DOPRAVNÍ ZPRÁVY č. 8A/2006 (srpen)

Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.

Přerov s Olomoucí spojí nová komunikace
01.08.2006	Přerovský deník	LENKA CHALUPOVÁ
Na očekávaný záměr si motoristé počkají devět let. Plány jsou už nachystané, odborníci mají jasno, veřejnost se může ptát a nahlížet do dokumentace. Tak vypadá situace kolem nové rychlostní komunikace, která má spojit Přerov s Olomoucí. Stávající silnice ale nezmizí z mapy, i když dvě velká centra střední Moravy budou propojena moderní silnicí, která povede kousek od té " staré". Na realizaci záměru si ale motoristé musejí počkat devět let. " Stavba by měla být zahájena v roce 2013 a s ukončením se počítá o dva roky později, tedy v roce 2015," uvedl Jaroslav Čagánek z odboru životního prostředí přerovského magistrátu, u něhož mohou zájemci nahlédnout do dokumentace. Rychlostní čtyřpruhá komunikace R55 bude rozdělena do dvou dílčích staveb: Olomouc - Kokory a Kokory - Přerov. Nahradit má současnou silnici I/ 55, která má nevyhovující směrové i šířkové uspořádání a kromě toho je hustý automobilový provoz ekologickou zátěží pro blízkou obytnou zónu. 
Díky nové silnici si oddechnou především občané z Kokor, Lukové, Rokytnice a Krčmaně, kteří jsou dlouhodobě zatěžováni nadměrným hlukem a existencí znečišťujících látek v ovzduší. " Nárůst dopravy neustále pociťujeme, zvlášť po dokončení výstavby nákupního centra Olympia. V Kokorách se už kvůli provozu pomalu nedá přejít silnice, situace je opravdu zoufalá. Nová dálnice by byla elegantním řešením problému, ale kdo vlastně ví, co doopravdy bude za devět let," konstatoval starosta Kokor Oldřich Horák. Plán posuzoval z hlediska vlivů na životní prostředí i Vladimír Lapčík, který upozornil na několik záležitostí. " Záměr se dostane do střetu s jedním ekologicky významným segmentem krajiny - vodním tokem Loučka, která bude překonána mostem," uvedl Lapčík. Poukázal i na nutnost brát zřetel na chráněná území, která nová komunikace překlene. Přírodní památku U bílých hlin bude nová silnice míjet ve vzdálenosti asi 70 metrů a Strejčkův lom bude vzdálen 100 metrů. Cesta povede i kolem lokality Cigánské zmoly, která je navržena na přírodní památku. 

Někteří občané nechtějí čtyřpruh v Českém ráji
01.08.2006	Noviny Jičínska	Radmila Šepsová
Potřetí se konala akce upozorňující na odmítavé stanovisko k výstavbě rychlostní silnice. Ve hře je více variant. Jde jen o to nechat je objektivně posoudit - tvrdí organizátoři. Odpůrci severní varianty čtyřproudé rychlostní komunikace R35 se vydali z vlakového nádraží v Libuni přes Jinolice, Zámezí, Podůlší a Železnici do Valdštejnské lodžie, aby si prošli už třetí a poslední část komunikace mezi Turnovem a Jičínem - severní varianty. Ta vede Českým rájem mj. pod Troskami. "Chceme prosadit výběr z více možností v koridoru Mladá Boleslav - Liberec, jejich objektivní posouzení, odmítáme dopředu zvolenou severní variantu," sdělila Lenka Šoltysová, vedoucí Správy Chráněné krajinné oblasti Český ráj. Podle ní by prosazovaná trasa citelně zasáhla do významných biocenter a biokoridorů nadregionálního významu, do vodních zdrojů a jejich ochranných pásem, ohrozila by i existenci Geoparku Český ráj, který je součástí sítě Evropských geoparků UNESCO. Navíc by rozdělila několik obcí a vzájemně je izolovala. Jednou z účastnic pochodu byla i osmdesátiletá Marie Pátková z Ktové. 
"Jsem proti pětatřicítce přes Český ráj, manžel odtud pochází, a tak jak vidíte dělám co můžu, aby dálnice tudy nevedla. Celý pochod asi s bercovým vředem nevydržím," dodala ustaraně Marie Pátková, která trasu absolvovala opírajíc se o hůl. Pořadatelé chtěli účastníkům ukázat, kudy by měla komunikace vést po území Královéhradeckého kraje, podali výklad odborníků o raně barokní krajině Českého ráje, na kterou podle nich oba kraje, jak Královéhradecký, tak i Liberecký neberou ohled. "Myslím si, že je třeba veřejnost seznámit s tím, jak je tato krajina z doby Albrechta z Valdštejna komponována, v čem je smysl jejího uspořádání a vystihnout její význam a důležitost pro budoucí generace," uvedla jedna z organizá-torek, Markéta Kovaříková. Podle Simony Jašové z ekologického hnutí Děti Země by se hejtmani Středočeského, Libereckého a Královéhradeckého kraje měli setkat 9. srpna v Českém ráji. Na společném výjezdu by měli diskutovat i o problémech území. Děti Země usilují o účast na této schůzce. 

Rostou jako houby po dešti
01.08.2006	Mladá fronta Dnes-střední Čechy	Pavla Švédová
K věci: Rostou jako houby po dešti. Zatímco ještě před několika lety jste cestou z Prahy do Plzně narazili na billboardy jen výjimečně, nyní už lidé nemají takřka šanci z okének aut pozorovat okolní krajinu. Co chvíli totiž jejich pohledy zavadí o reklamy na nejroztodivnější výrobky a služby. Ekologové ze sdružení Děti Země nyní přišli s tím, že podél dálnice D5 jich stojí více než polovina nelegálně. A tak není divu, že namísto malebného pohledu na hrad Točník se musíte spokojit s více či méně poutavými slogany. Pokud se tvrzení ekologů zakládá na pravdě, měly by příslušné úřady ihned provést kontroly. Všem, kdo postavili billboardy načerno, pak napařit takové pokuty, aby si pro příště chuť na porušování zákona nechali zajít. 

Obří poutače stojí načerno
01.08.2006	Mladá fronta Dnes-střední Čechy	František J. Kubík a Pavla Švédová
Podle sdružení Děti Země dálnici D5 v kraji lemuje 23 nelegálních billboardů. Až polovina billboardů lemujících dálnici D5 z Prahy do Rozvadova byla postavena nelegálně. Třiadvacet černých staveb podle sdružení Děti Země stojí ve Středočeském kraji u Králova Dvora na Berounsku a v Rudné v okrese Praha-západ. "Čekali jsme, že nelegální billboardy budou tvořit jistý podíl. Že to může být až polovina, nás překvapilo," komentoval výsledky Martin Hyťha, místopředseda ekologického sdružení. Ve středních Čechách napočítali nejvíce nelegálních billboardů v okolí Rudné, kde jich stojí patnáct, u Králova Dvora jich je osm. Sdružení už požádalo úřady, aby nelegální billboardy odstranily. "Dopis jsme obdrželi. Začneme se tomu věnovat. Všechny billboardy, které jsou na našem katastru, zkontrolujeme," uvedla vedoucí stavebního úřadu v Rudné Eva Krčmářová. Potvrdila, že si není vědoma toho, že by v uplynulých dvou letech úřad jakékoliv povolení ke stavbě reklam vydal. "Ovšem je možné, že stojí už v ochranném pásmu dálnice. Pak se ke stavbě vyjadřuje ministerstvo dopravy," řekla. Pokud se zjistí, že stavba stojí načerno, musí radnice kontaktovat firmu, které billboard patří. "Hrozí jim pokuta od stovek tisíc až po milion korun," dodala. Také radní města Králův Dvůr mají v plánu se dopisem sdružení zabývat. 
"Budeme o tom na radě jednat příští týden, až skončí dovolené," potvrdil místostarosta města Petr Vychodil. Fakt, že by kolem dálnice mohlo nelegálně stát až osm billboardů, ho překvapil. "Pokud zjistíme, že se podnět Dětí Země zakládá na pravdě, nařídíme černé stavby odstranit," reagovala referentka stavebního úřadu v Králově Dvoře Petra Havelková. Naopak z berounské radnice se ekologům nepodařilo žádné informace týkající se nelegálních staveb získat. "Příslušný úřad nám nechtěl informace poskytnout," uvedl Martin Hyťha. Pracovníci tamního stavebního úřadu se k podnětu sdružení Děti Země odmítli vyjádřit. Proti oběma úřadům proto podalo sdružení právní žalobu kvůli odepření práva na informace. "Na billboardy jsme se zaměřili proto, že ničí krajinný ráz. U povolených staveb totiž předpokládáme, že úřady při posuzování, zda poutač povolit, zjišťovaly i případné narušení krajinného rázu," doplnil Martin Hyťha.

