhlasí. V Brně se opravdu dobře chápou problémy Ústecka. Zelení aktivisté nejsou potřební hlídací psi životního prostředí, za které se rádi vydávají, ale spíše iracionální populisté. V případě dovozu nelegálních odpadů se to potvrdilo v plné nahotě. Jaroslav DOUBRAVA je starostou Telnice.

Pytel slibů dálnici určitě nenahradí
07.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Milan Mikolecký
Názor: Pravda leze ven: jižní varianta rychlostní komunikace R35 by pro nás nebyla výhodná. Řeči o blízkosti jižní varianty R35 pro Českou Třebovou jsou jen kecy. Na dálnici bychom měli v případě odsouhlasení jižní varianty pěkně daleko. Upřímně řečeno, dalo se to čekat, křižovatky se na rychlostních silnicích nedělají na každém kilometru. Jiží varianta by sice vedla někde kolem Vlkova, což je deset kilometrů od města, ale na dálniční křižovatku bychom museli najet alespoň 20 kilometrů přes obce a po silnicích nižších tříd - buď na "Litomyšl - západ" nebo k Opatovci. Považuji to za velkou nevýhodu. Rozhodně to deklasuje jižní variantu, která se tak stává pro nás nezajímavou. 
Memorandum nabízí nereálné sliby 
Znovu jednala pracovní skupina pro přípravu výstavby rychlostní komunikace R35. Hlavním bodem bylo projednávání textu memoranda mezi Pardubickým krajem a Ministerstvem dopravy ČR o vzájemné spolupráci při přípravě a realizaci této silnice v celé délce trasy po území Pardubického kraje a souvisejících investic na silniční síti. Požadavek, aby v případě vedení R35 jižním koridorem byly realizovány investiční akce, které zajistí dopravní napojení okresu Ústí nad Orlicí na R35, jsou tak velké, že si nedovedu představit jejich celkový finanční objem a tím pádem ani odhadnout realizaci. Jedná se především o přeložku silnice I/43 Opatov - obchvat, modernizaci silnice I/43 od Opatova do Lanškrouna, přeložku silnice I/14 - obchvat České Třebové, přeložku silnice I/14-obchvat Ústí nad Orlicí, přeložku I/14 u Třebovic s napojením na I/43, vybudování nového přivaděče silnice I. či II. třídy spojující města Ústí nad Orlicí a Česká Třebová s mimoúrovňovou křižovatkou Litomyšl - západ, východní obchvat I/43 Hradec nad Svitavou - Svitavy - mimoúrovňová křižovatka Opatovec, úpravy a přeložky na silnici II/315 a II/312 v trase Zámrsk -Choceň - České Libchavy - Žamberk a modernizaci celého tohoto úseku a převedení na silnici I. třídy. Definitivní verze memoranda bude odsouhlasena Ministerstvem dopravy a Pardubickým krajem 21. března. Poté předloží text memoranda Ministerstvo dopravy ČR na jednání Vlády ČR tak, aby mohl být tento materiál projednán na jednání Zastupitelstva Pardubického kraje 20. dubna 2006. Osobně to vnímám jako pytel planých slibů. Čím je větší, tím jsem nedůvěřivější. Celková cena výše uvedených investic dle memoranda a dálnice přesahuje cenu severní varianty jistě o neuvěřitelnou spoustu procent. 
Kraj měl říct, jaké má priority 
Zdroje na financování tak velkého pytle slibů jistě nebudou. Rozuměl bych tomu snad v případě, kdyby byly požadavky ze strany Pardubického kraje uvedeny s prioritami v určitém pořadí. Aby bylo zřejmé, co bude požadováno jako první a co jako poslední, protože jistě něco zůstane "pod čarou". K uvedenému výčtu investic bez uvedení priorit musí mít každý nedůvěru. Přivaděč spojující města Ústí nad Orlicí a Českou Třebovou s mimoúrovňovou křižovatkou Litomyšl - západ (vedený Zacharovcem) jistě jen v parametrech a sklonech silnice II. třídy by jen zatížil průtah města dalšími kamiony a prodlouží cestu na dálnici a tím i prodlouží cestu například do Prahy jistě velmi podstatně, zvláště v zimě proti možnosti jet přímo severní variantou. Navíc ztratíme přímý kontakt s dálnicí. Jízda směrem na Moravu bude podobná té dnešní snad až na obchvat Opatova, ten totiž bude jistě vybudován i bez "Memoranda", již zde jsou údajně vykoupeny pozemky. Shrnu-li nabízené řešení, tak myslím, že České Třebové nevyhovuje. Dráha nás do budoucna neuživí a pro další rozvoj potřebujeme dálnici. Právě proto ji chtějí tam na "jihu". A nejen tam. Milan Mikolecký, Česká Třebová.

Ústí chce obchvat, Libchavy ne
07.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	hrp
Ulehčit dopravě v Ústí nad Orlicí na hlavním tahu na Svitavy by měl podle plánů tamních radních obchvat za sídlištěm nad Štěpnicí. To se však sousední obci Libchavy nelíbí. Tamní zastupitelé se stavbou obchvatu nesouhlasí. "Počítáme s tím, že dopravu z obce by měla odvést plánovaná R35, proto zastupitelé obchvat odmítli," řekl starosta Libchav Ladislav Kacálek. Libchavy proto požádaly o vyřazení obchvatu Libchav z územního plánu, který by měl být v tomto roce schválen. "Rozhodnutí Libchav moc nerozumím, protože doprava narůstá a těmi Libchavami bude procházet. Musíme tedy nyní vyřešit vhodné napojení obchvatu na silnici první třídy u Libchav," řekl starosta Ústí nad Orlicí Jiří Čepelka. Město bude místo na napojení hledat společně s obcí. Libchavští se obávají, že obchvat by zcela odřízl vesnici od přírody. "V obci už je jeden velký nadjezd nad železnicí, teď by tam byl další. Navíc obcí vedou už tři komunikace, v případě obchvatu by tam vedla čtvrtá a to je podle našeho názoru už moc," dodal libchavský starosta. Návrh obchvatu na severovýchodní straně města se líbí i Pardubickému kraji. "Je to elegantní řešení," poznamenal Bohumil Burdych z oddělení územního plánování pardubického krajského úřadu. Přesto však není jisté, kdy ke stavbě obchvatu nakonec dojde. I když přes Ústí vede tranzitní doprava, která houstne, starosta Čepelka vznik obchvatu odhaduje na příští deseti až dvacetiletí. Ředitelství Silnic a dálnic jeho odhad potvrzuje. "Je to tak, není to až tak žhavá záležitost, v nejbližších letech s tím nepočítáme," řekl mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. 

Ministr bude diskutovat o dálnici
07.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	vid
UDÁLOSTI: V pondělí 13. března o půl páté odpoledne přijede do kina ve Sloupnici na Ústeckoorlicku na besedu s občany ministr pro místní rozvoj Radko Martínek. Hlavním tématem má být postoj vlády a nový vývoj událostí kolem trasy rychlostní silnice R35. 

Dálnice D11
07.03.2006	Hradecké noviny	KAREL HRAZDĚRA
Prioritou ČR je propojení dálnice D11 a rychlostní komunikace R35 směrem na Olomouc. Na včerejší tiskové konferenci v Hradci Králové to řekl ministr dopravy Milan Šimonovský. 
V roce 2010 do Jaroměře 
Ministr ujistil, že se v letošním roce podaří dokončit v celém profilu 45 kilometrů dálnice D11 od Poděbrad až téměř do Hradce Králové. Poslední čtyři kilometry před krajským městem, kde stavbu blokovaly problémy s majiteli pozemků, budou s největší pravděpodobností vybudovány v příštím roce. "Jsou jim nabídnuty náhradní pozemky. Pokud nebude možná dohoda, přikročíme k návrhu na vyvlastnění, což je ale nejzazší možnost," upřesnil. Podle Šimonovského je D11 od Poděbrad do Hradce nejrychleji budovanou dálnicí nejen v České republice, ale i v Evropě. "Stavěli jsme ji dva roky," připomněl. Podotkl, že letos má začít stavba dálničního přivaděče na křižovatce Sedlice-Opatovice nad Labem, pro který je již připravena dokumentace. Slibně se rozbíhá i příprava stavby dálnice z Hradce Králové směrem do Jaroměře a na česko-polskou hranici. "Připravujeme dva úseky, když první z nich, z Hradce do Smiřic, by se měl začít budovat v příštím roce. Máme již územní rozhodnutí a připravujeme dokumentaci pro stavební povolení. Chybí jen finanční prostředky na výkupy pozemků nejen pro tento úsek, ale i druhou část dálnice ze Smiřic do Jaroměře, ve výši asi 140 milionů korun. Předpokládám, že stejně jako vloni i letos se nám podaří na jaře dohodnout s ministerstvem financí a Státním fondem dopravní infrastruktury posílení rozpočtu na tuto akci," vysvětlil ministr. Podotkl, že se již budou společně s Královéhradeckým krajem připravovat předběžné dohody o výkupu pozemků s vlastníky. "Očekávám, že bychom byli s celou stavbou za Jaroměří v roce 2010," dodal. 
Kamiony mimo Chlumec 
Ministr Šimonovský uvedl, že ho chlumecký starosta Miroslav Uchytil informoval, že hradecký krajský úřad se rozhodl uzavřít pro kamiony město Chlumec nad Cidlinou, kolem něhož je již zprovozněn poloviční profil dálničního obchvatu. "Krajský úřad si nechal prověřit nosnost mostu na řece Bystřici a zjistil, že neodpovídá zatížení, které mají kamiony. Od 21. března bude jejich trasa přesměrována mimo Chlumec," uzavřel s tím, že ke stejnému datu dojde ke změně dopravního značení.

Obchvat hned tak nebude
8.3.2006	Mladá fronta DNES-kraj Moravskoslezský	DAREK ŠTALMACH
Mnoho obcí a měst v Moravskoslezském kraji čeká již mnoho let na obchvaty. Zatím projíždějí přímo jejich centry desetitisíce aut a kamionů denně a zamořují ovzduší. Další zdržení nabral schvalovací proces plánovaného obchvatu Frýdku-Místku. Ačkoliv je trasa cesty, která by měla odlehčit těžce zkoušenému centru bývalého okresního města, v územním plánu již od roku 1996, jeho realizace se opět odkládá. „Obchvat Frýdku-Místku řešíme bohužel už dva roky a stále se nemůžeme dobrat k závěru,“ říká ředitelka ostravské Správy Ředitelství silnic a dálnic Alena Morysová. „Je to potřetí v průběhu řízení, co se nám plány obchvatu vrátily k novému projednání. Tentokrát kvůli procesním chybám. Kraj to bude muset dělat znovu,“ dokončila Alena Morysová nástin posledních událostí při plánování obchvatu, který by dokázal odklonit podstatnou část ze čtyřiceti tisíc automobilů, které denně projedou Frýdkem-Místkem.
Kraj rozhodl o den dříve
Za procesní chybu, která způsobila, že ministerstvo životního prostředí vrátilo žádost o souhlas s umístěním stavby v přírodní památce zpět kraji, může jedna z úřednic krajského úřadu. „Ministerstvo nám žádost vrátilo kvůli tomu, že jedna z pracovnic úřadu rozhodla o den dříve, než podle zákona mohla,“ popisuje důvod ministerského odmítnutí mluvčí krajského úřadu Šárka Swiderová. „Je to podle mne nešťastné řešení, ke kterému nemuselo dojít, ministerstvo nemuselo tuto situaci řešit tak radikálně. Navíc by celá věc začátek výstavby obchvatu neměla ohrozit, podle plánu by mělo být stavební povolení vydáno někdy v červenci roku 2007,“ dokončila Šárka Swiderová. Problémem obchvatu Frýdku-Místku je část trasy, která by měla vést přes koryto řeky Morávky. Proti tomuto pojetí trasy protestují ekologové, podle nichž by plánovaná stavba narušila životní prostředí v chráněné lokalitě. Proti stavbě se odvolali již třikrát, další pokusy o zastavení výstavby očekávají všichni zainteresovaní. „Nikdo z nás nepochybuje o tom, že automobilová doprava a výstavba dalších dopravních tras rovnováze v přírodě příliš nepřidá,“ komentuje snahy ekologů mluvčí frýdeckomístecké radnice Kateřina Piechowicz. „Pokud ale dáme na jednu misku vah desetileté úsilí odlehčit občanům Frýdku-Místku a na druhou obecné protesty rádoby ekologů, nemůže být o prioritách pochyb,“ dokončila mluvčí.
Z obchvatu se stalo politikum
Snaha frýdecko-místecké radnice o zařazení stavby obchvatu do memoranda o výstavbě nošovické automobilky Hyundai se stala municí pro opoziční zastupitele ve městě. „Považujeme nezařazení vybudování obchvatu města Frýdku-Místku jako součást pobídky investorovi Hyundai v průmyslové zóně v Nošovicích za nezodpovědný krok vlády a zejména ministra průmyslu a obchodu Urbana,“ napsal v prohlášení frýdecko-místecké ODS Igor Svoják. „Také postup radnice, složené z komunistů a socialistů, byl při prosazování obchvatu nedostatečný a značně opožděný,“ doplnil opoziční zastupitel. „Je to nehorázné obvinění. Tři a půl roku předkládáme zprávy o stavu přípravy obchvatu a vždy je zastupitelé bez připomínek přijali,“ reagoval místostarosta Frýdku-Místku Petr Cvik. Podle Petra Cvika je v současnosti pro stavbu obchvatu vykoupeno pět rodinných domků. S výkupem pozemků se ale dosud nezačalo. Důvodem je stále nevydané územní rozhodnutí. Výkupy provádí Ředitelství silnic a dálnic, které je investorem výstavby obchvatu.

