DOPRAVNÍ ZPRÁVY č. 6A/2006 (červen)

Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.

GEPARDI a soukromé zdroje
1.6.2006	Lastauto omnibus	Tomáš Pudil
Rychlost výstavby dálnic a zkvalitnění celé naší silniční sítě závisí zejména na finančních prostředcích. Pro budoucnost se plánuje umožnit i soukromým investorům podílet se na financování silniční infrastruktury.Podívejme se na tuto možnosti podrobněji, a to zejména optikou plánu GEPARDI. Generálnímu plánu rozvoje infrastruktury (stručně GEPARDI) jsme se věnovali v minulých dvou číslech a vybrali z něho informace, které se týkají zejména silniční dopravy. Těmto článkům předcházela podrobná informace o způsobu financování silniční sítě (včetně rozhovoru s ředitelem Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) ing. Pavlem Švarcem, CSc., čísle 3/2006). Než se budeme tentokrát věnovat využití soukromých prostředků na výstavbu a provozování dálnic a silnic, zopakujme si jednotlivé typy financování.
Současné zdroje
Velkým zdrojem financí je státní rozpočet a výnosy z privatizace, které ovšem nejsou stabilní a nelze s nimi do budoucna počítat. Do SFDI putují rovněž základní daňové příjmy v podobě 9,1% podílu z výnosu ze spotřební daně z minerálních olejů, 100% výnosu ze silniční daně a 100% výnosu z dálničních známek, což znamená, že samotní motoristé významně přispívají k vytváření prostředků na údržbu a výstavbu silniční sítě. Výnos ze spotřební daně z minerálních olejů není v rozpočtu SFDI rozlišen podle druhu dopravy, který se na jeho tvorbě podílel, ale pokud provedeme odhad na základě statistik spotřeby pohonných hmot v jednotlivých dopravních segmentech, můžeme řádově počítat, že rozhodující část výnosu spotřební daně z minerálních olejů je generována právě na pozemních komunikacích. Během šesti let existence SFDI bylo z jeho rozpočtu čerpáno téměř 215 miliard korun, z čehož víc než polovina (133 mld. Kč) byla směrována do oprav, údržby, modernizace a výstavby pozemních komunikací. V roce 2006 se počítá s částkou 55,7 miliardy korun, z čehož pro pozemní komunikace připadá cca 36 mld. Kč, tedy přibližně 65 %. Od roku 2007 by do SFDI měl putovat výnos z výkonového zpoplatnění formou elektronické mýta. V roce 2007 by to mohlo být (včetně dálničních známek od automobilů do 12 t) kolem pěti miliard korun. V dalších letech, zejména pokud se výkonové zpoplatnění rozšíří na automobily od 3,5 t, by to mohlo být až 12 miliard ročně. Hluboká zanedbanost silniční sítě však vyžaduje ročně kolem 100 miliard korun, což znamená, že státní zdroje stačit nebudou. Hodně se tedy mluví o. investičních akcích realizovanými formou PPP, tedy pomocí soukromých zdrojů.
Různé scénáře
Existuje celá řada scénářů, jak do řešení veřejných služeb zapojit soukromý sektor. Na jedné straně pomyslné škály možností stojí outsourcing, na druhé privatizace, mezi nimi pak partnerství. Outsourcing je spolehlivou metodou, jak se vypořádat v krátkém čase s kvalitou a efektivitou. Je to spolehlivá, ale také polovičatá cesta. Široké uplatnění technologie outsorcingu ve veřejné správě však vyžaduje rozsáhlé kontrolní mechanizmy, které mohou být velmi nákladné a obtížně realizovatelné. Privatizace by byla radikálním řezem, v rámci kterého kdy bylo ponecháno řešení všech problémů veřejných služeb soukromému sektoru. Na rozdíl od outsorcingu tato cesta ukázala řadu zjevných slabin zejména tam, kde veřejná služba plní nějakou veřejnou funkci solidárního nebo transferového charakteru. Soukromý sektor nevidí svou misi v plnění solidární funkce a transfery mu kompetenčně nepřísluší. Existenčním smyslem soukromého sektoru je podnikání a zdravé podnikání se zaměřuje na ty oblasti, kde lze očekávat vysokou návratnost investic a provozních nákladů. Z tohoto důvodu se soukromý sektor rád vyhne zbytkovým segmentům veřejných služeb a rád nahradí například ekologické řešení opatřením efektivním.
Třetím alternativním scénářem je partnerství veřejného a soukromého sektoru. To je založeno na optimálním rozdělením kompetencí mezi veřejný a soukromý sektor tak, aby synergie vyplývající ze vzájemné spolupráce byla optimální. Nejobvyklejšími důvody pro tento model spolupráce veřejného a soukromého sektoru jsou v získání dodatečných zdrojů financování a akceleraci rozvojových programů zejména na úrovni regionů, kde se tak daří rychleji rozvíjet nutnou infrastrukturu. Dochází rovněž k urychlení výstavby souvisejících staveb a jejich uvedení do provozu. Snižují se i “celoživotní” náklady investic, dochází ke vhodnějšímu rozložení rizika, platba za veřejné služby se stává efektivnější a zvyšuje se kvalita poskytovaných služeb. Vytvářejí se tak rovněž dodatečné příjmy a dochází k optimálnímu rozložení kompetencí manažerů. Studie ministerstva financí ČR uvádí dva další významné argumenty pro PPP. Stimulováním soukromých investic do veřejné infrastruktury a veřejných služeb se současně podporuje ekonomický růst díky růstu přímých zahraničních investic. Spolufinancování privátním sektorem u projektů veřejného zájmu posiluje i možnost čerpání fondů EU, neboť se tak snáz splňuje podmínka na padesátiprocentní podíl domácích zdrojů. Jaká je prognóza využití soukromých zdrojů na financování dopravní infrastruktury v České republice? Existují tři varianty, přičemž restriktivní nepočítá se žádnými zdroji ze soukromého sektoru, kompromisní varianta uvažuje s postupně narůstajícími zdroji do úrovně cca 20 % celkových investičních nákladů na rozvoj dopravní infrastruktury. Velkorysá varianta počítá s postupným nárůstem zdrojů až do úrovně třetiny investičních nákladů.
Využití soukromých zdrojů by mělo být z hlediska států výhodné, a tudíž efektivní. Česko se soukromými investory zatím spolupracovalo na dvou velkých investičních dopravních akcích. Prvním projektem byla výstavba dálnice D47, kterým vláda ČSSD ještě v čele s Milošem Zemanem (ministr dopravy Schling) chtěla urychlit dopravu směrem na Ostravu. Následně však stát od této smlouvy odstoupil, když další ministr dopravy Milan Šimonovský prokázal naprostou nevýhodnost této smlouvy - podle ní by za výstavbu a provozování po dobu 25 let mohl stát investorovi zaplatit až 125 miliard korun. Ani další velký projekt PPP na zavedení elektronického mýta se neobešel bez skandálu a po pravdě řečeno stále není uzavřen, i když výběrové řízení bylo shledáno za odpovídající i Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže. Vítězná firma Kapsch sice již pracuje na budování systému, ale kauza leží u soudu. V každém případě zvítězila varianta, která je o sedm, resp. 5,5 miliardy dražší než kolik byly další dvě nabídky... To však neznamená, že soukromé investice do dopravní infrastruktury musí provázet problémy a finanční skandály. Závisí to však na průhlednosti výběrových řešení. To by mělo být hlavním vedlejší kritériem při závěrečném posuzování, který z typů spolupráce s privátním sektorem zvolit. A podobných společných projektů bude jistě víc. Teď se mluví o soukromých investorech v souvislosti s budováním dálnice D3 do jižních Čech.
Podíl soukromé sféry naroste až na třetinu
Public Private Partnership (PPP)
* Pod pojmem PPP se rozumí způsob zajištění veřejných služeb nebo veřejné infrastruktury cestou úzké spolupráce se soukromým sektorem. Podstatou PPP je dlouhodobý a smluvní vztah, ve kterém soukromý sektor přebírá klíčové kompetence financování, investování a provozování veřejné služby, za což mu veřejný sektor platí jedním ze tří alternativních způsobů.
* Poplatek za dostupnost služeb.
* Poplatek za poskytnutý rozsah služby.
* Koncese na přímý výběr poplatků od veřejnosti. 
* Model této spolupráce může vyústit v celou řadu specifických variant, které jsou označovány vžitými zkratkami (DBO, DFOB, BOO, DBOO, BOT, BOOT).
DBO/Design Build and Operate/Nakresli, postav a provozuj
Komplexní dodavatelský model
* Soukromý sektor investici veřejné služby vyprojektuje a postaví.
* Investice je předána veřejnému sektoru.
* Soukromý sektor investici spravuje a udržuje.
* Soukromý sektor po smluvenou dobu provozuje veřejnou službu nebo veřejný sektor užívá jeho technické základny, aby službu provozoval sám.
* Veřejný sektor financuje všechny fáze projektu, případně uděluje koncesi na výběr poplatků od veřejnosti.
* Soukromý sektor se vybírá na počátku transakce jen jednou.
Silné stránky modelu DBO:
* Spolupráce soukromého partnera po celou dobu životního cyklu investice vede k významným úsporám a ke zvýšení funkční, výkonové a kvalitativní hodnoty investice.
* Model přenáší veškerá technická rizika na dodavatele, což znamená velkou kompetenční úlevu pro veřejný sektor.
* Modely DBO podporují politiku vysoké rentability - zejména v oblasti specializovaných technologií.
* Problém strategické závislosti lze vyřešit vypovězením smlouvy kdykoliv.
Slabé stránky a rizika modelu DBO
* Model nevede k očekávanému navýšení veřejných zdrojů.
* Jedná se o standardní dodavatelský model, který není odvozen od specifikace výkonových a kvalitativních parametrů dodávky.
* Všechna technická, realizační a provozní rizika jsou přenesena na soukromý sektor.
* Finanční rizika jsou ponechána veřejnému sektoru.
* Správci dopravních cest se budou bránit vstupu soukromých subjektů do sféry jejich dosavadních kompetencí - aspekt úspor a zvýšení kvality bude zlehčován.
DBOF/Design Build Operate and Finance/Nakresli, postav, provozuj a financuj
* Soukromý sektor investici veřejné služby vyprojektuje a postaví.
* Soukromý sektor investici spravuje a udržuje.
* Soukromý sektor po smluvenou dobu provozuje veřejnou službu.
* Soukromý sektor financuje všechny fáze projektu.
* Veřejný sektor platí za veřejnou službu cestou poplatku za dostupnost veřejné služby nebo poplatku za poskytnutý rozsah služby nebo koncesi na výběr poplatků od veřejnosti.
* Soukromý partner se vybírá jen na počátku transakce.
* Investice je předána veřejnému sektoru zpravidla na konci smluvního období.
Silné stránky modelu DBOF
* Jedná se o klasický model typu PPP, u kterého veřejný sektor s výhodou platí za poskytnutou veřejnou službu a ne za parciální dodávku investice či správu a údržbu.
* Veřejný sektor přenechá veškeré kompetence soukromému sektoru, sám přebírá pouze relativně pohodlnou monitorovací a regulační funkci.
* Model přímo navyšuje veřejné zdroje rozvoje dopravní infrastruktury, aniž by ohrozil potenciální dotace EU.
Slabé stránky a rizika modelu DBOF
* Model je komplexní a dlouhodobý, což přináší celou řadu rizik.
* Model vyžaduje poměrně složitou konstrukci smluvních vztahů.
* Model má řadu odpůrců ve veřejném sektoru, protože přenesení kompetencí na soukromý sektor znamená existenční ohrožení pro pracovníky veřejného sektoru.
* Všechna technická, realizační, provozní a finanční rizika jsou přenesena na soukromý sektor.
* Veřejný sektor snáší jen rizika politická.
* Strategická závislost na vybraném partnerovi a dlouhodobá platnost smluvního vztahu jsou samostatným zdrojem rizik.
BOO/Build Own and Operate/Postav, vlastni a provozuj
* Veřejný sektor připravuje podnikatelský záměr veřejné služby a rozhoduje se ho přenechat na základě koncese soukromému investorovi.
* Soukromý sektor získá koncesi na provozování veřejné služby.
* Soukromý sektor financuje a realizuje investici.
* Soukromý sektor investici spravuje a udržuje.
* Soukromý sektor provozuje veřejnou službu.
* Veřejný sektor kontroluje plnění koncese.
* Soukromý sektor inkasuje poplatky přímo od veřejnosti.
* Veřejný sektor případně vyrovnává schodek v rozpočtu soukromého investora.
* Forma ukončení smluvního vztahu není modelem specifikováno.
* Pokud chce veřejný sektor převzít investici, musí ji odkoupit.
* Soukromý partner se vybírá na počátku koncesní transakce jen jednou.
DBOO/Design Build Own and Oprerate/Nakresli, postav, vlastni a provozuj
* Soukromý sektor připravuje podnikatelský záměr veřejné služby a dává ho ke schválení veřejnému sektoru.
* Soukromý sektor získá koncesi na provoz veřejné služby.
* Soukromý sektor financuje a realizuje investici.
* Soukromý sektor investici spravuje a udržuje.
* Soukromý sektor provozuje veřejnou službu.
* Veřejný sektor kontroluje plnění koncese.
* Soukromý sektor inkasuje poplatky přímo od veřejnosti.
* Veřejný sektor případně vyrovnává schodek v rozpočtu soukromého investora.
* Forma ukončení smluvního vztahu není modelem predifikována.
* Pokud chce veřejný sektor převzít investici, musí ji odkoupit.
* Soukromý partner s nejlepším podnikatelským záměrem se vybírá na počátku koncesní transakce jen jednou.
Silné stránky obou modelů
* Koncesní model umožňuje vstup soukromého partnera do podnikání v oblasti dopravní infrastruktury s tím, že veřejný sektor zachovává pro sebe pouze relativně pohodlnou kontrolní a regulační funkci.
* Poskytovaná veřejná funkce má všechny parametry soukromé služby co do kvality a rentability.
* Model je přímým navýšením veřejných zdrojů. Slabé stránky a rizika obou modelů
* Funkční, kvalitativní i cenové parametry veřejné služby jsou v kompetenci soukromého partnera a jejich ovlivnění ze strany veřejného sektoru je obtížnější.
* Všechna podnikatelská, technická, realizační, provozní a finanční rizika přechází na soukromého investora.
* Veřejný sektor snáší nemalé riziko politické.
Pronájem / Klasický smluvní vztah pronajímatele a nájemce
Soukromý sektor ze svého investici postaví.
* Soukromý sektor zpravidla zajišťuje technickou správu a údržbu investice.
* Veřejný sektor si na stanovenou dobu investici pronajme.
* Veřejný sektor investici provozuje k poskytování veřejné služby.
* Veřejný sektor platí soukromému investorovi pravidelné nájemné, zohledňující technický stav investice.
* Soukromý partner se vybírá výběrovým řízením, jsou možné opakované tendry.
Silné stránky modelu
* Nulové nároky na investice - model je nepřímým rozšířením finančních zdrojů na rozvoj dopravní infrastruktury.
* Částečné snížení provozních nákladů, nižší náklady životního cyklu
* Náklady po celou dobu životnosti investice v předem stanovených mezích bez navyšování.
* Vyšší technická kvalita a spolehlivost veřejných služeb - nekvalitu lze penalizovat. 
* Možnost kdykoliv smluvní vztah ukončit.
* Model uvolňuje vnitřní zdroje finanční i lidské veřejného sektoru na řešení jiných problémů.
* Podnikatelská, finanční, majetková i technická rizika jsou přenesena na soukromý sektor.
Slabé stránky a rizika modelu
* Obtížné uplatňování v oblasti klíčových kapitálových investic rozvoje dopravní infrastruktury.

Ministr podporuje železniční dopravu
1.6.2006	Železničář	Jitka Habigerová
Ministr životního prostředí RNDr. Libor Ambrozek se připojil svým podpisem pod petici občanů města Lysá nad Labem, protestující proti rozhodnutí Ministerstva dopravy České republiky omezit zastavování rychlíků v železniční stanici Lysá nad Labem. Ve svém rozhovoru s Ing. Karlem Otavou z generálního ředitelství Českých drah, a. s., na výstavě NATURA VIVA 2006 dne 25. 5. v Lysé nad Labem uvedl, že tento záměr je nelogický a že je špatné brát občanům to, co jim dobře slouží. Zvláště v době, kdy naše silnice jsou přeplněny kamiony a automobily, řekl Ambrozek. Jako ministr životního prostředí má zájem, aby co nejvíce občanů cestovalo vlaky. Velmi ocenil snahu města o rozvoj železnice v regionu a vzal si za své projednat tuto skutečnost s ministrem dopravy Šimonovským s cílem splnit požadavek občanů na zachování zastavování rychlíků. O den dříve přijel podpořit osobně tuto věc hejtman Středočeského kraje Ing. Petr Bendl. Za velkého zájmu médií zde podepsal petici občanů, která bude doručena ministru dopravy. Na tiskové konferenci, svolané zástupci Středočeského kraje, na níž byli přítomni také starostové dotčených měst, zdůraznil, že tato záležitost byla projednána v krajské radě. Hejtman Bendl zaslal ministrovi dopis, kde se jednoznačně postavil za požadavky občanů.

Mýtné situaci v obcích ještě zhorší
1.6.2006	Mladá fronta DNES-střední Čechy	ml
Obyvatelé Velkého Oseka na Nymbursku včera zablokovali na několik minut silnici vedoucí obcí. Chtěli tak upozornit na problémy, které v obci způsobuje těžká doprava. Podle náměstka hejtmana Karla Vyšehradského situaci v městech a obcích kraje ještě zhorší zavedení mýtného pro nákladní dopravu, které vláda chystá od ledna 2007.
* Jaký bude mít zavedení mýtného dopad na dopravu v kraji?
Nákladní doprava se přesune ze zpoplatněných silnic na silnice II. a III. třídy, které ale na takovou zátěž nejsou stavěny. Budou tak ještě více ničeny. Významné budou i negativní dopady na životní prostředí a na bezpečnost obyvatel obcí.
* Co si myslíte o postupu starosty Velkého Oseka, který včera nechal zablokovat silnici, aby upozornil na dopravní zátěž v obci?
Může nastat chaotická situace a zácpy na silnici s dopady na blízkou automobilku TPCA a Chlumec nad Cidlinou. Z lidského hlediska starostu chápu, využil všech dostupných legálních prostředků v průběhu výstavby dálnice D11 a v další době k odvrácení tohoto stavu. Stát jeho intervencím nevyhověl, starosta je zodpovědný obyvatelům obce Velký Osek.
* Pokusil se Středočeský kraj Oseku s řešením jeho problému s dopravou nějakým způsobem pomoci?
Krajský úřad před časem intervenoval cestou osobního dopisu hejtmana Petra Bendla ministru dopravy Milanu Šimonovskému. Dopis ale zůstal bez odezvy.

"Přechodná opatření na podporu rejdařů by měla snížit vysoké riziko provozování plavby na Labi"
1.6.2006	Dopravní noviny	Petr Jechort
Ing. Jiří Aster (SVD SD ČR) pro DN: Situace plavby na Labi je vážná, ne-li kritická, konstatovala na svém březnovém zasedání valná hromada Sekce vodní dopravy Svazu dopravy ČR (SVD SD ČR). Předseda sekce Ing. Jiří Aster pak na konci dubna vystoupil v Evropském parlamentu, aby se současným stavem seznámil poslance a apeloval na ně, aby se zasadili o jeho zlepšení. Požádali jsme jej, aby nám své bruselské vystoupení podrobněji přiblížil.
* "Nedávno jste vystoupil v dopravním výboru Evropského parlamentu na podporu zlepšení podmínek labské plavby. Můžete přiblížit okolnosti svého vystoupení?"
"Mé vystoupení v dopravním výboru Evropského parlamentu se odehrálo v rámci slyšení ve věci programu NAIADES - Akčního programu na podporu a rozvoj vnitrozemské plavby, jenž Evropská unie schválila letos v lednu a kterým hodlá dlouhodobě a systematicky podporovat rozvoj vnitrozemské dopravy. Svým příspěvkem jsem reprezentoval Evropskou federaci vnitrozemských přístavů (EFIP) a plavební společnosti a přístavy na Labi. Evropský parlament jsem seznámil s neuspokojivou situací na Labi a apeloval jsem na urychlené provedení plánovaných opatření ke zlepšení jeho splavnosti na území České republiky i v Německu. Poslance jsem rovněž požádal o podporu přechodných opatření, která by na Labi snížila současné vysoké riziko provozování plavby. Jednalo by se o dočasnou podporu rejdařů v České republice do doby, než se podmínky plavby na Labi zlepší, tedy než v Německu (v úseku státní hranice - Drážďany) dojde k prohloubení plavební dráhy na 150 až 160 centimetrů a u nás k výstavbě plavebního stupně v Děčíně. Program by se měl vztahovat na období zhruba do roku 2010. Mé požadavky podpořila řada poslanců Evropského parlamentu včetně zástupkyně Evropské federace pracovníků v dopravě Béatrice Hertogs. V závěrečné řeči vyjádřila podporu labské plavbě také zpravodajka projektu NAIADES v dopravním výboru Evropského parlamentu Corien Wortmann-Kool.
S dotazem, co v České republice učiníme s přehradami, se na mne obrátil poslanec německé strany Zelených. Opáčil jsem, že naši moudří předkové postavili přehrady k tomu, aby mimo jiné poskytovaly účinnou ochranu při povodních, jako byla například ta letošní, při níž zabránily o 1,5 metru vyššímu zaplavení německých Drážďan. Bourat je tedy rozhodně nehodláme."
* "Přechodná opatření na podporu rejdařů musí Evropská unie notifikovat. Jaká je současná situace ohledně této notifikace?"
"Dřívější zprávy ohledně notifikace byly poměrně negativní, avšak po slyšení v Evropském parlamentu jsem zaznamenal změnu k lepšímu. Nemohu říci, zda k této změně nějakým způsobem přispělo mé vystoupení. Mínění Evropské komise však rozhodně ovlivnilo to, že již probíhá příprava naplňování programu NAIADES. Bylo by jistě nekonzistentní, kdyby Evropská unie na jedné straně hlásala celoevropský program rozvoje vnitrozemské plavby a na druhé straně blokováním notifikace jen dočasné podpory plavby na Labi přispívala k její další devastaci."
* "Jaký by měl být rozsah této podpory?"
"Koncepce podpory plavby na Labi vychází částečně z podpor, které již dříve poskytla česká vláda v případech extrémních vodních stavů, například v roce 2003. Existují určitá pravidla, podle nichž se poskytuje finanční podpora při poklesu vodních stavů pod určitou hranici a při dlouhodobých odstávkách z důvodu těchto nízkých vodních stavů. Tato podpora má v konečném důsledku za cíl umožnit maximální přepravy zboží vodní dopravou i během nepříznivých plavebních podmínek tak, aby pro vymezený druh zboží afinní k vodní dopravě a také pro životní prostředí byly uchovány výhody, které tento nejekologičtější druh přepravy přináší. Současně bude díky této podpoře v České republice možné alespoň zachovat existující kapacitu plavidel pro mezinárodní přepravy. Například v loňském roce totiž došlo k výraznému převisu poptávky po přepravách vodní dopravou nad použitelnou kapacitou plavidel. Tuto podporu lze chápat i jako podporu českých vývozců a dovozců, kterým by tak byla i nadále k dispozici dopravní alternativa."
* "Jaká je současná situace ohled-ně zavedení povinného pojištění rejdařů, k němuž Sekce vodní dopravy vyzvala na své letošní valné hromadě?"
"Současný stav je takový, že problém s povinným pojištěním rejdařů není vyřešen, protože stále chybí stanovení povinnosti pojistit rejdaře. Je to otázka změny zákona o vnitrozemské plavbě, který by měl analogicky k silniční dopravě zavést povinné pojištění na způsob povinného ručení. Novela tohoto zákona se již připravuje a měla by být do konce letošního roku předložena nové vládě. Je třeba říci, že některým velkým rejdařům se podařilo toto pojištění si zařídit. Dokázali to však jen proto, že jsou součástí firem, které podnikají nejen ve vodní dopravě a mají značný majetek."
* "K problematice plavby na Labi byla již dříve zřízena česko-německá ministerská komise. Na čem pracuje v současné době?"
"V současné době tato komise připravuje memorandum o porozumění. Na konci dubna jsem se osobně zúčastnil schůzky jejích členů v Děčíně a mohu říci, že německá strana nadále proklamuje svůj úmysl zlepšit parametry labské vodní cesty na německém území na již zmíněných 160 a 150 centimetrů mezi Drážďany a hranicí. Myslím si, že je správné, aby se tyto závazky kodifikovaly. Nemělo by totiž smysl budovat vodní dílo v Děčíně, pokud by nebyla záruka vytvoření patřičných plavebních podmínek i na německém území, to by nebylo zodpovědné vůči daňovým poplatníkům. Je proto třeba tento záměr smluvně provázat s německým partnerem, což by mělo být obsahem memoranda. Ostatně tento cíl zlepšit plavební podmínky do roku 2010 je v Německu součástí koaliční smlouvy nové vlády a část poslanců SPD a CDU se tento proces dokonce snaží ještě urychlit. K tomu mohu uvést příklad z dějin: Než byla vybudována vodní cesta na Mosele, byla tato řeka ještě větším ,potokem', než je Labe. A dnes se po ní přepravuje 16 milionů tun ročně! Výstavba této vodní cesty přitom také postupovala na základě mezistátních smluv, jejichž signatáři byli příznačně pánové, kteří se nemalou měrou zasloužili o evropskou integraci: Konrad Adenauer a Charles de Gaulle."