AKTUALITY (výtah)
03.08.2006	Dopravní noviny 	ETP a CBC
Nizozemské ministerstvo dopravy v červenci rozhodlo o tom, že bude částkou čtyři tisíce přímo podporovat nákup nákladních vozidel splňujících emisní normu Euro 5. Příspěvek má být závislý na obchodních výsledcích, takže by jej měly získat jen potřebné firmy. Profesní svazy však požadovaly podporu výrazné vyšší celých devět tisíc . Subvenci ještě musí schválit Evropský parlament a Rada ministrů. Nejen v České republice, ale i ve Španělsku platí od července v silničním provozu bodový systém. A i španělští dopravci k němu mají řadu výhrad. Například podle prezidenta svazu autodopravců Fenadismer Julia Villaescusa systém jednoznačně diskriminuje sektor silniční dopravy, protože řidiči z povolání přicházejí o řidičský průkaz pro ztrátě 12 bodů stejně jako řidiči příležitostní. Sazebník pokut ovšem pro řidiče nákladních vozidel stanovuje vyšší postihy. 

Strážníci budou tolerovat překročení rychlosti o deset procent
03.08.2006	Dopravní noviny 	čtk
Ředitelé městských policií z 24 statutárních měst a Prahy se minulý týden shodli na tom, že při měření rychlosti budou u řidičů tolerovat maximální překročení rychlostního limitu o deset procent. Například na silnicích s nejvyšší povolenou rychlostí 50 kilometrů v hodině budou moci jet motoristé rychlostí do 55 kilometru v hodině, aniž je budou strážníci pokutovat. Překročení v podobné výši toleruje také státní policie. Zástupce ředitele dopravních policistů Jaroslav Pavelka již dříve řekl, že státní policie užívá měřiče rychlosti, které mají zavedenou toleranci zhruba tři kilometry v hodině. Policisté by tak neměli postihovat řidiče, který v místě s povolenou padesáti-kilometrovou rychlostí jede rychlostí do 53 kilometrů v hodině. Například v Praze se však tolerance strážníků snížila. Účastníci jednání se také domluvili na tom, že by strážníci měli měřit pouze na exponovaných úsecích. "Jsou to místa s vysokou nehodovostí, například výstupy z metra, přechody nebo silnice u základních škol," řekl po jednání ředitel pražské městské policie Vladimír Kotrouš. Závěr jednání budou účastníci tlumočit také dalším obecním strážníkům. Podle ředitelů je pro městskou policii měření pouze doplňkovou činností. 

Na Labi se již úplně zastavila nákladní lodní doprava
03.08.2006	Dopravní noviny 	čtk
Dlouhotrvající sucha a nízký stav vody ochromily v německé spolkové zemi Sasko nákladní dopravu po Labi. Hladina řeky u Drážďan na počátku minulého týdne klesla na 95 centimetrů, oznámila agentura DPA. "Rejdaři odmítli s nákladem za takových podmínek plout. Lodím hrozí poškození," řekl ředitel Saských hornolabských přístavů (SBO) Detlef Bütow. V provozu zatím ještě zůstávají výletní lodi, které mají menší ponor. Jejich provoz by byl ohrožen až při dalším poklesu hloubky řeky na zhruba 80 centimetrů. Děčínská rejdařská společnost ČSPL zastavila lodní dopravu na dolním toku Labe již v polovině července, kdy se hladina řeky v Ústí nad Labem pohybovala okolo 150 centimetrů. Pro rejdaře je signálem, že nastává období sucha, takzvaný hladový kámen pod Tyršovým mostem v Děčíně, který již vyčnívá nad hladinu.

V Plzni přibude další lávka přes Úslavu
03.08.2006	Právo-Plzeňský kraj	Václav Kozák
Novou cestu mezi Koterovem a Božkovem využijí pěší a cyklisté. V listopadu by se měla síť plzeňských tras pro pěší a cyklisty rozrůst o stezku Koterov-Božkov. Propojení čtvrtí umožní nová, 62 metrů dlouhá ocelová lávka, kterou začnou dnes dělníci stavět nad řekou Úslavou. "Hlavní pole lávky bude tvořit nosník, který byl už dříve použit jako náhradní lávka při rekonstrukci Tyršova mostu na Borech," prozradil původ konstrukce náměstek primátora Petr Náhlík (KDU-ČSL). Stavba přes dva metry široké lávky si vyžádá asi 11,5 miliónu korun, součástí akce je i zpevnění břehů lomovým kamenem a betonem. Počet mostků přes plzeňské řeky a potoky se v poslední době výrazně zvyšuje - na konci srpna by měla být zprovozněna nová lávka přes Vejprnický potok u Malesické ulice v předních Skvrňanech i s protipovodňovým opatřením, v plánu je lávka přes Úslavu v Lobzích od střelnice k Božkovu a další přes Radbuzu pod Homolkou na Slovanech. "V roce 1999 přijala městská rada koncepci na budování lávek a stezek, od té doby se jejich počet výrazně rozrostl," říká Náhlík. Nedávno město otevřelo novou lávku přes přehradu v Českém údolí mezi Liticemi a Valchou za více než 20 miliónů korun, od loňska se jezdí po novém můstku za 11 miliónů z Hradiště do Radobyčic. 
V roce 2004 byla uvedena do provozu 63 metrů dlouhá lávka za 27 miliónů korun z Černic směrem k Radyni, ta ale nevede přes vodu, nýbrž pomáhá pěším a cyklistům překonat dálniční přivaděč. Další nové lávky slouží v Chrástecké ulici na Dobravce, v kolonii na Výsluní nebo u Třemošenského rybníka v Bolevci, několik mostků prošlo za poslední období rekonstrukcí. Přibývají i cyklostezky - první plzeňský obvod chce do příštího roku zprovoznit trasu z Bolevce přes Orlík do Třemošné, už jen na označení čeká trasa z Borských polí přes Sukovu ulici, loni došlo k novému napojení Severního předměstí na centrum města a zlepšila se situace v zadních Skvrňanech. Houstnoucí mapu stezek a přejezdů si pochvalují i ekologové, přesto je plzeňská síť stále předmětem kritiky. "Chybí vzájemné propojení stezek tak, aby se daly využít pro cestu po celém městě, aniž by cyklista musel mezi auta," míní například Martin Hyťha z plzeňského sdružení Děti Země. Usnadnit život cyklistům by měla další novinka dopravních podniků - cyklobus - 70kilometrová víkendová linka, která dopraví zájemce i s koly z centra na cyklostezky v nejbližším okolí Plzně. Jezdit začne už v sobotu. 

Obří poutače prý stojí načerno
03.08.2006	Haló noviny	jaz
Až polovina billboardů lemujících dálnici D5 z Prahy do Rozvadova byla postavena nelegálně. Třiadvacet černých staveb podle sdružení Děti Země stojí ve Středočeském kraji u Králova Dvora na Berounsku a v Rudné v okrese Praha-západ. "Čekali jsme, že nelegální billboardy budou tvořit jistý podíl. Že to může být až polovina, nás překvapilo," komentoval výsledky Martin Hyťha, místopředseda ekologického sdružení. Ve středních Čechách napočítali nejvíce nelegálních poutačů v okolí Rudné, kde jich stojí patnáct, u Králova Dvora jich je osm. Sdružení už požádalo úřady, aby načerno postavené billboardy odstranily. "Dopis jsme obdrželi. Začneme se tomu věnovat. Všechny billboardy, které jsou na našem katastru, zkontrolujeme," uvedla vedoucí stavebního úřadu v Rudné Eva Krčmářová. Potvrdila, že si není vědoma toho, že by v uplynulých dvou letech úřad jakékoliv povolení ke stavbě reklam vydal. "Ovšem je možné, že stojí už v ochranném pásmu dálnice. Pak se ke stavbě vyjadřuje ministerstvo dopravy," dodala. Pokud se zjistí, že stavba stojí načerno, musí radnice kontaktovat firmu, které poutač patří. Podle Krčmářové jim hrozí pokuta od stovek tisíc až po milion korun. Také radní města Králův Dvůr mají v plánu se dopisem sdružení zabývat. 
"Budeme o tom na radě jednat příští týden, až skončí dovolené," potvrdil místostarosta města Petr Vychodil (nezávislý). Fakt, že by kolem dálnice mohlo nelegálně stát až osm billboardů, ho překvapil. "Pokud zjistíme, že se podnět Dětí Země zakládá na pravdě, nařídíme černé stavby odstranit," reagovala referentka stavebního úřadu v Králově Dvoře Petra Havelková. Naopak z berounské radnice se ekologům nepodařilo žádné informace týkající se nelegálních staveb získat. "Příslušný úřad nám nechtěl informace poskytnout," uvedl M. Hyťha. Pracovníci tamního stavebního úřadu se k podnětu sdružení Děti Země odmítli vyjádřit. Sdružení proto podalo právní žalobu kvůli odepření práva na informace. "Na billboardy jsme se zaměřili proto, že ničí krajinný ráz. U povolených staveb totiž předpokládáme, že úřady posuzují i zda poutač ráz krajiny narušuje. Máme o tom však vážné pochybnosti," doplnil místopředseda ekologického sdružení. 