Lobby? Ne, jen přirozená obrana
08.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Jana Koupilová
Z VAŠICH DOPISŮ: Zaujalo mě nedávné vyjádření radního Tomana k trase silnice R35. Obává se, že když se nerozhodne letos, bude se v příštím roce muset postupovat podle nového a přísnějšího stavebního zákona podle pravidel EU. Pak budou dle něj působit problémy různé nátlakové a lobbistické skupiny. Neupřesnil, jaké skupiny má na mysli, považuje-li však za ně občanská sdružení, je nutné se ohradit, protože ta by měla být spíše označena za obranná. Brání totiž jen své životní prostředí a ve svém důsledku i stát proti neprozíravým a nehospodárným rozhodnutím některých krajských zastupitelů. Ani o lobbizmu v hanlivém slova smyslu nemůže být řeči, nejedná se totiž o zisk materiální, spíše o zachování hodnot tak, jak jsou. Ing. Toman ještě nikde nezmínil, kolik bude v případě varianty R35 zakreslené v ÚP kraje třeba zbourat domů, kolik jich bude ohroženo, jak bude překročena hladina hluku v některých místech a jak bude půda zamořena imisemi. V těchto a dalších ohledech bude právě nový stavební zákon díky tlaku EU mnohem přísnější a ve svém důsledku vstřícnější k lidem, kteří jsou proti rozhodnutí "mocných" téměř bezmocní. Jana Koupilová, Řetová.

Jižní trasa silnice R35 dostává opět šanci
9.3.2006	Právo-východní Čechy		Ladislav Schejbal
Již schválenou severní variantu by musely nahradit nové silniční přivaděče. Výstavba rychlostní silnice R35 z Hradce Králové přes Holice a dále jihovýchodním směrem na Moravu dostala opět nový směr. I přes dvojí schválení tzv. severní trasy Orlickoústeckem krajským zastupitelstvem se začíná opět diskutovat o změně na trasu jižní, kopírující v podstatě stávající silnici I. třídy I/35 přes Litomyšl, Svitavy a Moravskou Třebovou.
Musí se domluvit
„Zúčastnil jsem se druhého zasedání pracovní skupiny pro přípravu výstavby rychlostní komunikace R35, kde hlavní bod tvořilo projednávání textu memoranda mezi Pardubickým krajem a Ministerstvem dopravy ČR (MD),“ řekl Právu náměstek hejtmana Ivo Toman (ODS), zodpovědný za dopravu. „Právě MD se přiklonilo ke stanovisku MŽP ČR, které jednoznačně požaduje variantu jižní. Musíme se prostě s nimi domluvit, nebo nebude nic. Snažil jsem se proto získat pro náš kraj alespoň příslib, že pokud přistoupíme na tuto změnu, získáme náhradou za ústupek další související významné investice v silniční síti Pardubického kraje. Konečný souhlas k tomu musí dát samozřejmě krajští zastupitelé,“ zdůraznil Toman. Souběžně s výstavbou rychlostní silnice R35 jižním koridorem by tak byly realizovány investiční akce, které zajistí dopravní napojení okresů Ústí nad Orlicí a Svitavy na tuto silnici. Jedná se především o obchvat obce Opatov na Svitavsku, modernizaci silnice první třídy od Opatova do Lanškrouna, obchvat České Třebové a Ústí nad Orlicí, jakož i přeložku silnice v Třebovicích v sousedství České Třebové s napojením na silnici I/43.
Dále by měl být vybudován nový přivaděč silnice I. i II. třídy spojující města Ústí nad Orlicí a Česká Třebová s mimoúrovňovou křižovatkou Litomyšl-západ, východní obchvat Hradce nad Svitavou ve směru na Svitavy a mimoúrovňová křižovatka v Opatovci. Úpravy a přeložky by se měly dočkat i silnice na trase Zámrsk-Choceň-České Libchavy-Žamberk. Celý úsek by měl být po modernizaci převeden ze stávající II. na silnici I. třídy. „K těmto požadavkům dalo MD stanovisko s tím, že definitivní verze memoranda bude odsouhlasena oběma stranami na dalším jednání 21. března. Poté předloží text memoranda ministerstvo dopravy na jednání vlády tak, aby mohl být tento materiál projednán na jednání zastupitelstva Pardubického kraje 20. dubna,“ dodal Ivo Toman.
Hrozí zdržení
Ještě letos má být již zahájena výstavba prvního úseku R35 ze Sedlice do Opatovic nad Labem na Pardubicku, která bude stát kolem tří miliard korun včetně obří třípatrové křižovatky a rozšíření o dva jízdní pruhy směrem na Hrobice. V úseku z Opatovic nad Labem do Zámrsku u Vysokého Mýta hrozí zdržení u obce Komárov, kde se nelíbí výstavba silnice, s ohledem na zdejší ptačí oblast, ekologům.

Lidem se nelíbí nárůst kamionové dopravy
9.3.2006	Haló noviny
Většina lidí má za to, že kamiony nepřiměřeně zatěžují dopravu a měly by se výrazně omezit. Podle výzkumu agentury STEM/MARK je tohoto názoru plných devadesát procent respondentů. Dvě třetiny z nich si také myslí, že kamionová doprava devastuje silnice, že řidiči kamionů způsobují stále více nehod a jsou bezohlední. Podle výzkumu, kterého se zúčastnilo 600 respondentů, se cítí být 45 procent respondentů při jízdě autem často kamiony omezováno. Podle prezidenta sdružení dopravců Česmad Bohemia Vladimíra Starosty je to nepravdivý obraz, který chce sdružení změnit. Podle údajů ministerstva dopravy na české silnice vyráželo před vstupem ČR do Evropské unie průměrně 800 tisíc kamionů měsíčně. Po vstupu do EU a otevření hranic došlo k několika procentnímu skoku v počtech projíždějících kamionů skrze území ČR a jejich počet každým rokem narůstá o dalších 5 procent.
Podle prezidenta Česmadu je ale situace nejhorší za posledních 15 let z jiných důvodů. Dopravci dnes prožívají ekonomickou krizi díky vysoké ceně nafty a rostoucím provozním nákladům, či kvůli nezdravé konkurenci na trhu díky absenci státního odborného dozoru. Vinu podle něj nese i vláda, která podporuje silniční dopravu jen minimálně, a pro kterou infrastruktura je priorita jen na papíře. Negativní postoj obyvatel vůči kamionům je podle generálního tajemníka sdružení Česmad Martina Špryňara zažit díky omylům a nepřesnostem, keré jsou jim denně servírovány. Z výzkumu vyplynulo, že zhruba 66 procent respondentů se domnívá, že kamiony mají stále více nehod, třetina lidí odpověděla, že kamiony mají více nehod než osobní vozy. Podle statistik policie ale bylo řidiči nákladních vozidel (od dodávek po kamiony) usmrceno 136 osob, což je 12 procent z celkového počtu úmrtí vinou autonehody. Velké kamiony nad deset tun pak loni zavinily smrt 61 osob. Oproti roku 2004 ale počet usmrcených lidí klesá, dodal Špryňar. Argumenty ale existují podle tajemníka Česmadu i pokud jde o ekologickou zátěž. Tuzemský vozový park patří podle něj k nejmodernějším v Evropě, průměrné stáří kamionů je necelých 9 let, zatímco u osobních aut je to až 14 let. »Většina nejtěžších tahačů splňuje nejpřísnější ekologické limity EURO 2 či 3 a jsou tak mnohem menší zátěží pro životní prostředí, než statisíce starých Škodovek bez katalyzátorů,« doplnil Špryňar.
Česmad: Kamiony jsou nenahraditelné
Průzkum ukázal i to, že pouhých 23 procent lidí by bylo pro zvláštní daň, z které by se financovalo převedení dopravy na železnici a 17 procent by bylo ochotno omezit svou spotřebu. To podle obchodního ředitele STEM Tomáše Reitara potvrzuje, že lidé si při kritice neuvědomují, že za plachtami kamionů je zboží, které později nakupují v obchodech. I prezident Česmadu Starosta na včerejší tiskové konferenci tvrdil, že zásobování obyvatelstva je na kamionové dopravě zcela závislé. »Kamiony fungují jako rychlý a levný způsob dopravy. Jejich přínos je nezastupitelný i pro růst české ekonomiky,« řekl Starosta. Dodal také, že kamionová doprava není svázaná jízdními řády a neměnnými cestami a zaručuje 100% pokrytí daných oblastí. »Lidé, kteří bojují proti kamionům na českých silnicích, bojují také proti sobě,« tvrdí Starosta. Česmad zahájil kampaň, která má negativní názory zvrátit. Podle Starosty totiž pro silniční dopravu v podstatě neexistuje alternativa. V současné době, kdy většina výrobců i obchodů omezuje skladové prostory na minimum a spoléhá na průběžné dodávky v tzv. systému just in time, by náhrada kamionů železnicí byla pro většinu podniků nevyhovující.
I to má kampaň podle ředitele Česmadu Martina Špryňara vysvětlit. Na billboardech s kamiony s logem jezevčíka - long vehicle budou hesla jako »Nejezdím pro svou zábavu, ale pro tu tvoji« nebo »Zacláním ti na silnici, abys měl přehled«. Celá kampaň, která bude trvat rok, by měla stát zhruba tři až pět milionů korun. Většinu toho bude Česmad jako největší sdružení dopravců, podnikajících ve vnitrostátní i mezinárodní nákladní a osobní silniční dopravě, financovat sám. Tato firma sdružuje cca 1800 podnikatelských subjektů s téměř 20000 vozidly.
Proti kamionům jsou i politici
Silniční doprava je jedna z mála věcí, která dokáže všechny politiky názorově sjednotit. »Velmi těžce bych spíš hledal politika, který se kouká na silniční dopravu střízlivě a poctivě a že je opravdu schopen říci něco pozitivního,« posteskl si Starosta. V poslední době ho zarazil například předseda Strany zelených Martin Bursík. »Jeho vyjádření, že jeho stranu dovezou do parlamentu kamiony, je pro mě jako pro člověka nepřijatelné. Pak ať tedy řekne pan Bursík lidem, kam si pro to zboží pojedeme. Na nádraží? Kdyby to tam ty vlaky dokázaly dovézt, i když to taky asi nebude,« řekl Starosta s tím, že se mu nelíbí fakt, že to jsou politici, kdo matou veřejnost. Příkladem negativních postojů politiků ke kamionům můžou být podle starosty i návrhy k novému zákonu o provozu na pozemních komunikacích. Do něj někteří poslanci navrhovali například přísnější bodový systém pro řidiče kamionů.
Ani zástupci komunistické strany nejsou s rostoucí kamionovou dopravou příliš spokojeni. Mezi ně se řadí i poslanec Pavel Hojda, který jako člen hospodářského výboru kamionovou dopravu nepodporuje. Uznává ale, že při některých převozech zboží je nenahraditelná. Například když je nutné přepravit materiál včas na určité místo. »Je ale celá řada druhů zboží, které se dá převážet po železnici, které je daleko ekologičtější, například prostřednictvím kontejnerové přepravy. A tady bohužel, i když ta železniční cesta je, vozí toto zboží kamiony, a to mi vadí. Nárůst kamionové dopravy je zbytečný, neúnosný pro naše silnice a náš prostor a životní prostředí,« tvrdí poslanec. Dodal ale, že by stát měl zajistit takové podmínky, aby železniční přeprava byla výhodná nejen pro stát, či dopravce, ale i pro ty, kteří zboží posílají.
Železnici ale jako výhodnou cestu zatím příliš výrobců, či dopravců nevidí. Podle studie Evropského parlamentu i v případě růstu železniční přepravy zboží o 50 % v zemích EU (což je velice nepravděpodobné), by byl provoz těžkých vozidel snížen o 3 %, celkový silniční provoz o 0,2 %. Navíc 90 % nákladů je přepravováno místně, tedy do vzdálenosti 150 kilometrů, k čemuž se železnice nehodí. Železniční doprava není ale výhodná ani po ekonomické stránce. Dnes se za užívání železniční dopravní cesty platí, což železniční přepravu zdražuje. Pomoci by podle Hojdy mělo mýtné, které náklady na dopravu srovná i s železnicí. »Pomoci by měl stát ale i v zajištění překladišť kontejnerů na železnici, aby i kontejnerová přeprava po železnici byla výhodnější a levnější než přeprava po silnici,« dodal poslanec.
Zákaz předjíždění prý vytvoří chaos
Jako nejnešťastnější legislativní návrh z rukou politiků, který by měl přijít v platnost, uvedl Starosta novelu, která by měla zakázat vzájemné předjíždění kamionů na silnicích. »Toto se dá komentovat dvěma způsoby. Za prvé nemá tento zákaz nikde na světě obdobu. Toto je nesmyslné nařízení, které jestli vejde v platnost, bude vytvářet pouze kolize, protože nesmyslné nařízení se nedá dodržovat,« řekl Starosta Haló novinám.
Jako druhý bod uvedl, že při diskusi s ministerstvem dopravy, kde tento problém byl diskutován, ministerstvo navrhlo, že na určité úseky by umístilo značky, které by zde předjíždění povolovaly. »Na to jsem mohl říci jediné - pane ministře, nezlobte se, ale neznám značku tohoto typu a pochybuji, že by ji pochopili nejen naši, ale převážně zahraniční dopravci. Podle mě je to výraz určité hysterie vůči silniční dopravě a myslím si, že tato legislativní norma, která pravděpodobně zavedena bude, se ukáže jako absurdní,« dodal Starosta. Proti zákazu předjížděni hlasovala ve sněmovně i většina komunistických poslanců. »Navrhl jsem, abychom hlasovali proti právě z toho důvodu, aby nedošlo zejména na D1 k nekontrolovaným zácpám,« řekl Haló novinám poslanec Hojda. Podle něj by na dálnicích, kde jsou pouze dva pruhy, vznikal, dlouhé kolony, které by jely podle nejpomalejšího kamionu nebo dodávky rychlostí maximálně osmdesát kilometrů za hodinu. Přitom jsou některé kamiony, které mohou jet i stokilometrovou rychlostí, ale pokud chtějí tuto rychlost využít, musejí předjíždět. »Tento, podle mne špatný návrh, se nepodařilo odstranit ani novelou, a tak by měl zákaz předjíždění platit již od 1. července letošního roku,« dodal Hojda.