Workshop vyzdvihl hospodářské i ekologické přednosti vodní dopravy
1.6.2006	Dopravní noviny	jet
Se současnými podmínkami plavby na Labi, s jejich proměnami v kontextu nedávné historie i s politickými záměry, které by měly přispět k jejich zlepšení, se na počátku května v Děčíně měli možnost seznámit zástupci přístavů, rejdařů, spedičních firem a státních institucí na tematickém workshopu. Pod heslem "Politika ovlivňuje hospodářství - výkonné trimodální dopravní struktury jako kvalitativní prvek dané lokality v rozšířené EU" jej uspořádaly Saský přístavní a dopravní spolek (SHV), Saské přístavy Horní Labe (SBO) a Česko-saské přístavy (ČSP). Akci v prostorách nově zrekonstruovaného děčínského zámku zahájili předseda představenstva SHV kapitán Detlef Bütow a starosta Děčína Vladislav Raška, který zdůraznil, že město podporuje plánovanou výstavbu plavebního stupně na okraji Děčína. Jednatel ČSP Jiří Aster vystoupil s příspěvkem na téma "Výstavba labské vodní cesty jako ekologické řešení dopravní problematiky". Připomněl, že v letech 1995 až 2003 se kamionová doprava v oblasti blízké IV. panevropském koridoru, který prochází údolím Labe, zpětinásobila a po vstupu země do Evropské unie se dále zvýšila o 40 procent. Železnice má v tomto směru ještě rezervy, ty však jsou již vyčerpány na železničních tratích vedoucích k tradiční bráně českého zámořského obchodu - severoněmeckým přístavům, především pak Hamburku. 
Prognózy přitom s ohledem na zahraniční investice v oblasti automobilového průmyslu, elektroniky a dalších odvětví a vzhledem k rychlému růstu ekonomiky České republiky orientované na export počítají s dalším výrazným nárůstem přeprav a do roku 2015 až se zdvojnásobením přeprav v tomto směru, uvedl Jiří Aster. V plánu je sice výstavba vysokorychlostní železnice přes Krušné hory, to je však řešení pro vzdálenější budoucnost. Proto je třeba do rozšiřování přepravních kapacit zapojit i vodní dopravu, dodal. "Pro plavbu byl zvláště tragický rok 2003, kdy bylo velmi sucho, a v Německu byl navíc vydán nesmyslný zákaz bagrování nánosů německým zeleným ministrem Jürgenem Trittinem," řekl dále Jiří Aster. Zákaz způsobil přesun přeprav z vodní na jiné druhy dopravy. Tento úbytek pak byl používán jako důkaz toho, že plavby není třeba a že ji může zastoupit železnice. Vyvrácením tohoto "důkazu" byl vývoj v loňském roce, kdy díky poměrně dobrým vodním stavům labská plavba dopravila do a ze zahraničí i přes redukci lodního parku o více než 60 procent zboží více. Poptávka vysoce převýšila nabídku, avšak rejdaři neměli dostatek plavidel k jejímu plnému uspokojení, připomenul jednatel ČSP. Statistiky navíc ukazují, že přepravy vodní dopravy nepřebírá ani tak železnice, jako spíše kamiony, podotkl Jiří Aster.
"Labe je silnice druhé třídy"
Kapitán Detlef Bütow v souvislosti s labskou vodní cestou zdůraznil, že její údržba a ochrana životního prostředí musejí jít ruku v ruce a že je třeba hledat taková řešení, která prospějí hospodářství jako celku. Hejtman Ústeckého kraje Jiří Šulc vyjádřil nespokojenost s kvalitou i kapacitou dopravní sítě Ústeckého kraje. "Například dálnice D8: ta již měla být dokončena, avšak dokončení úseku přes České středohoří je stále v nedohlednu," řekl hejtman. V oblasti vodní dopravy má podle Jiřího Šulce kraj zájem na dosažení celoroční splavnosti Labe. Současný stav českého úseku této vodní cesty přirovnal k silnici druhé či třetí třídy. Kompromis ohledně výstavby jednoho plavebního stupně však podle něj vyvolává závažné otázky. "O kolik dnů či týdnů se díky němu prodlouží splavnost řeky v návaznosti na vodní cestu nad Děčínem? Pokud by bylo prodloužení minimální, vyplatí se tato čtyřmiliardová investice? Zajistí vůbec snížené vzdutí dostatečný výkon zamýšlené elektrárny?" položil řečnické otázky Jiří Šulc. 
Na závěr svého vystoupení hejtman vyzdvihl potřebu výstavby a rozvoje logistických center na obou stranách státní hranice. S hlavními aspekty saské dopravní politiky seznámil účastníky work-shopu člen Saského zemského sněmu Günter Bolick. Ředitel odboru plavby a vodních cest Ministerstva dopravy ČR Vít Šimonovský upozornil na skutečnost, že přeshraniční doprava po Labi se loni zvýšila o 65 procent. Ukázalo se tak, že objem přeprav závisí především na plavebních podmínkách, nikoli na poptávce. Vít Šimonovský přitom poukázal na studii, podle níž dnes na trhu existují dva miliony tun zboží, které by bylo možné přepravovat z/do ČR po Labi. Ředitel odboru se dále zmínil o plánu ministerstva dopravy na roky 2007 až 2013, po-dle nějž by stát na vodní infrastrukturu měl postupně uvolnit 300 milionů Eur, dalších 20 milionů € pak na modernizaci plavidel.
Pouze jedno procento výkonů
Generální tajemnice Evropského svazu vnitrozemských přístavů (EVB) Diane Chevreux přiblížila strukturu a činnost své organizace. EVB byla založena v roce 1994 a v současnosti sdružuje 24 členů, kteří reprezentují 200 evropských přístavů. "Potenciál vnitrozemské plavby dokládá studie, podle níž lze v přístavech vytvořit až 66 tisíc pracovních míst," uvedla Diane Chevreux. Zástupce společnosti Kovošrot Děčín Norbert Korkow informoval o významu kvalitních dopravních cest pro přilákání podnikatelských investic. Viceprezident spediční společnosti ARGO Jiří Kratochvíl na závěr workshopu porovnal hospodárnost přeprav v labském koridoru po různých dopravních cestách. V roce 2003 dosáhly náklady na přepravu jedné tuny zboží po silnici 2,60, po železnici 1,80 a po vodě 0,90 Kč. Vodní doprava se přitom v České republice podílí na dopravních výkonech jen jedním procentem. Typickými surovinami a produkty, které se v současnosti po vodě přepravují, jsou kupříkladu ječmen, sója, pšenice, řepka, hnojiva, kaolin, síra, různé plechy či nadrozměrné investiční celky. Přepravní kapacitu Labe by však bylo vzhledem k relativně úspěšnému loňskému roku možné zvýšit o dalších 50 procent, domnívá se Jiří Kratochvíl.

"Ekologické argumenty zdůrazňují omšelá klišé"
1.6.2006	Dopravní noviny	Antonín Peltrám 
Na zprávu o programu Strany zelených pro obor dopravy (viz DN 15/06) v Dopravních novinách č. 20/06 obsáhle polemicky reagoval doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc. Dokončení jeho polemiky přinášíme v tomto čísle. Lze přitáhnout uzdu silniční dopravě zvýšeným zpoplatněním? Ano, ale jen do výše úhrady externalit. Dráha je šetrnější k životnímu prostředí především kvůli nižší měrné spotřebě. Vlaky však mají nižší spotřebu jen tehdy, jsou-li do určité míry obsazeny cestujícími. Doktor Ivo Drahotský z Dopravní fakulty Jana Pernera ve své doktorské práci prokázal, že při porovnávání autobusu a motorové jednotky je (s ohledem na zastaralost kdysi stejných pohonných jednotek) pro srovnatelnou spotřebu zapotřebí minimálně osmnáct a pro srovnatelný objem emisí minimálně 23 cestujících. 
Jenže průměrná obsazenost vlaků je něco přes 59 cestujících. Pokud přepravuje mezinárodní rychlík v průměru 25 cestujících, jen těžko bude mít nižší měrnou spotřebu i exhalace než autobus! Nejúčinnější využívání neobnovitelné energie mají dieselové motory, v případě elektřiny se totiž o něco větší účinnost turbín na fosilní paliva ztrácí při rozvodu a transformaci. Na spotřebu navazují exhalace. Není kvalifikované požadovat, aby se v souladu s harmonizací osvobodila od zpoplatnění pro osobní dopravu dopravní cesta na železnici a silnici, protože tím by na sebe stát převzal péči o převážnou většinu místních tratí. U autobusů to s ohledem na jejich nízký podíl na výkonech silniční dopravy nic neznamená. A poukazovat na to, že dálniční známky u autobusů zatím nejsou zavedeny, lze lehce korigovat tím, že České dráhy dostávají dotace na vnitrostátní rychlíky. To je koordinace?
Doprava a daně
Co se týče silniční dopravy a vyššího zdanění energie:
* Až bude v provozu Hyundai a bude naplno vyrábět automobilka Kolín, bude roční objem výroby osobních automobilů zhruba rovný ročním výdajům státního rozpočtu. Nestačí poukazovat na rizika zaměření českého průmyslu - vedle malých a středně velkých podniků - převážně na jeden obor výroby, protože nám zřejmě nic jiného nezbývalo.
* Patrně si nelze představit, že by rozhodující produkci pohltil vývoz bez domácího trhu.
* Z ekologického hlediska tu jsou výrazné možnosti úspory z ochrany životního prostředí, protože zastaralost parku - i vlivem dovozu ekologicky na Západě již nevyhovujících vozidel - je značná. K obměně však je zapotřebí přiměřená kupní síla. Jak se vytvoří? Bude to snazší, když se automobilová doprava zdraží?
* Silniční síť je v dezolátním stavu jak z hlediska údržby, tak z hlediska rozvoje - za téměř 60 let Státního silničního plánu z konce 40. a počátku 50. let minulého století byla postavena necelá polovina dálnic a rychlostních komunikací; méně než 1000 kilometrů. Jak snadné by muselo být vydělat na nákup a provoz osobního automobilu, aby si určitá část obyvatel s nižšími příjmy auto koupila s vidinou, že jeho použití vlivem kongescí a zákazů bude jen omezené? Chceme tedy růst, zaměstnanost ve výrobě osobních vozidel, nebo ne?
* Konečně bylo schváleno místo pro výstavbu mezinárodního termonukleárního reaktoru ITER v Cadarache u Marseille. Diskuse o lokalitě byla hlavní překážkou prodlev v zahájení projektu - konkurovalo také Japonsko a muselo se dohodnout šest partnerů: USA, EU, Japonsko, Rusko, Čína a Jižní Korea, protože konkurence o získání místa pro investici za zhruba 4,5 miliardy € je lákavá. ITER položí základ jaderné energetice nové generace. Mezitím se ovšem musí rozvíjet i klasická energetika - včetně jaderné. Budeme nadále současně proti segmentu energetiky - nejpříznivějšímu pro životní prostředí?
Nejde o konkrétní politický program jedné nebo několika stran, ale obecně o to, že program by měl být splnitelný a v oblasti dopravy by - po čtyřleté stagnaci - neměl obsahovat nerealistické sliby, které by případně někdo mohl chtít plnit. Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc., ředitel Institutu pro evropskou integraci, Bankovní institut - vysoká škola, a. s.

AKTUALITY (výtah)
01.06.2006	Dopravní noviny	ETP a CBC
Většina obyvatel švédské metropole Stockholmu již podporuje poplatky za vjezd vozidel do centra města. Vyplývá to z nejnovějšího průzkumu veřejného mínění, který byl zveřejněn v druhé polovině května. Ještě na začátku roku se přitom velká většina obyvatel Stockholmu proti mýtnému rozhodně stavěla. Poplatky byly na zkoušku zavedeny od ledna na půl roku a v červenci tato zkušební doba skončí. Přes počáteční silný odpor se podle posledního průzkumu vyslovilo již 62 procent dotázaných pro to, aby se mýtné platilo dál i po skončení experimentu. V referendu, které se má k této otázce uskutečnit v záři, budou tito účastnici průzkumu hlasovat pro trvalé zavedení mýta. Proti se vyslovilo jen 30 procent dotázaných. 

V Berlíně otevřeno nové hlavní nádraží největší v Evropě
01.06.2006	Dopravní noviny 	ČTK
V Berlíně bylo na konci minulého týdne po několika letech výstavby (viz DN 35/04) slavnostně otevřeno nové hlavní nádraží. Monumentální stavba, která vyrostla na místě bývalého Lehrtského nádraží v blízkosti kancléřství a Spolkového sněmu, je podle Německé dráhy (DB) největším nádražím v Evropě. Denně by se na něm mělo vystřídat 1200 vlaků včetně spojů berlínské příměstské vlakové dopravy a nový vlak na ně bude přijíždět každých 90 vteřin. Stavba v hodnotě 700 milionů (zhruba 20 miliard Kč) znamená konec jiného mezinárodního nádraží stanice Zoo, která umožňovala příjezd přímo do středu západní části Berlína k nákupní tepně Kurfürstendamm. Ze stanice Zoo se stane klasické regionální nádraží bez mezinárodních spojů. Nové nádraží, které by mělo denně přivítat 300 tisíc cestujících, se stavělo téměř osm let a v posledním půlroce na něm pracovali dělníci nepřetržitě, aby je stihli dokončit před začátkem Mistrovství světa ve fotbale, které propukne 9. června. Nové nádraží zřejmě nebude příjemné pro cestující trpící závratí: na ploše 430 x 430 metrů má pět úrovní, které od sebe dělí 25 výškových metrů. V patnáctimetrové hloubce pod zemí jsou čtyři nástupiště a osm kolejí severojižního spojení. Naopak nejvyšší část leží deset metrů nad zemí a budou jí projíždět vlaky S-Bahnu a mezinárodní spoje. Podle stavbyvedoucího Egypťana Hanyho Azera jde o novodobou pyramidu. "Zahajujeme provoz jednoho z architektonicky nejkrásnějších a zřejmě nejfunkčnějších nádraží světa," pochvaloval si předseda představenstva Německé dráhy Hartmut Mehdorn. Oficiální provoz na nádraží začal minulou neděli v 0.29 h. 

Politici by stěhovali nádraží i čistili vodu
01.06.2006	Rovnost	FILIP SUŠANKA
Jihomoravští kandidáti se liší v pohledu na renovaci železničního uzlu i trasu pro vedení rychlostní silnice R43. Nejen v ekologických tématech, ale i například v názoru na řešení nezaměstnanosti se volební lídři liší. Volební místnosti se otevřou již zítra a každý plnoletý svéprávný člověk bude mít možnost rozhodnout o tom, jakým směrem se bude Česká republika v následujících čtyřech letech ubírat. Na jižní Moravě kandiduje třiadvacet politických stran a hnutí. Rozhodnout se mezi nimi nemusí být pro voliče snadné. Redakce Rovnosti proto v pondělí oslovila pět lídrů stran, které mají podle předvolebních výzkumů velkou šanci uspět v těchto parlamentních volbách a dostat se tak do poslanecké sněmovny. Měli za úkol zodpovědět pět otázek týkajících se problémů, které jižní Moravu nejvíce trápí. Jejich postoje nyní, den před volbami, přinášíme v tomto stručném přehledu. 
Položené dotazy 
1) Co říkáte na přesun brněnského nádraží? 
2) Podporujete bystrckou variantu rychlostní komunikace R43? 
3) Jaká opatření navrhujete, aby se zabránilo pravidelným povodňovým škodám na jižní Moravě? 
4) Máte nějaký lék na snížení nezaměstnanosti na jižní Moravě? 
5) Co je podle vás největší problém, který v současnosti trápí Jihomoravský kraj? 
Václav Mencl, ODS 
1) Zamotané železniční tratě v Brně a v Praze jsou největší překážkou moderní železniční dopravy. V Praze stát investuje devadesát miliard a je připraven zaplatit pětadvacet miliard za rozmotání železničního uzlu v Brně. Součástí je výstavba nového hlavního nádraží u Zvonařky. Dle analýz současné nádraží z devatenáctého století nejde pro potřeby železnic jedenadvacátého století přestavět. Není možné ani nové postavit na Nových sadech. 
2) Přes Brno, Kuřim či Letovice se denně valí kolony aut - situace je katastrofální pro obyvatele i pro řidiče. Naléhavě volají po rychlé výstavbě rychlostní komunikace R43. Chtějí, aby řadu let trvající spor o její trasu už jednou skončil a konečně se postavila. Míč je teď na ministerstvu životního prostředí, které trasy posuzuje. 
3) Letošní povodně jasně ukázaly, že vláda zase zaspala. Povodí Moravy má jasnou koncepci ochrany proti povodním pro celou Moravu za dvacet miliard. Zatím však od vlády dostalo sotva desetinu. Chceme rozhodující část postavit v příštím vládním období. 
4) Navrhujeme změnu české ekonomiky založenou na nižších daních a sociálních odvodech, zeštíhlení státu s nižšími nároky na státní rozpočet, zrušení překážek brzdících živnostníky, malé a střední podnikatele. 
5) Nezaměstnanost. Největší problém Brňanů pak je znečištění naší krásné přehrady. Patří státu, a tak musíme přitlačit na pilu - dlouhodobě vyčistit povodí nad přehradou, ale také začít sinice ničit přímo v přehradě. 
Bohuslav Sobotka, ČSSD 
1) Sociální demokracie podporuje modernizaci železničního uzlu Brno a bude podporovat získání prostředků ze státního rozpočtu na tuto akci. Přesun nádraží sociální demokraté nenavrhují ani nepodporují. Prosazuje ho vedení města Brna, ve kterém není naše strana zastoupena. 
2) Rozhodnutí je v kompetenci města Brna. Podporuji takové řešení, které bude mít co nejmenší vliv na životní prostředí. Z tohoto hlediska pokládám vedení silnice přes Bystrc za velmi problematické. 
3) Navrhujeme vytvoření zvláštního státního fondu, který by v příštích čtyřech letech umožnil vydat na protipovodňová opatření deset až patnáct miliard korun. To by na jižní Moravě umožnilo zrealizovat všechna připravená protipovodňová opatření. 
4) a) Zdvojnásobení prostředků na aktivní politiku zaměstnanosti. b) Poskytnutí státních dotací na vybudování nových průmyslových zón, zejména na okresech Znojmo, Břeclav a Hodonín. c) Zaměření nových investičních pobídek do jižní části našeho kraje, kde je nezaměstnanost nejvyšší. 
Toto by mělo vytvořit v našem kraji během příštích čtyř let minimálně deset tisíc nových pracovních míst. 
5) Pokud jde o jižní část kraje tak je to nezaměstnanost. Za problematický pokládám také dopad nového integrovaného systému dopravy na řadu obcí jižní Moravy. 
Miroslav Grebeníček, KSČM 
1) Kdyby proběhla v uplynulých letech regulérní veřejná i odborná diskuse, bylo by na místě i kvali . kované referendum. Bohužel neschopnost dát obyvatelům Brna plný prostor vedla k slabému referendu. Lidé jsou ostře rozděleni, mnozí podezírají vedení města z účelovosti. Osobně jsem pro přesun nádraží, i při vysokých nákladech, protože půjde o řešení ne na deset let, ale nejméně na příští půlstoletí. 
2) Říkám rámcově silnice ano, ale problém Bystrce je nutné řešit velmi citlivě a vzít v úvahu oprávněné připomínky tamních obyvatel. 
3) Letošní živelní katastrofa připomněla, že je nutné postupovat důrazněji než dosud. Analyzovat a udělat efektivní kroky s akcentem na opakující se havarijní stavy v povodí Dyje a Moravy. Musí tu být synchron energetiků a vodohospodářů. Stavby v ohrožených územích musí splňovat dříve neprojektované standardy. 
4) Navrhujeme opřít se o stavebnictví, stavbu bytů. Celostátně počítáme ročně s výstavbou padesáti tisíc, kde se dá mluvit o třech pracovních místech na jeden byt. Významné jsou i veřejně prospěšné práce, protipovodňové aktivity jsou jedním ze silných důvodů, proč je organizovat. 
5) Nutnost tvorby nových pracovních míst a potřeba podpůrných programů na obnovu venkova. A stejně jako jinde v republice i v našem regionu občané volají po tvrdém postupu proti korupci a požadují efektivnější postihování násilné trestné činnosti i velké hospodářské kriminality. 
Ondřej Liška, Strana zelených 
1) Jsme proti přesunu, to znamená, že jsme pro modernizaci brněnského nádraží v centru. Rekonstrukce uzlu s nádražím v centru je technicky možná, uznala to i česká vláda. Na prvním místě musí být zájem uživatelů, tedy občanů, a jejich dopravní komfort. A nejvyšší možný komfort zajistí nádraží v centru, které rozvoji jižní části města rozhodně nebrání. 
2) Nechceme, aby dálnice vedla přes Bystrc a Brněnskou přehradu. Ani v budoucnu nebude v této trase zdaleka projíždět více než dvacet tisíc aut denně, neexistuje důvod stavět čtyřproudovou dálnici. Je potřeba stavba obchvatu obcí trpících náporem aut, a to co nejdříve. Smysl mají kvalitní a bezpečné rychlostní silnice a dokončení velkého městského okruhu. 
3) Je třeba dát znovu prostor řekám a připustit velkoplošný rozliv povodní na zemědělskou a lesní půdu. Chceme ji využít k zachycení povodňových průtoků. Zároveň je třeba omezit zastavování záplavových území. V současnosti jsou záplavová území ignorována. 
4) V rámci ekologické daňové reformy chceme snížit vedlejší náklady práce, díky čemuž bude výhodnější zvyšovat počet pracovních míst. Zároveň chceme plně využít evropských fondů na rozvoj malého a středního podnikání, rozvoj služeb. 
5) Korupce na úřadech, poměrně vysoká nezaměstnanost a doprava. V oblasti dopravy především stav silnic druhé a třetí třídy, kamionová i osobní doprava proudící středem řady obcí. 
Libor Ambrozek, KDU- ČSL 
1) Jižní Morava si zaslouží spolehlivé dopravní spojení. Můj osobní názor je takový, že současná poloha nádraží lépe navazuje na městskou hromadnou dopravu a znamená kratší docházkovou vzdálenost do centra města. Proto bych upřednostňoval spíše zachování současné polohy. 
2) U silnice R43, podobně jako u všech staveb, považuji za zásadní vyhodnotit, která z navrhovaných variant má nejmenší negativní dopad na životní prostředí a zdraví lidí. Takovou variantu podpořím. Navrhovatel stavby musí nyní předložit dopracovanou dokumentaci. 
3) Letošní povodně potvrzují, že svázat řeku do betonového koryta není řešení. Před velkou vodou musíme chránit především města a vesnice za pomoci pevných i mobilních hrází. Zejména v horních částech povodí pak musíme vodním tokům dát dostatek přirozeného prostoru, jako jsou poldry či lužní lesy, kde ztratí svoji sílu. 
4) Snížit daně z příjmu zaměstnancům, ale i právnickým a fyzickým osobám až na devatenáct procent. Urychlit přerozdělování financí na regionální projekty. V zemědělství bojovat za narovnání podmínek pro naše zemědělce a vinaře, aby nebyli znevýhodněni vůči rakouské konkurenci. 
5) Za nejzásadnější problém kraje považujeme nezaměstnanost. Velkým problémem je také korupce. Obranou je zjednodušení státní správy, tedy méně úředníků a méně razítek. Zároveň je třeba důsledně trestat jakékoli případy korupce. 

Ambrozek: Chci brněnské nádraží v centru
1.6.2006	Mladá fronta DNES-Brno	red
Je ministr životního prostředí a jihomoravský lídr lidovců Libor Ambrozek pro odsun brněnského nádraží, nebo proti? V Otázkách Václava Moravce Speciál České televize politik prohlásil, že poloha v centru je pro brněnské nádraží velmi atraktivní. “Osobně si myslím, že nádraží by mělo v centru zůstat,” řekl ve vysílání z 18. května. V anketě MF DNES, kterou redakce provedla na začátku května a uveřejnila ve včerejším vydání, se přitom vyslovil pro odsun. Včera svůj výrok pro list dementoval s tím, že redaktorka jeho výrok špatně pochopila. Na otázku, zda se bude zasazovat, aby se brněnské nádraží stavělo v odsunuté poloze, ale odpověděl kladně. Podle svých slov měl však na mysli modernizaci železničního uzlu. Ambrozek je se svým názorem mezi stranickými kolegy osamocený. Například ministr dopravy a někdejší náměstek brněnského primátora Milan Šimonovský (KDU-ČSL) stavbu nového nádraží o 800 metrů dál od centra prosazuje.