TÝDEN V POJIZEŘÍ
04.08.2006	Deník Pojizeří	gat
Pochodu se zúčastnilo 150 lidí: V sobotu se konal již třetí ročník protestního pochodu proti výstavbě rychlostní komunikace R35. Poprvé v historii stočili organizátoři ze Správy CHKO Český ráj a koalice S.O.S. Český ráj trasu pochodu do Královéhradeckého kraje. Tentokrát vedla z Libuně do Valdic u Jičína. Při cestě se účastníci od odborníka dozvěděli, jaké stopy zanechala na jičínské barokní krajině válka. V cíli byl připraven bohatý kulturní program. 

Zahltí české silnice automobilové vraky?
7.8.2006	Doprava a silnice	JIŘÍ ŠTĚPÁNEK
Nejen o této otázce jsme mluvili s tajemníkem Svazu dovozců automobilů ing. Pavlem Tunklem.
* Hodláte vyvíjet tlak na legislativní složky ČR aby bylo dosaženo zpřísnění zákona pro dovoz ojetých automobilů?
Současná úprava vychází ze směrnic EU, avšak je poplatná již zastaralému znění zákona č. 56/2001 Sb., který vyžaduje novou úplnou změnu a ne jen dílčí novely. Náš svaz není a ani v minulosti nebyl proti dovozu ojetých vozidel. Vždy jsme však upozorňovali na nedodržování platných právních předpisů při uvádění těchto vozidel do provozu v ČR. Proto i nyní budeme nadále sledovat a upozorňovat na případné porušování předpisů. Důležitou změnou je povinnost předkládat při první registraci vozidla v ČR vždy registrační doklady platné v zemi, odkud bylo vozidlo dovezeno. Tím by přinejmenším mělo dojít k zamezení dovozů autovraků, to je vozidel v zemi původu trvale vyřazených k likvidaci, jejich schvalování a uvádění do provozu v ČR. 
Za výrazný nedostatek však považujeme nevydání prováděcího právního předpisu. Pokud bylo ministerstvu dopravy známo, že do účinnosti zákona nepřipraví příslušnou prováděcí vyhlášku, měl být navržen odklad odpovídající části zákona (např. jako u vydávání paměťových karet pro digitální tachografy). Absence tohoto předpisu, dle výkladu MD, umožňuje jednotlivý dovoz jakéhokoliv ojetého vozidla, sice typově schváleného v některé zemi EU, ale neplnícího platné předpisy v ČR v době jeho výroby. Tyto předpisy jsou sice známy (vyhl. č.32/1972 Sb., vyhl. č. 90/1975 Sb., vyhl. č. 41/1984 Sb., vyhl. č. 102/1995 Sb. a další), avšak MD je neučinilo zatím závazné k novému zákonu. Toto umožní na přechodnou dobu (do vydání jejich závaznosti nebo celkového prováděcího předpisu) dovážet i taková ojetá vozidla ze zemí EU, která v době jejich výroby nesplňovala některé zásadní požadavky z hlediska aktivní a pasivní bezpečnosti a ochrany životního prostředí platné v dané době v ČR a tudíž nebyla nikdy u nás schválena a připuštěna do provozu. Proto považujeme za nutné urychlené řešení této situace.
* Máte obavy ze zahlcení českých silnic ojetými automobily v kategorii osobních a lehkých užitkových vozidel?
Na přechodnou dobu (zejména do vydání zmíněného prováděcího předpisu) může možná dojít k mírnému zvýšení dovozů ojetých vozidel. Předpokládám však, že čeští motoristé jsou již vyspělejší a začínají si uvědomovat všechna rizika související s provozem výrazně starých vozidel (jejich nízká aktivní a pasivní bezpečnost, dražší provoz, atd.). Také současná nabídka ojetých vozidel v ČR je již dostatečná a cenově velmi dostupná. Navíc lze předpokládat, že vozidla s platnými registračními doklady (to znamená, že vozidla jsou provozuschopné v zemi původu), jsou vyšší cenové hladiny než doposud často nakupované autovraky (vozidla vyřazená k likvidaci), které pak byly v ČR opět uváděny do provozu, což může také částečně ovlivnit další dovoz ojetých vozidel.
* Jak by podle vás mohly státní orgány podpořit prodej nových vozidel v kategorii nákladních automobilů a autobusů?
Přímá podpora není pravděpodobně možná, neboť se jedná o vozidla v podnikatelské sféře. Kritický stav je u nákladních automobilů kategorie N2 (3,5 – 12 tun ) s průměrným stářím 17,7 let a autobusů s průměrným stářím 14,6. Uvedené NA se často používají též pro rozvážkovou službu a zásobování, takže k jejich lepší obnově by možná přispělo i opatření velkých měst, že dané služby mohou zabezpečovat pouze vozidla plnící např. poslední dva předpisy na emise škodlivin ve výfukových plynech ( EURO II a III). U autobusů určených pro dopravní obslužnost sice stále existuje možnost dotace cestou MD, avšak její přiměřenost je autobusovým dopravcům jistě známa. Je však zřejmé, že mnohdy jsou provozována vozidla ve velmi špatném technickém stavu, která přímo ohrožují bezpečnost silničního provozu. Zde se nabízí otázka – jak fungují stanice technické kontroly a měření emisí?
* Jak postupují jednotlivé členské země EU v otázce dovozu ojetých automobilů. Jsme v uvolnění trhu dovážených ojetých automobilů bez omezení stáří vozidel výjimkou nebo jsme „papežštější než papež“?
Zde si musíme stávající země EU zjednodušeně rozdělit na „starou 15“ a „novou 10“. Ve vyspělejších zemích je zřejmé, že provoz starých vozidel je nákladnější. A to nejen z hlediska nákladů na provoz, údržbu a opravy vozidel, ale i daňového zatížení, kdy stará vozidla jsou znevýhodňována (malus) a naopak pro nová (dle emisí) jsou uplatňovány bonusy. Proto průměrné stáří osobních automobilů v těchto zemích je cca 8 let (je to samozřejmě dáno i vyšším stupněm životní úrovně). Dovoz ojetých vozidel do těchto zemí je proto velmi malý. Přístup nových 10 členských zemí je doposud značně rozdílný. Od výrazných restriktivních opatřeních (Maďarsko, Slovensko) až po absolutní uvolnění (Polsko). Ani jeden z těchto krajních přístupů není pravděpodobně udržitelný, a to jak z hlediska platných předpisů EU v prvém případě, tak z hlediska ochrany životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu ve druhém případě. V ČR jsme se současným řešením (to je zákon bez prováděcího předpisu) velmi přiblížili tomu horšímu krajnímu „polskému“ modelu, po přijetí příslušného předpisu (a jeho dodržování) se můžeme pak ocitnout uprostřed (sice ke spokojenosti EK, ale v rozporu s požadavkem na zlepšování dopadu provozu silničních vozidel na životní prostředí).
* Na druhou stranu ještě v ČR jezdí velká část starých automobilů, které naprosto neodpovídají ekologickým normám. Není pravdivý argument dovozců ojetých vozidel, že třeba deset let staré auto ze západu již s katalyzátorem je určitě lepší než stará stodvacítka neboť většina lidí na nové auto zkrátka nemá finance?
Pokud by tomu tak bylo, to je při první registraci dovezeného ojetého automobilu, zároveň dojde k vyřazení ještě staršího vozidla, byl by to možná akceptovatelný postup. Avšak v roce 2005 bylo v ČR prvně zaregistrováno cca 141 000 dovezených ojetých OA (s průměrným stářím přes 7 let), přičemž trvale vyřazeno bylo jen cca 40 000 starých OA. Z uvedených čísel je zřejmé, že tento princip nefunguje a dovozem ojetých vozidel dochází k navyšování celkového počtu vozidel registrovaných v ČR a zvýšení jejich průměrného stáří.
* Jak podle vás funguje státní dozor nad činností STK a SME?
Dle našich znalostí nefunguje plošně, a ve stávající podobě je téměř zanedbatelný, což se velmi nepříznivě projevuje jak na technickém stavu některých provozovaných vozidel, tak při uvádění dovážených ojetých vozidel do provozu v ČR. Jestliže stát deleguje dohled nad technickým stavem vozidel v provozu na soukromoprávní subjekty, má zajistit jejich průběžnou kontrolu. Státní odborný dozor nad STK a SME je sice od roku 1995 přímo předepsán v zákoně, ale žádné vedení rezortu MD nenašlo sílu (mnohdy ani vůli) tuto zákonem předepsanou činnost v plném rozsahu zajistit.