Psychologický význam silnice R6
9.3.2006	Karlovarské noviny	LUBOMÍR STEJSKAL
Karlovarská radnice představila v minulých dnech záměr vybudovat honosné výstavní, sportovní a kongresové centrum. Jeho cena: předběžně jedna miliarda korun. Stejně velký objem finančních prostředků má spolknout výstavba kryté haly pro sjezdové lyžování, o níž uvažuje vedení Chodova. Vůbec největší investicí za miliardy korun by měl ovšem být rekreační komplex na březích velké nádrže mezi Sokolovem a Habartovem. Umělé jezero Medard má vzniknout po zatopení vytěženého stejnojmenného uhelného dolu. S jistou nadsázkou řečeno futuristická studie hovoří o vodní ploše s lagunami a přístavišti, o lanové dráze, sportovním středisku, hotelové rezidenci a dalších urbanistických perlách. V představě tvůrců má jít o užitečné spojení turistického ráje s rekultivací krajiny, po desetiletí devastované dolovou činností. Jsou ale všechny tyto vize reálné? Tak se ptají lidé mající v živé paměti megalomanské představy jednoho podnikatele z velké země na východě, který před několika lety plánoval vybudovat u Kyselky jakýsi podkrušnohorský Disneyland. Výsledkem je velké nic a chátrající lázeňský komplex, do jehož rekonstrukce se nikdo nehrne. Podobně nestravitelným soustem se pro značnou část obyvatel zdá být myšlenka uspořádat v hlavním městě republiky letní olympijské hry. Mezi hlavní argument odpůrců patří současná situace na pražských silnicích v době dopravní špičky.
Nevalný stav komunikací je problém také našeho regionu, kde cestující veřejnost se zájmem sleduje stav prací na páteřní silnici R6 spojující Karlovarský kraj s Prahou. Její včasné dobudování je bezpochyby klíčovou podmínkou pro zahájení dalších stavebních aktivit v oblasti. Tato rychlostní silnice má ale také jeden psychologický význam. Čím dříve bude motoristům sloužit, tím větší je naděje, že se splní přání autorů návrhu na zřízení turistického ráje u Sokolova. Totiž, aby jejich pozoruhodná vize získala sympatie a zájem široké veřejnosti. Budou-li stavbu silniční komunikace Cheb-Praha provázet časové a finanční komplikace, podlehne veřejnost ve vztahu ke studii urbanistického zázraku na březích Medardu skepsi. Stejně jako řidič uvězněný v nekonečné frontě na pražské Jižní spojce, když poslouchá v rádiu plamennou agitaci ve prospěch pořádání her letní olympiády ve stověžaté metropoli českých zemí.

Kamiony má veřejnost za nepřítele
9.3.2006	Rovnost	bo
Těžké nákladní automobily přetěžují a ničí silnice stejně jako životní prostředí, mají význačný podíl na dopravních nehodách a jejich řidiči jsou bezohlední. Tak vypadají názory převážné většiny veřejnosti podle únorového průzkumu agentury STEM/MARK. Kamionovou dopravu chce výrazně omezit na 90 procent populace a zhruba 45 procent řidičů míní, že je kamiony na silnicích ohrožují. Více než polovina dotazovaných však nevidí alternativu kamionové dopravy. Odmítá i zvláštní daň pro kamiony, jež by zvýšila ceny zboží, stejně jako omezení své osobní spotřeby. Zlepšit pověst kamionové dopravy se pomocí nové celoroční kampaně „Jedeme v tom spolu“ snaží sdružení automobilové dopravy Česmad Bohemia. „Chtěli bychom lidem vysvětlit, že s tím, jak roste blahobyt společnosti a poptávka spotřebitelů, zákonitě roste i kamionová doprava,“ řekl prezident sdružení Vladimír Starosta. Dvě třetiny lidí se domnívají, že silniční nákladní dopravu lze nahradit železniční. „I kdyby přeprava zboží na železnici v EU vzrostla o 50 procent, provoz těžkých vozidel by se snížil jen o tři procenta a silniční provoz jen o 0,2 procenta,“ uvedl generální tajemník Česmad Bohemia Martin Špryňar. Kolem 90 procent zboží se totiž v Evropě dopravuje po silnici.

LETOS REKORDNÍCH 72 KILOMETRŮ NOVÝCH DÁLNIC
09.03.2006	Dopravní noviny	jet
V České republice by mělo do konce letošního roku přibýt 72 kilometrů nových dálnic. Rok 2006 se tak zapíše do historie výstavby české dálniční sítě ještě významněji než rok 1977, kdy se dostavěl 54 kilometrů dlouhý úsek dálnice D1 Mirošovice Loket, a rok 1997, kdy bylo uvedeno do provozu 63 km dálnice D5 mezi Plzní a německou hranicí. Na tiskové konferenci v Praze to minulý týden řekl ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Petr Laušman. Nejdelším úsekem, který bude v letošním roce dokončen, bude 45 kilometrů dálnice D11. K dokončení na ní zůstanou jen čtyři kilometry před Hradcem Králové. Náklady na tuto stavbu dosáhnou 15 miliard Kč. Nově bude zprovozněno také 23,5 kilometru dálnice D8 mezi Ústím nad Labem a státní hranicí s Německem, kde na ni naváže dálnice A17. K úplnému dokončení 92 kilometrů dlouhé dálnice D8 bude chybět již jen 16,4 km dlouhý úsek mezi Lovosicemi a Řehlovicemi, procházející přes CHKO České středohoří. V říjnu ŘSD zprovozní 3,5kilometrový úsek ve střední části obchvatu Plzně. Tím bude dokončena celá dálnice D5, která tak dosáhne délky 151 kilometrů. Ve stejné době bude na německé straně zprovozněna další část dálnice A6 a propojí se dálniční sítě obou zemí, uvedl ředitel ŘSD. Výstavba bude letos pokračovat také na dálnicích D1, D3 a D47 a dalších rychlostních silnicích. V letošním roce začne také stavba jihozápadní části pražského okruhu. Přes letošní rekordní tempo výstavby bude na konci roku České republice chybět ještě 50 procent dálnic a 60 procent rychlostních silnic, poznamenal Petr Laušman. Podle Petra Laušmana na veškeré v současné době rozestavěné stavby chybí asi osm miliard Kč. ŘSD proto jedná se Státním fondem dopravní infrastruktury o zvýšení příspěvků. 

NA INFRASTRUKTURU ROČNĚ 170 MILIARD KČ
09.03.2006	Dopravní noviny	čtk/lan
Na dopravní infrastrukturu bude zapotřebí ročně vynakládat 170 miliard Kč. Počítá s tím tzv. rozvojová varianta Generálního plánu rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI). Minulý týden to na tiskové konferenci v Praze oznámil ministr dopravy Milan Šimonovský. Ministerstvo dopravy na ní dále představilo nové logo, kterým se bude prezentovat na konferencích, veletrzích, v tiskovinách a jiných méně oficiálních dokumentech. V současné době stát na dopravní infrastrukturu ročně vynakládá zhruba 70 miliard Kč, což podle ministra dopravy neodpovídá potřebám. Aby bylo možné investice zvýšit o sto miliard, bude podle něj zapotřebí, aby se rozvoj infrastruktury stal pro vládu prioritou a byl zachován minimálně současný dvacetimiliardový příspěvek ze státního rozpočtu či privatizace. Podle ministra bude také nutné zvýšit současný 9, l procentní příspěvek z výnosu spotřební daně z paliv přinejmenším na 30 procent. Dalším zdrojem financí má být mýtné, které by mělo být co nejdříve rozšířeno i na nákladní vozidla s celkovou hmotností nad 3,5 tuny, a podíl soukromých investorů, uvedl Milan Šimonovský. Jako nedostatečný se podle ministra jeví letošní příjem Státního fondu dopravní infrastruktury ve výši 50 miliard Kč bylo by zapotřebí dalších zhruba osm miliard. Zvýšené náklady o 1,5 miliardy si podle něj vyžádá oprava silnic po letošní extrémní zimní sezóně. 
Systém mýtného podle původních požadavků 
Pokud předseda antimonopolního úřadu Martin Pecina rozhodne o rozkladech dvou uchazečů soutěže na mýtné do 10. března ve prospěch ministerstva dopravy, začne se mýtné v ČR vybírat podle původního očekávání, tedy od roku 2007. Testovací období systému by v tom případě podle Milana Šimonovského začalo v listopadu. Ve smlouvě s dodavatelem systému bude podle něj ministerstvo dopravy trvat na dodržení všech podmínek z tendru. "Nabídku vítězné firmy vezmeme jako jedinou vyjednávači platformu, ze které nehodláme slevit," řekl s tím, že mýtné je třeba spustit již od ledna, kdy by pro zpoplatněná vozidla měly přestat platit dálniční známky. 
Další informační tabule na D1 
Ministerstvo dopravy hodlá ještě letos zprovoznit nejméně čtyři další informační tabule na dálnici D1; čtyři takové tabule jsou nyní v provozu již od konce loňského roku. Aktuální informace o případných zácpách nebo nehodách na dálnici, které budou zobrazovat, mohou zlepšit plynulost dopravy a zvýšit tak dopravní kapacitu komunikace o deset až 15 procent, řekl Milan Šimonovský. Do roku 2007 by ministerstvo dopravy podle něj chtělo mít podobné informační tabule na nejzatíženějších místech všech českých dálnic. Ministr dopravy na tiskové konferenci dále oznámil, že jeho resort již připravil pozměňovací návrh k novele zákona o provozu na pozemních komunikacích. Návrh počítá například s tím, že za běžné přestupky, jako je třeba parkování na místě, kde je to zakázáno, by viník dostal pouze pokutu, ale nikoli trestné body. Návrh také upravuje postihy podle množství požitého alkoholu trestný čin by spáchal ten, kdo by usedl za volant s 0,3 a více promile alkoholu v krvi. K zákazu předjíždění kamionů na dálnicích ministr poznamenal, že pokud nebude fungovat kontrola dodržování pravidel, žádný zákon zlepšení situace nepomůže.