Dokument o nádraží neprošel i kvůli zkratce
02.06.2006	Mladá fronta DNES-Brno
Nedostačující rozhodnutí, zbytečné a zmatené podmínky, nesrozumitelné zkratky, nekvalitní zpracování. To jsou ve stručnosti důvody, proč ministerstvo dopravy vrátilo kraji k přepracování dokument, kvůli jehož nedokonalosti se prodlouží příprava přestavby brněnského nádraží. "Bezpodmínečně musí být zachován příjezd k ČS pro pracovníky obsluhy a údržby." Právě tato věta z pera krajského úředníka se stala jedním z důvodů, proč ministerstvo rozhodnutí vrátilo. Problémem je zkratka ČS, kterou si sice úředník ulehčil práci asi o patnáct úhozů do klávesnice, nicméně není jasné, co znamená. "Pokud snad dojdeme k závěru, že se jedná o zkratku čerpací stanice, není zřejmé, jestli úřad mínil čerpací stanici jednu, některé, nebo snad čerpací stanice všechny," píše se v ministerském odůvodnění, které v uplynulých dnech došlo zúčastněným stranám. Ministerští úředníci souhlasili s pěti připomínkami ze čtrnácti, které jim právníci Čepra poslali. I to podle nich stačí k tomu, aby bylo nutné celé rozhodnutí vypracovat znovu. "Tyto vady není dle našeho názoru možné zhojit v odvolacím řízení například změnou rozhodnutí," tvrdí ministerstvo. Rozhodnutí krajského úřadu navíc označilo v některých částech za nekvalitní i po formální stránce: "Označení přílohy má téměř nulovou vypovídací hodnotu. Je třeba konstatovat, že rozhodnutí správního orgánu by mělo vykazovat určitou míru kvality." Vyjádření krajského úřadu k nařčením z ministerstva se včera nepodařilo získat. Odpovědní úředníci totiž podle mluvčí Simony Svitákové byli na jednáních mimo budovu. 

Úředníci zpomalili přesun nádraží
02.06.2006	Mladá fronta Dnes-Brno	JIŘÍ SMETANA
Příprava stavby se prodlouží kvůli dvěma benzínkám. Až několikaměsíční zpoždění může nabrat finišující příprava přestavby brněnské železnice. Ministerstvo dopravy vrátilo kraji k přepracování podklady, bez kterých nemůže stavba nového nádraží získat územní rozhodnutí. Krajští úředníci totiž ledabyle zpracovali rozhodnutí o zrušení nájezdů ke dvěma čerpacím stanicím v Opuštěné ulici patřícím společnostem Čepro a Shell. Na jejich místě mají podle plánů města po přesunu nádraží vyrůst nové domy a křižovatky. Obě společnosti se proti rozhodnutí krajského úřadu odvolaly k ministerstvu a využily přitom formální nedostatky, které materiál má. Ministerstvo pak rozhodnutí úřadu zrušilo a vrátilo dokument zpět k projednání. 
Hošek: Dohodneme se 
Zpoždění se nejvíc dotkne Brna jako investora stavby. "Nebudu to bagatelizovat, zpoždění opravdu hrozí. Dvouměsíční zdržení ale takto rozsáhlou stavbu nemůže ohrozit," řekl náměstek primátora Miroslav Hošek (ODS) s tím, že s oběma společnostmi provozujícími čerpací stanice zástupci města jednají. "Zítra jedu do Brna, výsledky jednání nechci předjímat. Mohu ale potvrdit, že obě strany mají snahu se dohodnout," řekl včera generální ředitel Shellu Pavel Šenych. Podobně se vyjádřilo i vedení Čepro. "Dohoda s městem je na spadnutí," potvrdil personální ředitel společnosti Tomáš Zikmund s tím, že společnost pravděpodobně získá náhradou za provozovnu v Opuštěné od města prostor pro stavbu jiné čerpací stanice. Pokud se problémy vyřeší, padne další překážka k vydání územního rozhodnutí. "Plánujeme to stihnout do konce roku," řekl Hošek. 

Obce Karvinska mají zájem o komunikaci R67
2.6.2006	Havířovský deník	JAN PRISTÁŠ
Ve středu se uskutečnilo jednání ohledně příprav výstavby rychlostní komunikace R67. Ta by měla spojovat dálnici D47 s rychlostní komunikací R48 mezi Frýdkem-Místkem a Českým Těšínem. Silnice od Bohumína po Třanovice existuje zatím jen na mapách. Zástupci obcí na Karvinsku si však již začínají uvědomovat, že jde o životně důležitou komunikaci, která ulehčí dopravnímu zatížení. Setkání všech zainteresovaných osob se konalo na popud náměstka primátorky města Havířova Eduarda Heczka. Pozváni byli starostové a jejich zástupci nejen z okresu Karviná, ale také z obcí, kterých se tato stavba může nějakým způsobem dotknout. Na jednání nechyběli zástupci kraje a Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD). “Jde o to, abychom vytvořili společně nějakou iniciativu a jasně tak deklarovali, že máme zájem na tom, aby byla tato rychlostní komunikace co nejrychleji postavena. Z pohledu Havířova je to zcela logické, protože městem jde hlavní dopravní tepna na Český Těšín, což velmi komplikuje dopravní situaci,” řekl Heczko v úvodu schůzky, které se zúčastnili představitelé Bohumína, Karviné, Orlové, Rychvaldu, Petřvaldu, Horní Suché, Těrlicka, Ropice, Třanovic a dalších obcí. Pro, aby se tato komunikace realizovala co nejrychleji, bylo například Těrlicko, které je nyní již poměrně značně zasaženo dopravou od Karviné i Havířova.
Starosta Bohumína Petr Vícha uvedl, že při stavbě okružní křižovatky v Bohumíně je již pamatováno i na výjezd na tuto plánovanou komunikaci. Největší problém v nynějším trasování silnice je v obci Rychvald. Tady by totiž měla komunikace procházet přírodní rezervací. “Zřejmě se budou muset hledat jiné možnosti, protože takové schválení by bylo značně komplikované,” poznamenal starosta této obce Jiří Absolon. “Iniciativa postavit silnici musí skutečně vyjít od obcí okresu Karviná. Ty musí jasně deklarovat, že tuto komunikaci potřebují, a že se shodnou na trase. Také je potřeba najít někoho, kdo bude všechny zastupovat, s kým se dá jednat, aby se věci daly do pohybu. V neposlední řadě, musí být tento zájem deklarován i tím, že se na projekty shromáždí peníze. Kraj vyjde vstříc a druhou polovinu přispěje,” řekl náměstek hejtmana Pavol Lukša.
Podle něj se v přípravě této komunikace trochu zaspalo. Tento problém srovnal s průtahy kolem tahu D48, kde již stavba nyní finišuje. U tohoto případu však tvrdí, že sdružení obcí bylo mnohem aktivnější. “Ze strany ŘSD je nutno říci, kolik peněz na tuto komunikaci bude a kdy. Myslím, že do roku 2013 to asi vzhledem k vládním úkolům ohledně nošovické zóny a výstavby dálnice D47 nehrozí. Ale to neznamená, že by se nemělo vše urychleně připravit. Umíme sáhnout na evropské peníze, ze kterých by to mohlo být financované. Vše však musí být dotaženo do konce,” poznamenal Lukša. Náměstek havířovské primátorky Eduard Heczko dodal, že schůzka byla pojata tak, aby se jednotlivé obce vyjádřily a konečně se vše pohnulo kupředu. Výsledkem jednání je fakt, že celý záměr projedná příští týden Svaz města a obcí Karvinska. “Z diskuse vyplynulo, že zatím nejméně komplikovaný úsek je od Třanovic po Horní Suchou. Je jednoznačné, že se celá stavba nebude stavět najednou a tak by se z tohoto směru mohlo začít a postupně dořešit sporná místa,” dodal Heczko. Během prázdnin by tak měla být známa všechna stanoviska jednotlivých účastníků a v září by se mělo jednat, jak s touto komunikací dále. Na špatné dopravní napojení si stěžuje nejen Karviná kvůli průmyslové zóně Nové pole. I ostatní obce jsou přesvědčeny, že dálnice D47 bude znamenat nárůst dopravy a propojení tahů je nutné, výhledově i s vazbami na Polsko a Slovensko.

Město zahájilo kampaně 
03.06.2006	Rovnost	tes
Od června startují v Brně dvě velké informační kampaně města Brna. Jedna upozorňuje na další výhody projektu Europoint. "Jejím cílem je upozornit Brňany na to, že přesun nádraží není jen o překladu kolejí, ale že v jižní části města tím vznikne zcela nová městská čtvrť. Ta bude lákadlem pro investory, zajistí pracovní místa a vzniknou tam nové byty," uvedl náměstek primátora Miroslav Hošek. Kampaň potrvá měsíc a hlavním heslem je Brno na hlavní koleji. Na druhé kampani spolupracuje společnost SAKO Brno. Cílem je seznámit Brňany se systémem zpětného odběru použitých výrobků. Chce zvýšit počty oddělených odpadů, zvlášť PET lahví, skla a papíru. Projekt také pomůže omezit černé skládky. Součástí kampaně je akce Barevný den, která se koná v neděli před Janáčkovým divadlem. Lidé tam dostanou informace o recyklaci a třídění odpadu. Město bude také postupně zřizovat více sběrných míst. 

Brno na hlavní koleji má billboardy a letáky
03.06.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	IVANA SVOBODOVÁ
Billboardy s usměvavými politiky dnes v Brně nahradí jiná reklama. Jednatřicet billboardů v ulicích, devět set letáků v tramvajích a sto třicet reklamních fólií na vozech městské hromadné dopravy nepůjde přehlédnout. Lidé, opět rozesmátí, na nich budou propagovat přesun hlavního nádraží v kampani nazvané Brno na hlavní koleji. "Chceme občany upozornit, že nejde jen o přestavbu kolejiště a přesun nádraží. V jižní části města vznikne zcela nová čtvrť, zajímavá nejen pro investory, ale hlavně pro obyvatele Brna," uvedl náměstek primátora Miroslav Hošek (ODS) s tím, že lidé získají například nové byty a pracovní místa. A skutečně se na jednom z billboardů máma, táta a dítě radují z nového bytu, na jiném zase mladá žena oceňuje, že má dobrou práci v Jižním centru. Kampaň navržená komunikační agenturou Ogilvy, která se celoročně stará o propagaci projektu Europoint, naráží i na výtku, že odsunuté nádraží bude daleko od centra. "Na tramvaj to bude blízko," zní nápis na billboardu, kde se děvče spokojeně veze tramvají. Jiná dívka, vykukující z okna vlaku, zase demonstruje heslo "Z Brna vlakem do celé Evropy". "Tyto billboardy budou umístěny u výpadovek z Brna, aby si jich všimli řidiči. Ty ostatní budou k vidění spíše v obytných čtvrtích," popsala vedoucí magistrátního odboru strategie města Marie Zezůlková. Kampaň si klade za cíl pomoci Brňanům uvědomit si, že nejednotného názoru na projekt Europoint by rádi využili jinde. "A Brno pak z koleje hlavní odsunou na kolej vedlejší," dodala Zezůlková. Výroba billboardů, tisk letáků a fólií a pronájem reklamních ploch přišel brněnskou pokladnu na sedm set tisíc korun. "V dopravním podniku máme letáky vyvěšeny zdarma," uvedl Hošek. Další peníze za samotné vymyšlení komunikační kampaně zaplatí město agentuře v roční téměř dvoumilionové odměně, která jí podle smlouvy náleží. "To je platba za více projektů, které Ogilvy pro město dělá. Jde o monitoring tisku, přípravy článků, vedení webových stránek či pořádaní seminářů," vyjmenoval Hošek. S billboardy propagujícími odsun nádraží se budou lidé setkávat měsíc, v městské hromadné dopravě zůstanou reklamy celé léto. Stavba nového nádraží má začít ještě letos a trvat má asi deset let. 

Brno chce být na hlavní koleji
03.06.2006	Mladá fronta Dnes-Brno	IVANA SVOBODOVÁ
Odstartovala velká reklamní kampaň, která na billboardech a letácích propaguje "odsunuté" nádraží. Billboardy s usměvavými politiky dnes v Brně nahradí jiná reklama. Jednatřicet billboardů v ulicích, devět set letáků v tramvajích a sto třicet reklamních fólií na vozech městské hromadné dopravy nepůjde přehlédnout. Lidé, opět rozesmátí, na nich budou propagovat přesun hlavního nádraží v kampani nazvané Brno na hlavní koleji. "Chceme občany upozornit, že nejde jen o přestavbu kolejiště a přesun nádraží. V jižní části města vznikne zcela nová čtvrť, zajímavá nejen pro investory, ale hlavně pro obyvatele Brna," uvedl náměstek primátora Miroslav Hošek (ODS) s tím, že lidé získají například nové byty a pracovní místa. A skutečně se na jednom z billboardů máma, táta a dítě radují z nového bytu, na jiném zase mladá žena oceňuje, že má dobrou práci v Jižním centru. Kampaň navržená komunikační agenturou Ogilvy, která se celoročně stará o propagaci projektu Europoint, naráží i na výtku, že odsunuté nádraží bude daleko od centra. "Na tramvaj to bude blízko," zní nápis na billboardu, kde se děvče spokojeně veze tramvají. Jiná dívka, vykukující z okna vlaku, zase demonstruje heslo "Z Brna vlakem do celé Evropy". "Tyto billboardy budou umístěny u výpadovek z Brna, aby si jich všimli řidiči. Ty ostatní budou k vidění spíše v obytných čtvrtích," popsala vedoucí magistrátního odboru strategie města Marie Zezůlková. 
Kampaň si klade za cíl pomoci Brňanům uvědomit si, že nejednotného názoru na projekt Europoint by rádi využili jinde. "A Brno pak z koleje hlavní odsunou na kolej vedlejší," dodala Zezůlková. Výroba billboardů, tisk letáků a fólií a pronájem reklamních ploch přišel brněnskou pokladnu na sedm set tisíc korun. "V dopravním podniku máme letáky vyvěšeny zdarma," uvedl Hošek. Další peníze za samotné vymyšlení komunikační kampaně zaplatí město agentuře v roční téměř dvoumilionové odměně, která jí podle smlouvy náleží. "To je platba za více projektů, které Ogilvy pro město dělá. Jde o monitoring tisku, přípravy článků, vedení webových stránek či pořádaní seminářů," vyjmenoval Hošek. S billboardy propagujícími odsun nádraží se budou lidé setkávat měsíc, v městské hromadné dopravě zůstanou reklamy celé léto. Stavba nového nádraží má začít ještě letos a trvat má asi deset let. 

Magistrát chystá kampaň o nádraží a třídění odpadu
03.06.2006	Rovnost	tes
Brněnský magistrát chystá ve městě dvě velké informační kampaně. Jedna upozorní na výhody projektu Europoint, jehož součástí je přesun brněnského nádraží, druhá seznámí Brňany s tříděním odpadu. "Chceme lidi upozornit na to, že přesun nádraží není jen o překladu kolejí," uvedl náměstek brněnského primátora Miroslav Hošek. Kampaň potrvá měsíc a hlavním heslem je Brno na hlavní koleji. Na druhé kampani spolupracuje s městem společnost SAKO Brno a seznámí lidi se systémem zpětného odběru použitých výrobků. 

Desetitisíce občanů proti dálnici
5.6.2006	EkoList	Hugo Charvát
Zástupci několika občanských sdružení z Brna předali v polovině května petici předsedovi Senátu Přemyslu Sobotkovi kvůli výstavbě rychlostní silnice R43. Svým podpisem potvrdilo 35 tisíc občanů, že nesouhlasí s plánovanou výstavbou rychlostní silnice, která by vedla přes městské čtvrti Brna a kolem Brněnské přehrady. Podle autorů petice prosazuje ministerstvo dopravy a Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD) výstavbu čtyřproudé silnice, která by se napojila na dopravní cestu vedoucí z Rakouska do Polska, ve stejné trase, jaká se začala stavět v období druhé světové války. Na počátku okupace se počítalo s vybudováním severojižního silničního tahu, který by spojoval Vídeň, Brno a Wroclav. Jenže po víc než šedesáti letech v místech plánované trasy vyrostlo velké sídliště Brno-Bystrc, kde dnes žije téměř 30 tisíc obyvatel. Navíc takto plánovaná rychlostní silnice zasahuje na území dalších tří městských částí a přetnula by přístup Brňanů k rekreační oblasti Brňenské přehrady. "Doufám, že Senát podpoří naši snahu nebudovat dálnici ve středu města a naopak podpoří výstavbu dálničního obchvatu města," prohlásila při předání petice Jana Pálková, předsedkyně sdružení Občané Brna proti stavbě rychlostní komunikace R43 v trase Kuřim-Troubsko.
Sever jih
Při vstupu ČR do EU se země zavázala, že na svém území vybuduje komunikace, které se stanou součástí evropské sítě dálnic a silnic Trans European Network (TEN). Silnice R43 se podle občanských sdružení stala součástí budoucího významnéh severojižního dálničního směru přes střední Evropu. Autoři petice tvrdí, že to je důvod, proč se její výstavbu snaží prosadit Jihomoravský kraj, město Brno a ŘSD. Přitom trasa rychlostní silnice přes Bystrc není uvedena v územním plánu velkého územního celku města Brna z roku 1985, na základě stanoviska SEA (posouzení vlivů na životní prostředí) z roku 1999 tuto trasu vláda vyřadila z koncepce dálniční sítě ČR a ani nevyhovuje právním normám pro evropskou dálniční sít TEN. Ty vylučují právě možnost vést komunikace transevropské dopravní sítě městskými centry. Navíc jsou už v tuto chvíli překračovány limity pro emise hluku i znečištění ovzduší (zejména pevnými částicemi PM10) v Troubsku, Ostopovicích a městské části Brno-Bosonohy. Přitom limity hluku jsou u novostaveb přísnější než u staré zástavby. Přesto trasa silnice existuje v podřízených územních plánech obcí a právě na tomto základě se kraj snaží prosadit její výstavbu. ŘSD podle občanských sdružení dokonce v letech 1999-2005 připravovalo plán trasy přes městkou část Bystrc, ačkoli není dosud schváleno, kudy by silnice R43 měla vést. "Přestože silnice není v územním plánu, ŘSD už na ní utrácí desítky milionů korun za dokumentaci," uvedl Luděk Šikola z Ekologického právního servisu.
Sdružení: silnici do brázdy
Ministerstvo dopravy bohužel odpovědi na otázky EkoListu do uzávěrky tohoto čísla neposlalo. V tiskové zprávě ministerstva z 10. května 2005 ovšem stojí: "Ministerstvo dopravy společně s Jihomoravským kraje intenzivně pracuje na projektové dokumentaci k výstavbě rychlostní silnice R43. Jsou už vypracovány všechny nezbytné studie vlivu na životní prostředí, zdraví obyvatel a finanční náročnosti. Podle dosavadních závěrů se stále jeví původně navržená varianta jako vhodnější než ostatní navrhované varianty." Občanská sdružení navrhují místo trasy přes Bystrc zvolit variantu, která jde zcela mimo město Brno. Řešením je cesta Boskovickou brázdou, která je navíc o tři kilometry kratší a její výstavba si vyžádá v podstatě stejné náklady jako v případě cesty přes Bystrc. "Do roku 2010 má být schválený nový územní plán města Brna, a to je také důvod, proč přicházíme s touto peticí," řekla Jana Pálková. Ministerstvem navrhovaná silnice by vedla mezi městem a Brněnskou přehradou, trasa navrhovaná občanskými sdružení posouvá celou silnici víc na západ, až za přehradní jezero. V květnu loňského roku uzavřela vyhledávací studie zadaná Jihomoravským krajem své zkoumání tím, že vedení silnice Boskovickou brázdou je možné. Předseda Senátu Přemysl Sobotka, který převzal desetikilový balík s podpisovými archy, slíbil, že text předá petičnímu výboru. Ten ho 16. května projednal a jeho zpravodajem určil místopředsedu výboru senátora Jiřího Zlatušku. Další informace: www.r43.cz a www.rsd.cz.

Brněnská radnice odstartovala velkou reklamní kampaň za odsun nádraží
05.06.2006	Frekvence 1	Rozhlasové noviny
Moderátor (Nikola Bojčev): 
-------------------------------------
Brněnská radnice odstartovala velkou reklamní kampaň za odsun nádraží. Billboardy, letáky a reklamní fólie propagují Brno jako město na hlavní koleji. 
Redaktor (Michal Chylík): 
-------------------------------------
Podle magistrátu nejde jen o nádraží. V jižní části města vznikne totiž čtvrť s byty zajímavá pro investory. Stavba nového nádraží má začít ještě letos a trvat deset let a to i přesto, že Brňané ho v referendu odmítli. Pro malou účast ale referendum bylo neplatné. Z Brna Michal Chylí, Frekvence 1. 

Ekologové se přou s obcemi o R55 v ptačí oblasti
5.6.2006	Dobrý den s Kurýrem		zde
Trvá to již třináct let, a přesto dosud nepadlo konečné rozhodnutí o výstavbě rychlostní silnice mezi Bzencem a Rohatcem, která by výrazně usnadnila život lidem podél přeplněné silnice I/55. Problémem je to, že nová komunikace má vést přes chráněnou oblast Natura 2000, s čímž nesouhlasí Děti Země a Česká ornitologická společnost. Radnice jejich postoj sice chápou, ale zlobí se, že ekologové staví zájmy ptactva nad zájmy lidí. Jasno není ani po úterním veřejném projednávání tohoto bodu ve Veselí nad Moravou. “Nesouhlasíme s vedením rychlostní silnice územím bzenecká Doubrava, protože by měla podle našeho názoru příliš vážné dopady na ptáky, kteří tam hnízdí. Požadujeme alternativní vedení trasy východně od stávající komunikace Strážnice - Petrov. Mrzí nás, že se dosud stále posuzuje jen varianta A a B a nebyla posuzována trasa mimo ptačí oblast, která je reálná a která by možná řešila některé dopravní problémy mnohem lépe,” sdělil postoj České společnosti ornitologické David Horal. 
S přesunutím trasy nesouhlasí jak Ředitelství silnic a dálnic, tak ani starostové jednotlivých obcí. Případná nová varianta totiž není zanesena do územních plánů a trvalo by zřejmě několik dalších let než by k výstavbě vůbec mohlo dojít. “Zastupitelstvo Bzence dalo zelenou variantě A, ale jsme připraveni i na variantu B, ovšem za určitých kompenzací. Požadujeme, abychom lesy, které výstavbou ztratíme, získali od státu náhradou v jiných lokalitách a aby byl zajištěn přechod a průchod pro zvěř přes novou komunikaci,” tvrdí starosta Bzence Pavel Čejka. Podobně na situaci nahlíží i starosta Moravského Písku Jan Tihlařík: “Pokud budou pro zvěř zajištěny nějaké podchody nebo nadchody R55, tak výstavbu určitě podporujeme. Bydlet teď u silnice je doslova otřesné a zájmy ptáků by se neměly stavět nad lidi.” Zpracovatel projektové dokumentace Tomáš Šikula se snaží stanovisko ekologů zvrátit tím, že připravil takzvané zapouzdření celého sporného třináctikilometrového úseku. Silnice by v tom případě byla schována v uměle vytvořeném povrchovém tunelu. 
Ochránci přírody nesouhlasí ovšem ani s touto variantou. “V lokalitě bzenecká Doubrava žije na dvě stě čtyřicet druhů ptáků, z nichž šest je chráněno evropskou směrnicí. Lelek lesní má zde své největší hnízdiště u nás a vedení silnice R55 přes jeho biotop by pro něj bylo likvidační, a to patrně i pro další ptáky, jako je skřivan lesní či bělořit šedý. Jestliže proto nebude posouzena i další varianta, hrozí konflikt, který bude řešit Evropská komise,” tvrdí Miroslav Patrik z Dětí Země. Na veřejném projednání bylo vzneseno ještě několik připomínek, které budou zapracovány do posudku pro ministerstvo životního prostředí. “Ministerstvo vydá během měsíce června stanovisko k dokumentaci na posouzení vlivu silnice R55 na úseku Moravský Písek - Rohatec na okolní přírodu. Materiál bude podkladem pro zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí. V případě, že toto stanovisko bude kladné, výstavbě silnice R55 by nemělo již nic bránit,” shrnul výsledek veřejného projednání vedoucí Správy a údržby silnic Jihomoravského kraje, pobočky v Hodoníně, Martin Bedrava.