Petice proti stavbě silnice R35
9.8.2006	Prima TV	19:00 Zpravodajský deník
Dana MAKRLÍKOVÁ, moderátorka
--------------------
Už patnáct tisíc lidí podepsalo petici proti stavbě rychlostní silnice R35 Českým rájem. Její odpůrci v Újezdu pod Troskami odevzdali protestní dopis hejtmanům Libereckého, Středočeského a Královéhradeckého kraje. Ti tudy právě projížděli na kole.
redaktorka
--------------------
Chtějí, aby silnice Český ráj minula. Podle hejtmanů ale konečné slovo budou mít ministerstva dopravy a životního prostředí.

Dopis proti dálnici sdružení předá hejtmanům
9.8.2006	Deník Pojizeří	VERONIKA HOŠKOVÁ
Občanské sdružení S. O. S. Český ráj využije dvoudenního cyklistického putování hejtmanů po Českém ráji, aby jim předalo protestní dopis proti výstavbě rychlostní silnice R35. Hejtmani Libereckého, Královéhradeckého a Středočeského kraje se ve středu vydávají na pouť Českým rájem. Kromě propagace cykloturistiky a zdejších přírodních i kulturních bohatství, cesty využijí k diskuzi s místními starosty. Hejtmané také navštíví obec Újezd pod Troskami, kde budou hovořit s místní starostkou Danuší Maříkovou. Při této příležitosti jim občanské sdružení S. O. S. Český ráj předá dopis proti plánované silnici R35. "Protože se jedná o jednu z mála příležitostí, kdy budou na jednom místě všichni tři hejtmanové krajů, kterými mají vést trasy plánované rychlostní komunikace R35, chceme této příležitosti využít," řekla Markéta Kovaříková z koalice občanských sdružení S. O. S. Český ráj. Plánovaná rychlostní silnice R35 by měla protínat oblast Českého ráje. Ekologům se nelíbí skutečnost, že by stavba zničila údolí řeky Libuňky a poškodila krajinu na Jičínsku. Dálnice má vést nedaleko hruboskalského skalního města, Trosek a dalších cenných lokalit. Dohodu o společném postupu proti výstavbě silnice R35 podepsalo nejen sdružení S. O. S. Český ráj, ale také některé zdejší obce. "Předání dopisu plánujeme veřejně před budovou obecního úřadu v Újezdu pod Troskami, kde bude také výzdoba proti R35. O trase silnice se samozřejmě také pokusíme jednat se všemi hejtmany," doplnila Markéta Kovaříková. Příjezd hejtmanů do Újezdu pod Troskami je plánován na středu 9. srpna v 10.15 hodin.

Dálnice na jih je prioritou bez peněz
9.8.2006	Hospodářské noviny
PROBLÉMY S VÝSTAVBOU DÁLNIC: PENÍZE CHYBĚJÍ NA D3 I NA D11. Když si na internetu chcete zjistit informace o dálnici z Prahy do Českých Budějovic, objevíte hrozivá čísla: 9 km v provozu, 7 km ve stavbě, 155 km v přípravě. Ačkoli je stavba dálnice D3 oficiálně proklamovanou prioritou státu, je to zjevně nejkomplikovanější stavba v republice. Její první náčrty se přitom objevily už v roce 1939. Jenže ani dnes, kdy zastupitelstvo Středočeského kraje pokročilo v přípravě územního plánu, ve kterém bude zanesena konečná trasa dálnice, si na její dostavbu nikdo nevsadí.
D3: poslední česká dálnice
Podle aktuálních odhadů se hlavní část dálnice D3 ve Středočeském kraji začne stavět až po roce 2013. »Za současných plánů to bude skutečně poslední dálniční úsek u nás, který se začne stavět,« říká mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Hoření. Jak je možné, že po téměř dvaceti letech plánování jsou přípravy důležitého dálničního tahu úplně na začátku? »Naše zastupitelstvo chtělo o trase rozhodnout už loni v září,« tvrdí mluvčí kraje Martin Kupka. Jenže zde nebyla shoda nad jednotlivými variantami kolem úseku před Benešovem, kde má dálnice překonat Posázaví. »Spor o trasách mezi sebou vedlo ministerstvo pro místní rozvoj a ministerstvo životního prostředí. Dohoda pak přišla až letos na jaře,« říká Kupka. Územní plán však chtějí zastupitelé schvalovat nejdříve na konci letošního roku. »Dřív to prostě nejde. Ta procedura nejde časově stáhnout,« namítá Kupka. Navíc se dají očekávat další komplikace. Trasa se nelíbí například sdružení obcí dolního Posázaví. Strana zelených již nyní v postižených obcích vylepuje letáčky, jimiž obyvatelům radí, kam se obracet s připomínkami.
Paralelní dálnice
Ředitelství silnic a dálnic je přitom podle svého mluvčího připravené začít zpracovávat dokumentaci o vlivu stavby na životní prostředí. Zde se však dá očekávat další zpoždění. »Na zpracování dokumentace nemáme peníze, a to jsou potřeba »jen« desetimiliónové částky,« říká Hoření. Podle vyjádření Ministerstva dopravy se ani v nejbližší době nedá přísun peněz čekat. »Pro výstavbu české dopravní infrastruktury všeobecně platí, že se potýká s nedostatkem finančních prostředků. Problémy se proto nevyhýbají ani dálnici D3,« říká mluvčí ministerstva Marcela Žižková. V budoucnu ministerstvo počítá s tím, že by se na stavbě dálnice mohli podílet i soukromníci. Koncesní zákon, který to umožňuje, již byl přijat. Na dálnici D3 je zatím v provozu zhruba devítikilometrový úsek u Tábora. Na dalších 22 kilometrech od Tábora se už vykupují pozemky, některé úseky v jihočeském kraji mají územní rozhodnutí. Nikde se však nestaví. Přitom na téměř paralelní rychlostní silnici R4 z Prahy do Písku se buduje další část - mimoúrovňová křižovatka u Nové Hospody. Nabízí se otázka: Potřebuje Česko dvě rozestavěné dálnice na jih? Takto však úředníci ministerstva neuvažují. »Evropské unii jsme se zavázali, že do roku 2016 dobudujeme evropskou páteřní síť, jejíž součástí je dálnice D3, ale ne silnice R4,« říká Žižková. Stavba silnice R4 je tak podle ní ještě záměr z doby, než Česko vstoupilo do EU. »Zapotřebí jsou obě,« tvrdí Hoření.

Kvůli R49 vznikne diskusní komise
09.08.2006	Zlínské noviny 		mij
Komisi, která bude s lidmi probírat jejich stížnosti a otázky kolem plánované rychlostní komunikace R49, se rozhodli zřídit radní Zlínského kraje. V komisi zasednou jmenovaní zástupci dotčených obcí, zodpovědní pracovníci Zlínského kraje, lidé z Ředitelství silnic a dálnic a také zástupci projektanta stavby. "Záleží nám na tom, abychom lidem dokázali vysvětlit, jaké důsledky pro ně bude stavba rychlostní komunikace mít," uvedl hejtman Libor Lukáš. Cílem komise je také hledání konečné podoby stavby, která by co nejméně zatížila okolí plánovaného koridoru. Rychlostní komunikace R49 bude dlouhá šedesát devět kilometrů a povede z Hulína přes Fryšták až ke slovenské hranici. Tam na ni naváže rychlostní silnice R6 vedoucí do Púchova. Datum předpokládaného dokončení stavby je rok 2010. 

Kraj zřídí kvůli R49 novou komisi
09.08.2006	Naše Valašsko 		mij
Komisi, která bude s lidmi probírat jejich stížnosti a otázky kolem plánované rychlostní komunikace R49, se rozhodli zřídit radní Zlínského kraje. V komisi zasednou jmenovaní zástupci dotčených obcí, zodpovědní pracovníci Zlínského kraje, lidé z Ředitelství silnic a dálnic a také zástupci projektanta stavby. "Záleží nám na tom, abychom lidem dokázali vysvětlit, jaké důsledky pro ně bude stavba rychlostní komunikaci mít," uvedl hejtman Libor Lukáš. Cílem komise je také hledání konečné podoby stavby, která by co nejméně zatížila okolí plánovaného koridoru. Rychlostní komunikace R49 bude dlouhá šedesát devět kilometrů a povede z Hulína přes Fryšták až ke slovenské hranici. Tam na ni naváže rychlostní silnice R6 vedoucí do Púchova. Datum předpokládaného dokončení stavby je rok 2010. 