Místostarosta navrhl hejtmana na ropáka
09.03.2006	Rovnost	msk
Aby se stal Ropákem roku hejtman Jihomoravského kraje Stanislav Juránek, si přeje místostarosta Holubic Rudolf Pěršala, který ho do známé ankety navrhl. Důvod? Podle něj zavedení krajského integrovaného dopravního systému na sklonku loňského roku zhoršilo životní prostředí v obci. "Hejtman je jako čelný představitel kraje zodpovědný za rušení vlakových spojů na železniční trati mezi Křenovicemi a Vyškovem a jejich nahrazení autobusy. Ty se podílejí na zhoršení prašnosti v obci, která je už tak dost vysoká. Dále jsem ho do ankety navrhl za výrok, že autobusová doprava je v důsledku ekologičtější než železniční," prohlásil Pěršala. Hejtman Juránek tvrdí, že místostarosta jeho prohlášení zkreslil. Pěršalovy argumenty odmítl. "Zavedení integrované dopravy se naopak příznivě projeví na zlepšení životního prostředí, a to právě v Holubicích. Například po zařazení rychlíku Brno - Vyškov do integrovaného dopravního systému došlo k odbourání rychlíkového příplatku. Tento spoj tak využívá více lidí, kteří by jinak jeli autem nebo autobusem," konstatoval Juránek. Zatím není vůbec jisté, zda mezi užší výběr kandidátů na Ropáka roku hejtman postoupí. " Je nutné, aby navržený člověk osobně prosadil nějaké antiekologické rozhodnutí ověřitelné z nějakých zdrojů. Teď budeme návrhy vyhodnocovat, ze všech navržených kandidátů pak vybereme dvanáct finalistů. O pořadí rozhodne nezávislá komise na konci dubna," sdělil Miroslav Patrik z brněnské pobočky hnutí Děti Země, jež anketu vyhlašuje.

O potlačování demokracie
09.03.2006	Rovnost	SVATOPLUK BARTÍK
Zákon o místních referendech se opírá o Listinu základních práv a svobod. V té stojí, že " občané mají právo podílet se na správě veřejných věcí přímo nebo svobodnou volbou svých zástupců". Z české ústavy vyplývá, že lid může vykonávat státní moc přímo. Tyto dokumenty jasně říkají, že demokracie přímá a zastupitelská jsou si rovny, ale přesto tomu tak v České republice není. Zákon o místním referendu klade dvě překážky, jednu pro uskutečnění a druhou pro platnost referenda. Ta první je pochopitelná, neboť zamezuje zneužívání institutu referenda. Po jeho navrhovatelích zákon požaduje, aby pro konání obecního referenda získali souhlas a podpisy poměrně velkého počtu obyvatel dané obce, podle velikosti od šesti do třiceti procent spoluobčanů. Pro platnost uskutečněného referenda pak požaduje, aby se jej zúčastnila nejméně polovina obyvatel. V obcích nad deset tisíc obyvatel se tento požadavek v praxi ukazuje jako likvidační. Kromě jiného tento požadavek umožňuje odpůrcům konání referenda taktizovat, tedy vyzývat své příznivce, aby referendum bojkotovali, a tak zvýšili pravděpodobnost jeho neplatnosti. Podobné překážky jsou dnes kladeny návrhu zákona o krajském referendu, kde je účast poloviny obyvatel kraje naprostou chimérou. 
Přímá demokracie je ve srovnání se zastupitelskou jednoznačně handicapována. Pro politiky platí jen jedna kvóta, kterou musí zdolat, a tou je pět procent hlasů od zúčastněných voličů, případně nadpoloviční počet hlasů v senátních volbách. Zákon však žádné kvórum účasti voličů pro platnost voleb (pochopitelně) neurčuje. Na návrh dvaceti pěti tisíc Brňanů na uspořádání referenda o poloze nádraží vedení radnice, tehdy reprezentované prvním náměstkem primátora za lidovce Slavotínkem, reagovalo zamítavě. Teprve právní rozbor krajského úřadu ukázal, že navrhovatelé splnili vše na jedničku a postoj radnice byl obstrukční. 
Podobně jako dříve v Brně dnes reaguje radnice v Táboře. Našla si záminku, jak se přímému podílu občanů na správě veřejných věcí vyhnout. Táborští radní požadují, aby nejen podpisy, ale i ostatní údaje byly do petice za referendum vepsány ručně, na peticích jim vadí předtištěné slovo Tábor v kolonce pro trvalé bydliště. Avšak jiní než táborští občané petici samozřejmě podepisovat nemohou. Zákon o místním referendu jasně říká, že pouze podpis musí být připojen vlastnoručně. Nebylo by to nezajímavé, kdyby obstrukce nepocházely od zástupců politických stran, které mají demokracii ve svém názvu. Stejně jako v Brně, i v Táboře stojí v čele města zástupce ODS. Ve svých vyjádřeních argumentují údajným válcováním většiny menšinou. Na druhou stranu jsem si nevšiml, že by panu Slavotínkovi vadilo, že jej do Senátu zvolilo pouhých osm procent voličů. Občanští a křesťanští demokraté by měli na rovinu říct, že přímou demokracii odmítají a přejmenovat se na " zastupitelsko- demokratickou stranu". Avšak ani tato varianta by nebyla zcela přiléhavá, vždyť třeba zástupci brněnské ODS bohorovně prohlašují, že nejraději by v zastupitelstvu hlasovali tajně a instalace elektronického hlasovacího zařízení se bojí jak čert kříže. Autor je publicista a člen Strany zelených.

Nové nádraží není výmyslem chorých mozků
09.03.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	RICHARD SVOBODA
Primátor Brna Richard Svoboda přirovnává projekt nádraží k Vaňkovce. Té Brňané zpočátku také nevěřili V několika příspěvcích jsem se snažil doložit, že plán rekonstrukce brněnských železničních koridorů s nádražím jižněji je sto let starý a opakovaně se pro něj rozhodli urbanisté, dopravní specialisté i zastupitelé za první republiky, za komunistického režimu i po listopadu 1989. Rovněž jsem se opakovaně pokoušel vyvracet účelová tvrzení, že by relokace nádraží byla nákladnější než řešení v Nových sadech při Nádražní ulici. Není to pravda, možná právě naopak. Pečlivě zpracovaný harmonogram výstavby, která se plánuje na následující desetiletí, naopak říká, že je to jediná možnost, jak rekonstruovat železniční uzel bez dramatického zatížení středu města a bez nekonečných, letitých výluk a provizorií v železniční dopravě. Právě toto řešení totiž umožňuje, že cestující z regionu i města budou moci po celá následující léta využívat dosluhující, ale ještě stále funkční nádraží. Strašit cestující tím, že jim změny v poloze dopravního uzlu přinesou aktuální problémy, a líčit jim, kterak se budou v gumákách lebedou a skládkami prodírat k novému nádraží, je stejná nehoráznost jako tvrdit, že nápad přemístění dopravního uzlu je aktuálním výplodem chorých radničních mozků a nikoli výsledkem desítek let odborného přemítání, jak dát městu prostor a rozvojový impuls. Opak těchto manipulací a zkreslení je pravdivý. 
Právě rekonstrukce uzlu na jihu umožní, aby cestující po další léta jezdili vlakem na současné vlakové nádraží. Právě jeho rekonstrukce by vedla k chaosu, improvizacím a náhradním dopravním řešením po dobu opravy. Právě rekonstrukce nádraží u Nádražní ulice by přinesla nedokonalé a kompromisní řešení, jehož průvodním jevem by byl desetiletý dopravní chaos, špína a hluk v bezprostředním kontaktu s centrem města. A to ještě pomíjím skutečnost, že tvrzení, že v tuto chvíli lze projekt s umístěním nového nádraží kdesi u Nových sadů připravit a v nejbližších letech realizovat, je stejná iluze jako představa, že se můžeme uživit pasením koz na kopcích a pláních přilehlých k Brnu. Kdo z Brňanů si dokázal před dvěma lety představit, jak atraktivní a kvetoucí kus města se stane ze shnilé Vaňkovky? Kolik jsme tenkrát slyšeli výpadů, jak necitelně ničíme industriální památku a stavíme další nepotřebný kšeft? Z početných debat s občany vím, že jsou často o záměrech města špatně informováni. To musíme napravit a připravujeme informační centrum o městských projektech (Urban centrum), píšeme v Metropolitanu, na webových stránkách města. Jistě je naše chyba tam, kde jsme informace podcenili, ale ono se také musí chtít je přijímat. 
Sebelepší kampaň nenahradí chuť poučeně se podílet na rozhodování. Zkusme se v paměti podívat, jak vypadalo Brno před patnácti lety, a vězte, že toto je projekt na další stejně dlouhou dobu. Po tuto dobu budeme jezdit na staré nádraží, zatímco na dohled od něho se bude stavět nové. Cizí investoři, počínaje těmi ve Vaňkovce, v budoucnost jižního centra věří a jsou připraveni utratit tu peníze a stavět. Věříme snad my, brněnští obyvatelé a patrioti, svému městu, své síle méně než cizí investoři? Máme snad pochybnosti, že za dalších patnáct let toho dokážeme ještě víc než v letech předchozích? Já nikoli a věřím, že je nás takových většina. RICHARD SVOBODA je primátorem města Brna.

Nad obchvatem Červenky visí otazník
10.3.2006	Právo-Olomoucký kraj	Miloslav Hradil
Spory kolem jeho vedení prodraží stavbu o 100 miliónů korun Kraj asi na ni nebude mít dostatek peněz. Stavba obchvatu Červenky, kterou již řadu let požadují místní lidé, zřejmě v dohledné době nezačne. Důvodem jsou mimo jiné vysoké náklady, které by na investici musel vynaložit krajský úřad. Ten by totiž proti dřívějším plánům musel zaplatit i stavbu podjezdu pod železniční tratí. Tu původně slíbila uhradit Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) z financí, které dostane na modernizaci zdejší železniční trati od Evropské unie. Nyní však od dohody odstoupila, a to kvůli průtahům kolem přípravy obchvatu. Podjezd měl stát přes sto miliónů korun, celý obchvat i s ním si vyžádá zhruba 230 miliónů korun.
„Stanovisko SŽDC chápeme. Správa chtěla nový podjezd vybudovat v rámci modernizace železniční trati Červenka-Zábřeh na Moravě, na kterou dostala dotaci z EU. Využití těchto peněz je však časově limitováno a SŽDC nemůže čekat další měsíce, jak spory kolem obchvatu dopadnou. Chce přistoupit k rekonstrukci trati kolem Červenky. Přislíbila však, že současný podjezd nezmenší,“ řekl novinářům krajský radní Petr Polášek (ODS). Situaci kolem stavby obchvatu komplikují spory mezi občany a radnicí v Července o vedení jeho trasy. Část místních požaduje, aby se realizovala takzvaná západní tangenta, s níž počítá územní plán, který schválilo bývalé zastupitelstvo obce. Na její přípravě také pracuje Olomoucký kraj. Současné vedení obce však prosazuje návrh východní varianty vedení obchvatu, která by odvedla dopravu zcela mimo obec. Vedení obce a Sdružení občanů Červenky podalo také žalobu proti rozhodnutí kraje ve věci vydání územního rozhodnutí.
K obchvatu má navíc výhrady Chráněná krajinná oblast Litovelské Pomoraví, protože dotčené území se nachází v nedávno vyhlášené ptačí oblasti patřící do sítě evropsky chráněných lokalit Natura. „Situace je velmi složitá. Musíme ji pečlivě zvážit a pak rozhodnout, jak budeme na vzniklou situaci reagovat. Otázka obchvatu je zatím otevřená,“ uvedl Polášek. Je však jen málo pravděpodobné, že by kraj mohl na jedinou silniční stavbu uvolnit v dohledné době bezmála čtvrt miliardy korun. Zvláště, když plánuje rozsáhlé investice do modernizace komunikací silnic druhé a třetí třídy, na které chce využít úvěr ve výši 900 miliónů korun od Evropské investiční banky. Vše tedy nasvědčuje tomu, že auta budou ještě dlouho jezdit přes Červenku po stejné trase jako dosud. Možná jich přitom ještě přibude po rekonstrukci dopravního tahu mezi Litovlí a Uničovem, na kterém Červenka leží. „Oprava komunikace je už zařazena mezi investiční akce. Přijde na 130 miliónů korun,“ dodal radní.