Co nás čeká a nemine aneb Ignorování Natury?
05.06.2006	Ďáblík č. 36/2006
V našem kraji jsme neměli zatím možnost na vlastní kůži zažít projednávání posouzení vlivu stavby na lokality soustavy Natura 2000, konkrétně ptačích oblastí. Není to ale klid před bouří? Na obzoru je několik konfliktních staveb a hlavně, vláda nereaguje na opětovná upozornění České společnosti ornitologické o projednání návrhů ptačích oblastí Českobudějovické rybníky a rybník Dehtář. Takže jaká je situace s projednáváním kolizních staveb s Naturou jinde? Podle Dětí Země, České společnosti ornitologické a řady státních institucí však silnice vážně ohrozí evropsky chráněnou ptačí oblast Bzenecká Doubrava – Strážnické Pomoraví. Ekologové mají proto obavu, že konfliktní trasu chce urychleně a bez odborných podkladů schválit ještě současné vedení ministerstva, dokud je v rukou KDU-ČSL. “Připadá nám zvláštní, že se Ministerstvo životního prostředí vzácně shoduje s Ministerstvem dopravy na tom, že trasa R55 přes ptačí oblast u Bzence je nejlepší a že se nebude posuzovat varianta mimo tuto oblast. Přitom jsou obě pod palcem KDU-ČSL,” podivuje Miroslav Patrik z Dětí Země, jak rychle a snadno probíhá proces posuzování vlivů na životní prostředí na R55. Prosazovaný sporný koridor silnice R55 přes ptačí oblast prochází severozápadně od Moravského Písku, pokračuje východně od Bzence až k Rohatci. Území se skládá z borového lesa a z nivy řeky Moravy s loukami, na němž se nachází téměř dvě stě čtyřicet druhů ptáků. 
“Pokud MŽP na poslední chvíli nezajistí porovnání s variantou mimo tuto ptačí oblast, lze očekávat podání stížnosti k Evropské komisi a možný postih našeho státu,” tvrdí dále Patrik. Posouzení R55 mimo ptačí oblast požaduje kromě obou ekologických sdružení také Správa CHKO Bílé Karpaty, Agentura ochrany přírody a krajiny ČR, Česká inspekce životního prostředí a odbor zvláště chráněných částí přírody MŽP. Podle nás je lepší vést R55 východně od stávající silnice mezi Strážnicí a Veselím nad Moravou, proto máme na jednání připraveno kolem 40 otázek,” říká ještě Patrik. “V ptačí oblasti je evropskou směrnicí chráněno šest druhů jako je čáp bílý, moták pochop, skřivan lesní, strakapoud jižní a prostřední a lelek lesní. Ten má zde naše největší hnízdiště, takže vedení R55 přes jeho biotop by byl pro něj likvidační. Patrně ale i pro další ptáky jako je skřivan lesní či bělořit šedý. 

Další výsledky ankety “Ropák 2005”
05.06.2006	Ďáblík č. 36/2006
Pořadí zbývajících kandidátů ankety Ropák 2005 (4. – 11. místo; obdobné pořadí v Zelené perle uveřejníme pro nedostatek místa až v červencovém čísle):
4) Jaroslav Foldyna, zastupitel Ústeckého kraje (ČSSD) – Ústecký kraj (140 bodů): za podporu výstavby vodního jezu v Děčíně na dolním Labi v CHKO České středohoří za tři miliardy korun, který může negativně ovlivnit poslední český úsek řeky s přirozeným tokem a s výskytem desítek zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů a který může předjímat výstavbu druhého jezu, přestože proti stavbě jezů je sedmnácti tisíc signatářů protestní petice a řada ekologických posudků.
5) Ing. Evžen Tošenovský, hejtman Moravskoslezského kraje (ODS) – Moravskoslezský kraj (117 bodů): za zodpovědnost v přispění eskalace napětí v obci Nošovice u Frýdku-Místku a za rozdělení místních obyvatel vyděračskou nabídkou na poskytnutí finančního daru ve výši sto tisíc korun každé rodině v obci a v sousedních Nižních Lhotách, pokud se podaří ve stanoveném termínu odkoupit celé území pro výstavbu průmyslové zóny na 260 hektarech pro společnost Hyundai Motor Company, která zde chce vyrábět tři sta tisíc osobních automobilů za rok, přestože se jedná o velmi kvalitní zemědělskou půdu blízko CHKO Beskydy.
6) Ing. Jaroslav Novák, předseda představenstva společnosti HYDROPOWER, a. s. Plzeň – Karlovarský kraj (94 bodů): za prosazování výstavby přečerpávací elektrárny Stříbrná v rekreačně cenném Rájeckém údolí na Sokolovsku a na území přírodního parku Přebuz jako veřejně prospěšná stavba se dvěma obrovskými nádržemi na ploše několik stovek hektarů stávajícího lesa za patnáct miliard korun v rámci schvalování územního plánu Karlovarského kraje, přičemž horní nádrž se nachází v evropském území NATURA 2000 Krušnohorské plató; proti stavbě protestují místní občané, starostové několika obcí v okolí a také Svazek měst a obcí Kraslicka.
7) RNDr. Jan Zahradník, hejtman Jihočeského kraje (ODS) – Jihočeský kraj (94 bodů): za zodpovědnost při prosazování střediska zimních sportů Chlum s mnoha sjezdovkami, běžeckými tratěmi, lanovkami, parkovišti, hotely a dalšími stavbami v části vojenského výcvikového prostoru Boletice a na vyhlášeném ptačím území soustavy NATURA 2000 za téměř dvě miliardy korun, přestože jde o přírodně cennou lokalitu s výskytem téměř padesáti chráněných druhů rostlin, a za prosazování dálnice D3 z Prahy do Českých Budějovic, přestože její průchod přes dolní Posázaví kritizují některé místní obce a občanská sdružení z hlediska trvalého narušení rekreační a přírodně-estetické funkce této krajiny.
8) Ing. Petr Šilar, radní Pardubického kraje (Koalice pro Pardubický kraj) a předseda dozorčí rady EVO Opatovice, a. s. – Pardubický kraj (91 bodů): za propagaci výstavby ekonomicky, ekologicky i dopravně rizikové velkokapacitní spalovny komunálních a průmyslových odpadů v Opatovicích nad Labem pro asi sto tisíc tun odpadů ročně (později i dvakrát více) za asi dvě a půl miliardy korun místo prosazení sběru, třídění a recyklaci odpadů a navzdory nesouhlasu řady obcí v okolí, včetně Hradce Králové, a čtyř tisíc signatářů protestní petice.
9) Ing. Petr Bendl, hejtman Středočeského kraje a stínový ministr dopravy (ODS) – Středočeský kraj (85 bodů): za podporu výstavby dálnice D3 přes rekreační oblast dolního Posázaví v rámci schvalování územního plánu Benešovska, přestože devět místních obcí a města a řada občanských sdružení doporučují jako alternativu šetrnější výstavbu silnice R3 a modernizaci stávající silnice č. I/3 Mirošovice – Benešov, a za snahu přestat finančně podporovat několik železničních regionálních tratí v kraji.
10) Mgr. Pavel Kučírek, zpracovatel dokumentace SEA pro koncept ÚP VÚC Libereckého kraje – Liberecký kraj (72 bodů): za odborně nevěrohodný a metodologicky pochybný způsob vyhodnocení variant rychlostní silnice R35 v úseku Úlibice – Turnov, tzv. severní mezi oběma částmi CHKO Český ráj a tzv. jižní mimo CHKO, v rámci doplněné dokumentace o posouzení jejich vlivů na životní prostředí při schvalování konceptu územního plánu Libereckého kraje ve prospěch krajem prosazované severní varianty, takže Ministerstvo životního prostředí ve svém stanovisku jeho výsledek odmítlo a doporučilo mu dokumentaci dopracovat.
10) Ing. Miroslav Kalous, primátor města Plzně (ODS) – Plzeňský kraj (63 bodů): za prosazování čtyřpruhového silničního průtahu v blízkosti historického centra Plzně, při kterém má dojít k demolicím více než třiceti převážně obytných domů, ke zničení velké části významného krajinného prvku Lochotínský park a k zavlečení automobilové dopravy do centra města, přestože je možné vést tuto komunikaci alternativní trasou, a za ignorování podnětů k restrikci automobilové dopravy v centru Plzně a neochotu přednostně rozvíjet pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu.
11) Ing. Luboš Grepl, jednatel společnosti MONSANTO ČR, s. s r. o. Brno – Jihomoravský kraj (49 bodů): za ignorování ekologických rizik při pěstování Bt-kukuřice a za zodpovědnost při zvýšení osevní plochy pro tuto plodinu v ČR, i když je tato plodina je díky svým rizikům v řadě okolních státech zakázána.

Nová dálnice povede napříč Slováckem
6.6.2006	Slovácko	Jiří Nováček
Nově projektovaná čtyřproudová komunikace má odlehčit městům a vesnicím ležícím na hlavním tahu mezi Hodonínem a Uherským Hradištěm, kterými dnes projíždí denně šest tisíc vozidel. Trasa obchvatu by měla z velké části kopírovat železniční trať mezi Břeclaví a Přerovem. “Po silnici dálničního typu by měla jezdit hlavně mezinárodní a tranzitní přeprava,” řekl Evžen Cigoš z brněnského Ředitelství silnic a dálnic. Pokud dopadnou schvalovací řízení úspěšně, mohly by na ni první auta vyjet v horizontu deseti let. Předmětem diskuse se staly zejména budoucí možné dopady silnice na životní prostředí. Navrhovaná komunikace protne Hodonínsko v délce devatenáct kilometrů. Povede katastry obcí Moravský Písek, Bzenec, Vracov a Rohatec. Ve hře jsou dvě varianty trasy. “Problémovými úseky jsou zejména ptačí oblast Bzenecká Doubrava - Strážnické Pomoraví a evropsky významná lokalita Váté písky, od které má být nová cesta vzdálena šedesát metrů,” řekl ministerský expert Oldřich Vacek, který dopady stavby na životní prostředí zpracoval. V okolí Bzence-Přívozu proto uvažuje projekt o speciálním tunelu, který by silnici zakryl a znemožnil k ní přístup zvířatům. “Zároveň tím umožní přirozenou migraci živočichů,” řekl jeden z projektantů Tomáš Šikula. K stavbě mají připomínky ekologičtí aktivisté. Děti země a Česká ornitologická společnost se stavějí proti záměru vést silnici chráněnou ptačí oblastí Bzenecká Doubrava. Podle ornitologů by měla silnice procházet spíše zemědělskou krajinou východně od Strážnice a Veselí nad Moravou. Její výstavba, následný provoz ani rozrušení krajiny by v této lokalitě podle nich neovlivnil negativně množství ptáků hnízdících na Slovácku.

Radnice odstartovala komunikační kampaň EUROPOINT
06.06.2006	Večerní Brno (www.vecernibrno.com)	Aleš Pelikán
Železniční doprava a spojení se světem, propojení městské hromadné dopravy s integrovaným dopravním systémem Jihomoravského kraje, bydlení, investiční a pracovní příležitosti a v neposlední řadě nové nádraží jsou stěžejní témata komunikační kampaně, kterou odstartovala brněnská radnice. "Kampaní chceme občany našeho města upozornit na skutečnost, že projekt Europoint Brno nemá za cíl pouze přestavbu kolejiště a přesun nádraží. V jižním segmentu vznikne zcela nová čtvrť, která bude zajímavá nejen pro investory, ale především pro obyvatele Brna. Bude zde příjemné místo k životu," osvětlil význam kampaně náměstek primátora Miroslav Hošek. Brno na hlavní koleji je sjednocující slogan celé kampaně. "Byli bychom rádi, kdyby si Brňané uvědomili, že nejednotný názor na tento projekt ráda využijí ve svůj prospěch jiná města a Brno odsunou na kolej vedlejší, což si jistě nikdo z nás nepřeje," dodala Marie Zezůlková, vedoucí Kanceláře strategie města Brna. Komunikační kampaň Europoint bude na billboardech, na plakátech ve vozidlech a na zastávkách městské hromadné dopravy trvat jeden měsíc. Její součástí je i dlouhodobá samotná prezentace tohoto projektu. Po Vaňkovce a Olympii se od pondělí 5. června přestěhoval model a audiovizuální ztvárnění do centrální budovy Knihovny Jiřího Mahena v Kobližné ulici. Zde bude vystaven až do 28. srpna.

Silnice by mohla sloužit jako solární elektrárna
7.6.2006	Mladá fronta DNES	jižní Morava	vha
Protihlukové stěny u dálnic už lidé považují téměř za samozřejmost, ale postavit nad silnicí střechu, a notabene někde v opuštěném lese kvůli ptákům, to je přece jen hodně silná káva. “Investor se chytá za hlavu, ale nestaví se k tomu zásadně odmítavě. Je mu jasné, že bez toho to prostě nepůjde a silnici přes ptačí oblast jinak nepostaví,” říká Tomáš Šikula z brněnské firmy HBH Projekt, který posuzoval vliv stavby na životní prostředí. Návrhů, jak by konstrukce měla vypadat, je několik. Jeden například počítá, že do výšky 2,5 metru bude zakrytá a nad ní, až po střechu, bude pletivo. Automobilisté by se tak sice pohledem do borového lesa kochat nemohli, ale na druhé straně by stěna chránila živočichy v Bzenecké Doubravě před světly a hlukem. Kvůli letošní extrémní zimě je podle Šikuly konstrukce navržená tak, aby vydržela i větší množství sněhu. “Vyšla by zhruba na tři miliardy korun (Ředitelství silnic a dálnic počítá s náklady ve výši stovek milionů korun - pozn. aut.), což by stavbu silnice výrazně prodražilo,” připustil Šikula. Podle něj by to však bylo levnější, než kdyby se silnice postavila na východ od Strážnice pod Bílými Karpaty.
“Východní trasa je asi o dvanáct kilometrů delší a byla by nákladnější, protože by dvakrát křižovala řeku Moravu. Proto toto řešení nebylo shozeno ze stolu, i když nikdo z toho nadšený není,” přiznal. Podle něj by stálo za to prověřit, zda by silnice nemohla sloužit i jako solární elektrárna. “Zcela vážně se to ověřovalo u výrobců panelů na celém světě a z propočtů vyplynulo, že zakrytí by se prodražilo o necelou miliardu. Vrátilo by to však 90 procent nákladů na konstrukci,” říká Šikula a soudí, že tato oblast se k takovému využití nabízí. “Jde o nejslunnější lokalitu v zemi,” dodal. Se zastřešenou silnicí se počítá mezi Bzencem a Rohatcem, ve dvou úsecích oddělených mimoúrovňovou křižovatkou. Jeden je dlouhý deset a druhý dva kilometry.

Silnici ukryje střecha, kvůli ptákům
07.06.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	vha
Takovou raritou možná jižní Morava vstoupí za několik let do světa kuriozit. Silnici v borovém lese u Bzence má na celých dvanácti kilometrech ukrýt střecha, aby pod koly aut nehynuli skřivani, lelci a další vzácní ptáci. Zní to jako nesmysl, který podle některých propočtů má stát až tři miliardy korun, ale je to fakt. Silnice se střechou na ochranu ptáků je již na papíře a tento záměr už dokonce posuzuje ministerstvo životního prostředí. Důvod, proč se jakýmsi "poklopem" z pletiva, betonu a umělých hmot na čtyřproudové silnici vážně zabývají odborníci na dopravní stavby, úředníci a ze stolu ho nesmetlo ani Ředitelství silnic a dálnic, je prostý: Trasa nové silnice R55 z Olomouce do Břeclavi je na východě Moravy navržena tak, že v jednom místě prochází evropsky významnou ptačí oblastí Bzenecká Doubrava. A pokud by v ní silnice opeřence ohrožovala, nemohla by tudy vůbec vést. "Je to zvláštnost, ale je to řešení, jak tuto silnici tady rychle postavit. Jiná trasa by byla podstatně dražší a navíc není tak připravená," vysvětlil mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření, proč by na tuto neobvyklou stavbu nakonec investor přistoupil. To, že se silnice ve světě zakrývají jen výjimečně a kvůli ptákům to zřejmě ještě nikdo neudělal, připouští i Tomáš Šikula, který posuzoval vliv této neobvyklé stavby na životní prostředí. "Takových konstrukcí není ani v zahraničí mnoho a navíc se dosud používaly jen proti hluku nebo sesuvům půdy," uvedl Šikula. Jedna z variant dokonce počítá s tím, že by se na střechu umístily sluneční kolektory a silnice v Bzenecké Doubravě by pak fungovala jako druhá největší solární elektrárna na světě. 

Doubrava je v Evropě výjimečná
07.06.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Morava	vha
Ptačí oblast Bzenecká Doubrava - Strážnické Pomoraví zařadila vláda mezi evropsky významné lokality v prosinci roku 2004 a tím se zpřísnila i ochrana tohoto výjimečného území. Páteř lokality o rozloze dvanáct tisíc hektarů tvoří poslední neregulovaný úsek dolního toku řeky Moravy se zbytky typických nivních luk. Ten je totiž významnou tahovou cestou i zimovištěm mnoha druhů vodního ptactva. Jejich počty dosahují často i tisíců jedinců. Bzenecká Doubrava zasahuje do katastru asi patnácti obcí včetně Strážnice, Veselí nad Moravou, Milotic, Ratíškovic, Vacenovic, Bzence, Moravského Písku a dalších. 
Šest chráněných druhů 
Ornitologové v Bzenecké Doubravě zaznamenali na 238 druhů ptáků. Zvlášť chráněných je tady šest druhů: Čáp bílý, moták pochop, strakapoud jižní, strakapoud prostřední a zejména lelek lesní a skřivan lesní, kteří v místě vytvářejí dokonce nejpočetnější populaci v zemi. Například lelek lesní je v Evropě stále vzácnější, protože mu ubývá vhodné prostředí k hnízdění, a to jsou právě borové lesy na písčitém podkladě. V Bzenecké Doubravě ho žije asi na čtyřicet až padesát párů. Přilehlé louky jsou i jedním z posledních hnízdišť kolihy velké v České republice, pravidelně zde hnízdí také vodouš rudonohý nebo chřástal polní. Ochránci přírody poukazují i na to, že silnice přetne důležité migrační cesty zvěře z úkrytů v dosud odlehlé časti Bzenecké Doubravy za vodou a potravou do nivy řeky Moravy. 

Obce válčí s ochránci ptáků
7.6.2006	Mladá fronta DNES-jižní Morava	Helena Vaculová
Plánovaná trasa rychlostní silnice R55 mezi Bzencem a Strážnicí má přetnout migrační cesty zvěře - srnčí či divokých prasat - a významnou ptačí oblast. Umístění silnice do tubusu by mělo zvířata ochránit. Přestože se Ředitelství silnic a dálnic už smiřuje s tím, že nad novou čtyřproudovou silnicí R55 v Bzenecké Doubravě postaví kvůli ptákům střechu dlouhou celkem dvanáct kilometrů, ochránci přírody proti ní bojují dál. Ministerstvu životního prostředí, které nyní posuzuje vliv této stavby na životní prostředí, například sdružení Děti Země nedávno napsalo, že s tímto záměrem nesouhlasí. A dokonce pohrozilo, že se kvůli tomu obrátí nejen na české a evropské soudy, ale i na samotnou Evropskou komisi.
Ochránci: Silnice by měla vést jinudy
“Nelíbí se nám, že se nepostupovalo tak, jak se v těchto případech má. Pokud silnice vede evropsky významnou ptačí oblastí, musí se nejprve hledat jiná varianta. A to se v tomto případě neudělalo,” tvrdí Miroslav Patrik z ekologického sdružení Děti Země. Myslí si totiž, že střecha ochranu ptákům nezaručí. “Jejich populace tady poklesne i kvůli hluku a světlu,” dodal. “S tímto záměrem nesouhlasíme a v nejbližších dnech to ministerstvu napíšeme také,” řekl včera i David Horal z České společnosti ornitologické. “Střecha řeší jen úhyny ptáků na silnici. Ptačí oblast by však mimo jiné přišla i o 60 hektarů lesa, který by se musel vykácet,” uvedl Horal. Silnici v ptačí oblasti Bzenecká Doubrava z podobných důvodů ovšem nechce ani Správa CHKO Bílé Karpaty a stejně jako nevládní organizace navrhuje, aby nevedla od Strážnice, Veselí a dalších obcí na západ, ale aby je “obcházela” na východní straně. “Bylo by to sice už na území CHKO Bílé Karpaty, ale v místech, kde jsou převážně jen pole a zásah do přírody by byl podstatně menší,” říká vedoucí Správy CHKO Bílé Karpaty Jiří Němec.
Nová trasa stavbu oddálí
“Trasa silnice R55 je již v územních plánech a EIA (posouzení vlivu stavby na životní prostředí -pozn. aut.) už je také hotová. Dospět do této fáze trvá i pět let a kdybychom teď měli hledat jinou trasu, byli bychom zase na začátku a stavba by se o několik let oddálila,” upozornil mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. Uvedl také, že i se střechou by byla silnice přes ptačí oblast pořád levnější. Počítá ovšem s tím, že by střecha nestála tři miliardy, ale “jen” několik set milionů korun.
Silnice už měla být dávno
“Kdyby se stavba silnice oddálila, byla by to pro nás katastrofa,” tvrdí starostka Petrova Jarmila Růžičková a stejně mluví i její kolegové z ostatních obcí. “V dopravní špičce městem projíždí už 14 tisíc aut. Jakékoliv zpomalení stavby nové silnice by pro nás bylo nešťastné,” říká starosta Veselí nad Moravou Jaroslav Hanák. Silnice R55 Olomouc - Přerov -Hulín - Břeclav dlouhá 86 kilometrů má nahradit přetíženou silnici I/55, která na východě Moravy vede přes centra mnohých měst a vesnic. Hotový je zatím jen kilometr, další čtyři se staví a ostatní úseky se připravují.

Silnici možná ukryje střecha
08.06.2006	Mladá fronta Dnes-jižní Čechy		Helena Vaculová
Dvanáct kilometrů silnice v lese má ukrýt střecha, aby pod koly aut nehynuli vzácní ptáci. Takovou raritou možná jižní Morava vstoupí za několik let do světa stavebních kuriozit. Silnici v borovém lese u Bzence má na celých dvanácti kilometrech ukrýt střecha, aby pod koly aut nehynuli skřivani, lelci a další vzácní ptáci. Zní to jako nesmysl, který podle některých propočtů má stát až tři miliardy korun, ale je to fakt. Silnice se střechou na ochranu ptáků je již na papíře, a dokonce už tento záměr posuzuje ministerstvo životního prostředí. Důvod, proč se jakýmsi "poklopem" z pletiva, betonu a umělých hmot na čtyřproudové silnici vážně zabývají odborníci na dopravní stavby, úředníci a ze stolu ho nesmetlo ani Ředitelství silnic a dálnic, je prostý: trasa nové silnice R55 z Olomouce do Břeclavi je na východě Moravy navržena tak, že v jednom místě prochází evropsky významnou ptačí oblastí Bzenecká Doubrava. A pokud by v ní silnice opeřence ohrožovala, nemohla by tudy vůbec vést. 
"Je to zvláštnost, ale je to řešení, jak tuto silnici tady rychle postavit. Jiná trasa by byla podstatně dražší a navíc není tak připravená," vysvětlil mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření, proč by na tuto neobvyklou stavbu nakonec investor přistoupil. To, že se silnice ve světě zakrývají jen výjimečně a kvůli ptákům to zřejmě ještě nikdo neudělal, připouští i Tomáš Šikula, který posuzoval vliv této neobvyklé stavby na životní prostředí. "Takových konstrukcí není ani v zahraničí mnoho, navíc se dosud používaly jen proti hluku nebo sesuvům půdy," uvedl Šikula. Jedna z variant dokonce počítá s tím, že by se na střechu umístily sluneční kolektory a silnice v Bzenecké Doubravě by pak fungovala jako druhá největší solární elektrárna na světě. 
Ochránci: Silnice by měla vést jinudy 
Přestože se Ředitelství silnic a dálnic už smiřuje s tím, že nad novou čtyřproudovou silnicí R55 v Bzenecké Doubravě postaví kvůli ptákům střechu dlouhou celkem dvanáct kilometrů, ochránci přírody proti ní bojují dál. Ministerstvu životního prostředí, které nyní posuzuje vliv této stavby na životní prostředí, například sdružení Děti Země nedávno napsalo, že s tímto záměrem nesouhlasí. A dokonce pohrozilo, že se kvůli tomu obrátí nejen na české a evropské soudy, ale i na Evropskou komisi. "Nelíbí se nám, že se nepostupovalo tak, jak se v těchto případech má. Pokud silnice vede evropsky významnou ptačí oblastí, musí se nejprve hledat jiná varianta. A to se v tomto případě neudělalo," tvrdí Miroslav Patrik z ekologického sdružení Děti Země. Myslí si totiž, že střecha ochranu ptákům nezaručí. "Jejich populace tady poklesne i kvůli hluku a světlu," dodal. "S tímto záměrem nesouhlasíme a v nejbližších dnech to ministerstvu napíšeme také," řekl včera i David Horal z České společnosti ornitologické. "Střecha řeší jen úhyny ptáků na silnici. Ptačí oblast by však mimo jiné přišla také o 60 hektarů lesa, který by se musel vykácet," uvedl Horal. Silnici v ptačí oblasti Bzenecká Doubrava z podobných důvodů nechce ani Správa CHKO Bílé Karpaty a stejně jako nevládní organizace navrhuje, aby nevedla od Strážnice, Veselí a dalších obcí na západ, ale aby je "obcházela" na východní straně. "Bylo by to sice už na území CHKO Bílé Karpaty, ale v místech, kde jsou převážně jen pole a zásah do přírody by byl podstatně menší," říká vedoucí Správy CHKO Bílé Karpaty Jiří Němec. 
Nová trasa stavbu oddálí 
"Trasa silnice R55 je již v územních plánech a EIA (posouzení vlivu stavby na životní prostředí - pozn. aut.) už je také hotová. Dospět do této fáze trvá i pět let, a kdybychom teď měli hledat jinou trasu, byli bychom zase na začátku a stavba by se o několik let oddálila," upozornil mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. Uvedl také, že i se střechou by byla silnice vedoucí přes ptačí oblast pořád levnější. Počítá však s tím, že by střecha nestála tři miliardy, ale "jen" několik set milionů korun. Silnice už měla být dávno "Kdyby se stavba silnice oddálila, byla by to pro nás katastrofa," tvrdí starostka Petrova Jarmila Růžičková a stejně mluví i její kolegové z ostatních obcí. "V dopravní špičce městem projíždí už 14 tisíc aut. Jakékoliv zpomalení stavby nové silnice by pro nás bylo nešťastné," říká starosta Veselí nad Moravou Jaroslav Hanák. Trasa silnice R55 Olomouc-Přerov-Hulín-Břeclav je dlouhá 86 kilometrů. Má nahradit přetíženou silnici I/55, která na východě Moravy vede přes centra mnohých měst a vesnic. Hotový je zatím jen kilometr, další čtyři se stavějí a ostatní úseky se připravují. 
Krytá silnice? 
Kde: R55 z Olomouce do Břeclavi. 
Krytý úsek: 12 kilometrů v evropsky významné ptačí oblasti Bzenecká Doubrava na východě Moravy. 
Kdo je pro: Ředitelství silnic a dálnic není zásadně proti této variantě, souhlasí i okolní obce. 
Kdo je proti: Silnici v ptačí oblasti nechtějí ochránci přírody ani Správa CHKO Bílé Karpaty. 