Na Zálešné bourají první domy
09.08.2006	Mladá fronta Dnes-východní Morava	MILAN LIBIGER
Kvůli plánovanému obchvatu se stěhují desítky lidí. První baťovský domek na Zálešné padl za oběť plánovanému silničnímu obchvatu. Zlínská radnice tak začala s demolicí části architektonicky cenné čtvrti, aby ulehčila dopravě ve městě. Kvůli nové cestě už desítky lidí musely opustit své domovy a další to ještě čeká. V trase obchvatu stojí celkem dvacet domů. Tři budovy v areálu nemocnice a sedmnáct baťovských domků ve čtvrtích Zálešná a Podvesná. "Deset baťovských domků už je volných a na sedm z nich máme demoliční výměr. Zatím jsme zbourali jeden, do konce roku přijdou na řadu ještě minimálně další dva," řekla zlínská radní Svatava Nováčková. Demolice prvního domku město stála něco málo přes dvě stě tisíc korun. V letošním rozpočtu má ještě peníze na zbourání dvou. Další budou následovat zřejmě až v příštím roce. 
Z Baťových domků do bytovky 
Cihlové domky, které ze Zlína dělají architektonický unikát, postavil pro své zaměstnance ve třicátých letech minulého století továrník Jan Antonín Baťa. Přestože stavby měly životnost jen asi třicet let, lidé v nich bydlí dodnes. Většinou si je opravili, v části Zálešné a Podvesné je však musejí opustit. Město lidem, kteří bydlí v asanačním pásmu, nabídlo náhradní bydlení v nové bytovce na Podlesí na Jižních Svazích nebo v některém jiném půldomku. První možnosti využilo čtrnáct rodin, většinou důchodci. Svůj starý domov opouštěli s těžkým srdcem, teď se snaží zvyknout si na nový. "To víte, že bych na Zálešné raději zůstala. Ale co se dalo dělat," řekla už před časem Františka Josefíková. "Zahrádka nám tady chybí, ale jinak je to luxusní bydlení," zhodnotili novou bytovku Josef a Marie Úchvatovi. Ne všichni ale na tuto nabídku města kývli. "Na sídliště bych nikdy nešla," prohlásila opakovaně Natalia Homolková ze Zálešné. 
Lidé, kteří odmítli bytovku, většinou požadovali jako náhradu baťovský domek. Nejlépe na jiném místě ve stejné čtvrti. Město jim proto přednostně nabízí domy, které se uvolní. Většina domů v asanačním pásmu je v majetku města. Pět z nich ale má soukromé vlastníky. Právě těm nejvíc vadí, že radnice domky před lety prodávala, i když věděla, že budou muset pryč kvůli obchvatu. Řada lidí totiž dala nemalé peníze do rekonstrukcí a nutných oprav. "Vůbec se neměli těchto domů zbavovat. Způsobili nám tím jen problémy," je přesvědčen Martin Čížek ze Zálešné, který do úprav svého půldomku dal desetitisíce korun. "Město nemělo tyto domy vůbec prodávat," je přesvědčen také zlínský zastupitel František Rábek. 
Zlínský magistrát se ale brání a tvrdí, že obyvatelé těchto domů o záměru vybudovat komunikaci právě tady velmi dobře věděli, a to dlouho dopředu. Mohli se proto na tuto situaci připravit. "Věděli, že se nacházejí v asanačním pásmu a jednou je budou muset opustit," řekla Nováčková. Trasa obchvatu povede od Baťovy nemocnice kolem Zálešné až k supermarketu Kaufland na Vršavě. Dostat se tedy z jednoho konce Zlína na druhý bude mnohem jednodušší. S obchvatem Zálešné souvisí také rekonstrukce úseku silnice od kosteleckého mostu po supermarket Kaufland při výjezdu ze Zlína na Fryšták. Dálniční přivaděč R49 totiž skončí právě u kosteleckého mostu. Odtud musí radnice čtyřpruh dovést až po Sokolskou ulici. Celkové náklady se pohybují v řádech stovek milionů korun. Kromě státu bude muset zřejmě finančně přispět také zlínský magistrát a krajský úřad. Zřejmě se ji nepodaří zaplatit bez peněz z fondů Evropské unie. Radnice zatím přesně neví, kdy se s obchvatem začne. Možná v horizontu dvou tří let. Nejdříve je totiž nutné projednat změny územního plánu, s nimiž se už začalo, ale které se mohou kvůli připomínkám lidí protáhnout.

Kvůli nové silnici zasedne komise
10.08.2006	Mladá fronta Dnes-východní Morava		ZUZANA BOLESLAVOVÁ
Lidé se bouří, má zmizet několik desítek domů. Protesty doprovázející přípravu stavby rychlostní komunikace R49 pomůže vyřešit pracovní komise. Na svém pondělním zasedání o tom rozhodli krajští radní. Reagovali tak na petice, které hejtmanovi zaslali odpůrci navrhované trasy, tedy především nespokojení obyvatelé obcí, přes jejichž katastr plánovaná silnice povede. Rychlostní komunikace R49 má napojit krajské město na dálnici D1 u Hulína, pokračovat přes Fryšták směrem k Vizovicím a vést dále na Slovensko. Kvůli stavbě budou zbořeny desítky domů, také kvalita bydlení těch, jejichž domy zůstanou v blízkosti silnice, se silně znehodnotí. V pracovní komisi by měli být zástupci Zlínského kraje, Ředitelství silnic a dálnic České republiky a projektant stavby a také delegáti zainteresovaných obcí. 	Podle hejtmana Zlínského kraje Libora Lukáše by pracovní skupina měla především sloužit jako platforma pro diskusi. 
Hejtman: pracovní skupina by měla usnadnit komunikaci 
"Čím víc se blížíme termínu zahájení stavby, tím více se lidé o projekt zajímají a chtějí tuto záležitost vysvětlit. Vytvoření pracovní skupiny by mělo vzájemnou komunikaci usnadnit," uvedl Lukáš. Vznik pracovní skupiny vítá i jeden z iniciátorů petice Pavel Drha z občanského sdružení Zachraňte Zádveřice. "Určitě je to dobrá aktivita, protože zatím byla komunikace dost jednosměrná a žádné výsledky nepřinesla. Musí však být snaha něco vyřešit," řekl Drha. Právě Zádveřice budoucí koridor rozdělí na dvě části. Odpůrci navrhované trasy proto chtějí, aby R49 vedla jinou, nezastavěnou částí obce. K tomuto řešení se nedávno jednomyslně připojilo i místní zastupitelstvo. "Silnici R49 jako takovou nezavrhujeme, jen chceme lepší řešení stávající trasy, která je k obci velmi nešetrná," zdůraznil Pavel Drha. Jenže to by znamenalo změnu územního plánu a možná i posun termínu zahájení stavby. Přílišné zpoždění si kraj nemůže dovolit, protože na stavbu R49 chce čerpat prostředky ze strukturálních fondů Evropské unie pro období 2007 až 2013. 

Skokan: Chceme nejméně hloupé řešení R35
10.8.2006	Deník Pojizeří	GABRIELA TSCHIEDELOVÁ
Hejtmani tří krajů, na nichž se rozkládá Český ráj, uspořádali včera v rámci svého cyklistického putování setkání se starosty obcí, které do jeho regionu patří. Středa, devátého srpna, krátce po poledni. Na nádvoří Zámku Hrubá Skála dorazili tři hejtmani, středočeský Petr Bendl, liberecký Petr Skokan a královéhradecký Pavel Bradík.
Vyrazili v devět
Své cyklistické putování započali v 9.00 hodin ráno na soboteckém náměstí. Odtud pokračovali přes Mladějov a Újezd pod Troskami až do Troskovic. Ve všech obcích měli vyhrazený čas na seznámení se zástupci obcí. Plán nebyl narušen, a tak krátce po dvanácté vystoupali všichni tři hejtmani po schodech Hotelu Zámku Hrubá Skála do prvního patra, do Valdštejnského sálu. Následovalo nutné ošetření Petra Skokana, neboť jak popsal, je prvním, kdo na svých cestách Českým rájem za rychlostní komunikaci R35 cedil krev. "Jel jsem normálně po své půlce, v protisměru jelo auto a malinko si nadjelo. Já jsem se lekl a prudce zabrzdil a následně spadl z kola. Jel jsem po břiše asi deset metrů," prozradil Petr Skokan. Dodal, že vozovka byla v pořádku, bez děr. Tímto prohlášením navázal na často uváděné stížnosti, že komunikace druhé a třetí třídy na území Českého ráje jsou v katastrofickém stavu. Po občerstvení následovalo představení zástupců obcí Českého ráje. Každý v krátkosti přiblížil nejzávažnější problémy, s kterými se musí vypořádat a s jejichž řešením by mohl kraj pomoci. Vedle špatného stavu vozovek zmínili starostové problémy s nedostatkem parkovacích míst, se kterými má problém například Hrubá Skála.
Špatný stav pitné vody či blokační zákon, dle kterého nemůže město jako majitel církevního pozemku v tomto objektu stavět, neboť ještě není vyřešen spor o církevním majetku. Starostku Ktové Marii Drašnarovou nejvíc trápí lokální povodně. "14. srpna se sejdu s ředitelem povodí a kromě dalších problémů budeme řešit i údržbu toků. Jednat budu s povodím Ohře," nastínil plány Petr Skokan. Doplnil, že již v úterý by Rada Libereckého kraje měla zaujmout stanovisko k případné finanční pomoci obcím, které lokální povodně postihly. Asi nejzávažnějším problémem, který zástupci obcí předeslali, byla plánovaná výstavba rychlostní komunikace R35. "Jednal jsem s oběma tábory, s příznivci i odpůrci R35. Nám půjde o to, vybrat to nejmíň hloupé řešení," řekl Skokan.
Chce jednat s ministrem
Dodal, že je připraven jednat o možné variantě R35 i s ministrem dopravy. Zároveň se ale obává neprosazení ministrovy myšlenky dál z důvodu nedostačujícího mandátu. Konečné slovo bude mít ministerstvo dopravy a poté vláda. Po diskuzi, zhruba ve 14.00 hodin, pokračovali Bendl, Bradík a Skokan ve svém putování po Českém ráji. Hejtmanský den vystřídal hejtmanský večer v režii Vlasty Redla, Wabiho Daňka a skupiny Rangers.