Projekt R43 provázejí protesty
10.3.2006	Krajské noviny	Žaneta Neužilová
Mnoho měst v České republice sužuje problematika dopravy, a to především odklon hlavních dopravních tahů z center. Ačkoliv má město Brno vyřešeno již několik obchvatů, stále mu chybí velice potřebné spojení Sever-Jih, které by mohlo navázat na Transevropskou síť TEN a zrychlit tak dopravu směrem do Vídně. Tento tvrdý oříšek by měla rozlousknout rychlostní silnice R43. Město Brno se na základě dopravní výhodnosti a návaznosti na již stávající dopravní síť rozhodlo využít pro stavbu Bystrcký koridor (tzv. starou německou dálnici). Podle celkového souhrnu z Dokumentace posouzení stavby z hlediska vlivů na životní prostředí, kterou vytvořil v říjnu 2001 Ing. Alexandr Mertl, se tato trasa zdála být nejlepším řešením. Zde však nastává největší problém celého projektu: o výstavbě si myslí obyvatelé dotčených obcí a částí Brna něco jiného než Zastupitelstvo města Brna. Vadí jim především to, že by rychlostní silnice měla vést přes střed městské části Bystrc, která je svou velikostí srovnávána s okresním městem. Tak vznikla Petice občanů proti stavbě rychlostní komunikace R43 po trase tzv. německé dálnice v úseku Kuřim - Bystrc - Troubsko. Petici již podepsalo 33 000 občanů. Jedná se tak zatím o největší odpor občanů proti stavbě v ČR a je dokonce podporován některými ze zastupitelů městských částí Brna. Krajský úřad v roce 2005 nechal vypracovat na základě žádosti Ministerstva životního prostředí ČR Vyhledávací studii silnice R43, a to alternativní trasou Boskovické brázdy. Studie uvádí, že silnici lze technicky zrealizovat i tímto směrem a že by měla být finančně stejně náročná. MŽP ČR tedy požádalo o doplnění dokumentace tak, aby mohly být obě dvě varianty posuzovány z hlediska vlivů na životní prostředí na stejné úrovni, jinak nemůže být proces posuzování dokončen a tedy nemůže být ani rozhodnuto o stavbě R43.
Protestujícím občanským sdružením se tato alternativa líbí víc, protože trasa bude šetrnější k obcím na trase, bude se jednat skutečně o obchvat, silnice nebude vedena městskou částí, nebude poškozena rekreační oblast v Brně-Bystrci - Brněnská přehrada a jako největší argument uvádějí to, že vedení Boskovickou brázdou bude více vyhovovat podmínkám, které si klade TEN (komunikace musí mimo jiné míjet městské aglomerace a nesmí vytvářet tzv. „úzká hrdla“, jako je například míšení tranzitní a místní dopravy) a lze předpokládat, že na výstavbu by pak mohly být požadovány peníze z fondů EU. Ale vedení Boskovickou brázdou se naopak nelíbí občanům Veverské Bítýšky a okolních obcí, takže se nejedná o úplně bezproblémové řešení. Celý projekt se momentálně nachází ve fázi posuzování a vybírání těch nejméně škodlivých tras. Zatím není jisté, která strana vyhraje - zastupitelé či protestující občané. Jedinou jistotou je to, že tato silnice musí být vybudována na základě smlouvy s Evropskou unií do roku 2020.

Odpůrci severní R35 si pozvali ministra
10.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	hrp
V bývalém kinosále ve Sloupnici bude v pondělí od 16.30 ministr pro místní rozvoj Radko Martínek s lidmi diskutovat o chystané rychlostní silnici R35. Setkání uspořádala občanská sdružení z Českotřebovska a Ústeckoorlicka, která prosazují jižní variantu této silnice. Při této příležitosti se chystají zrekapitulovat všechny svoje akce proti severní variantě a také představit lidem obě trasy, kudy by R35 mohla vést.

...kdysi se postavili církvi, dnes dálniční lobby
11.03.2006	Deník Pojizeří		lib
Starosta: Letos oslavíme kulaté výročí Rovenska. Investice do školní budovy, boj proti dálnici, která by poškodila město, a nedostatek obecních pozemků. To jsou úkoly, jimiž se kromě jiného zabývá starosta Rovenska pod Troskami Pavel Koldovský. 
* V čele města stojí od roku 2002 po Ladislavu Šálkovi. Rovensko je proslulé obrácenými - rebelantskými zvony a odporem proti stavbě dálnice R35 přes Český ráj. Je rebelantství pro Roveňáky typické? 
Nemyslím si to. Žijí tu stejní lidé jako všude jinde. Nejsme velké město, všichni se navzájem známe. Působí zde mnoho spolků a sdružení. 
* Co pěkného se Rovensku za poslední roky podařilo? 
Loni se nám podařilo částečně zrekonstruovat školu, letos díky státní dotaci projekt dokončíme. Kromě obvodového zdiva bude škola kompletně nová. Upravili jsme Revoluční ulici a náměstí. To znamená novou zeleň v parkové úpravě, odpočinkové místo s pitítkem a parkovací místa na náměstí. Sousoší Rozhovor a budova radnice jsou nově nasvícené. 
* Jaké úkoly vás čekají? 
Rádi bychom pořídili nové osvětlení do Revoluční ulice, a pokud seženeme peníze, i nové chodníky. O letních prázdninách vyměníme akustický strop v mateřské škole. 
Sokolové chtějí vybudovat umělé zavlažování fotbalového hřiště a postavit okolo slušný plot. Zažádali jsme kvůli tomu o grant 2,5 milionu u ministerstva školství. 
* Pokud všechno vyjde, kdy se lidé mohou na vylepšení těšit? 
Zatím je to tajné, ale rádi bychom zásadní věci stihli do září. Rovensko si letos připomene 635 let od první zmínky o sobě, oslavy by mohly proběhnout v rámci svatováclavské pouti. 
* Co město trápí? 
Lidé by u nás chtěli stavět domy, ale my jim nemůžeme nabídnout volné pozemky. Jsou vázané blokačním zákonem kvůli sporu státu s církví. Ministr kultury Jandák nám sdělil, že tento problém prý lidi netrápí. Jenže Rovensko by potřebovalo více obyvatel a fungující firmy, aby mělo větší příjmy z daní. V současné době zde není práce. Lidé jezdí za zaměstnáním do Turnova, v Rovensku jenom přespávají. 
* Nepomohla by situaci vyřešit nová dálnice R35? 
Ne. Dálnice by zastavila úplně všechno. Český ráj žije z turistického ruchu. Jeho centrální část je v sezóně již turisty přeplněná. Pokud tudy povede dálnice, kam budou Pražáci chodit odpočívat? Stojí skutečně za to zničit tento krásný kus země betonovou autostrádou? 
* Letos vám skončí první volební období v čele města. Hodláte kandidovat do podzimních komunálních voleb? 
Rozhodně budu kandidovat a opět za Sokoly. Máme výbornou partu, za poslední čtyři roky se nám podařilo pro město získat 42 milionů korun v dotacích a rádi bychom v nastoupeném trendu pokračovali.

Eurodotace prý jdou na špatné projekty
11.03.2006	Lidové noviny	KATEŘINA ŠAFAŘÍKOVÁ
Mezi ekology kritizovanými projekty je například i severočeská dálnice D8 protínající Krušné hory. Miliardy eur z kapes daňových poplatníků mohou být použity na ekonomicky neodůvodněné projekty, které navíc ohrožují životní prostředí. Toto varování včera v Bruselu vydala evropská centrála ekologického sdružení Přátelé země. Společně s organizací Bankwatch Network, která sleduje využití veřejných peněz v Evropě, sestavila seznam staveb na území nových členských států spolufinancovaných z fondů unie, které podle nich přinesou víc škody než užitku. Ekologové chtějí apelovat na středoevropské státy a také Evropskou komisi, aby v předvečer rozhodnutí, na co se použije 157 miliard eur, které mají nováčci dostat z příštího rozpočtu unie, jednotlivé investice dobře zvážily. Mezi dvaadvaceti kritizovanými projekty celkem za šest miliard eur jsou také tři české. Přátelům země se nelíbí severočeská dálnice D8 protínající Krušné hory, zamýšlená stavba nové spalovny odpadů v Opatovicích ani plánovaný přesun nádraží v Brně. Kritizují fakt, že tu podle nich dostaly přednost krátkodobé ekonomické zájmy před obecnou prospěšností a zachováním krajiny. 
Na trase dálnice D8 se jim nelíbí, že vede přes unikátní mokřiny a louky, ačkoli alternativní cesta byla možná. Místo opatovické spalovny za 68 milionů eur by se zase měla postavit recyklovna odpadů, což by podle ekologů bylo nejen "zelenější" řešení, ale i levnější a dlouhodobě výhodnější, protože by přineslo víc pracovních míst v regionu. Přesun nádraží v Brně o jeden kilometr dál od centra pak považují za vyhození odhadovaných 845 milionů eur. Tamním obyvatelům se podle zprávy zhorší dostupnost veřejné dopravy, aniž by bylo prokazatelné, že bez přesunu kolejiště nelze rozvíjet centrum města. "Nejde tu o střet mezi životním prostředí a ekonomikou. Vadí nám, že ve všech případech mohly být zvoleny lepší trasy nebo lepší řešení stavby, takže by evropské dotace mohly být lépe využity," řekl Martin Konečný z Přátel země. Magda Stockiewiczová za Bankwatch uvedla jako příklad plánovanou stavbu nádrže na Visle u Nieszawy v Polsku: údajně nezabrání případným povodním, zato zničí unikátní vodní ekosystém na jedné z posledních neregulovaných řek v Evropě.

R55 pro region? V létě má být jasno
13.3.2006	Dobrý den s kurýrem	zde
Obdobu bývalého oblíbeného televizního pořadu se rozhodl podstoupit ministr životního prostředí Libor Ambrozek. V pondělí přijel do veselského minikotle, kde trpělivě odpovídal na všetečné dotazy přítomných návštěvníků. Ty překvapivě příliš nezajímala otázka dovozu odpadků z Německa, ale téměř vše se točilo okolo možnosti vybudovat rychlostní silnici, která by odlehčila průtahovým silnicím ve Veselí a celém regionu. „Momentálně se zpracovává dokumentace R55 pro posuzování vlivu na životní prostředí. Očekáváme, že ji dostaneme nejpozději do konce března. Poté okamžitě proběhne proces posouzení, což znamená, že někdy v květnu by mohlo dojít k veřejnému projednání. Během června by ministerstvo životního prostředí vydalo stanovisko a tím by se mohlo přikročit k územnímu řízení a vydání stavebního povolení,“ řekl Ambrozek, podle kterého by pak už nic zásadnějšího nemělo stát rychlostní komunikaci v cestě. „Věřím, že vše bude do poloviny roku vyřízeno tak, aby to odpovídalo normám Evropské unie a zároveň aby se našlo východisko, které vyřeší dopravní situaci v tomto regionu,“ řekl ministr. Minikotel s Liborem Ambrozkem se stal velkým lákadlem nejen pro místní obyvatele, ale i pro většinu starostů obcí celého regionu, kteří sál zaplnili doslova k prasknutí a ministra domů propustili až po téměř dvouhodinovém dotazování.

Kamiony přes Vejprty?
13.03.2006	Deník Chomutovska	ADÉLA BYDŽOVSKÁ
Vejprtští zastupitelé podpořili iniciativu soukromých firem. Dvě firmy ze Saska a Vejprt chtějí jezdit s náklaďáky přes přechod pro osobní automobily mezi Vejprty a Bárensteinem. Podaří se jim to? Hraniční přechod ve Vejprtech je otevřen teprve několik měsíců. Řidiči osobních vozů z horských oblastí Chomutovska získali další možnost, kudy vycestovat do Německa. Už se ale objevily požadavky několika podnikatelů, kteří by chtěli jezdit do Vejprt s kamiony. O udělení výjimky v provozu přechodu ale musí rozhodnout až ministerstvo vnitra. Nadšení ale nesdílí někteří lidé, kteří přes přechod jezdí. " Kamiony akorát poničí nové silnice," posteskl si Václav Mareš z Mostu, který přes přechod občas projíždí. Zástupci firem už se podle vejprtské radnice měli obrátit na Krajský úřad Ústeckého kraje. "Žádosti přepravců příslušný odbor zatím neobdržel. Pokud je firmy zašlou, postoupí je Ministerstvu vnitra CR," uvedl k žádosti František Janačík z kanceláře hejtmana Ústeckého kraje. Nosnost hraničního mostu mezi českou a německou stranou dosahuje po rekonstrukci asi šedesáti tun. Takže by most průjezd třeba dvou kamionů vydržel. "Intenzivnější doprava by se však jistě podepsala na vyšším znehodnocování silnic v majetku kraje," připustil Janačík. Také zastupitelé vejprtské radnice kvůli případnému zvýšení provozu na silnicích v majetku města schválili zahájení prací na druhé změně územního plánu. "V rámci něj by byla vyhodnocena i dopravní situace od hraničního přejezdu směr město," uvedla tajemnice úřadu Jaroslava Kadlecová. 

Premiér a ministr přijedou v jeden den
13.03.2006	Orlické noviny
Dva politici poznají dnes Orlickoústecko. Ministr pro místní rozvoj Radko Martínek bude od 16.30 v kině ve Sloupnici debatovat o rychlostní komunikaci R35. V 16 hodin má přijet k ředitelství Karosy ve Vysokém Mýtě premiér Jiří Paroubek. Po prohlídce největší a nejmodernější lakovny v Evropě se host zúčastní v Šemberově divadle "Premiéry s premiérem" s Jiřím Krampolem. Jiří Paroubek bude ve Vysokém Mýtě před volbami i na "Plavání s premiérem".