Doporučují vést R55 mimo ptačí oblast
08.06.2006	Haló noviny	vž
Veřejné projednávání chystané stavby rychlostní silnice R55 podél řeky Moravy dostalo ve Veselí nad Moravou návrh ochranářských organizací vést její trasu mezi Rohatcem a Moravským Pískem mimo ptačí oblast Bzenecká Doubrava-Strážnické Pomoraví. Na jednání zástupci Dětí Země, České společnosti ornitologické a Agentury ochrany přírody a krajiny ČR potvrdili svůj požadavek na vyhodnocení varianty mimo tuto oblast. Konečné rozhodnutí je v rukou ministerstva životního prostředí. To však dosud, stejně jako i ministerstvo dopravy (obě dosud v rukou KDU-ČSL), dálnici skrz ptačí oblast prosazuje. "Opět jsme upozornili na to, že podle evropské směrnice o stanovištích je nutné posoudit variantu R55 mimo ptačí oblast, než s velkými riziky schválit předkládanou variantu přes tuto oblast," uvedl jeden z účastníků čtyřhodinového veřejného projednávání Miroslav Patrik z Dětí Země. Stejný požadavek vznesli i zástupci jihomoravské pobočky České společnosti ornitologické a brněnské Agentury ochrany přírody a krajiny ČR, kteří toto ptačí území dlouhodobě sledují.
S vedením R55 přes ptačí oblast nesouhlasí ani Správa CHKO Bílé Karpaty. Té by také nevadilo, kdyby její trasa vedla spíše jihovýchodně od obce Petrov přes okraj této chráněné oblasti a dále pak východně podél stávající silnici I/55 až do Uherského Hradiště. S vedením R55 přes ptačí oblast naopak souhlasily obce Moravský Písek, Vracov a Veselí nad Moravou a Jihomoravský kraj. Dokonce i starosta Strážnice uvedl, že by neměl námitky, kdyby se místo sporného severozápadního obchvatu města spíše postavila R55 po jeho jihovýchodním okraji. "Rozhodnutí je nyní na MŽP, které buď nechá vliv varianty R55 mimo ptačí oblast na životní prostředí vyhodnotit, anebo to odmítne a ČR čeká stížnost u Evropské komise," dodal Patrik. V ptačí oblasti je evropskou směrnicí chráněno šest druhů, jako jsou čáp bílý, moták pochop, skřivan lesní, strakapoud jižní a prostřední a lelek lesní. Ten má zde naše největší hnízdiště, takže vedení R55 přes jeho biotop by byl pro něj likvidační, patrně však i pro další ptáky jako skřivan lesní či bělořit šedý. 

Zelení dál odmítají odsun nádraží
8.6.2006	Blesk-Morava		Ondřej Požár
Na novou kampaň dalo město Brno dva milióny. Strana zelených, která míří do vlády, i nadále odmítá odsun hlavního vlakového nádraží v Brně. “Budeme trvat na jeho modernizaci ve stávající poloze,” potvrdil nový brněnský poslanec za Zelené Ondřej Liška. Jeho strana je v městském zastupitelstvu, kde má většinu ODS a KDU-ČSL, v opozici a patří k největším odpůrcům odsunu nádraží. “Do komunálních podzimních voleb je dost času na změnu projektu přesunu,” dodal Liška.I přes odpor Zelených a občanských hnutí magistrát spustil další reklamní kampaň na odsun. “Město uzavřelo novou smlouvu s firmou Ogilvy na dva milióny korun. V tom jsou billboardy, letáky a další propagace,” upřesnil mluvčí radnice Pavel Žára. Podle něj platí, že na modernizaci železničního uzlu Brno uvolní stát peníze. Desetiletá stavba, která přijde na zhruba 18 miliard korun, by měla začít ještě letos. Obyvatelé jihomoravské metropole odsun v referendu nepodpořili, ovšem lidové hlasování neplatilo kvůli nízké účasti voličů. “Výsledek referenda je pro nás závazný. Navíc by se KDU-ČSL měla mezi sebou domluvit. Ministr Ambrozek v televizi řekl, že je proti přesunu. Naopak brněnští lidovci s přemístěním nádraží souhlasí,” rýpnul si Liška.

Jaderná elektrárna? Nebude
09.06.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	ČTK
Rezervované území pro jadernou elektrárnu Tetov má definitivně zmizet z územního plánu Pardubického kraje. Souborné stanovisko k územnímu plánu, které budou krajští zastupitelé schvalovat 22. června, bude také obsahovat jedinou trasu rychlostní silnice R35, a to jižní. Vymazat z dokumentu záměr kanálu Dunaj - Odra - Labe se zatím kraji nepodařilo. "Lokalitu pro jadernou elektrárnu Tetov se po vyjednávání s ministerstvem průmyslu a obchodu podařilo vyřadit z územního plánu," řekl vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek. Pardubickému kraji se také podařilo získat kladná vyjádření ministerstev k vedení rychlostní silnice R35 takzvanou jižní trasou kolem Litomyšle. Vláda ve svém memorandu před časem deklarovala, že pokud komunikace povede jihem, stát ji podpoří, poskytne na ni peníze a zaplatí i vybudování přivaděčů k městům Česká Třebová a Ústí nad Orlicí, která jsou dopravně špatně dostupná. "Tyto přivaděče je nutné v územním plánu kodifikovat v terénu," uvedl Línek. V územním plánu kraje stále zůstává území chráněné pro vybudování kanálu Dunaj - Odra - Labe. Tento záměr je již podle Línka překonaný a nereálný a zbytečně blokuje rozvojové plány obcí. "Kvůli platným mezinárodním dohodám jej však nemůžeme z územního plánu vymazat," vysvětlil Línek. 

Jaderné elektrárně u Tetova včera konečně odzvonilo
09.06.2006	Hradecké noviny 	fiž
Vymezená lokalita pro jadernou elektrárnu v Tetově na Přeloučsku zřejmě zmizí z územního plánu. Včera to oznámil vicehejtman Roman Línek s tím, že kraji se podařilo dohodnout vyřazení území s ministerstvem průmyslu a obchodu. Dále informoval o tom, že rychlostní silnice R35 bude, pokud to 22. června schválí krajské zastupitelstvo, zakreslena do územního plánu v jižní variantě. Kraji se totiž podařilo získat kladná vyjádření dotčených orgánů státní správy. Před několika dny dorazil i dopis ministerstva pro místní rozvoj. Po vystavení a projednání územního plánu by jej bylo možné ještě letos schválit. "Věřím, že se to podaří. Jinak by další postup velmi zkomplikoval nový stavební zákon platný od roku 2007," uvedl vicehejtman Roman Línek. V územním plánu kraje na rozdíl od jaderné elektrárny nadále zůstává území chráněné pro vybudování kanálu Dunaj - Odra - Labe. 

Pardubický kraj bude bez jaderné elektrárny
09.06.2006	Metro	ČTK
Krajští zastupitelé pracují na novém plánu, obsahuje i silnici R35. ÚZEMÍ zadané pro jadernou elektrárnu Tetov má definitivně zmizet z územního plánu Pardubického kraje. Uvedl to včera na tiskové konferenci náměstek hejtmana Roman Línek. Souborné stanovisko k územnímu plánu, které budou krajští zastupitelé schvalovat 22. června, bude také obsahovat jedinou trasu rychlostní silnice R35, a to jižní. Vymazat z dokumentu i zamýšlený kanál Dunaj - Odra - Labe se zatím kraji nepodařilo. 
Palec nahoru pro silnici 
Pardubickému kraji se také podařilo získat kladná vyjádření ministerstev k vedení rychlostní silnice R35 takzvanou jižní trasou kolem Litomyšle. Vláda ve svém memorandu před časem deklarovala, že pokud komunikace povede jihem, stát ji podpoří, poskytne na ni peníze a zaplatí i vybudování přivaděčů k městům Česká Třebová a Ústí nad Orlicí, která jsou dopravně špatně dostupná. "Tyto přivaděče je nutné v územním plánu kodifikovat v terénu," uvedl Línek. Vedení kraje rovněž doporučilo, aby silnice R35 nevedla kolem Vysokého Mýta a Litomyšle v trasách plánovaných obchvatů. Definitivní trasování v blízkosti těchto měst vznikne až po dohodě s experty a zástupci radnic. Litomyšl již dříve prohlásila, že když rychlostní komunikace povede dále od města, zbude jí víc volného území pro rozvoj města a obchvat možná nebude třeba, neboť poklesne provoz městem. Kolem Vysokého Mýta může vést R35 severně i jižně, na jihu by kopírovala plánovaný obchvat. Mohl by se využít také nedávno postavený úseku Gajeru na Svitavsku. 
Zbytečná byrokracie 
V územním plánu kraje stále zůstává území chráněné pro vybudování kanálu Dunaj - Odra - Labe. Tento záměr je podle Línka překonaný, nereálný a zbytečně blokuje rozvojové plány. "Kvůli platným mezinárodním dohodám jej nemůžeme z územního plánu vymazat," vysvětlil Línek. Stanovisko k územnímu plánu se nyní musí schválit. Kdyby se to nepodařilo do konce roku, kvůli novému stavebnímu zákonu by se jeho přijetí oddálilo o dva až tři roky. Lokalitu pro jadernou elektrárnu Tetov se po vyjednávání s ministerstvem průmyslu a obchodu podařilo vyřadit z územního plánu.

Jaderná elektrárna? Zapomeňte
10.06.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Hradecký	ČTK
Rezervované území pro jadernou elektrárnu Tetov má definitivně zmizet z územního plánu Pardubického kraje. Souborné stanovisko k územnímu plánu, které budou krajští zastupitelé schvalovat 22. června, bude také obsahovat jedinou trasu rychlostní silnice R35, a to jižní. Vymazat z dokumentu záměr kanálu Dunaj - Odra - Labe se zatím kraji nepodařilo. "Lokalitu pro jadernou elektrárnu Tetov se po vyjednávání s ministerstvem průmyslu a obchodu podařilo vyřadit z územního plánu," řekl vicehejtman Pardubického kraje Roman Línek. Pardubickému kraji se také podařilo získat kladná vyjádření ministerstev k vedení rychlostní silnice R35 takzvanou jižní trasou kolem Litomyšle. Vláda ve svém memorandu před časem deklarovala, že pokud komunikace povede jihem, stát ji podpoří, poskytne na ni peníze a zaplatí i vybudování přivaděčů k městům Česká Třebová a Ústí nad Orlicí, která jsou dopravně špatně dostupná. "Tyto přivaděče je nutné v územním plánu kodifikovat v terénu," uvedl Línek. V územním plánu kraje stále zůstává území chráněné pro vybudování kanálu Dunaj - Odra - Labe. Tento záměr je již podle Línka překonaný a nereálný a zbytečně blokuje rozvojové plány obcí. "Kvůli platným mezinárodním dohodám jej však nemůžeme z územního plánu vymazat," vysvětlil Línek. 

Na morálce se zelení s lidovci neshodnou
10.06.2006	Rovnost	ZBYNĚK VIČAR
Podle politologa Miroslava Mareše k sobě nakonec sociální demokraté a ODS najdou cestu. Politolog Miroslav Mareš považuje Moravu za více konzervativní než Čechy. Nemyslí si však, že by mezi oběma částmi státu panovaly hlubší rozdíly. A to stejné soudí o dvou největších politických stranách. Podle něj se nakonec nejspíš dohodnou na společné vládě. 
* Co říkáte výsledku voleb? 
Jsou zde dvě výrazné strany, které na sebe dokázaly nabalit velké skupiny voličů. Volební systém u nás zároveň neprodukuje stabilní vlády, což se nyní naplno projevilo. 
* Při pohledu na politickou mapu to vypadá, že Čechy volily pravici a Morava levici. Je taková interpretace pravdivá? 
Při pohledu na volební výsledky to pravda je. Nedá se to však říci absolutně, existují místa v obou těchto částech země, kde to bylo obráceně. Například v Ústeckém kraji v Čechách zvítězili sociální demokraté a v Brně naopak občanští demokraté. 
* Přesto je trend v Čechách i na Moravě odlišný. Proč? 
Nelze to vysvětlit stejně pro všechny kraje. Na jižní Moravě mohla sehrát určitou roli konkurence ODS a lidovců při souboji o pravicového voliče. Na severní Moravě naopak situaci ve prospěch levice vychýlila špatná sociální situace obyvatel. Což je ostatně případ i Ústeckého kraje. 
* Co říkáte úvahám, že Moravané jsou konzervativní a nejsou nakloněni novotám, a že to ve volebním výsledku sehrálo také svoji roli? 
Může to být vysvětlení pro dílčí procentuální rozdíly. Je však pravda, že významné změny nebo reformy, které se v posledních desetiletích či snad staletích odehrály, většinou začínaly v Praze. V tomto směru je snaha Moravanů o jistou stabilitu patrná. Je to ale jen jeden z faktorů. 
* Na Moravě jsou v záplavě oranžové dva modré ostrovy. Brno a Zlínsko. Proč tomu tak je? 
Souvisí to se strukturou obyvatel. Brno je velké město a ta obvykle volí pravici. Pro Zlínsko přesné vysvětlení nemám, ačkoliv by to snad aspoň mohlo být zčásti baťovským podnikatelským duchem. Je to na hlubší sociologické zkoumání. 
* Proti tvrzení, že Moravu ovládla levice, stojí fakt, že i tam hodně preferencí ztratili komunisté. A to přesto, že jihomoravským lídrem byl Miroslav Grebeníček, tedy zastánce konzervativnějšího křídla strany. Jak si to vysvětlujete? 
Voliči se při hlasování rozhodují především v celostátních souvislostech a nemyslím si, že se rozhodují podle lídrů kandidátek. Komunisté navíc v poslední době výrazně spolupracovali s vládou sociální demokracie. Přišli tak o protestní hlasy nespokojených lidí. Tradiční voliče si však udrželi. 
* Méně hlasů dostali i lidovci, kteří mají na jižní Moravě tradičně vysokou podporu. Je sedm procent na celostátní úrovni neúspěch? 
Je otázkou, co mohou dosáhnout víc. Ve chvíli, kdy se začal tradiční jihomoravský život rozpadat a tradiční lidovecké komunity mizí, tak prostě nemají kde další voliče získat. Museli by nabídnout novou alternativu. O to se pokoušel Josef Lux, který propojoval lidovce s hradním křídlem. Částečně na to navázala spolupráce uvnitř čtyřkoalice s liberálními stranami. Tyto experimenty však zkrachovaly. 
* Nemůže to být i tím, že voliče na Moravě neoslovují lídři typu Miroslava Kalouska, o jejichž morální integritě se hodně diskutuje? 
Tradiční disciplinované lidovecké voliče to neovlivní. Podle mě je dost možná jedno, kdo v čele té strany stojí. I když na druhé straně Jihomoravany by mohlo oslovit, pokud by KDU- ČSL vedl někdo, koho znají z regionální politiky. 
* Pokud tedy lidovci a komunisté nezmění svoji politiku, čeká je postupný propad do bezvýznamnosti? 
Musejí si zachovat svůj potenciál protestu či alternativy. Třeba pro komunisty by bylo velkým rizikem, kdyby šli do vlády. Lidovci by se snad mohli orientovat konzervativně a pravicově. 
* Lidovci tak přece fungují už nyní. Jsou proti sňatkům homosexuálů, mají blízko ke katolické církvi. Jak třeba nyní mohou spolupracovat v koalici se zelenými, kteří jsou naopak velmi liberální? 
Vzhledem k dominanci ekonomických a sociálních témat v kampani a vzhledem k lidovecké minulosti Martina Bursíka by nějak spolu fungovat mohli. Jakmile ale dojde na morální otázky nebo zahraniční politiku, docházelo by v takové vládě k ostrým střetům. 
* Může se výsledek parlamentních voleb promítnout i do blížících se komunálních voleb? 
Na to není jednoduchá odpověď. V komunálních volbách bývá daleko menší účast. Výsledky hodně ovlivňují tvrdá voličská jádra. Může to však fungovat obráceně. Pokud například lidovci v komunálních volbách výrazně uspějí, tak to bude vzkaz pro celostátní politiku. A to sice, že jihomoravští komunální politici jsou oblíbenější než lidovecká pražská celostátní elita. 
* Zelení dosáhli v Brně z větších měst třetí nejlepší výsledek. Proč? 
V Brně jako velkém a univerzitním městě existuje potenciální základna voličů pro Stranu zelených v intelektuální sféře a protestně naladěných mladých lidech. Navíc mají zelení od počátku v Brně dlouhodobé zázemí různých ekologických organizací. 
* Zelení byli nejaktivnější opoziční strana v brněnském zastupitelstvu. Zorganizovali mimo jiné referendum proti přesunu nádraží. Náměstek primátora ODS Radomír Jonáš dokonce o současném poslanci za zelené Ondřeji Liškovi dokonce prohlásil, že by ho lidé měli vypráskat holí. Jaký tyto rozepře mohou mít vzájemný vliv? 
Nemusí to být zásadní problém. Celostátní politika se bude zaměřovat na jiná témata. 
* Na přestavbu železničního uzlu v Brně však musí uvolnit peníze vláda. 
Pokud si zelení tu kauzu vezmou za své, což v tomto případě je pravděpodobné, tak může dojít ke sporům. Před komunálními volbami se situace může vyhrotit jak v Brně, tak na vládní úrovni. Samozřejmě pokud vláda ODS, lidovců a zelených vznikne. 
* To je právě otázka. Prezident Václav Klaus je optimista. Prohlásil, že není stovka jako stovka, takže s volebním patem mezi levicí a pravicí to není tak zlé. Jak tomu rozumíte? 
Nepochopil jsem to. Snad si myslí, že komunisté jsou stále od zbytku politické scény izolovaní. Podle mě to však není pravda. Pořád je ve hře třeba menšinová vláda podporovaná komunisty a částí zelených. 
* Jak je vůbec možné, že k takové situaci došlo? Proč má sněmovna sudý počet poslanců? 
To byste se musel zeptat lidí, kteří českou ústavu tvořili. Myslím, že mezi nimi byl i Otakar Motejl. Bylo to ve spěchu a je to na ní vidět. Pořád si však myslím, že ze současné povolební situace existují východiska. 
* Jak si tedy myslíte, že všechno dopadne? 
Možná skutečně vznikne jakási polopolitická vláda podporovaná jak občanskými demokraty, tak sociálními demokraty. Otázka zní, jak bude mít dlouhý mandát. Ve hře ale zůstává také varianta předčasných voleb, které by pravděpodobně byly na podzim společně s komunálními a senátními. 
Kdo je Miroslav Mareš 
- narodil se v roce 1974 
- absolvoval Filozofickou a právnickou fakultu Masarykovy univerzity v Brně 
- byl členem Mladých konzervativců 
- byl předsedou Rady České televize v době televizní krize 
- nyní vyučuje na Fakultě sociálních studií Masarykovy univerzity 
- zaměřuje se na teorii stran a politický extremismus 
- je ženatý, má dceru 

Labe se změní ve vodní dálnici
12.6.2006	Ústecký deník	FRANTIŠEK ROČEK
Ministerstva se dohodla, splavnost Labe by měla být zajištěna celoročně. České a německé spolkové ministerstvo dopravy se dohodly na společném postupu při zlepšování splavnosti Labe. Spolu s jezem přes Labe pod Děčínem by tím byla zajištěna splavnost Labe z Hamburku celoročně alespoň do prvního českého přístavu na Labi v Děčíně. "Delegace obou ministerstev se na tom shodly na květnovém jednání. Z ekonomického hlediska to je důležité rozhodnutí, protože při nízké vodě překládka zboží na železnici v příhraničním přístavu v Děčíně je levnější než v německých přístavech," uvedl Jiří Aster, předseda sekce vodní dopravy Svazu dopravy ČR a ředitel Česko - saských přístavů v Děčíně. Na německé straně bude dohodnutá hloubka zajištěna opravami některých vodních staveb poničených povodněmi v roce 2002 a obnovena do roku 2010, tedy do doby spuštění českého jezu. Zlepšení splavnosti na 160 cm po dobu 345 dní v SRN a výstavba jezu v ČR oživí labskou vodní dopravu. Němci přistoupí k prohrábce dna, protože investice do vodní cesty na Labi již nemůže blokovat Strana zelených, neboť již není v německé vládě. "Po Labi za rok 2005, kdy byly poměrně příznivé vodní stavy, bylo dopraveno mezi Českou republikou a Magdeburkem 4,3 milionu tun nákladu," uvedl Aster. Dodal, že přepravy přes česko-německou hranici vzrostly dokonce o 60 procent a v SRN i v ČR vzrostla poptávka po přepravě. Předchozí omezení plavby na Labi ale vedlo k tomu, že nebylo dost lodí, aby zájem mohl být uspokojen. "To vyvrací mýtus, že o dopravu po Labi není zájem," uvedl Zdeněk Štol, vedoucí obchodního oddělení Česko -saských přístavů. Pokusy provedené ve Výzkumném ústavu vodohospodářském MŽP v Podbabě prokázaly, že použití bagrování podobně jako v SRN by na českém úseku vzhledem k jeho podstatně vyššímu spádu vedlo dokonce ke zhoršení plavebních hloubek. Proto byla zvolena jezová varianta.

V železniční stanici projednají silnici R35
12.06.2006	Noviny Svitavska	ik
Dnes se koná v Průmyslovém muzeu výjezdní zasedání Výboru pro dopravu Pardubického kraje. Úzkokolejná železnice patří mezi významné atrakce. Dalším důvodem jednání výboru je fakt, že v této oblasti povede budoucí rychlostní komunikace R35. Hlavním bodem programu bude diskuze o její definitivní trase. 