Bič na kamiony a náklaďáky již brzy zapráská
10.8.2006	Haló noviny
Za necelý půlrok se do státní kasy mají začít sypat korunky, které vydělá mýto vybírané za jízdu kamionů a těžkých náklaďáků na dálnicích a po půl roce i na vybraných silnicích první třídy. Od ledna bude zpoplatněno 970 km dálnic a rychlostních silnic. Budování mýtného systému však nabralo zpoždění hned na začátku, když se konkurenti firmy Kapsch, která soutěž na dodavatele systému vyhrála, odvolali. Antimonopolní úřad tendr prověřil ve dvoustupňovém řízení a v podstatě na něm neshledal výrazné nedostatky. Stát ale nakonec smlouvu s dodavatelem podepsal o tři měsíce později, než podmínky soutěže předpokládaly, a zpoplatnění se tak rozdělí do dvou etap. Zajímalo nás, jak je nyní příprava na spuštění »mýta« daleko.
Sedm různých sazeb mýta
Ministerstvo dopravy (MD) počítá se sedmi různými sazbami elektronického mýtného na dálnicích a rychlostních komunikacích. Jednotlivé úseky chce zpoplatnit některou ze sedmi sazeb tak, aby kamionům zabránilo v objíždění zpoplatněných silnic. Vyplývá to z návrhu ministerstva, který je nyní v připomínkovém řízení. Jak řekla mluvčí Marcela Žižková, vládě ministerstvo návrh předloží v září, do té doby ještě může doznat změn. Dopravcům se systém zdá být příliš složitý a žádají jeho zjednodušení. Průměrná sazba se má pohybovat kolem 4,05 koruny na kilometr dálnice, kde se má mýtné začít vybírat od ledna 2007. Nejvyšší sazba ale může být až 7,80 koruny za kilometr. Sazby budou dále diferencované podle ekologické kategorie vozidla, počtu náprav a u dálnic také podle denní doby. Od poloviny příštího roku k 970 km dálnic a rychlostních komunikací přibude 1100 km vybraných silnic 1. třídy. Na nich se průměrná sazba má pohybovat kolem 1,90 koruny na kilometr. Každý úsek dálnic od jednoho nájezdu k následujícímu má v návrhu MD stanovenu jednu ze sedmi sazeb. Často se tak liší zpoplatnění sousedních úseků, které mají mnohdy délku jen několik kilometrů. Nejvyšší sazbu 7,80 koruny například navrhuje MD na dálnici D1 na úseku Soutice - Loket, Koberovice -Humpolec, Humpolec - Větrný Jeníkov, Velký Beranov - Měřín a Devět křížů - Ostrovačice.
Celkem tak budou kamiony nejvyšší sazbu platit na téměř 60 kilometrech z 250 km dálnice D1. Dopravcům se zdá být systém se stovkami různě zpoplatněných úseků nesmyslně složitý. Podle mluvčího Sdružení dopravců ČESMAD Bohemia Martina Felixe si speditér dopředu nebude schopen spočítat náklady na cestu. Po ministerstvu proto budou dopravci požadovat, aby navržený systém výrazně zjednodušilo. Žižková řekla, že ministerstvo dopravy plánuje spustit mýtný kalkulátor, který by měl podle kategorie vozidla, doby jízdy a zadaného úseku výši mýtného spočítat. Žižková připomněla, že relativně složitým systémem se podle ní snaží předejít problémům s objížděním, který zaznamenalo po zavedení mýtného například Německo. Z mýtného při takto stanovených sazbách očekává ministerstvo dopravy výběr 8,2 miliardy korun. Nejvíce se na výnosech má podílet dálnice D5 a D1, které patří k nejfrekventovanějším českým dálnicím. Relativně vysokým zpoplatněním na nich chce MD omezit tranzitující kamiony. Například při jízdě z Norimberku přes české dálnice D5, D1 a D2 do Vídně, by se cena jízdy včetně mýtného ale také nákladů na řidiče, palivo a opotřebení pneumatik měla u průměrného kamionu pohybovat kolem 9200 korun. Při jízdě z Německa přímo do Rakouska by stejný kamion za cestu zaplatil podle analýzy ministerstva dopravy o 500 korun méně. Trasa přímo do Rakouska je navíc o 70 km kratší a hodinu rychlejší.
Co je mýtné
V České republice je zpoplatněno užívání vybrané sítě dálnic a rychlostních silnic poplatky. Poplatkem za užívání se rozumí určitá částka, která se platí za oprávnění využívat vozidlem po určitou dobu zpoplatněné pozemní komunikace. Běžnějším a i pro svou větší spravedlnost preferovanějším způsobem zpoplatnění silniční infrastruktury je mýtné, resp. výkonové zpoplatnění. Na rozdíl od poplatků za užívání, které se stanoví v závislosti na době, po kterou je předplaceno právo užívání sítě zpoplatněných pozemních komunikací, mýtné se stanoví v závislosti na skutečně ujeté vzdálenosti. Mýtným se rozumí určitá částka, která se platí za jízdu vozidla mezi dvěma body pozemní komunikace. Tato částka se stanoví podle ujeté vzdálenosti a typu vozidla. V minulosti bylo mýtné tradičně vybíráno na dálnicích manuálně, což vyžadovalo výstavbu rozsáhlých mýtných stanic. V současné době se od tohoto tradičního výběru upouští a nahrazuje se systémy elektronického výběru mýtného (systémy EFC či ETC). Nejmodernější systémy jsou pak také označovány přívlastky Multilane a Free Flow, což znamená, že jízda vozidla při mýtné transakci není nijak omezována (vozidlo může jet v jakémkoli jízdním pruhu nebo může přejíždět z jednoho jízdního pruhu do druhého, aniž by muselo omezovat svou okamžitou rychlost).