Dálnici do Vídně nechtějí Moravané ani Rakušané
14.3.2006	Rovnost	viv
Občanská sdružení z Česka a z Rakouska chtějí dohlédnout na to, aby se při stavbě dálnice dodržovaly zákony. Přejí si dostávat informace o jejich plánování a chtějí mít šanci říct ke stavbě svůj názor. Požadavky a cíle shrnula dvacítka sdružení do memoranda, které včera podepsala v rakouském Poysdorfu. Zástupci občanských sdružení kritizují především plánovanou stavbu dálnice z Brna do Vídně. Českým aktivistům se nelíbí, že protne a znehodnotí vzácný Lednickovaltický areál. Rakušané zase nechtějí, aby nákladní doprava vedla přímo přes obce. Cíle však mají společné: řešení, které by nezatěžovalo obyvatele, přírodu a neničilo krajinný ráz. „Když jsem se poprvé dozvěděla, že kolem Bavor má vést dálnice, byl to pro mne šok,“ říká Libuše Obrdlíková, zakladatelka občanského sdružení Nebojsa v Bavorech. Nezůstala v tom sama. Přidávali se další a další odpůrci dálnice. Nejen z Moravy, ale i ze sousedního Rakouska. „Ačkoliv se veřejně prezentovalo to, že Rakousko dálnici jasně chce, zjistili jsme, že i tady jsou proti,“ objasňuje, jak spolupráce s Rakušany vznikla. Poprvé se zástupci obou stran sešli letos v lednu v Bavorech, kde si stanovili podmínky spolupráce. 
„Utvrdili jsme se, že to, co se děje na naší straně, je stejné i v Rakousku,“ řekl starosta Dolních Dunajovic František Bařina, který stál u zrodu všech aktivit proti výstavbě dálnice. Tvrdí, že argumenty obcí nechce nikdo poslouchat. „Naše návrhy kraj i ministerstva odmítají. Spousta věcí se děje bez jakýchkoliv podkladů, nepostupuje se podle mezinárodního práva. Nikdo nenaslouchá, jak na stavbu dálnice reagují odborníci,“ zlobí se Bařina. Rakouští aktivisté nevycházejí s úřady o nic lépe. „Stavba dálnice je záležitost plná nepřesných údajů,“ potvrdil Christian Schrefel, který v Poysdorfu zastupoval hned několik ekologických sdružení. Podle něj je kolem dálnice spousta nevyjasněných otázek. „V tuto chvíli už se měly posuzovat plány podle evropských norem pro životní prostředí,“ tvrdí.

Dálnici do Vídně nechtějí Moravané ani Rakušané
14.3.2006	Rovnost	IVANA VYHNÁLKOVÁ
Memorandum: Proti stavbě budou pokračovat společně. Občanská sdružení z Česka a z Rakouska chtějí dohlédnout na to, aby se při stavbě dálnice z Brna na Vídeň dodržovaly zákony. Přejí si dostávat informace o jejím plánování a chtějí i šanci říct ke stavbě svůj názor. Společné požadavky a cíle shrnula dvacítka sdružení do memoranda, které včera jejich zástupci podepsali v rakouském Poysdorfu. Zástupci občanských sdružení kritizují především plánovanou stavbu dálnice z Brna do Vídně. Českým aktivistům se nelíbí, že protne a znehodnotí vzácný Lednicko-valtický areál. Rakušané zase nechtějí, aby nákladní doprava vedla přímo přes obce. Cíle však mají společné: dosáhnout řešení, které by nezatěžovalo obyvatele, přírodu a neničilo krajinný ráz. „Když jsem se poprvé dozvěděla, že kolem Bavor má vést dálnice, byl to pro mne šok,“ říká Libuše Obrdlíková, zakladatelka občanského sdružení Nebojsa v Bavorech. Nezůstala v tom sama. Přidávali se další odpůrci dálnice. Nejen z Moravy, ale i ze sousedního Rakouska. „Ačkoliv se veřejně prezentovalo, že Rakousko dálnici chce, zjistili jsme, že i tady jsou proti,“ objasňuje, jak spolupráce s rakouskou stranou vznikla.
Poprvé se zástupci obou stran sešli letos v lednu v Bavorech, kde si stanovili podmínky spolupráce. „Utvrdili jsme se v tom, že co se děje na naší straně, je stejné i v Rakousku,“ tvrdí starosta Dolních Dunajovic František Bařina, který stál u zrodu aktivit proti stavbě dálnice. „Nikdo nás nechce poslouchat. Naše návrhy kraj i ministerstva odmítají. Spousta věcí se děje bez jakýchkoliv podkladů, nepostupuje se podle mezinárodního práva. Nikdo nechce slyšet, jak na stavbu dálnice reagují odborníci,“ zlobí se Bařina. Rakouští aktivisté nevycházejí s úřady o nic lépe. „Stavba dálnice je záležitost plná nepřesných údajů,“ potvrdil Christian Schrefel, který v Poysdorfu zastupoval hned několik ekologických sdružení. Podle něj je kolem dálnice spousta nevyjasněných otázek. „V tuto chvíli už se měly posuzovat plány podle evropských norem pro životní prostředí. Ještě nejsou hotovy. Navíc je u nejvyššího soudu žaloba, neboť pro tento posudek se předložila zcela jiná čísla dopravní vytíženosti, než obsahovala prognóza,“ zmínil jen několik zásadních problémů.

Spor o trasu výstavby rychlostní silnice R35 Pardubickým krajem
14.3.2006	ČRo1-Radiožurnál	10:35 Pod kůží
Jiří CHUM, moderátor
--------------------
Spor o takzvanou "severní variantu" výstavby rychlostní silnice R35 v úseku od Vysokého Mýta po Staré Město u Moravské Třebové pokračuje. Zastupitelstvo Pardubického kraje ji sice už předčasem schválilo, ale je možné, že rozhodnutí ještě změní. Proti severní trase, která by se víc přiblížila Ústí nad Orlicí a České Třebové, jsou totiž nejen občanská sdružení, ale také ministerstvo dopravy a ministerstvo životního prostředí. Šance Pardubického kraje, že prosadí své původní stanovisko, tak nejsou příliš velké. Podrobnosti od redaktora Miroslava Ponomareva.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
"Jižní variantě" dává přednost Radim Lána z občanského sdružení Zelený Kohout.
Radim LÁNA, občanské sdružení Zelený Kohout
--------------------
Vlivy na životní prostředí jsou mnohem menší podle nás, než u té "severní varianty".
Ivo TOMAN, náměstek hejtmana Pardubického kraje
--------------------
Pro rozvoj kraje je výhodnější "severní varianta".
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Domnívá se náměstek hejtmana Pardubického kraje Ivo Toman. Radim Lána z občanského sdružení Zelený Kohout mu ale oponuje:
Radim LÁNA, občanské sdružení Zelený Kohout
--------------------
Tohle je jeden z hodně tradovaných mýtů, že dálnice znamená automaticky rozvoj, ale nikdy to žádná odborná studie neprokázala. Jsou regiony, které mají výborné dálniční napojení, ale mají vysokou nezaměstnanost a naopak do oblasti žádná dálnice nevede, a přitom mají velmi nízkou nezaměstnanost.
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Náměstek hejtmana Ivo Toman připouští, že kraj nemusí na "severní variantě" za určitých okolností trvat.
Ivo TOMAN, náměstek hejtmana Pardubického kraje
--------------------
Ministerstvo dopravy přišlo s nabídkou pro Pardubický kraj. "Pokud přehodnotíte své stanovisko a půjdete jižní trasou, tak my za to nabízíme, že postavíme některé přivaděče a opravíme některé hlavní tahy, které propojí Ústecko-orlicko s touto "jižní variantou" R35."
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Podle Radima Lány ze sdružení Zelený Kohout by právě takové řešení bylo nejlepší.
Radim LÁNA, občanské sdružení Zelený Kohout
--------------------
Veliká výhoda právě "jižní varianty" je v tom, že se dá postavit po dílčích úsecích, které mohou být ihned uváděny do provozu. Je v současné době projektován obchvat Vysokého Mýta a Litomyšle, takže by stačilo pouze doprojektovat další dvoupruh. V oblasti kolem Janova už je současná silnice první třídy modernizována v parametrech polovičního profilu rychlostní silnice, takže by stačilo dostavět ten další dvoupruh a mohla by to být plnohodnotná rychlostní silnice.
Ivo TOMAN, náměstek hejtmana Pardubického kraje
--------------------
"Jižní varianta" má třeba největší problém v tom, že tam bude muset se vybudovat zhruba čtyři kilometry dlouhý tunel. To je asi největší handicap "jižní varianty".
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Upozorňuje náměstek hejtmana Pardubického kraje Ivo Toman. Radim Lána z občanského sdružení Zelený Kohout zase vidí slabiny "severní varianty" rychlostní silnice R35.
Radim LÁNA, občanské sdružení Zelený Kohout
--------------------
Tady přes ty údolí a kopce je velice problematické se dostat s takhle kvalitní silnicí, takže by byla hodně technicky náročná. Zavádí sem tranzitní dopravu, která by zde normálně vůbec neprojela. Hodně se diskutovalo i o možném obchvatu České Třebové, ale my si myslíme, že by to bylo naopak kontraproduktivní, protože naopak by ta tranzitní doprava sem byla zavlečena a ty dopravní problémy v České Třebové by se výrazně zhoršily. Bohatě postačí, když se postaví samostatný dvoupruhový obchvat České Třebové a nemusí se to řešit takovouhle tranzitní silnicí.
Ivo TOMAN, náměstek hejtmana Pardubického kraje
--------------------
Pokud se obrátíme na jih, budou tam také odpůrci. Může se ukázat, že sdružení, která teď jsou tvrdě proti "severní variantě", budou potom i proti "jižní variantě"!
Miroslav PONOMAREV, redaktor
--------------------
Obává se náměstek hejtmana Pardubického kraje Ivo Toman. Pochybnosti má také o osudu memoranda mezi krajem a ministerstvem dopravy, které za to, že kraj přistoupí na "jižní variantu" zavazuje stát, aby splnil určité podmínky.
Ivo TOMAN, náměstek hejtmana Pardubického kraje
--------------------
Řada zastupitelů se bojí, že v červnu nový ministr dopravy řekne: "To bylo za minulého ministra a já se k těmto investicím, které jste požadovali, nehlásím."
Jiří CHUM, moderátor
--------------------
O dohadech mezi "severní" a "jižní variantou" rychlostní komunikace R35 Pardubickým krajem informoval Miroslav Ponomarev.

Premiér se přijel pochválit
14.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	PETRA HRUŠOVÁ
Závažným regionálním tématům se Jiří Paroubek na návštěvě Vysokého Mýta vyhnul. Včerejší návštěva premiéra Jiřího Paroubka ve Vysokém Mýtě měla typicky předvolební ráz. Jejím účelem totiž zjevně bylo lidi spíše pobavit, než se snažit řešit jejich problémy. Premiér navštívil automobilku Karosa, setkal se s obyvateli města a večer vystoupil v místním divadle ve svém zábavném pořadu s Jiřím Krampolem. Krampol se však k premiérovi připojil už během odpolední tiskové konference, a jeho zábavné výstupy tak daly ráz celé návštěvě. Paroubek se odpovědím na otázky týkající se závažných regionálních problémů buď vyhnul, nebo potíže regionu velmi zobecňoval. "Nechal bych to na regionálních poslancích Radku Martínkovi a Miroslavu Váňovi. Jistě uznáte, že nemohu znát každou věc, a dokonce říkám, že by bylo špatné, kdybych se vyjadřoval úplně ke všemu," odpověděl například premiér na otázku, ke které variantě silnice R35 se přiklání. 
Nepřipravenost nebo neochotu řešit regionální otázky ukázal také, když se ho lidé zeptali, co s vysokou nezaměstnaností na Moravskotřebovsku. "7,9 procentní nezaměstnanost je nepříjemná," začal premiér obecně a zeširoka. "V objektivním srovnání s ostatními ekonomikami, jako je Polsko, Slovensko nebo východní část Německa, je však naše nezaměstnanost zhruba poloviční. Během tří až čtyř let jsme schopni se dostat na šest procent. Za předpokladu pokračování stávající hospodářské politiky," vyjádřil pravý smysl návštěvy premiér. Potom do diskuse vstoupil Jiří Krampol a celou ji ovládl. Téma hovoru stočil zcela na svou zábavnou show. "Premiéra s premiérem není předvolební kampaň. Ten nápad se zrodil dávno před tím, než se pan Paroubek stal předsedou vlády," ujistil herec a moderátor novináře. Hned po krátké tiskové konferenci se Paroubek s Krampolem vypravili na své představení. Společně s nimi na pódiu vystoupili herec Jan Přeučil nebo sexuolog Radim Uzel. Celá show se nesla ve znamení velmi lidové zábavy. 