V Brně řádí škodná
12.06.2006	Respekt	Pavla Hobstová
Kateřině Dubské se povedlo několik dobrých věcí. Lidé kolem ní už nepovažují ošklivost za normální. Ve výstavní síni bývalé brněnské slévárny Vaňkovka se sešla asi stovka lidí: pár desítek postarších zahrádkářů, mladé matky, studenti, lidé z brněnské nadace Partnerství a Hnutí Duha a také několik magistrátních úředníků. Je první čtvrtek v měsíci, a to se ve Vaňkovce debatuje o městě. Besedy svolává spolek brněnských občanů, který si dal jméno "Brno věc veřejná" (BVV). Témata vybírá jeho zakladatelka Kateřina Dubská. Dnes se probírá územní plán. Radnice nedávno nadzvedla zahrádkáře: mají se vzdát pronajatých pozemků ve středu Brna ve prospěch veřejné zeleně a nových staveb. "Úředníci vám měli slušně vysvětlit, že území má sloužit veřejnosti. Navrhnu kompromis," uklidňuje pořadatelka rozčileného sedmdesátníka a vysvětluje, jak by se dalo postupovat: "Nejprve by se dala kolonie zprůchodnit novou cestou. Nájemce postupně připravíme na to, že zahrádky časem doslouží. A město by zatím kultivovalo mnohem zanedbanější místa." 
Znala jsem to jen z knih 
Kateřina Dubská si myslí, že by se lidé měli zajímat o své okolí. Zkouší to už asi 15 let. Začala osvětou. Vystudovaná socioložka a andragožka (vzdělávání dospělých) založila v Brně nakladatelství a nazvala jej podle zdevastované, kdysi slavné brněnské kavárny ERA 21. Zaměřila se na urbanistiku, architekturu a ekologii. "Kolegové se mi smáli, že zkrachuju. Nevěřili, že by někdo kupoval knihy o nízkoenergetických domech, hliněných stavbách, alternativních zdrojích energie. Já jsem ale věděla, že u našich západních sousedů jsou součástí kultury a musí zákonitě přijít i k nám. Peníze do začátku jsem měla, mohla jsem si dovolit rozjet i nový měsíčník o architektuře, dělaný mladě a s ekologickým pohledem." Dnes její nakladatelství zaměstnává skoro desítku lidí a ročně vydává kromě časopisu o architektuře i několik desítek titulů, z toho je kolem dvaceti "poučných". Před dvěma roky se čtyřicetileté nakladatelce podařila jiná dobrá věc: obrátila pozornost Brňanů k plánované stavbě odsunu nádraží a výsledkem bylo referendum. "Zaujalo mě, že největší stavbu v republice město umístilo do záplavového území. Plánovalo stranou zájmu médií, nenápadně, skoro v tajnosti." Kateřina sjednotila skupinu podobně smýšlejících lidí (Hnutí Duha, nadace Partnerství), tématu brněnského nádraží věnovala mj. celé číslo měsíčníku ERA, a nakonec jménem svého nakladatelství uspořádala vůbec první veřejnou besedu. "V evropských městech jsou občanské diskuse běžné, ale to jsem znala jen z knih, které jsem redigovala," vzpomíná. 
ERA 21 pronajalo sál a akci oznámilo v novinách. Besedu vedl česko-švýcarský urbanista Jiří Oplatek a slovo dostali i architekti jak z řad budoucích stavitelů, tak odpůrci odsunu a konečně také posluchači. Do nabitého sálu krátce zavítal i tehdejší primátor Petr Duchoň. "To bylo milé, ale mítink měl pořádat a zaplatit on se svými radními," komentovala to chladně tmavovlasá nakladatelka a spolu s kolegy začala připravovat referendum. "Že vůbec proběhlo, bude důležité ještě dlouhá léta," říká. "Probudili jsme občanské vědomí, nechtěla jsem jej nechat zase usnout. Zaregistrovali jsme se jako občanský spolek a besedy běží dodnes." Veškerou organizaci, volbu témat, pozvánky redakcím a brněnským radnicím obstarává paní Dubská jménem spolku sama, ostatní členové spolku se zapojují, když je téma zajímá. O výsledku debat jsou elektronicky informovány radnice. A posluchači chodí. Tak velký zájem paní Dubskou překvapil: "Čekala jsem poloprázdno, protože o nádraží se tehdy v Brně nemluvilo. A také proto, že lidé jsou spíš pasivní a lhostejní. Na dezolátní stav města jsme si zvykli, ošklivost považujeme za normální. O odsunu nádraží si většina lidí myslí, že to tak být musí. Politikové také lidem namlouvají, že něčemu tak složitému nemohou rozumět." 
Do debat spolku se zapojilo i několik brněnských podnikatelů, kteří by rádi zatraktivnili budovy svých opuštěných továren. Absolutním hitem byla loňská podzimní výstava fotografií "Brněnský chodec". "Politikové dělají všechno pro to, aby se tu auta měla dobře," oznámil podtitul výstavy a stovka fotografií brněnského historického středu ukázala pěší zónu obsazenou auty, mezi nimiž se na malé ploše prodírali chodci. Regionální příloha MfD přinesla seriál, který napsali čtenáři. Kritizovali léta rozkopané náměstí Svobody, špinavé ulice a auta v pěších zónách. "Na střed města má názor každý: matky, děti, podnikatelé i důchodci. Psali sami bez vyzvání, my jsme oslovili jen pár odborníků," říká vedoucí jihomoravské přílohy Karel Škrabal. Pár podnikatelů ze středu města Kateřině Dubské oznámilo, že i jim vadí dezolátní stav města, protože jim odehnal zákazníky. Na úřad si ale stěžovat nechodí. "To nechám v kompetenci spolku BVV, dal jsem jim podklady a držím jim palce," říká obchodník s textilem Jiří Vystavěl. Podpořit je ale nechce ani člensky, ani sponzorsky: "Nabalují se na ně různá hnutí jako třeba zelení. Když to pak radní zjistí, dostanou strach." Všechny akce pořizují lidé z BVV s minimálními náklady. Sál Vaňkovky je pro neziskové spolky a nadace zdarma, pozvaní odborníci odmítají odměny (účty za vystavené fotky ale zaplatil Katčin manžel). Besedy vede zpravidla jeden ze zakládajících členů, psycholog Luboš Kostroň. O tom, jak by se mělo v Brně stavět, řekl na jedné z besed: "O plánech by měli nejprve diskutovat obyvatelé. Jejich názory by politikové dostali k dispozici." Jenže do toho, aby politiky informoval, se mu nechce. "Nechci nikoho napadat, ani dělat tlumočníka," vysvětluje šedesátiletý psycholog. 
Málokdo je tak odvážný 
Kostroně a jeho "spolkové kolegy" označil nedávno náměstek primátora Radomír Jonáš za škodnou se vším, co k tomu patří. Když proti tomu protestovala řada brněnských intelektuálů, včetně některých profesorů Masarykovy univerzity, hájil se článkem v MfD, kde vysvětluje, proč jsou zelení a další aktivisté škodliví: "K plánovaným stavbám se vždy postavili odmítavě. Dělají to pro své vlastní zviditelnění a škodí vývoji Brna jako celku." Kateřina Dubská ale tvrdí, že komunikace radnice s občany není nemožná - i náměstek Jonáš jednou přišel, potíž prý ale byla v tom, že nikoho nepustil ke slovu. Někteří politikové občanské debaty neberou na vědomí vůbec. "Řeším to otevřenými dopisy a články v novinách, politiky písemně zvu, ale málokterý je tak odvážný a vejde mezi občany." Starostka radnice Brna-Střed Dagmar Hrubá (ODS) prý žádnou pozvánku od BVV neměla v ruce. "Vím ale, že jim jde o veřejné věci, měli by tedy hlídat, aby vandalové neničili městský majetek," říká. Pavla Hobstová. Autorka je publicistka. 

Český ráj - klenot české krajiny
13.06.2006	ČT2 – Nedej se
Padáky, které startují ze známého vrchu Kozákov, kde se dodnes nalézají jedinečné surové drahokamy nazývané České granáty, se vydávají nad skutečný klenot české krajiny, nad území Českého ráje. Malebnost údolí s mnoha krásnými městečky a vesničkami, které jsou líbezně rozsety mezi vrchem Kozákov a historickou dominantou regionu hradem Trosky je dnes ohrožena stavbou rychlostní silnice s názvem R35. 
Markéta Kovaříková, Koalice OS SOS Český Ráj: 
--------------------------------------------------------------
Díváme se na mapu, kde jsou zakresleny trasy čtyřproudé rychlostní komunikace R35, která má být mezinárodním tahem E442, spojující Českou republiku s Německem a poté až tahem na jihovýchod Evropy do Istanbulu. Tuto komunikaci se rozhodl přes území oblasti Českého ráje postavit Krajský úřad Libereckého kraje. Krajský úřad Libereckého kraje nechal zpracovat návrhy tras, kde jedna z variant vede přes Turnov, přes nejlukrativnější vilové čtvrti Turnova - Mašov a Pelešany a vede podél stávající silnice 1/35, spojující Turnov a Jičín. A pro představu trasa vede, když se postavíme po směru z Turnova do Jičína, tak vede po pravé straně stávající silnice, to znamená, že celá trasa vede v Chráněné krajinné oblasti Český ráj. 
Jako by ochrana unikátních území byla úřadům jen pro legraci. Vždyť celý Český ráj je pod ochranou UNESCO. Jeho statut světového geoparku do budoucna ohrožuje už činnost pískovny Sklopísek Střeleč. 
Lenka Šoltysová, vedoucí Správy CHKO Český ráj: 
--------------------------------------------------------------
Problém není jenom v těžebně Sklopísek Střeleč, která bohužel nesplnila podmínky nebo sliby z roku 1998, kdy slibovala vodní těžbu od roku 2006. Velká hrozba pro budoucí existenci geoparku Český ráj, který je pod hlavičkou UNESCO, je také plánovaná výstavba rychlostní komunikace R35, která v jedné z variant vede přes CHKO. K této variantě Správa CHKO Český ráj vydala již několik nesouhlasných stanovisek. Ostatní varianty leží mimo území CHKO, nicméně leží na území geoparku, vlastně v jeho centrální části přímo pod Troskami. A pro organizace, které schvalují nominaci České republiky na evropské geoparky, je tato stavba nepřijatelná. 
A to bylo Mezinárodní organizací ochrany přírody jasně řečeno už v roce 2002. 
Lenka Šoltysová, vedoucí Správy CHKO Český ráj: 
--------------------------------------------------------------
V té době správa CHKO usilovala i o zápis na seznam světového dědictví UNESCO a bohužel Sklopísek Střeleč a plánovaná výstavba R35 byly jednou z hrozeb, které IUCN, čili Mezinárodní organizace ochrany přírody neuznala a odmítla nominovat Český ráj na seznam světového dědictví. Nicméně IUCN nabídla nominaci do jednodušší kategorie geoparků, která vznikla v roce 2001, takže v současné době skutečně Český ráj je v trošičku širším pohledu evropským geoparkem UNESCO a bude horko těžko usilovat o reevaulaci, která proběhne v roce 2008, na další zapsání do této evropské sítě, s výstavbou komunikace R35, která je taktéž nepřijatelná pro existenci geoparku UNESCO v dalších letech. 
Kdo zná návrhy vedení dálnice, ani se tomu nediví. 
Markéta Kovaříková, Koalice OS SOS Český Ráj: 
--------------------------------------------------------------
Když se podíváme na všechny tři trasy, tak zjistíme, že všechny budou vidět jak z centrální části hradu Trosky, kde je jeden z nejkrásnějších pohledů na Český ráj, tak i z vyhlídky na Kozákově, kde budou tyto trasy viditelné už od svého začátku v Turnově téměř až po svůj konec v městě Jičín. Toto jsou nejnavštěvovanější místa Českého ráje. Jsou tam rozhledny a podobně. A pokud postavíme dálnici, tak nechápu, proč stavíme rozhledny, proč opravujeme Hrubou Skálu, zámek Valdštejn, když stejně z nich nikdo neuvidí nic jiného než beton v krajině. 
Jenomže v době, kdy šlo o přímý zápis malebné přírodní krásy Českého ráje na seznam dědictví přírodního bohatství planety UNESCO, mělo na zmaření této snahy lví podíl i ministerstvo životního prostředí. Ponechalo totiž pískovnu Střeleč vynětím z chráněné krajinné oblasti mimo kontrolu orgánů ochrany přírody, a to nemohly mezinárodní organizace akceptovat. Bude se situace opakovat? 
Mgr. Karolína Šůlová, tisková mluvčí MŽP: 
--------------------------------------------------------------
Ministerstvo životního prostředí je kategoricky proti výstavbě nové rychlostní komunikace mezi Troskami a Kozákovem. Ze stávajících návrhů je ochotno akceptovat pouze modernizaci stávající silnice. 
Doufejme, že tentokrát ministerstvo ve svém názoru proti ostatním vládním resortům obstojí. Má totiž v celém regionu významnou podporu. 
Markéta Kovaříková, Koalice OS SOS Český Ráj: 
--------------------------------------------------------------
Dvanáct obcí Českého ráje vyslovilo kategorický nesouhlas s vedením silnice R35 kdekoliv v Českém ráji a tento nesouhlas stvrdily i podepsáním smlouvy, ve které se dohodly, že budou postupovat tak, že nebudou vytlačovat silnici ze své obce do obce druhé, ale že budou chránit celé území Českého ráje jako jednolité území a nikdy nevydají jakýkoliv souhlas k tomu, aby kdekoliv, přes jakoukoliv obec Českého ráje takováto stavba byla realizována. K těmto obcím se dokonce přidalo i jedno z největších měst na trase, a to město Turnov. A postupně se přidávají i další obce. 
Mgr. Martina Pokorná, zastupitelka kraje, obč. sdružení S drakem rval se Michael: 
--------------------------------------------------------------
Já jsem jedním z mála zastupitelů Libereckého kraje, kteří jsou proti výstavbě rychlostní silnice R35 přes Český ráj. Samozřejmě i v Liberci a na zastupitelstvu se ví o tom, že město Turnov, v kterém mimochodem také bydlím, je zásadně proti, a to z několika důvodů. V podstatě trasa komunikace nám začíná v hustě obydleném sídlišti Přepeřská, pokračuje nám přes povodňové území řeky Jizery, která protíná město Turnov. Poté, co komunikace opustí Jizeru, vede oblastí, která se v současné době velmi dynamicky rozvíjí. Je to je to velmi obydlená zástavba Kamence, Mašova a Pelešan. Jedná se o dva kopce, mezi nimiž je údolí Libuňky. Pokud by ta silnice tady byla vystavena, tak v tom úzkém údolí Libuňky, tady jsou takhle dva kopce, tak hluk z té komunikace bude úžasně slyšet, takže v podstatě Kamenec, Pelešeny a Mašov se nevyspí. 
Za Trutnovem se už dálnice ve všech návrzích valí do samého srdce Českého ráje, a to si nechce region nechat líbit. 
Markéta Kovaříková, Koalice OS SOS Český Ráj: 
--------------------------------------------------------------
My v žádném případě nesouhlasíme, aby tato komunikace zničila historicky danou oblast Českého ráje a přepůlila ji středem tak, že by se stala neprůchodná pro turisty, pro místní a úplně zničila nejen život místním obyvatelům, ale i rekreační účel, pro který sem jezdí turisté z celého světa. Například varianta tato, která představuje přímo naproti státnímu hradu Trosky více jak 700 metrů dlouhý most mezi údolím, mezi obcí Ktová a Rovensko pod Troskami. 
Pokud by se tento návrh realizoval, pak by se tato idylická vyhlídka u obce Ktová změnila v proud valících se kamionů. 
Markéta Kovaříková, Koalice OS SOS Český Ráj: 
--------------------------------------------------------------
Další z variant, která je pouhých 500 metrů od této varianty vzdálená, je opět varianta, která vede přes město Rovensko pod Troskami, opět bude viditelná z hradu Trosky i z dalších výhledových míst, jako je Hrubá Skála, Valdštejn a i v těchto místech z Kozákova, kde je rovněž rozhledna, jeden z nejhezčích pohledů na Český ráj. V žádném případě nesouhlasíme, protože pokud někdo nakreslí do mapy vedle sebe tři čáry, vzdálené 500 metrů, tak to podle nás nejsou žádné varianty, ale jedná se pořád o jedno a totéž území, které bude bez ohledu na to, kudy každá z čar vede, vždy zatíženo nejen hlukem, emisemi, ale i narušením krajinného rázu. Zpřetrhání veškerých vazeb i mezi částmi obce. Například v Rovensku by jedna z variant naprosto oddělila dvě části - Blatec a Štěpánovice. Jsou to části, kde bydlí místní obyvatelé, jsou trvale obydlené, jsou zde i chalupáři a v případě, že mezi dvěmi obytnými částmi města vystavíme čtyřproudou rychlostní komunikaci, tak kde jsme? Tak likvidujeme obec a snažíme se o to, aby tyto části byly v každém případě vysídleny a možná i časem srovnány se zemí pro výstavbu nějakého hypermarketu. 
A takový osud by čekal podle plánu i další obce. 
Hana Protivná, místostarostka obce Újezd pod Troskami: 
--------------------------------------------------------------
Naše obec Újezd pod Troskami tady za mnou je jednou z dvanácti obcí Českého ráje, které protestují proti výstavbě dálnice. Jedním z důvodů, proč se nám tento záměr nelíbí, je to, že Újezd pod Troskami má osadu Semínovu Lhotu a stavba dálnice by tuto osadu odřízla od centra obce. Máme strach, že takhle malé obce by tato dálnice úplně zničila, protože by časem asi zmizely z mapy kraje, mapy České republiky. 
Musí vždycky dopravní stavby zničit právě to nejcennější v regionu? Na to jsme se zeptali v nadnárodní projekční kanceláři dopravních cest, která už u nás postavila bezkonfliktní dálniční úsek D5 z Plzně na Rozvadov, a to na rozdíl od Ředitelství silnic a dálnic celý za pouhých 6,5 miliardy. 
Ing. Jiří Petrák, MOT Mac Donald: 
--------------------------------------------------------------
To, že Liberecký region, Český ráj potřebuje nutně novou komunikaci, která by převedla regionální dopravu, je naprosto neoddiskutovatelné. Stávající pětatřicítka je dneska ve stavu, kdy se nedá zlepšit. Její kapacita vyčerpaná. A řešit její zlepšení obchvaty a vylepšením nejde. To, že ten region a ta městečka, vesnice musí být obslouženy a doprava vlastně mezi Libereckem a Jičínskem a dál na Hradec, se musí dostat přes Český ráj nebo oblast Českého ráje, je naprosto evidentní. Ale zatahovat pod Trosky mezinárodní dálkovou tranzitní těžkou dopravu je samozřejmě nepřijatelné nebo jakákoliv čtyřpruhová rychlostní komunikace, nabízející tranzit dálkový evropské dopravě Českým rájem, je špatnou nabídkou dopravního řešení regionu. My navrhujeme řešení, které samozřejmě v oblasti Turnova je čtyřpruhové, ale dál potom už stačí poloviční profil komunikace, která má v průměru každých pět kilometrů mimoúrovňovou křižovatku, které umožní obsluhu celého regionu. A podle našich výpočtů dopravně postačí minimálně dalších dvacet let obsluze toho regionu. Zdá se nám, že se dá se tudy protáhnout trasa, která nezasahuje zásadně vůbec do těch třech chráněných oblastí Českého ráje, která se chová velice šetrně k té krajině. Navíc se nám podařilo i podélné spády vyřešit tak, že jsou pod 3,5 procenta a není potřeba dělat žádný široký úseky, stoupací pruhy atd. Trasa vede ohleduplně mimo exponovaná místa Českého ráje, nenaruší ani výhledy z Trosek, ani z věže Kozákova a pohodlně převádí dopravu na Hradec Králové. Takže myslíme si, že tady je velice ekonomické řešení, které je potřeba realizovat co nejdřív, aby to stávající úzký místo bylo odstraněno a zklidnila se vlastně ta trasa stávající komunikace 35. 
Liberecký krajský úřad ale přes tuto nabídku stále trvá na rychlostní komunikaci. Proč chystá tak vytrvale zničení Českého Ráje? 
Pavel Koldovský, starosta obce Rovensko pod Troskami, mluvčí obcí, které podepsaly dohodu proti R35: 
--------------------------------------------------------------
Vysvětlení je snadné. Za vším hledej peníze. Liberecký kraj se snaží za každou cenu udržet výstavbu R35 ve svém regionu, protože Český ráj je v Libereckém kraji, máme tady tento problém s R35. Pokud by Mnichovo Hradiště, kterým má procházet jižní varianta, patřilo do Libereckého kraje, nikoliv do Středočeského, myslím, že tento problém už bychom měli vyřešen. 
Středočeský kraj se totiž také chystá stavět, a to hned vedle stávající mladoboleslavské dálnice tranzitní rychlostní komunikaci v blízkosti Mnichova Hradiště. Panuje tak představa, že by tím byl Český ráj zachráněn. Tato skutečnost je ale spíše dokladem úplné absence dálniční koncepce ministerstva dopravy, a tak si každý kraj chce postavit svou dálnici. Dopravní zakázky jsou totiž v České republice, bohužel, obrovskou pumpou na peníze, kdy z cizího, tedy státního prostě krev neteče. 
Ing. Jiří Petrák, MOT Mac Donald: 
--------------------------------------------------------------
Pane redaktore, tohle je obrovský problém v Český republice, kdy podle našich srovnání víme, že se u nás staví násobně dráž dálnice nebo i rychlostní komunikace. Bohužel na tohle upozorňujeme dost dlouho, ale samozřejmě jsou to různé důvody, které k tomu vedou, ale je jasné, že něco není v pořádku, že ta situace vede k tomu, že stavíme podstatně dráž, násobně dráž obdobné tahy než třeba Francouzi, Britové nebo i Němci. 
Mohl byste uvést násobná čísla? Příklady? 
Ing. Jiří Petrák, MOT Mac Donald: 
--------------------------------------------------------------
Před Vánocemi jsem byl na konferenci, kde prezentovali Francouzi projekt, asi osmdesátikilometrové dálnice na jih od Paříže a ta cena byla, řekněme, pětina ceny na kilometr, za kterou stavíme třeba dálnici D47, což samozřejmě je závratné porovnání. 
A tak si chce každý kraj urvat z koláče co nejvíc pro sebe. Ze získaných prostředků při přemrštěných cenách zbude totiž slušná hromada pro soukromé účty majitelů stavebních firem. Ti pak podle klientské dohody peníze poslušně rozdělí do správných kapes, aby opět dostali nějakou tu státní zakázku. Klientský systém se prostě neohlíží na potřeby regionu ani na to, co po něm zbude. 
Pavel Koldovský, starosta obce Rovensko pod Troskami, mluvčí obcí, které podepsaly dohodu proti R35: 
--------------------------------------------------------------
Český ráj je vyloženě turistická oblast a tato komunikace mu nepřinese nic jiného než zkázu. Naskýtá se řečnická otázka. Jakou vlastně tady máme demokracii, co je to veřejný zájem, když ve veřejném zájmu nám sem dávají dálnici jenom proto, aby peníze šly do centra, aby šly do Liberce? Vždyť celý region bojuje proti postavení této rychlostní komunikace, proti jsou skoro všechny obce, skoro všichni občané. Co je vlastně veřejný zájem? Vyhovět občanům, nebo postavit rychlostní komunikaci? 
Vyslyší krajský úřad hlas lidu? Bez nátlaku nejspíš ne. Jakmile jde u nás o peníze, musí prozatím krajina ustoupit. Stavba rozumné silnice by totiž nebyla pro byrokraty finančně zajímavá, a tak, jak se zdá, Český ráj postupně zmizí a zbudou po něm jen Trosky. 