Chřástal není blbej
10.08.2006	Reflex	Jan Potůček
Málem zrušil CZECHTEK, možná překazí Američanům plány s raketovou základnou a na Internetu už má vlastní blog. Chřástal polní (Crex crex) je bezesporu nejpopulárnějším ptákem letošního léta. Člověkem, jenž ho tak nečekaně proslavil, je PETR STÝBLO - vedoucí kanceláře Českého svazu ochránců přírody. Dnes říká, že jde jenom o novinářskou bublinu a že mu šlo o něco úplně jiného. Zpočátku to tak vůbec nevypadalo. Petr Stýblo vydal 27. června tiskovou zprávu, která už titulkem upozorňovala na riziko záhuby vzácného ptačího druhu: " Armáda pronajala technařům území chráněné EU - chřástal polní ohrožen!" V ní se mimo jiné píše, že " chřástal polní bude na loukách v době konání CzechTeku mezi vyvádějícími technaři vyvádět mláďata". Na stejných loukách, kde běžně táboří vojáci, jezdí pásová obrněná vozidla a střílí se. Zpráva se objevila i na Internetu a pan Stýblo k ní přidal anketu, zdali CzechTek ohrozí vzácného chřástala. Jenže asi nepočítal s tím, že na síti pendlují i technaři, takže naprostá většina odpovědí zněla záporně. Mezitím se kauzy s chřásta- lem ujala Mladá fronta Dnes a pan Stýblo viditelně ubral plyn. Najednou nechtěl, aby ho veřejnost vnímala jako " ekologistu", a kromě chřástala začal mluvit o dalších ohrožených druzích, strnadovi lučním, bramborníčcích a ještěrkách. A o principu, jakým armáda vydala povolení ke konání CzechTeku na chráněném území Doupovských hor. 
PROČ ZROVNA CHŘÁSTAL? 
Jenže chřástal je evidentně mediálně zajímavější, takže když Lidové noviny vypátraly a posléze otiskly na titulní straně informaci, že tihle ptáci žijí ve třech z pěti lokalit vybraných pro případnou raketovou základnu USA, rozhořel se boj o záchranu vzácného ptáka nanovo. Čím je vlastně chřástal polní tak výjimečný? Tedy kromě toho, že s oblibou hnízdí ve vojenských újezdech a nesnáší techno? Podle Pavla Křížka ze stanice Ochrana fauny ve Voticích, který kromě jiného obhospodařuje pozemky, na nichž žijí chřástali, se nedá říct, že by jich u nás žilo málo: " Jejich počty se odhadují asi na několik tisíc, přesněji by to věděli ornitologové. Problém je v tom, že ubývá biotopů, ve kterých by chřástal mohl bezpečně vyvést mláďata. Jeho populace dramaticky klesá od padesátých a šedesátých let, kdy se přešlo na současný způsob sečení trávy." Chřástal je v podstatě taková malá slepice a ke své smůle vyvádí mláďata zrovna v době, kdy se sklízí obilí a seče tráva. Chřástalí kuřata tak často končí pod sekačkami. Ministerstvo zemědělství proto ve spolupráci s Evropskou unií vypsalo speciální program, spočívající v pozdějším, a hlavně šetrném sečení. Zemědělci dostávají dotace za to, že počkají se sklizní na polovinu srpna a nesečou od krajů do středu pole nebo louky, ale naopak od středu, aby mláďata mohla utéct. Takové dotace dostává i Pavel Křížek. " Chřástal je v podstatě modelový případ chráněného ptáka, kterého si vybrala Evropská unie a díky němuž jsou chráněny i další druhy, jako bramborníčci nebo strnad luční," vysvětluje Křížek. Humbuk okolo CzechTeku považuje za naprosto zbytečný. " Chřástal není blbej. Jestli je tam posečená a zválená louka, nepoleze tam. Zajímalo by mě, jak si ČSOP zjišťovala, že tam chřástali opravdu žijí, jestli to náhodou není jenom takové plácnutí od počítače z Prahy. Myslím si, že ze sebe jenom udělali blbce před všemi: zemědělci, ornitology i myslivci." 
PAN STÝBLO ODPOVÍDÁ 
Taky mě zajímalo, kde vzal pan Stýblo informaci o chřástalech hnízdících mezi vojenskými stany a pásovou technikou, ale nedozvěděl jsem se to. Ne že by mi šéf kanceláře ČSOP nezvedl telefon, ale odvolával se na kolegy ornitology, kteří lokalitu pravidelně navštěvují. A protože jde v podstatě o ilegální aktivitu, jelikož se jedná o vojenské území se zákazem vstupu, jejich jména mi pan Stýblo odmítl sdělit: " Každopádně víme, že tam jsou. Ale nám nešlo pouze o chřástala, to byla jen prvotní informace, již nafoukli novináři. Kdybychom zmínili ťuhýka, bylo by to celé o ťuhýkovi." " Tak o co vám šlo?" " O způsob, jakým bylo vydané to povolení. Kdyby se postupovalo normálně, rozhodovalo by se ještě dnes a k žádosti by se mohly vyjadřovat místní samosprávy i občanská sdružení. Protože jde ale o vojenské území, kterého se takový postup netýká, rozhodlo se v podstatě politicky." "To ano, ale co s tím mají dělat chřástali? Na udusané louce nehnízdí." "Tím argumentuje i ministerstvo obrany. Ono nejde ani tak o to, že přímo na těch loukách, jež mají asi 90 hektarů, je udusaná tráva, ale že hluk technařů přehluší hlasy těch ptáků, takže by se mláďata mohla ztratit rodičům a zahynout." "A nemůžou chřástali před technem prostě normálně utéct na vzdálenější louky?" " No to by samozřejmě mohli. Ale jak říkám, nám šlo hlavně o způsob, jakým bylo vydáno povolení od ministerstva obrany. A na to si chceme stěžovat v Bruselu." Ano, ČSOP chce poslat stížnost k Evropské komisi. Text v češtině už existuje, na překladu do angličtiny se prý intenzívně pracuje. Ostatní ekologická sdružení se téhle aktivitě spíš smějí. Podle předsedy sdružení Děti země Miroslava Patrika trvá vyřízení takové stížnosti běžně několik let. V Bruselu už druhým rokem leží podobná stížnost Dětí země na vybudování plavebního stupně na Labi u Přelouče, který by zničil několik ostrovů s chráněnými druhy živočichů. 
ROZZLOBENÍ EKOLOGISTÉ 
Otevřený dopis panu Stýblovi a celému ČSOP poslalo i sdružení Arnika. Vyzývá v něm, aby se svaz ochránců přírody nevěnoval jenom CzechTeku, ale devastaci přírody v dlouhodobě ohrožených oblastech. Arniky se také dotklo Stýblovo distancování od " zuřivých ekologistů", když se v polemice pro MF Dnes snažil mírnit svoje původní prohlášení o likvidaci chřástalů v Doupovských horách. " Považujeme to za hanlivé a degradující práci dobrovolníků v dalších ekologických nevládních organizacích, kteří pro přírodu a životní prostředí pracují stejně obětavě a s podobným zápalem jako dobrovolníci v ČSOP," napsal předseda Arniky Jindřich Petrlík. Petr Stýblo se k výzvám kolegů " ekologistů" nechce vyjadřovat. " Arnika píše hlouposti. Ale nebudeme si s nimi nic vzkazovat přes média, to je na diskusi mezi námi. Myslím, že si to velmi lehce vysvětlíme. Nechceme, aby se psalo, jak jsou ti zelení rozhádaní a že se na ničem nedokážou dohodnout," říká. Nálepky zuřivého ochránce chřástala před ošklivými technaři se ale Petr Stýblo jen tak nezbaví. Na Internetu se už dokonce objevil chřástalí weblog. Na adrese http:// chrastal. bloguje. cz si můžete přečíst, jak se řekne chřástal polní ve dvaceti jazycích, zahloubat se do " chřástal media monitoringu" a zkouknout unikátní video se samcem chřástala polního v akci. Dokonalý Chřástalistán.