Pětatřicítka spojuje a rozděluje občany
14.03.2006	Noviny Svitavska	red
Ministr Radko Martínek se včera rozjel do Sloupnice. Odpůrcům severní varianty R35 vysvětloval, proč obhajuje jižní trasu. "Může se stavět po částech ihned. Obchvaty Vysokého Mýta a Litomyšle také stavbě nebrání, jsou nachystané," vysvětluje ministr. Do poloviny roku potřebuje mít na stole studii Pardubického kraje, z níž vyplynou stavby silnic do roku 2013. Pokud zastupitelé nesjednotí pohled na spojnici mezi východem a západem, žádná rychlostní silnice v regionu nevyroste. Když odsouhlasí, že R35 povede Svitavskem, nabízí ministerstvo dopravy například obchvat Opatova nebo vybudování přivaděče s mimoúrovňovou křižovatkou u Litomyšle.

Úřad zrušil zakázku na nádraží
14.03.2006	Aktualne.cz	Tomáš Fránek
Miliardový přesun nádraží v Brně a přestavbu železničních tratí ve městě provází první komplikace. Antimonopolní úřad totiž zrušil jednu z veřejných zakázek v hodnotě 45 milionů korun týkající se projektu výstavby odstavného nádraží. Odstavné nádraží mělo sloužit jako technické zázemí pro novou stavbu, která má vyrůst mimo centrum moravské metropole. Bylo první částí celého projektu, prvním místem, kde se skutečně mělo začít stavět. 
FAKTA O NÁDRAŽÍ:
Celkové náklady na projekt se odhadují na 24,5 miliardy korun. Letos by se mělo začít stavět odstavné nádraží, na podzim městská infrastruktura a v srpnu 2007 nové osobní nádraží. Budova nádraží má být hotova v prosinci 2010, poté bude nádraží uvedeno do provozu. Nové nádraží a železnice mají být kompletně hotové na konci roku 2015. Projekty modernizace železničních koridorů a přestavby železničního uzlu Brno jsou součástí evropských prioritních projektů schválených evropským parlamentem v roce 2004. Jde o projekt železniční osy Atény - Sofie - Budapešť - Vídeň - Praha - Drážďany a Norimberk, s odbočnou větví Praha - Linec. Druhým projektem je železniční osa Gdaňsk - Varšava - Brno - Vídeň. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže nyní výběrové řízení (na projekt a stavební dozor) odstavných prostor zrušil. Správě železniční dopravní cesty, která řízení vypsala, nařídil výběr firmy zopakovat. 
Nový výběr zdrží
Správa podle antimonopolního úřadu nestanovila správně podmínky při výběru vítězné firmy. "Proto musel orgán dohledu nařídit zrušení celého zadávacího řízení," píše se v rozhodnutí antimonopolního úřadu, podepsaném náměstkyní předsedy Jindřiškou Koblihovou. Jiří Štastný ze Správy železniční dopravní cesty deníku Aktuálně.cz potvrdil, že úřad musel vypsat nové výběrové řízení. Potvrdil také, že se tak projekt zdrží. Původní termín veřejného projednání projektu hovořil o polovině května, nový termín je stanoven na konec července. "Jaké nakonec zdržení bude, to nelze nyní předvídat, záleží na průběhu nového veřejnoprávního projednávání projektu a případných připomínkách k němu," uvedl Štastný. Podle harmonogramu stavebních prací - zveřejněných na stránkách města Brna - má začít výstavba první části odstavného nádraží letos v listopadu a má být dokončena v roce 2008. Na stavbu odstavného nádraží s rozpočtem přes osm set milionů korun mají pak navazovat další práce.
Drahý projekt
Celkem má stěhování nádraží a přestavba železničních tratí stát více jak 24 miliard korun. Projekt ale stále vyvolává spory a není jasné, jak bude celý financovaný. Z městského rozpočtu by na něj mělo jít přes tři miliardy korun, z nichž se zaplatí za stavbu městské infrastruktury. Miliardu dá kraj. Téměř o polovinu peněz budou politici žádat Evropskou unii, zbytek by měl doplatit státní Fond dopravní infrastruktury. Zastánci přesunu nádraží tvrdí, že jde o nutnost. Staré nádraží v centru už nestačí stále se zvyšujícímu provozu. Odpůrci celý projekt označují za megalomanský, podle nich jde výrazně levněji rekonstruovat stávající nádraží. "Chceme zabránit tomu, aby se desítky miliard korun z veřejných prostředků utopily v projektu, který lidem zkomplikuje každodenní cestování a rozbije současný funkční systém veřejné dopravy," uvedl Martin Ander, ředitel Hnutí Duha. Ten se opírá o výsledky referenda z roku 2004, v němž se proti odsunu nádraží vyslovilo 86 procent z téměř 80 tisíc hlasujících. Kvůli nízké účasti však kraj označil plebiscit za neplatný. Přesun brněnského nádraží za sporný projekt (který by neměla podporovat Evropská unie), označili v Bruselu také zástupci ekologických sdružení Bankwatch Network a Přátelé Země. Přesun brněnského nádraží se tak zařadil mezi dvaadvacet projektů, na které si nevládní organizace chtějí stěžovat.

Přesun nádraží v Brně zpomalí špatný tendr
15.03.2006	Rovnost	FILIP SUŠANKA
Ekonom: Podobná zdržení jsou u velkých staveb běžná. Přestavba železničního uzlu Brno se komplikuje. Antimonopolní úřad totiž nařídil zrušit jednu z veřejných zakázek týkající se odstavného nádraží a vypsat nové řízení. V těchto dnech rozhodnutí nabylo právní moci. Stavební práce tak pravděpodobně začnou se zpožděním. Neexistuje Brňan, který by o plánu odsunout nádraží ještě neslyšel. Již několik desítek let se o tomto projektu diskutuje. Brňanům, kteří s přesunem nesouhlasí, může dělat radost rozhodnutí antimonopolního úřadu, které by mohlo celou stavbu zbrzdit. Již v prosinci totiž úřad nařídil zadavateli zrušit výběrové řízení na projektovou dokumentaci Europointu. To nyní, jak uvedl server Aktuálně. cz, nabylo právní moci. " Zadavatel nesplnil podmínky stanovené zákonem. Do měsíce proto musí vypsat nové výběrové řízení," informoval mluvčí úřadu Kristián Chalupa. 
Jeho slova potvrdil i zástupce zadavatele, náměstek generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty Miroslav Konečný. " Podle názoru antimonopolního úřadu jsme upřednostnili kritérium kvalifikace uchazeče na úkor ekonomické stránky projektu. Podle našeho výkladu tomu tak ale není," uvedl Konečný. Ekonom Milan Kovařík podobná zpoždění očekával. " Je to vlastně pravidlem u každé stavby takové velikosti. Zatímco někde se přetahují dva státní orgány, tady alespoň zasáhl jeden nestranný," řekl ekonom. Rozhodnutí antimonopolního úřadu podle brněnských radních přesun nádraží ohrozit nemůže. "Na celém tom projektu a záměru se nic nemění. V konečném důsledku ho moc nezbrzdí," řekl náměstek primátora Radomír Jonáš. Ostatní alternativy jsou podle něj nereálné a ani toto rozhodnutí na tom nic nezmění. Kdy se konečně začne s přípravnými pracemi, není jasné. "Vypsali jsme nový tendr. Jestli zpoždění nastane a jak velké případně bude, je předčasné odhadovat," dodal náměstek Konečný. 

EXPRES
15.03.2006	Blesk	op, reg, sč
* Přesun ohrožen: BRNO (reg) - Miliardový přesun nádraží v Brně je ohrožen. Antimonopolní úřad zrušil veřejnou zakázku za 45 miliónů týkající se projektu výstavby odstavného nádraží. 
* Vyrušil je alarm: ŽIDENICE (op) - Dva mladíky (15) vyrušil alarm. Pokoušeli se včera v noci vykrást budovu v Židenicích. Při zatčení odmítali říct, co je k tomu vedlo. 
* Na Vranov později: VRANOV (reg) - Turisty hojně navštěvovaný zámek ve Vranově na Znojemsku zahájí letošní sezónu se zpožděním. Kvůli rekonstrukci kanalizace a vodovodu otevře až 10. května. 
* Naftu odsáli: ZDOUNKY (sč) - Řidiči dvou nákladních vozů Liaz si pořádně zanadávali. Když přišli ráno k autům, nenastartovali je. Nádrže byly prázdné. Někdo z nich odsál 700 litrů nafty za 20 tisíc.

Sever, či jih: zásadní rozhodnutí
15.03.2006	Noviny Svitavska	EVA MAIXNEROVÁ, MAGDALENA NAVRÁTILOVÁ
Kraj musí do června sdělit trasu rychlostní silnice R35 Jinak se stavět nezačne. Klíčové rozhodnutí, zda povede rychlostní silnice 35 jižní, nebo severní částí kraje, padne v dubnu. Pokud zastupitelé nesjednotí názor na moderní silnici spojující Čechy s Moravou, řidiči o ni přijdou. V pondělí politici, zastánci jižní varianty, představili jasné kroky ve Sloupnici. Křivdu pociťují obce na Litomyšlsku. Ministerstvo dopravy láká zastupitele Pardubického kraje, aby zdvihli ruku pro jižní trasu. Výměnou ve stylu "něco za něco" nabízí silniční přivaděče z Orlickoústecka, mimoúrovňovou křižovatku nebo obchvat Opatova. Pokud se kraj neodkloní od severní trasy, rozhodne spor ministerstvo pro místní rozvoj. Jeho ministr Radko Martínek diskutoval s občany ve Sloupnici, kde nejvíce brojili proti severní silnici. 
Ke kompromisu jen krůček 
"Jsme krůček od toho, abychom došli ke kompromisu," říká krajský radní Petr Šilar. Od prvopočátku prosazuje výstavbu jižní varianty, protože tuto trasu rychlostní komunikace považuje za šetrnější k přírodě a tudíž i obyvatelům. Jeho optimistický názor nesdílí soukromý zemědělec Jan Vaňous z Bohuňovic. Ze setkání ministra Radko Martínka s občany ve Sloupnici je rozmrzelý. Věřil v moudrost a osvícenost politiků při rozhodování o sporné silnici. Pokud v dubnu krajští zastupitelé změní své původní rozhodnutí, tedy zavrhnou severní variantu, přijdou farmáři na Litomyšlsku o úrodná pole. "Hospodaříme na gruntu po generace a považujeme za nepřípustné, aby o trase rozhodovali pánové Černý ze Sloupnice a paní Štaudová z Řetové, kde kamenitá půda není vhodná k obdělávání," vysvětluje zemědělský inženýr a soukromník Jan Vaňous. Proti jižní variantě neprotestují obce u Svitav. "Byli jsme pro ni. Jen by nám vyhovovalo, aby šla kousek dál od obce a přímo se jí nedotýkala," míní starostka Dětřichova Marta Dvořáková. V Opatovci neví, jak se k tomu postaví občané. Starstka Marie Vyšátková doufá, že k silnici budou patřit také protihlukové bariéry. Připomíná, že ze šesti navrhovaných řešení jižní varianty Opatovečtí dříve zamítli jedno. "Půlilo vesnici. S tím jsme nesouhlasili, několik baráků by totiž muselo jít pryč," doplňuje Vašátková. 
Pro severní trasu hlasoval krajský zastupitel Miroslav Krejčí z Moravské Třebové. "Zvedl jsem pro ni ruku, protože se mi zdála nejlevnější a nejschůdnější," uvádí Krejčí. Je pro, aby silnice byla hotová co nejrychleji, což splňuje jižní varianta. "Na tomto návrhu mi vadí třiapůlkilometrový tunel pod Hřebečským masivem. Považuji to za utopii, zvláště když si vzpomenu na potíže, které provázely budování stávajícího tunelu," vzpomíná Krejčí. 
Rozhodnou až po semináři 
Spolu s kolegy se chystá v posledním březnovém úterý do Pardubic na speciální seminář pro zastupitele. "Ukáže-li se výhodná jižní varianta, podpořím ji," říká Krejčí. Dodává, že z hlediska Moravské Třebové, kterou v kraji zastupuje, je jedno, vyhraje-li sever, nebo jih. 