Co týden dal
13.06.2006	Haló noviny	Jaroslav DOUBRAVA
Kdybych byl sázkař, vsadil bych na to, že vznikne ďábelská koalice ČSSD a ODS. Námluvy již začínají. Topolánek a Paroubek jsou po předvolební kampani považováni za nesmiřitelné rivaly na politické scéně. Zatímco před volbami se nelítostně napadali, po hlasování jsou smířlivější a osobní vztahy nechávají stranou. Cesta k velké koalici začíná tím, že poslanci ČSSD dostali rozkaz, čili se svobodně rozhodli nepodpořit ani netolerovat případnou vládu ODS, KDU-ČSL a SZ, a toto stvrdili podpisem. Je to jasný signál Jiřího Mirkovi: "I kdybys používal uši jako vrtule a lítal, do Strakovy akademie nedoletíš." Pro dialog dvou nepřátel není nic víc povzbuzujícího než absolutní neústupnost. Od nenávisti však k lásce je jen krůček. Rituální tanec kolem "tolerantního patentu", který by přinesl jistotu kariéry a korýtek ČSSD i ODS, provází nabídky drobných úsluh: do hlediště stadionu v Gelsenkirchenu se na pondělí chystali Paroubek i Topolánek. Šéf ČSSD nabízel předsedovi ODS místo ve vládním speciálu, Topolánek odmítl. 
Zároveň platí, že poturčenec horší Turka. O Straně zelených to platí šestinásobně. Aby dokázali svou státotvornou duši, snaží se být pravicovější než ODS. Proto ač Topolánek vyhrožoval nocí dlouhých nožů, oni ji již provedli a tři své reprezentanty vyhodili ze strany jen proto, že si dovolili mít jiný názor než satansko-pravicové křídlo Bursíka. Toho Bursíka, který ve své skromnosti šesti mandátů je tak státotvorný, že chce pouze post místopředsedy sněmovny. Kdyby se k moci dostala klika pravicových extremistů kolem ODS, musela by splnit různé fantazie zelených. A zkušenosti od sousedů dokazují, že ty v SRN poškodily mnohé obory činnosti, když sociální demokraté byli u vlády s pomocí zelenokabátníků. Němečtí zelení mužíčci jsou hystericky proti úpravám vodních cest. Asi aby na topole podle skal mohli zatleskat. Asi jim nedochází, že to by lépe mohli. Zvláště bodovali na Labi, kde odmítali dokonce i prohrábku dna po devastujících povodních ze srpna 2002. Díky tomu stagnovala ještě více vodní doprava, ačkoliv o ní je stále větší zájem. Teprve prohrané volby sociálních demokratů a zelených v SRN otevřely stavidla labským projektům. Nově stanovené zlepšení splavnosti na 160 cm po dobu 345 dní v SRN a výstavba jezu v ČR je kompromisním cílem, se kterým může být plavba na Labi zachráněna. Labe je totiž mokrou variantou obstrukcí na D8. 
Většině lidí je celkem jedno, že v Praze v neděli zahájilo své turné ruské Divadlo U mostu. Hrou Nikolaje Vasiljeviče Gogola Ženitba v podání Divadla U mostu ruského režiséra Sergeje Fedotova zahájilo v Divadle Disk pražské turné této scény. Ale je to optimistický signál. Bylo by něco takového možné v roce 1993 nebo 1997? Vše ruské je od ďábla, tvrdili čeští političtí vůdcové, kteří ještě dnes se snaží profitovat z toho, že odmítají spolupráci s parlamentní politickou stranou KSČM. Jenže lidem opět dochází, že Rusko je země velká průmyslem, přírodním bohatstvím i srdcem. Ruské společnosti začínají kupovat české podniky. Rusko si začíná sjednávat respekt. Za dolary z ropy a plynu stále více posiluje svoji ekonomickou situaci. Ruský Gazprom chytře zaměstnal jako konzultanta bývalého německého kancléře Schrödera a má většinový podíl v projektu severoevropského plynovodu. Gazprom chce koupit i hlavní britskou plynařskou společnost Centrica. Premiér Blair byl zpočátku proti, ale neúprosná fakta ho zatlačila do kouta. Británie těžila dostatek plynu pro svoji spotřebu, dnes ho už musí dovážet. V Severním moři plyn pomalu dochází a blíží se čas, kdy i v britských trubkách bude pochodovat k hořákům ruský plyn. Českým pravicovým `obrozencům' nedochází, že jednou z mála evropských jistot je bohatství Ruska. Čím Rusko bude silnější, tím lépe bude i západní Evropa schopná odolávat ničivému tlaku asijské konkurence a tiché, ale úporné přistěhovalecké vlny. Proto podezírat ruský Gazprom z energetického imperialismu za to, že si za svůj plyn `dovolí' diktovat Ukrajině vyšší cenu, je směšné, neboť daleko hůře se chová německé ekonomické komando zvané RWE Transgas, který předražoval velkým odběratelům vydřidušsky plyn. Po zásluze následovala pokuta 14,5 milionu Kč (mimochodem k ziskům RWE směšná) a antimonopolní úřad se chystá na stomilionovou pokutu. 
Když jsme u peněz, úplně komediální je zveřejňovat statistiky, podle kterých je průměrný plat v ČR bezmála 20 000 Kč. To se to statistikům počítá, když např. generální ředitel ČEZ vydělal za rok 2005 více než 282 milionů Kč z peněz nás všech, které platíme za odběr elektřiny. Je doslova sprosté mít za řízení běžného (energetického) podniku tak nadhodnocený plat. Ještě sprostější je neustálé zvyšování ceny elektřiny. I když až po přečtení zprávy o nuzném platu generála ČEZ jsem pochopil nutnost tohoto zvyšování. Jeho příjem plus minimální příjem skoro poloviny obyvatelstva v ČR vytvářejí iluzi optimistických výdělků. A tak buďme za jeho plat rádi a vděční. Dovedete si představit, jak by bez této částky dostala na frak naše průměrná mzda? 

Nevládní organizace žádají EIB, aby nefinancovala stavbu dálnic
13.6.2006	Zpravodajství ČTK	ece, dpr, nol 
Praha 13. června 2006 (ČTK) - Osmnáct českých nevládních organizací žádá Evropskou investiční banku, aby nepodpořila výstavbu rychlostních silnic R43 a R52 a rozšíření dálnice D1, dokud nebude zhodnocen jejich vliv na zdraví lidí a životní prostředí a dokud nebudou prověřeny možné šetrnější varianty. ČTK to dnes sdělila tisková služba neziskových organizací Press Service. Podle dopisu proti projektům R43, R52 a D1, na které chce ministerstvo dopravy získat peníze od EIB, dlouhodobě protestují občané, občanská sdružení a obce, které jsou ohroženy důsledky plánovaných staveb. Rychlostní silnice R43 má spojit Brno se Svitavami. Odpůrcům vadí zejména její napojení na dálnici D1 v oblasti Brna. Trasa R52 povede z Brna na rakouskou hranici a podle odpůrců je místo ní možné využít současnou dálnici D2 a plánovaný obchvat Břeclavi. V případě plánovaného rozšíření dálnice D1 odpůrci argumentují tím, již současná intenzita dopravy má za důsledek překračovaní zákonných limitů hluku a prachových imisí v obcích na jižním okraji Brna. V dopise prezidentovi EIB Philippu Maystadtovi informují nevládní organizace o problematických aspektech těchto dopravních staveb. Ministerstvo dopravy hodlá pro jejich stavbu využít půjčku od EIB. Banka se přitom zavázala, že bude podporovat pouze projekty, které jsou v souladu s evropským právem v oblasti ochrany životního prostředí.

Bzenecká Doubrava v ohrožení
13.06.2006	Slovácko	Jiří Wenzl
Napsali nám: U prostřed Hodonínska - mezi Bzencem a Strážnicí - se nalézá lesnatá krajina o rozloze srovnatelné se Ždánickým lesem, která je dosud ušetřena devastačních zásahů - s výjimkou stále se rozšiřující pískovny a industrializace lokality Bzenec- Přívoz. Tento kus zachovalé přírody, jež je jedinečná kontrastujícím rozdílem mezi vysýchavými borovými lesy Bzenecké Doubravy na vátých píscích a zaplavovanou lužní krajinou přírodního parku Strážnické Pomoraví s unikátním meandrujícím úsekem řeky Moravy a lužními lesy, dosud protíná pouze elektrifikovaná železniční trať Břeclav - Přerov, jež zde existuje již více než 150 let. A tuto dosud poklidnou krajinu, uvnitř hustě zalidněného Hodonínska, plánují teď projektanti protnout čtyřproudovou silnicí podobnou dálnici (R55). Podle plánů má vést (severně) podél stávající železnice. Na veřejném projednávání se střetly zájmy dotčených obcí, kterým vyhovuje trasování silnice daleko od lidských sídel, a ochránců přírody, neboť trasa prochází oblastí s výskytem vzácného ptactva, na jehož ochranu se vztahují směrnice EU. Plánovaná trasa ovšem taky přetne migrační cesty zvěře (zejména srnčí a divokých prasat) z úkrytů v dosud odlehlé časti Bzenecké Doubravy za vodou a potravou do nivy řeky Moravy. Jelikož stávající železnice s pravidelnou dopravou nepředstavuje nepřekonatelnou bariéru, lze předpokládat, že silnice s dálničními parametry touto bariérou bude. Oproti železnici navíc zpřístupní tuto dosud odlehlou část Hodonínska, a tak krajina poklidná se stane rušnou. Jiří Wenzl, Kyjov.

Stavba rychlostní komunikace R43
14.6.2006	ČRo1–Radiožurnál	07:50 Otázka dne
Vladimír KROC, moderátor
--------------------
O nové dálnici na Moravu, o rychlostní silnici R43, která spojí Svitavy s Brnem, se bude právě dnes mluvit v Pardubickém kraji. Za chvíli proto oslovíme inženýra Otakara Hornocha z projektové společnosti HBH Projekt, se kterým si budeme povídat o připravované stavbě rychlostní komunikace R43. Tato silnice by mimo jiné měla částečně ulevit velmi přetížené dálnici D1 z Prahy do Brna. Přeji vám dobrý den, pane inženýre.
Otakar HORNOCH, projektová společnost HBH Projekt
--------------------
Dobrý den.
Vladimír KROC, moderátor
--------------------
Mohl byste na začátek stručně říci, v jaké fázi se dnes stavba rychlostní komunikace R 43 nachází?
Otakar HORNOCH, projektová společnost HBH Projekt
--------------------
No, stavba rychlostní silnice se nachází v projekční přípravě ve stupni podrobná technická studie. Ta trasa má celkem osmdesát kilometrů rozdělených na celkem pět staveb, v úseku Troubsko - Kuřim byla zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí, v současné době se zpracovává dokumentace vlivu na životní prostředí se známými problémy v průchodu městskou částí Brno-Bystrc, v další trase potom od Kuřima přes Černou Horu směrem na Boskovice je zpracována technická studie, je zpracován záměr, oznámení záměru stavby a bude se zpracovávat právě ta dokumentace vlivu na životní prostředí EIA.
Vladimír KROC, moderátor
--------------------
Povězte mi, ta trasa, o které budete jednat, je definitivní, nebo je možno ještě očekávat nějaké změny?
Otakar HORNOCH, projektová společnost HBH Projekt
--------------------
Budeme jednat o trase na území Pardubického kraje, jedná se celkem o dvacet jedna kilometrů trasy, kde v minulosti byla zpracována vyhledávací studie, západní varianta byla vedena v trase bývalé německé dálnice, ta v současné době už nebude vyhovovat, proto jsme zvolili takzvanou východní variantu a změny je možno očekávat pouze dílčí, pravděpodobně ve způsobu připojení na vnější komunikační síť.
Vladimír KROC, moderátor
--------------------
Jsou v návrhu trasy nějaké technicky náročné nebo specifické úseky nějak?
Otakar HORNOCH, projektová společnost HBH Projekt
--------------------
No, specifika právě vyplývá z toho, že část trasy bude budována právě na té, na tom rozestavěném tělese německé dálnice, je to především na území okresu Blansko a Brno-venkov, tam samozřejmě budou speciální postupy, kdy budeme využívat i některé již dobudované inženýrské objekty. Jinak je to běžná, běžná trasa, sice v náročném terénu, ale nevyžadující zvláštní technické postupy.
Vladimír KROC, moderátor
--------------------
Jak je navrhovaná trasa R43 řešena z pohledu kapacity, nemůže se třeba za deset, dvacet let stát, že nebude stačit dopravě?
Otakar HORNOCH, projektová společnost HBH Projekt
--------------------
No, běžný postup při návrhu komunikací je takzvané návrhové období třiceti let, to znamená, že v současné době zhruba se intenzity počítají na výhledové období kolem roku 2030 a pro tohle to období se dá očekávat zátěž okolo pětadvaceti až třiceti tisíc vozidel v obou směrech za dvacet čtyři hodin. Samozřejmě v dalším období, pokud bude postupovat rozvoj ve společnosti, tak samozřejmě nárůst by měl být, ovšem celkově ty zátěže by zdaleka neměly dosáhnout takových intenzit jako na dálnici D1 právě z důvodu toho, že je potřeba dobudovat tu komunikační síť státu, to znamená rychlostní silnici R35, která uleví vlastně D1, a tady ty spojky vlastně severojižní R43, R46 by měly rozdělit tu dopravu vlastně na tuhle tu síť.
Vladimír KROC, moderátor
--------------------
Na kdy odhadujete dokončení kompletní trasy R 43 a kolik to bude stát?
Otakar HORNOCH, projektová společnost HBH Projekt
--------------------
No, tak tomu se samozřejmě nedá vyhnout. Pokud bychom hovořili o ceně stavby v dnešních, v dnešní cenové úrovni, tak předpokládané náklady jsou okolo čtyřiceti miliard korun, zahájení reálné je tak někdy okolo roku 2010, pokud se vyřeší všechny problémy z průchodu R43 kolem Brna, tak dokončení by mohlo být někdy po roce 2015.
Vladimír KROC, moderátor
--------------------
To byl inženýr Otakar Hornoch z projektové společnosti HBH Projekt. Díky, na shledanou.

Územní plán kraje čeká na své schválení
14.06.2006	Právo-východní Čechy		Ladislav Schejbal
Nový návrh nepočítá s rezervací území pro jadernou elektrárnu, kanál však zůstal. Zastupitelé Pardubického kraje by se měli již 22. června vyjádřit k soubornému stanovisku k velkému územnímu plánu kraje, schválenému ve středu krajskou radou. Podle tohoto návrhu by z něj mělo definitivně zmizet dosud rezervované území vytipované pro případnou výstavbu jaderné elektrárny Tetov na Pardubicku, zůstane v něm však nadále záměr pro vybudování kanálu Dunaj-Odra-Labe. 
Zohledňují jižní variantu 
"V otázce vedení rychlostní silnice R35 napříč krajem bude zohledněna tzv. jižní varianta," řekl náměstek hejtmana Pardubického kraje Roman Línek (KDU-ČSL). Pokud by se krajské zastupitelstvo se stanoviskem rady ztotožnilo, bude vypracován čistopis územního plánu. Jak vyřazení lokality Tetov pro jadernou elektrárnu, tak i trasování rychlostní silnice R35 získaly souhlas příslušných ministerstev. Případné dodatečné úpravy územního plánu by se v budoucnu řešily formou dodatků. "Pardubický kraj by si svůj územní plán jednoznačně zasloužil. Pokud by se ho totiž nepodařilo schválit do konce roku, oddálilo by se jeho přijetí po 1. lednu 2006 kvůli novému stavebnímu zákonu o dva až tři roky," připomenul vicehejtman. Rada Pardubického kraje po zvážení všech připomínek k jižní trase R35 doporučila, aby silnice nevedla v plánovaných obchvatech Vysokého Mýta (severně nebo jižně od města - dosud nerozhodnuto) a Litomyšle (severně od města). Pokud by totiž vedla R35 dále od těchto měst, poklesl by na silnicích městy provoz a vybudování obchvatů by bylo zřejmě zbytečné. V každém případě by se měli na konečném rozhodnutí ještě podílet experti a zástupci uvedených radnic. 
Nereálný průplav 
Stejně tak by mělo být odborně vyhodnoceno vybudování silničních přivaděčů na Orlickoústecko, jmenovitě k městům Ústí nad Orlicí a Česká Třebová, které by měly být zaplaceny ze státních peněz jako součást rychlostní silnice R35. Počítá se i s tím, že nově budovaná komunikace by mohla využít nedávno vystavěné silniční úseky mezi Litomyšlí a Moravskou Třebovou, popřípadě i jiné úseky silnice I/35. Záměr vybudovat kanál Dunaj-Odra-Labe je podle Línka nereálný a zbytečně blokuje zájmy obcí, v jejichž katastru se území chráněné pro jeho výstavbu nachází. Z územního plánu jej však nelze vymazat s ohledem na platné mezinárodní dohody. 

Proč mlčíte o ropácké realitě sociálnědemokratické politiky v Ústeckém kraji?
14.06.2006	Britské listy (www.blisty.cz)	Miroslav Šuta
Se zájmem jsem si přečetl článek pana Foldyny "Zelená a oranžová: programová shoda". S politováním musím konstatovat, že jde patrně o příznak ztráty politické soudnosti ČSSD, pokud zapojila strana zrovna Vás, pane Foldyno, do propagandistické kampaně snažící se přesvědčit veřejnost o údajné podobnosti programu Strany zelených a ČSSD. Mezi politiky ČSSD je jistě řada moderních politiků, kteří berou téma udržitelného rozvoje vážně a kterých si osobně vážím. Vy jste ale osoba, která se po dlouhá léta netajila svou bezmeznou arogancí a pohrdáním vůči ekologickým iniciativám a ochraně životního prostředí obecně. Důležitější je, že jste při vysvětlování údajné blízkosti programu ČSSD a SZ zapomněl zmínit, že ČSSD na rozdíl od SZ prosazuje několik zcela konkrétních devastačních plánů - např. srovnání severočeských obcí Černice a Horní Jiřetín se zemí a vyhnání tisíců jejich obyvatel z domovů. 
Čtenářům BL jste se také nepochlubil, ze patříte mezi historicky neúspěšnější účastníky ankety o Ropáka roku (spolu s řadou dalších politiku ODS a ČSSD). Cudně jste nezmínil, že právě Vy (a ČSSD včetně jejího stínového ministra ŽP) prosazujete plán na zbytečné zalití příhraničního úseku Labe betonem za několik miliard korun z kapes daňových poplatníků. Stejně tak zamlčujete podporu své osoby a ČSSD pro zbytečnou devastaci nádherné přírody Českého Středohoří špatně trasovanou dálnicí D8, na jejíž nezákonném schvalování se ještě ve funkci náměstka ministra podílel bohužel i pan Petr Petržílek - šéf poradců předsedy ČSSD a stínový ministr životního prostředí za ČSSD. Byla to také ČSSD, která prosadila zbytečnou devastaci nejúrodnější půdy v okrese Most výstavbou mexické hlinikárny NEMAK, ačkoli v okolí byl dostatek nevyužitých průmyslových areálů. Miloš Zeman si dokonce s Václavem Klusem notovali v televizní debatě o paralele mezi teroristy Al-Kajdy a místním sedákem, který měl tu "drzost" hájit proti mexickým hliníkářům svá práva a svůj majetek. Nezákonnosti napáchané během schvalování projektu pak opakovaně konstatovaly soudy. Politici ČSSD však neměli ani tolik odvahy, aby přišli své konání před voliči obhájit do televizní debaty České televize. 
Výčet ropáckých aktivit politiku ČSSD by byl ještě dlouhý a pro čtenáře BL nudný. Valně by se nelišil o podobně ropácké politiky mnoha představitelů ODS, včetně jejího čestného předsedy a prvního ropáka, který to dotáhl až na prezidenta - Václava Klause. Ačkoli je třeba říci, že i v ODS je řada slušných a moderních politiků prosazujících zásady udržitelného rozvoje - v čele se senátorem Bedřichem Moldanem. Nevidím bohužel valného rozdílu mezi ekologickou ignorancí většiny dnešních politiků ODS, ČSSD, KDU a KSČM. Ochrana životního prostředí není principiálně ani levicovou ani pravicovou agendou. Pravicové nebo levicové jsou jen ideologie, ze kterých vycházejí někteří politici při návrzích řešení problémů životního prostředí - více dirigistické a centralistické nástroje nebo více informační a tržně konformní přístupy. 
Praxe zatím ukazuje, že jedny nástroje bez druhých nefungují efektivně. Racionálně důvody pro pravo-levou vyhraněnosti politiky udržitelného rozvoje jsem doposud nenašel. Považuji za čirou demagogii a účelovou snahu manipulovat s voliči tvrzení, že ekologická politika je a priori levicová nebo pravicová. A považuji od Vás za vrcholně neetické pokud právě Vy se svým ropáckým pohledem na svět hlásáte údajnou blízkost ČSSD a SZ. Právě lidé jako Vy, pan Aubrecht nebo pan Hojdar, kterým se přezdívá "ropácké křídlo ČSSD", jsou důvodem, proč já i mnoho dalších voličů v Ústeckém kraji volilo proti ČSSD. A zřejmě nejen v Ústeckém kraji:-) 

Starostové jednali o silnici R43
15.06.2006	Hradecké noviny	hh, ap
Rychlostní komunikace R43, která je v plánu už od začátku minulého století, povede z Brna směrem na sever, kde se spojí se silnicí R35. Nová silnice povede Jevíčskem, kde stavaři použijí pětikilometrový úsek kdysi rozestavěné Hitlerovy dálnice. Informace o stavbě vyslechli včera starostové z moravskotřebovského regionu. "Trasa výrazně ulehčí tranzitní dopravě v oblasti Březové nad Svitavou," doplňuje moravskotřebovský místostarosta Josef Jílek. Starostové obcí podporují tuto variantu, požadují však, aby byly zohledněny připomínky obcí, kolem nichž komunikace povede. "Vykoupili jsme pozemky, které se nachází na plánovaném území, abychom předešli případným spekulacím," prohlásil Petr Spáčil, starosta města Jevíčka. V loňském roce geodeti zaměřili terén. Bez jejich výpočtů by projektanti nemohli dotáhnout technický návrh do detailu. "Na některých místech stále dochází ještě k dílčím úpravám," uvedl Jiří Procházka, technický náměstek Ředitelství silnic a dálnic v Brně. Díky rychlostní silnici dojde ke změně toku již navrženého plavebního kanálu Dunaj - Labe - Odra. Došlo by totiž k překřížení s budoucí silnicí R43. Celá trasa bude dlouhá sedmdesát kilometrů, naším regionem povede zhruba patnáctikilometrový úsek. Tato etapa výstavby by mohla začít po roce 2010. 

Vyhodnotit alternativní trasy R43
15.06.2006	Haló noviny	vž
Posoudit varianty a zohlednit námitky obcí dostalo za úkol Ředitelství silnic a dálnic ČR na základě závěrů tzv. zjišťovacího řízení, které vydalo Ministerstvo životního prostředí ČR při posuzování vlivu nové rychlostní silnice R43 z Kuřimi do Svitávky (severně od Brna) na životní prostředí. "Jsme zvědavi, jak dopadne posouzení našich dvou variant, z nichž ta první znamená jen modernizaci současné přetížené silnice I/43. Ta druhá je jako R43 navržená v jiné trase," uvedl Miroslav Patrik z občanského sdružení Dětí Země. Obě varianty mají obsahovat zábor půdy, vliv na krajinný ráz a negativní vliv na obyvatele obcí, než oficiální varianta R43, která vede blízko obcí, přičemž v Čebíně a v Žernovíku bude nutné dokonce zbourat několik budov. Své vyjádření ke zjišťovacímu řízení přidalo 13 obcí a dalších osm občanských sdružení. Obce Černá Hora, Všechovice, Čebín, Malhostice, Skalička či Drásov např. požadovaly posouzení jiných variant, Malá Lhota, Lysice nebo Bořitov mají zase obavy z nadměrného hluku. Většina občanských sdružení z Brna a z dotčených obcí opět požadovala posoudit varianty, včetně nulové, a kritizovala, že nebyl schválen územní plán kraje s již vybranou ekologickou trasou R43. Předložená oficiální trasa silnice R43 má v délce 160 m zlikvidovat část přírodní památky Krkatá Bába u obce Lubě, zničit všechny přírodně cenné lokality na tělese původní rozestavěné dálnice z 2. světové války a na vysokém násypu mezi obcemi Drásov a Malhostovice negativně ovlivnit krajinný ráz. Výstavba úseku R43 Kuřim - Svitávka se má uskutečnit v l. 2010 až 2013 a úseku z Troubska přes Bystrc do Kuřimi v l. 2012 až 2016. Proti bystrckému úseku dostal Senát PČR v květnu nesouhlasnou petici s 35 000 podpisy občanů. 

Petice ukazuje správnou cestu
15.6.2006	Mladá fronta DNES	kraj Liberecký	Jan Stránský
K věci: Čas od času se ekologičtí aktivisté pouštějí do bitev, o jejichž smysluplnosti lze pochybovat. O petici, jež vznikla v České Lípě a která se zasazuje o omezení neúnosně přebujelé kamionové dopravy, to ale rozhodně neplatí. Snad každý, kdo se po silnicích v Libereckém kraji pohybuje ať už autem nebo třeba na kole, potvrdí, že situaci okolo těžkotonážních vozů, které ničí silnice i domy v jejich okolí, o ovzduší nemluvě, je nutné rychle řešit. Petice ukazuje cestu, kterou bychom mohli jít. Jan Stránský, vedoucí liberecké redakce MF DNES

Průtah bude. Odpůrci nejásají
15.6.2006	Plzeňský deník		NATAŠA ŠEDIVCOVÁ
Spojnice jihu a severu města za 2,5 miliardy korun povede přes Škodovku. Stále ale má své odpůrce. Jižní a Severní Předměstí spojí silnice, která povede přes škodovácký areál. Plánovaná silnice však má stále své odpůrce. Ti nadále obhajují svůj názor, že městu by spíš prospěl severozápadní okruh vedený z Bor kolem Křimic a Radčic na Lochotín než průtah městem. "Považujeme to za zpupné a nešťastné rozhodnutí, které ignoruje životní prostředí ve městě, protože těžká doprava sem nepatří. Pochybujeme, že nyní něco zmůžeme," říká Jana Průchová z občanského sdružení Bezovka. Jiří Kohout ze Společnosti pro veřejnou dopravu uznává, že nová verze průtahu městem - dvoupruh Škodovkou a dvoupruh Kotkovou a Korandovou ulicí - má menší dopad na zástavbu než původní plán, čtyřproudá komunikace Kotkovou a Korandovou ulicí. "Jenže přemostění přes údolí řeky Mže zlikviduje Lochotínský park a samotný průtah bude od první chvíle přetížený stejně jako křižovatky u lékařské fakulty a autobusového nádraží," míní Kohout. Také koordinátor výstavby dálnice D5 Petr Otásek upřednostňoval postavení okruhu před průtahem a to i proto, že okruh už má na rozdíl od průtahu kladný posudek vlivu na životní prostředí EIA.
Primátor Miroslav Kalous míní, že severozápadní okruh by stáhl 30 procent dopravy z Klatovské, protože 70 procent je vnitroměstská doprava a kromě toho průtah za 2,5 miliardy zaplatí stát, na to město nikdy mít nebude. "Postavme za státní peníze silnici Škodovkou. Odlehčíme Klatovské a zlepšíme životní prostředí lidí, kteří tam žijí," říká Kalous. Dvouproudá silnice ze sídliště Lochotín do městské části Bory povede škodováckým areálem v délce dvou kilometrů. Náměstek primátora Petr Náhlík předpokládá, že územní rozhodnutí na dvouproudou komunikaci areálem bude vydáno v roce 2008 a stavební povolení o rok později. Předtím ale musí stavba získat EIA, což je posudek vlivu na životní prostředí. Zařazení stavby přeložky silnice I/27 do státního rozpočtu by mohlo být v roce 2009 nebo 2010 a v těchto letech by měla být vybrána i dodavatelská firma. Se stavbou čtyřproudého severozápadního okruhu za průmyslovou zónou Borská pole se někdy v budoucnu také počítá. Okruh bude krajskou silnicí druhé třídy a bude ho platit kraj a město, které spoléhají hlavně na evropské fondy. Obě stavby, průtah i okruh, jsou v územním plánu města i Plzeňského kraje.
Kudy povede průtah městem
Ze Sukovy ulice kolem bývalého hotelu Škoda. Před přemostěnou tratí se trasa rozdělí. Jeden dvoupruh půjde rovně Kotkovou a Korandovou ulicí, druhý projde Škodovkou a na Skvrňanské se oba pruhy spojí. Dál bude cesta pokračovat estakádou směrem k Lochotínskému parku. Pokračuje po Lidické ulici směrem do Bolevce.
Kudy povede severozápadní okruh
Z kruhového objezdu na Borských polích kolem městských částí Křimice, Radčice na Lochotín až na výpadovku na Karlovy Vary.