Peníze na rekonstrukci a vedení i příznivci je hledají také u premiéra
15.03.2006	Orlické noviny
Otázce po stanovisku k vedení rychlostní trasy R35 se premiér s odkazem na větší znalost problému místními lidmi a poslanci vyhnul. Na problém nezaměstnanosti zvláště v nedalekém Moravskotřebovsku reagoval poukazem na mnohem vyšší nezaměstnanost na Slovensku, v Polsku či v nových spolkových zemích Německa a její celkově klesající trend u nás. Na večerní téměř dvouhodinový pořad "Premiéra s premiérem" se přišlo podívat do Šemberova divadla 350 diváků, v hledišti byly vidět tváře sociálních demokratů i ze vzdálenějších oblastí Ústeckoorlicka. "Takovou mediální kampaň na jedno představení jsem za celý svůj život nezažil," glosoval ohlas na jeden z předchozích pořadů tohoto cyklu Jiří Krampol. 
Lidová zábava 
Je nutno říci, že se ožehavým a politicky zneužitelným tématům účinkující během zábavy rázu velmi lidového opravdu vyhnuli. Ať už to byl sexuolog a gynekolog Radim Uzel, mj. vzpomínající na začátky své praxe v ústecké Perle 02, vypravěč hereckých historek herec a pedagog Jan Přeučil, ztřeštěný mim Jaroslav Čejka, zpěvák sladkobolných písní Antonín Gondolán či nevyčerpatelný vypravěč lechtivých anekdot Jiří Krampol. Což se týkalo i premiéra, jenž na pódium vstupoval za zpěvu písně "Já už jdu, jdu, jdu, už mám všechno hotový..." 

Napojit sever, nebo rychlejší jih?
15.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Rudolf Černý
Jak to vidí: Je mi to úplně jedno, hlavně aby to bylo zítra, a ne v roce 2020. Mám totiž strach, že až bude svedena dálnice D11 před Hradcem, tak stávající R35 provoz už neunese. Mohlo by se nám stát, že by tuto rozbitou cestu mohly postihnout velké zácpy. Doufám, že politici nedají přednost před výstavbou nové R35 rozšíření D1. Ta stejně nesplňuje parametry dálnice a myslím si, že ani pruh navíc ji výrazně nezlepší. Kraj už pořádnou cestu potřebuje. Rudof Černý, ředitel Karosy Vysoké Mýto 

V kraji chybí senátor Cato
15.03.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Martin Biben
K věci: Slavná věta, kterou římský senátor Cato končil každý svůj projev bez ohledu na to, zda řečnil o školství, lázních či armádě, by se dala parafrázovat i dnes. Ostatně však soudím, že Kartágo musí být zničeno, prohlašoval kdysi senátor tak dlouho, až jeho kolegové pochopili, že Římu nic jiného, než odbojné severoafrické město pokořit a vyplenit, nezbývá. Cato našeho malého krajského senátu, jenž jistě nečekají tak slavné bitvy, jakou bylo obléhání Kartága, by měl alespoň dnes a denně k záhubě odsuzovat severní variantu R35. Stejně jako Kartágo ohrožovalo Řím, totiž kraji ublíží i odsun stavby klíčové silnice o řadu let. A odklad je v případě trvání na její dražší a komplikovanější severní variantě stále pravděpodobnější. Tak kde jsi, Cato? Martin Biben, vedoucí redaktor.

Ministr: Jih, nebo dálnice D1
15.3.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický	VÍTĚZSLAV DITTRICH
STÁT CHCE TRANZIT. RYCHLE. Vláda potřebuje ulehčit věčně zablokované dálnici D1. Auta mají proudit po alternativní tepně R35 přes Pardubický kraj. Požaduje proto rychlejší jižní variantu trasy krajem. Dálnice R35 napříč krajem? Hlavně rychle. Stanovisko vlády k výstavbě důležité dopravní tepny, která spojí severní Čechy a Moravu, je podle ministra pro místní rozvoj Radka Martínka jednoznačné: Co nejrychleji ulehčit věčně ucpané dálnici mezi Prahou a Brnem. „Pro vládu jsou rychlostní silnice R35 a dálnici D11 jednoznačnou prioritou. Považujeme je za jediné řešení situace na dálnice D1 z Prahy do Brna, která je v současnosti přetížená a nestačí provozu,“ řekl ministr Martínek na pondělní besedě s občany ve Sloupnici na Ústeckoorlicku.
* Proč vláda na stavbu silnice R35 tolik spěchá?
Vláda potřebuje řešení, které by bylo co nejrychlejší. Pokud mám z tohoto pohledu posuzovat severní a jižní variantu trasy silnice R35 mezi Zámrskem a Mohelnicí, tak je zcela evidentní, že jižní trasa kopíruje směr osvědčených cest, které tu fungují od středověku, a lze ji budovat a dávat do provozu po částech. Je možné na ní vybudovat obchvaty celkem tří obcí a měst a pak už silnice vede volnou krajinou a nenaráží na problémy, které komplikují severní variantu. Vše nasvědčuje tomu, že se po ní bude jezdit dříve než po severní trase.
* Jak rychle se podle vás bude silnice stavět?
Nejnáročnější je příprava stavby. Územní řízení, výkup pozemků a získání stavebních povolení se může táhnout roky. Vlastní stavba bude už otázkou řádově měsíců. V Chorvatsku například dokázali za jeden a půl roku postavit silnici z Kragujevace do Splitu v terénu, který je neporovnatelně technicky náročnější než trasa jižní varianty. Pokud to dokázali Chorvati, tak to my dokážeme také, když o to budeme stát.
* Opravdu považujete komplikace na severní trase za tak velké?
Severní varianta přivádí dopravu tam, kde doposud nebyla. To je problém řady obcí, které s tím nesouhlasí. Dalším problémem je Česká Třebová, která zcela oprávněně očekává řešení své neúnosné dopravní situace. Severní varianta silnice R35 neznamená obchvat, ale přivede do tohoto města novou silnici, na které bude provoz srovnatelný s provozem na dálnici D1. Proto se domnívám, že odpor proti severní trase silnice R35 nebude slábnout, ale až se začne doopravdy vyměřovat a stavět, ještě více zesílí. Mohu jmenovat desítky případů, kdy se události odehrály podle podobného scénáře.
* Co by masivní odpor proti schválené severní trase znamenal?
Výstavba severní varianty by se odložila na neurčito. V takovém případě se totiž počítá s rozšířením dálnice D1. To by znamenalo v podstatě vybudování nové dálnice, protože její konstrukce s rozšířením nepočítá. Pak bychom narazili na finanční problémy. Rozšíření dálnice D1 a zároveň vybudování silnice R35 není v ekonomických silách tohoto státu.
Dopravní napojení severu kraje má zaplatit stát
* Zástupci Pardubického kraje se už nechali slyšet, že před hlasováním v dubnu vyzvou zastupitele, aby zvedli ruce pro jižní variantu silnice R35 výměnou za dálniční přivaděče a silniční obchvaty několika měst a obcí. Myslíte si, že stát na tento handl přistoupí?
Současná situace pro Pardubický kraj je výhodná v tom, že v této chvíli může oprávněně žádat, pokud se přikloní k jihu, aby vláda pomohla s napojením severních částí kraje na silnici R35. Pokud by se tato napojení stala součástí jižní varianty silnice R35, padl by tím argument, že jižní varianta poškozuje ekonomický rozvoj severních oblastí kraje. S ministrem dopravy Šimonovským jsme připraveni tento návrh předložit vládě, aby Pardubický kraj měl prostřednictvím vládního rozhodnutí určitou jistotu, že vláda tyto oprávněné požadavky splní. Považuji za velmi pravděpodobné, že vláda takovéto rozhodnutí přijme. Tato možnost nyní leží na stole, ale žádný soudný člověk nemůže čekat, že na něm bude ležet napořád. Při posledním jednání vládního výboru pro výstavbu silnice R35 jsem měl pocit, že to představitelé Pardubického kraje chápou a že změnili svůj názor.
* Kdo bude stavbu silnice R35 a přivaděčů platit?
Výstavbu dálnic a rychlostních komunikací hradí stát a mohou na ni přispívat fondy Evropské unie. Přivaděče by měl za normální situace zaplatit kraj. Vzhledem k tomu, že vláda silnici R35 potřebuje postavit rychle, kraj může žádat, aby je jako silnice první třídy postavil a zaplatil stát. Považuji to za oprávněné.
* Už se ví, jaké budou náklady na stavbu silnice R35?
Cena stavby silnice je zatím pouze odhadnuta. U jižní varianty víme, jak se k ceně došlo. Odhad ceny severní varianty silnice R35 vzbuzuje vzhledem k charakteru krajiny jisté pochybnosti. Konkrétní ceny lze lépe stanovit, až bude k dispozici projektová dokumentace. Pak bude možné mluvit o reálných nákladech. Každopádně půjde o částky v miliardách korun.
* Co se stane, pokud kraj bude dál trvat na severní trase a s ministerstvy dopravy a životního prostředí se neshodne?
Pak bude rozhodovat ministerstvo pro místní rozvoj. Kraj ho podle stavebního zákona musí požádat o vyjádření. Protože celá věc musí projít určitou procedurou, předpokládám, že ministerstvo zaujme stanovisko až po parlamentních volbách. Úředníci se mohou začít věcí zabývat až poté, co jim bude doručena žádost kraje. Zatím stále považuji za možné dokončit územní řízení ještě před koncem roku 2006. Pokud ale dojde ke zdržení, bude se muset řízení opakovat celé znovu podle pravidel nového stavebního zákona, který bude platit od roku 2007. V tom případě se stavba dálnice zdrží o několik let.
* Co se stane, pokud volby vyhraje ODS?
Předpokládám, že odborné stanovisko našeho ministerstva se nemůže změnit ani po volbách.

Vláda tlačí kraj ke zdi. Prosazuje jih
15.3.2006	Mladá fronta DNES-kraj Pardubický	VÍTĚZSLAV DITTRICH
Ministr: R35 musí vést jihem, jinak se o léta zpozdí. „Máme peníze buď jen na silnici R35, nebo na rozšíření dálnice D1. Když se o trase silnice napříč Pardubickým krajem nerozhodne včas, rozšíříme D1,' vzkazuje do Pardubic Praha. Včera to na besedě s občany ve Sloupnici na Ústeckoorlicku řekl ministr pro místní rozvoj Radko Martínek Budou-li krajští zastupitelé trvat na tom, že silnice R35 povede od Vysokého Mýta náročným kopcovitým terénem do České Třebové, a bude-li stavba ohrožena protesty zdejších obcí a obyvatel, stát raději rozšíří dálnici z Prahy do Brna.
Rozšíření dálnice? Ne, nová D1
„To by znamenalo v podstatě vybudování nové dálnice, protože konstrukce dálnice D1 s rozšířením nepočítá. Pak bychom narazili na finanční problémy. Rozšíření dálnice D1 a zároveň vybudování silnice R35 není v ekonomických silách tohoto státu,“ uvedl ministr Martínek. Přitom ještě nedávno ministr dopravy Milan Šimonovský tvrdil, že stát má peníze na obojí. Počátkem měsíce kraj projevil ochotu vyměnit severní variantu za jižní, kopírující v podstatě trasu silnice první třídy číslo 35 kolem Litomyšle, pokud za to ministerstvo dopravy k pětatřicítce postaví za státní peníze přivaděče do Žamberka, Ústí nad Orlicí, České Třebové, Lanškrouna a Svitav a postaví obchvaty kolem několika měst a obcí v kraji. Ministr Martínek řekl, že tyto požadavky kraje považuje za oprávněné a že předpokládá, že s nimi vláda bude souhlasit. Ochotu splnit požadavky kraje dalo najevo i ministerstvo dopravy. „Ministerstvo dopravy počítá s uvedenými přivaděči k silnici R35. Všechny by měly být součástí dokumentace silnice R35 a měly by být zaplaceny v rámci její výstavby. Stavbu požadovaných obchvatů bude ministerstvo dopravy podporovat za předpokladu, že budou uvedeny v územních plánech dotčených obcí,“ uvedla tisková mluvčí ministerstva dopravy Marcela Žižková.
Má-li silnice pomoci dálnici, musí vést jihem
Pokud kraj bude trvat na severní variantě silnice R35 a nedohodne se na ní s ministerstvy dopravy a životního prostředí, které chtějí silnici na jižní trase, budou o tom, kudy silnice povede, muset rozhodnout úředníci z Martínkova ministerstva pro místní rozvoj. Podle ministra zvolí jižní trasu. „Jestliže se má silnice R35 vybudovat tak, aby reálně pomohla dálnici D1, musí se budovat v jižním směru, kde se silnice může stavět rychleji, laciněji a dávat do provozu po etapách. To je odborné stanovisko našeho ministerstva. Předpokládám, že se nezmění, ať už letošní volby dopadnou jakkoli,“ řekl Martínek.

Dopravní zprávy. Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.
Ročník VIII., číslo 3A/2006 (březen). Zdarma vydává Český a Slovenský dopravní klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno, tel./fax/zázn. 545 210 393, dopravni.klub@ecn.cz. Časopis je také na internetové stránce http://dopravniklub.ecn.cz. Šéfredaktor Miroslav Patrik, spolupracovníci Jana Sobotková a Martin Hyťha. Objednávky adresujte na vydavatele. Další finance je možné posílat na účet klubu. Bankovní spojení: ČSOB Praha, Poštovní spořitelna, číslo účtu 107650089 / 0300.
Velmi uvítáme vaši pomoc při propagaci časopisu.