Neziskovky chtějí zastavit přísun peněz na dálnici
15.6.2006	Rovnost	viv
Osmnáct českých nevládních organizací se podepsalo pod dopis, který zaslaly prezidentu Evropské investiční banky Philippu Maystadtovi. V dopise jej informují mimo jiné o problémech, které souvisí s plánovanou výstavbou rychlostní silnice z Brna do Vídně. Ta by měla vést těsně pod Pálavou. Ministerstvo dopravy si chce na tuto stavbu půjčit od Evropské investiční banky. Nevládní organizace banku žádají, aby projekt nepodpořila, dokud odborníci nevyloučí jejich negativní vlivy na zdraví lidí a životní prostředí. Zároveň požadují, aby byly prověřeny možné šetrnější varianty. Evropská investiční banka se zavázala podporovat pouze projekty, které jsou v souladu s evropským právem ochrany životního prostředí. Podle Pavla Černého ze sdružení právníků Evropského právního institutu ale dochází k porušování evropské legislativy. “Schválení plánované varianty by bylo v rozporu s rozhodnutím Rady Evropského společenství, které zakazuje průchod tohoto typu komunikací centry obytných aglomerací. Neposouzení alternativní varianty spojení Brna a Vídně s využitím dálnice D2 porušuje směrnice o chráněných územích Natura dva tisíce,” uvedl.

Z Lovosic až do Skandinávie po železnici: BOHEMIAKOMBI otevřela novou linku kombinované dopravy
15.06.2006	Dopravní noviny	spa
Osm měsíců po zahájení provozu spoje kombinované dopravy z Lovosic do porýnského Duisburgu otevřela společnost Bohemiakombi minulý týden nové spojení také v relaci Lovosice Hamburk. Cílová stanice vlaku ovšem není jako u jiných operátorů v hamburském námořním přístavu, nýbrž v suchozemském terminálu Hamburg Billwerder. Podle jednatele Bohemiakombi Ing. Vladimíra Fišera nová linka představuje obrovský zlom v dalším rozvoji kombinované dopravy pevninského typu v České republice. "Bohemiakombi tak úspěšně pokračuje v realizaci svého smělého plánu na vybudování sítě rychlých a spolehlivých vlaků kombinované dopravy z České republiky a jejich provázání s evropskou sítí vlaků," uvedl Vladimír Fišer. "Ač o tom někteří nahlas pochybují, skutečně se jedná o kombinovanou dopravu čistě kontinentálního charakteru," dodal. Lovosice se po zastavení systému doprovázené kombinované dopravy Ro-La v roce 2004 opět objevily na mapě evropské kombinované dopravy silnice/železnice loni v říjnu díky vlakům do porýnského Duisburgu. Letošní zavedení druhé linky jejich význam v tomto směru dále zvyšuje. "Pozitivní zkušenosti s první linkou do Duisburgu, především však vysoká flexibilita lovosického terminálu, mají největší zásluhu na tom, že vlak z Hamburku nekončí svou jízdu v Drážďanech a že zásilky do České republiky nebudou překračovat státní hranici po silnici, nýbrž po železnici v údolí Labe. Díky dobré kvalitě práce Lovosických mohla Bohemiakombi předložit takovou nabídku, která umožnila získat pro Lovosice důležitého zákazníka," řekl dále Vladimír Fišer. 
Do Hamburku za deset hodin 
První vlak nové linky přijel z Hamburku do Lovosic minulý čtvrtek, z Lovosic do Hamburku odjel v pátek. Od tohoto týdne již vlaky z Lovosic odjíždějí pravidelně třikrát týdně v pondělí, středu a pátek. Na vlastní cestu po železnici do Hamburku jim stačí pouhých deset hodin jízdy. Vedle kontejnerů mohou přepravovat i sedlové návěsy; Bohemiakombi do soupravy od začátku pravidelně zařazuje i speciální kapsové vozy umožňující jejich přepravu, což je v ČR naprostá novinka. Nejpozdější čas nakládky v Lovosicích je 10.00 hodin dopoledne. 
Z Hamburku dále do Skandinávie 
V podobě přímého vlakového spojení Lovosic s terminálem Hamburg Billwerder se českým zákazníkům otevírá cesta po železnici až do terminálů ve Skandinávii. V hamburském terminálu lze totiž ložné jednotky typu sedlových návěsů, výměnných nástaveb nebo tankových kontejnerů překládat na návazný kyvadlový vlak a po železnici je pak přímo včetně trajektu přepravovat přes přístavy Kiel, Lübeck a Rostock do švédských a norských terminálů. Z Trelleborgu mohou zásilky dále směřovat do terminálů Stockholm (Arsta), Gávle, Norrkóping, Halsberg, Sundswall a Oslo (Alnabru). A nakonec v Alnabru pro ně budou k dispozici přípoje z a do různých norských terminálů. Přepravu až do těchto vzdálených terminálů Bohemiakombi zajišťuje na základě jediné objednávky. Zásilku podanou v Lovosicích do 10.00 hodin si může zákazník vyzvednout v Hamburku již následující den ve 4.30 hodin ráno a ve švédském Trelleborgu ve 21.00 hodin večer. V opačném směru může být pro zákazníky výhodná pozdní večerní doba konce nakládky v Hamburku -až ve 21.00 hodin, poznamenal Vladimír Fišer. 
Silnice ne konkurentem, ale zákazníkem železnice 
Zákazníky vlaku podle něj budou - stejně jako v případě již existujícího vlakového spojení do Duisburgu speditéři a silniční dopravci, pro něž bude výhodnější zvolit tuto cenově příznivou alternativu přímé přepravy po silnici. "Kvalitní přeprava po železnici vytváří rovnocennou alternativu přímým přepravám po silnici. V době stále rostoucí ceny nafty, zavádění digitálních tachografů a stále přísnějších kontrol řidičů kamionů a při úrovni mýtného na německých dálnicích je taková nabídka stále zajímavější," zdůraznil Vladimír Fišer s tím, že i díky tomu očekává stálý nárůst poptávky po nové službě. V budoucnu by podle něj o ni mohly projevit zájem i chemické továrny z Lovosic, Litvínova, Mostu nebo Ústí nad Labem, protože tento způsob přepravy je vhodný i pro nebezpečné věci. Bohemiakombi postupně buduje síť vlastních vlaků ve spolupráci s partnerským německým operátorem. Kombiverkehr z Frankfurtu nad Mohanem podle Vladimíra Fišera vytvořil v západní Evropě síť kyvadlových vlaků (shuttle) mezi jednotlivými terminály kombinované dopravy již v uplynulých desetiletích a stal se tak nejvýznamnějším neutrálním operátorem kombinované dopravy v Evropě. Na nové lince se přímo podílejí i České dráhy, které pečují o kvalitu provozu vlaků na českém území. Nově budou zajišťovat i překládku ložných jednotek vlastním překladačem v lovosickém terminálu. 
Do Duisburgu již 120 vlaků 
První linku do Duisburgu Bohemiakombi otevřela loni v říjnu (viz DN 48/05) pouhé dva dny poté, co česká vláda schválila program na podporu kombinované dopravy, který kromě jiného zahrnuje i státní podporu na pořízení ložných jednotek kombinované dopravy. Stát hodlá tímto způsobem motivovat české silniční dopravce a speditéry k využívání kombinované dopravy silnice/železnice a usnadňuje jim přechod na taková silniční vozidla, která lze přepravovat i po železnici. Osmiměsíční zkušební provoz, během nějž Bohemiakombi vypravila 120 vlaků, potvrdil vysokou provozní kvalitu linky i rostoucí zájem zákazníků. Železnice v této relaci díky němu nahradila 1200 jízd kamionů, uvedl Vladimír Fišer. www.bohemiakombi.cz.

Převede mýto přepravu ze silnice na železnici?
15.06.2006	Dopravní noviny	Vojtěch Hromír
Na březnovém dubajském kongresu Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) vystoupil RalfJahnke, prezident německé poradenské a konzultační firmy TransCare, která se zabývá zejména problematikou železniční dopravy. Ve svém vystoupení prezentoval předběžné výsledky studie s názvem " Vliv zavedení mýta pro nákladní automobily na dělbu přepravních výkonů mezi modalitami silnice - železnice". Základním cílem studie bylo odpovědět na otázku: "Co se stane, bude-li silniční nákladní doprava zatížena poplatkem l za ujetý kilometr?" Bude to mít opravdu za následek přesun podstatného objemu přeprav na železnici, jak politici v souvislosti se zaváděním elektronického mýta (i u nás) velmi často tvrdí? 
Východiskem pro zpracování studie bylo rozdělení objemu přeprav (s výjimkou leteckého carga) v zemích "evropské pětadvacítky" v roce 2002, kdy silniční doprava zajišťovala 72 procent, železnice 16,4 procenta, vnitrozemská vodní doprava šest procent a potrubní přeprava zbývajících 5,6 procenta celkových výkonů. Železniční doprava se v posledních letech snaží získávat ztracené pozice zpět. Činí tak za výrazné a halasné podpory politiků. V Německu železnice v průběhu uplynulých pěti dekád soustavně ztrácela podíl na trhu, s výjimkou dvou posledních let, kdy především v důsledku alespoň částečné privatizace svůj podíl mírné zvýšila (státní dráhy však i nadále ztrácely). Tlak železničních společností se projevuje například jejich požadavkem na vlády v evropských zemích, aby zatížily jeden kilometr silniční přepravy poplatkem 0,60 až 0,70 , který podle nich zajistí kýžený převod objemů na koleje. Společnost TransCare prozkoumala situaci v Německu a ve Francii se záměrem zjistit, co by se stalo, kdyby byla silniční přeprava zatížena dokonce částkou l (v České republice se uvažuje o průměrné sazbě elektronického mýta ve výši 4,05 Kč, a to jen na dálnicích a vybraných silnicích první třídy). Z přeprav, které se realizují na silnici, TransCare postupně vyloučila ty, jež pro železnici nejsou vhodné například kvůli charakteru zboží. Dále odečetla přepravy na příliš krátkou vzdálenost, kde by využití železnice rovněž nebylo možné. Dále vyloučila také přepravy, u nichž by se ekonomicky nevyplatil intermodální překlad. V posledním kroku zkoumala kvalitu a přijatelnost nabídek železničních dopravců. I v tomto případě identifikovala podstatné objemy, které železnice není schopna ze silnice převzít. 
Z průzkumu vyplynulo, že pouze 1,22 procenta stávajících přeprav by zřejmé v důsledku zavedení poplatku l /km přešlo na železnici. Tím by se zvýšil podíl železničního carga o l, 08 procenta a výkony železniční dopravy o 11 procent. Poněkud větší potenciál pro převod přeprav ze silnice by železnice mohla získat jen v případe výrazného zkvalitnění své činnosti, zejména pak mnohem rozsáhlejší privatizací. TransCare odhadla, že v důsledku takovýchto změn by mohla silniční doprava ztratit až 4,1 procenta výkonů. Výkony dráhy by se v takovém případě zvýšily zhruba o 40 procent. Ralf Jahnke upozornil také na negativní důsledky restriktivních opatření, jakým uvažované zpoplatnění 1 /km je. Každé zvýšení provozních nákladů má za následek zpomalení ekonomického růstu a následné i zvýšení nezaměstnanosti, uvedl. Studii TransCare by si měli povinně přečíst všichni, kteří planě a pohodlně přehazují miliony tun zboží ze silnice na dráhu mávnutím kouzelného proutku. Neříkají totiž, jaké objemy by byly převedeny, o kolik procent by musela svou výkonnost zvýšit železnice či bylo-li by to vůbec fyzicky možné. Mgr. Vojtěch Hromír, zástupce generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia.

Koridor do Lince zřejmě alternativní trasou
15.06.2006	Dopravní noviny	ČTK
Budoucí IV. železniční koridor z Českých Budějovic na hranice s Rakouskem zřejmě nepovede přes Český Krumlov. Reálnější je druhá varianta - přes Kaplici, shodli se na počátku června zástupci odborné skupiny, která pro Jihočeský kraj zkoumala vhodné trasy koridoru. Proti nové železnici přes Krumlov protestovalo deset měst a obcí v regionu. Petici podepsaly stovky lidí. Vítěznou variantu určí po prázdninách až krajští zastupitelé. Stavba koridoru by měla začít po roce 2016. Tým projektantů posuzoval dvě hlavní varianty trasy, takzvanou krumlovskou a kapličkou. Ze studie vyplynulo, že krumlovská by byla o 11 miliard Kč dražší, neboť musí na dvou místech překlenout Vltavu. Navíc by na ní bylo nutné postavit o 14 tunelů více. Náklady na vybudování levnější, kaplické trasy se odhadují na 21 miliard Kč. Kraj dosud za výhodnější považoval cestu přes Krumlov. Koridor spojí Prahu s Budějovicemi a povede dále až do rakouského Lince. Podoba železnice z Budějovic k hranici je nyní ve stadiu vyhledávací studie, která byla oficiálně zveřejněna na počátku června. Studii budou zastupitelé kraje projednávat jako podklad k územnímu plánu. Konkrétnější obrysy již koridor získal v úseku z Prahy do Budějovic, jehož dostavba se plánuje na rok 2016. Vlaky budou na dvoukolejné trati jezdit maximální rychlostí 160 km/h. 
Jeden z třiceti prioritních evropských projektů 
Teprve po dobudování tohoto úseku bude připadat v úvahu pokračování výstavby koridoru směrem na jih. Obě země se však zatím neshodly na tom, jakou maximální rychlostí by vlaky měly po koridoru jezdit. Česká strana prosazuje dvoukolejnou trasu s maximem 160 km/h, Rakušané se naopak zasazují o to, aby vlaky jezdily maximálně 120 km/h, střídavé po dvou a jednokolejné trati. Současný projekt rychlejšího a pohodlnějšího železničního spojení ze severu na jih patří mezi třicet prioritních projektů Evropské unie v dopravě. Jeho realizací by vznikla nejkratší spojnice mezi Baltem a Jadranem, oproti současné trase přes Norimberk by byla kratší o více než 300 kilometrů. 

Dopravci podepsali Evropskou Chartu bezpečnosti silničního provozu
15.06.2006	Dopravní noviny 	lan
Sdružení ČESMAD Bohemia se stalo signatářem Evropské charty bezpečnosti silničního provozu. Dokument za sdružení podepsal jeho generální tajemník Martin Špryňar minulý týden v Brně na mezinárodní konferenci Bezpečná doprava, která byla součástí doprovodného programu veletrhu Autotec 2006. "Chartu jsme podepsali se závazkem, který se skládá ze tří částí," uvedl po podpisu charty zástupce generálního tajemníka Sdružení ČESMAD Bohemia Vojtěch Hromíř. "První část stanovuje, že budeme v České republice v průběhu následujících tří let implementovat náš nový projekt Bezpečná firma. Projekt je zaměřen na všechny interní procesy v dopravní firmě ve vazbě na bezpečnost silničního provozu a snaží se nabídnout optimální řešení pro všechny, kterých se bezpečnost nějakým způsobem dotýká. V druhé části závazku je uvedeno, že v našem měsíčníku budeme každoročně publikovat několik článků na téma bezpečnost a zvyšovat tak povědomí veřejnosti o této problematice. A za třetí se zavazujeme, že se budeme podílet na organizaci nějaké celostátní či mezinárodní konference nebo akce zaměřené na bezpečnost silničního provozu," řekl Vojtěch Hromíř. 
Hlavní cíl: snížit počet obětí dopravních nehod na polovinu 
Evropská charta bezpečnosti silničního provozu (EChBSP, European Road Safety Charter) vznikla z iniciativy Evropské komise a vychází z akčního plánu na snížení počtu obětí dopravních nehod v Evropské unii v letech 2002 až 2010 na polovinu, tedy z 50 na 25 tisíc. Sdružení ČESMAD Bohemia se tak začlenilo mezi ostatní české signatáře charty, jakými jsou například Ústřední automotoklub (ÚAMK), Autoklub České republiky, Autoklub Czech Assistance, a. s. (ACA1213), Česká silniční společnost, Policie České republiky, služba dopravní policii Ústí nad Labem či města Praha, Brno, Zlín a Ostrava. Ze zahraničních organizací se k chartě již připojily například POLIS/Eurocities, Evropská asociace zpoplatněných dálnic (ASECAP), Mezinárodní motoristická federace (AIT/FIA), 3M Belgium, Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU), Mezinárodní asociace pro veřejnou dopravu (UITP), Philips Automotive Lighting, Carlsberg Danmark A/S či Sdružení evropských nezávislých petrolejářů (UPEI). Evropská charta bezpečnosti silničního provozu tvoří platformu pro iniciativy organizací nejrůznějšího zaměření ze všech členských zemí Evropské unie. Jejím cílem je vytvoření povědomí o situaci na poli dopravní nehodovosti, vyměňování zkušeností na evropské úrovni a prosazování iniciativy bezpečnosti silničního provozu v Evropě. Evropská charta bezpečnosti silničního provozu obsahuje deset obecných principů a jeden závazek. Podepisující společnost se zavazuje, že bude jednat v souladu s minimálně jedním principem charty. Závazek spočívá ve vypracovaném akčním plánu dané společnosti, která se rozhodla stát signatářem, naplánovaném na tři roky a vymezeném v rámci působení Evropské charty bezpečnosti silničního provozu. 
Poznatky z konference 
Konferenci Bezpečná doprava, při níž byla charta podepsána, zorganizovaly společně Sdružení ČESMAD Bohemia, Centrum dopravního výzkumu (CDV), Brněnské veletrhy a agentura Marco Agency. Jejím hlavním poselstvím bylo podle Vojtěcha Hromíře to, že na bezpečnosti silniční nákladní dopravy se musí podílet všechny zainteresované subjekty od státní správy, která reprezentuje i vnější represi, přes evropské iniciativy až po tak důležité činitele, jakými jsou vlastní řidiči, dopravní firmy či různá technologická řešení. Zajímavé bylo například vystoupení Miroslava Hyhlana z firmy FADEST Invest, který přítomné seznámil s bezpečnostními opatřeními, jež jeho firma zajišťující přepravy nebezpečných věcí uplatňuje. Bezpečnostní opatření firmy představují propracovaný celek zahrnující jak systém proškolování řidičů a ostatních zaměstnanců, tak "drobnosti", jako například důraz na používání bezpečnostních pásů za jízdy. Za výrobce vozidel na konferenci vystoupil Martin Benda ze společnosti Scania. Informoval o technických prvcích vozidel, které mohou výrazně zvýšit bezpečnost, a to jak přímo řidiče, tak i dalších účastníků silničního provozu. S velmi expresivním příspěvkem vystoupil zástupce autoškol Jan Bajgar. Řidič, který se důsledně naučí ekonomické jízdě, podle jeho názoru bude také jezdit bezpečněji, neboť jeho jízda bude defenzivní. Snaha o úsporu paliva tak bude mít nepřímo vliv i na bezpečnost provozu, uvedl. 
Snaha o zlepšení image silniční nákladní dopravy 
Martin Špryňar ze Sdružení ČESMAD Bohemia v úvodu konference upozornil na právě probíhající kampaň, kterou sdružení vede s cílem zvýšit v očích veřejnosti prestiž a vůbec akceptaci silniční nákladní dopravy. Podle něj kampaň nemá pouze proklamativní charakter: dopravci se v ní snaží skutečné prokázat, že i vlastní dopravní firmy, jejich řidiči a celý dopravní obor mají na zvyšování bezpečnosti zájem. S tím souvisí i poslední aktivita Sdružení ČESMAD Bohemia, přijetí tzv. Desatera dobrého řidiče (viz DN U/06). V desateru je stručně vyjmenováno pět hlavních zásad, které by řidič nákladního vozidla měl dodržovat, aby jej veřejnost vnímala pozitivně, a také pět nejhorších praktik řidičů kamionů, které ostatním účastníkům silničního provozu nejvíce vadí. Viz http://europa.eu.int/comm/trans-port/roadsafety/charter.htm a http://www.prodopravce.cz.

Poznej svého politika
15.06.2006	Rovnost	PETR BOKŮVKA
Největší politické strany představily kandidáty do podzimních komunálních voleb v Brně. Lidé, tedy voliči, mají přibližně tři měsíce na to, aby se důkladně seznámili s těmi, kteří se budou ucházet o přízeň Brna. Mnozí kandidáti nejsou v politice žádnými nováčky. Někteří už pár let sedí v zastupitelstvu, ať už v některé městské části nebo na takzvané velké radnici. Ti by svoji kampaň měli začít podrobným výčtem toho, co kdysi před lety slibovali a co z tohoto seznamu si mohli "odfajfkovat". Čím méně těchto značek, tím horší odvedená práce. Například jistý zastupitel sliboval, že bude svoji funkci vykonávat svědomitě. Toto slovo obsahuje slovo " svědomí", které se trochu vylučuje s tím, co tento pán udělal: napadl ve fitcentru muže, který byl úplně jinou váhovou a silovou kategorií, a dal mu ránu do hlavy. Pravda, udělal to ve svém volném čase. Jenže když má takové volnočasové aktivity, kdoví, co dělá v křesle, do kterého byl zvolen. Pak by měl následovat velmi podrobný seznam toho, co ten který kandidát chce udělat. Po velmi čerstvé zkušenosti s parlamentními volbami by měl tento seznam voliče uspokojit, ne znervóznit. 
Například trio Topolánek, Kalousek, Bursík už přes týden tvrdí, že " nevylučují tuto možnost". Na komunální úrovni to tak nesmí fungovat. Politik musí říci, co bude stát, co se opraví, co vznikne. To, že o to bude někdo usilovat až podle toho, jak dopadnou volby, nikoho neuspokojí. Komunální politik nemůže slíbit, že " bude jednat o vyčištění přehrady". Buď slíbí, že bude čistá, nebo raději pomlčí. V Brně posledních měsíců rezonují tři, možná čtyři témata. Strana či kandidát, který nastolí nějaké nové, bude mít větší šance na úspěch. Hlavně tehdy, když se bude jednat o něco, co se dá stihnout za jedno funkční období. Mluvit o přestavbě nádraží by v komunálních volbách asi bylo tak trochu ztráta času a energie. Nejen proto, že pásku bude přestříhávat dost možná až přespříští primátor. Ovšem ty ulice jsou špinavé, domy počmárané, autobusy IDS přecpané, některé čtvrti nebezpečné a voda v přehradě nepoužitelná ke koupání už teď. Nezbývá než doufat, že to zájemci o volené posty vědí již nyní. A že to nezačnou zjišťovat až na předvolebních mítincích, kde by své obecné sliby konkretizovali přesně na míru každému, kdo je tam osloví. 

Dopravní zprávy. Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.
Ročník VIII., číslo 6A/2006 (červen). Zdarma vydává Český a Slovenský dopravní klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno, tel./fax/zázn. 545 210 393, dopravni.klub@ecn.cz. Časopis je také na internetové stránce http://dopravniklub.ecn.cz. Šéfredaktor Miroslav Patrik, spolupracovníci Jana Sobotková a Martin Hyťha. Objednávky adresujte na vydavatele. Další finance je možné posílat na účet klubu. Bankovní spojení: ČSOB Praha, Poštovní spořitelna, číslo účtu 107650089 / 0300.
Velmi uvítáme vaši pomoc při propagaci časopisu.