Evropská komise hodnotila Bílou knihu dopravní politiky
10.8.2006	Dopravní noviny	Antonín Peltrám
Evropská komise v Bruselu na konci června zhodnotila naplňování své Bílé knihy dopravní politiky Evropské unie do roku 2010. Ve svém sdělení "Udržet Evropu v pohybu - trvale udržitelná mobilita pro náš kontinent. Střednědobé hodnocení Bílé knihy v dopravě 2010", které je po Bílých knihách z roku 1992 a 2001 jejím již třetím dokumentem k dopravní politice, podtrhla zejména cíl trvalé udržitelnosti při rozvoji mobility. Evropské dopravní systémy by podle Evropské komise měly uspokojovat cíle hospodářské a sociální a cíle ochrany životního prostředí. Efektivní dopravní systémy mají zásadní význam pro evropskou prosperitu, růst ekonomiky, sociální rozvoj a životní prostředí. Musí vykazovat vysokou kvalitu služeb napříč celou Evropou. Sektor dopravy se podílí sedmi procenty na HDP a zhruba pěti procenty na zaměstnanosti. Je ovšem důležitým sektorem sám o sobě a mobilita je základním právem občana Evropy, zdůraznila Evropská komise ve sdělení.
Od pomalého počátku se dopravní politika Evropské unie v posledních 15 letech rychle rozvíjí. Cíle zůstávají od Bílé knihy dopravní politiky 1992 přes Bílou knihu z roku 2001 až po červnové sdělení stejné: poskytnout Evropanům účinné a efektivní dopravní systémy, které nabízejí vysokou kvalitu mobility lidem a zboží napříč Evropskou unií, chrání životní prostředí, zajišťují energetickou bezpečnost, podporují minimální pracovní normy a chrání cestující a občany. Postupně se však zvyšují tlaky sociální, ochrany životního prostředí i občanů jako spotřebitelů a zákazníků. Dopravu spolu s jinými oblastmi politiky je podle Evropské komise nutné včlenit do rámce společné mezinárodní politiky Evropské unie, zejména do politiky evropského sousedství. Cíle dopravní politiky sledují také naplňování Lisabonské strategie. Společný trh přinesl pro rozvoj Evropské unie významné efekty, ale také problémy. Nestačí kapacity a je nutné více chránit životní prostředí. Ruku v ruce s tím jdou požadavky na snížení tempa růstu dopravy v poměru ke zvyšování HDP a převedení části přepravy na druhy dopravy přátelštější k životnímu prostředí a jejich kombinaci (v této souvislosti se nyní stále častěji razí nový termín - komodalita).
Nároky na dopravu se zvyšují i proto, že rozšíření Evropské unie jí dalo a dává kontinentální dimenzi. Vedle toho požadavky na dopravu rostou také v důsledku globalizace. Doprava se musí adaptovat na měnící se toky zboží a stává se "high-tech" odvětvím, což se promítá i do návrhu 7. rámcového programu (vývoje a výzkumu). Současně obor ovlivňují mezinárodní závazky (například ve vztahu k ochraně životního prostředí) a cíle energetické politiky Evropské unie (snížit spotřebu a navýšit podíl obnovitelných zdrojů). V neposlední řadě je doprava také vystavena hrozbě terorismu a musí na ni reagovat. To vše působí i na vývoj veřejné správy.
Opatření Bílé knihy 2001
Hlavní problém oboru dopravy podle Bílé knihy dopravní politiky 2001 představovala nevyváženost rozvoje jednotlivých druhů dopravy, která měla za následek kongesce na některých, zejména silničních tazích a všeobecně ve městech. V zájmu lepší vyváženosti druhů dopravy
Evropská komise přijala řadu opatření:
* jako zásadní krok otevírání železnic konkurenci,
* modernizaci sociálních podmínek,
* na podporu posílení kapacit výběr třiceti prioritních panevropských projektů k realizaci do roku 2020,
* deklaraci práv cestujících (zatím v letecké dopravě),
* zavedení zpoplatnění infrastruktury v zájmu získání doplňkových finančních zdrojů,
* podporu intermodální dopravy prostřednictvím programu Marco Polo,
* inovační programy řízení a zabezpečení dopravy (Galileo, ERTMS, SESAR).
Hodnocení přínosů Bílé knihy po pěti letech
* Dobře míněná opatření se ovšem z velké části nepodařilo prosadit a stanovených cílů nebylo dosaženo, i když se ve větším rozsahu použila "tvrdá" regulace.
* Nepodařilo se a zřejmě se ani nepodaří snížit tempo rozvoje dopravy vůči tempu růstu HDP a až na výjimky také prosadit rychlejší nárůst dopravy železniční ani (rovněž až na výjimky) dopravy vodní.
* Nezměnila se proto ani dělba práce mezi jednotlivými druhy dopravy a nepodařilo se snížit nárůst podílu silniční dopravy. V důsledku toho se prohloubily negativní dopady dopravy:
- náklady z poškozování životního prostředí se odhadují na 1,1 procenta HDP;
- z toho na silniční kongesce připadá 1 % HDP, i když na tomto poli bylo dosaženo značného technického pokroku (díky katalyzátorům, filtrům a jiným technologiím se za posledních patnáct let podařilo snížit objem emisí o 30 až 40 %; a vývoj pokračuje k motorům norem Euro 5 a 6);
- i přes nízký podíl emisí v letectví se při rychlém nárůstu tohoto druhu dopravy jeho ekologická zátěž stává problémem;
- v poločase Bílé knihy z roku 2001 se podařilo snížit počet mrtvých z původních zhruba 50 tisíc na 41 600 za rok, tedy o 17 % (raněných bylo v roce 2005 celkem 1,7 milionu). Dosavadní vývoj však neodpovídá původnímu cíli Bílé knihy pro rok 2010 (25 tisíc mrtvých).
* Nepodařilo se dosáhnout průměrného ročního růstu HDP o 3 % (ve skutečnosti HDP rostl jen o 1,8 %), zato nákladní doprava vzrostla o 2,8 %; vyšší nárůst (1,9 %) byl zaznamenán i v dopravě osobní.
Upravený scénář rozvoje
Tempo růstu HDP mezi lety 2000 až 2020 nyní Evropská komise odhaduje na 2,1 %; celkový nárůst HDP byl tak dosáhl o 52 %, zatímco nákladní doprava by měla vzrůst o 50 % a osobní o 35 %. Trh silniční dopravy byl stabilizován - tolik diskutovaná kabotáž se na něm podílí jen 1,2 %. Právní rámec železniční nákladní dopravy bude dokončen do roku 2007. V této oblasti přetrvávají překážky bránící liberalizaci, což evidentně snižuje konkurenceschopnost. Restrukturalizace vede k nepříznivým sociálním důsledkům. V letectví je vnitřní trh realitou, působí vliv globalizace, nečekaný rozmach vyžaduje investice do infrastruktury. Rozvoj nízkonákladových dopravců podněcuje rozvoj regionálních letišť. Námořní doprava se rozvíjí v souladu s tím, že dvě třetiny hranic Evropské unie tvoří moře. Do budoucna bude nutné rozvíjet i spojení do vnitrozemí. Pokud jde o splavné řeky, využívá se jejich kapacita ze 3 %; jen na některých úsecích rýnské soustavy dosahuje 40 %. Evropská komise předpokládá pozitivní efekty v souvislosti s realizací akčního plánu NAIADES. Doprava v Evropské unii zaměstnává celkem více než 10 milionů pracovníků. Evropská komise předpokládá, že díky růstu dopravy bude možné vysokou zaměstnanost zachovat. Bude však nutné zvyšovat kvalifikaci pracovníků. Novým jevem jsou opatření na ochranu kritické infrastruktury proti terorismu. Městská doprava patří do působnosti národních a regionálních orgánů. Protože však 80 % obyvatel EU žije ve městech, považuje Evropská komise za žádoucí některé prvky sjednotit.
Klíčovým problémem rozvoje dopravy bude zajištění energie a snížení emisí. Doprava spotřebovává 71 % ropných produktů (98 % z nich se dováží) - z toho silniční 60 %, letecká 9 %, železniční 75 % elektrické energie a 25 % fosilních paliv. K úsporám by mělo přispět do roku 2010 zvýšení podílu biopaliv na 5,75 %. Průmysl se zavázal snížit emise CO2 do roku 2008 na 140 g/km a 2012 na 120 g/km. K zajištění plynulosti dopravy se předpokládá zvyšování kapacity infrastruktur, zatím se však hledají další prostředky na investice. Úkolem tak zůstává zejména optimální využití stávající infrastruktury.
Úplné náklady třiceti projektů transevropských dopravních sítí TEN-T Evropská komise odhadla na 250 miliard € (v cenách roku 2004). Veřejné zdroje v členských státech jsou vesměs nižší než 1 % HDP, dohodnuté úvěry dosahují jen desítek miliard €. Evropská komise i proto předpokládá větší orientaci na inteligentní dopravní systémy (Galileo, ERTMS, iniciativa Intelligent Car, SESAR). Řada mezinárodních organizací vznikla před vznikem Evropské unie, takže v nich EU není dostatečně zastoupena. Přitom je největším poskytovatelem dopravních služeb na světě: podílí se 30 % na letecké dopravě a 40 % na námořním loďstvu.

Projekce objemů přepravy a dělby práce 2000 - 2020
Ukazatel	Nárůst (v %)	
Růst HDP	  52	
Nákladní doprava celkem	  50	
Osobní doprava celkem	  35	
Silniční nákladní doprava	  55	
Železniční nákladní doprava	  13	
Námořní doprava na krátké vzdálenosti 	  59	
Vnitrozemská plavba 	  28	
Osobní auta	  36	
Železniční osobní doprava	  19	
Letecká doprava 	108	

EHK zveřejnila plán rozvoje infrastruktury v zemích východní a jižní Evropy 
10.08.2006	Dopravní noviny 	spa
Evropská hospodářská komise OSN v červenci vydala plán rozvoje dopravní infrastruktury v 21 zemích střední, východní a jihovýchodní Evropy. V dokumentu s označením TEM & TER Master Pian stanovila klíčové silniční a železniční tahy a současně navrhla investiční strategii pro postupnou realizaci výstavby celé sítě. Dvě expertní skupiny (jedna pro silniční infrastrukturu TEM/Trans-European Motorways, druhá pro železniční infrastrukturu TER/Trans-European Rail) vypracovaly za pomoci externích konzultantů seznam prioritních projektů v zájmu komplexního rozvoje infrastruktury v celém regionu v návaznosti na síť v západní Evropě. Celkem je ve hře 491 projektů v hodnotě 102 miliardy. Plán poskytuje rámec pro mezivládní spolupráci a koordinaci rozvoje mezinárodní dopravní infrastruktury. Dalším krokem při realizaci rozvoje celoevropské silniční a železniční sítě by se měla stát implementace plánu do dopravních záměrů jednotlivých států a pravidelné monitorování pokroku výstavby. EHK bude každý rok vypracovávat zprávy o postupu realizace. Projekty bude také prezentovat před mezinárodními finančními institucemi, které by mohly poskytnout prostředky na jejich financování. 
Projekty umožňují ekonomický rozvoj 
TEM a TER projekty mají mezivládní charakter a jsou zaměřeny na rozvoj dopravní infrastruktury v regionálním a mezinárodním měřítku. První rámcové programy se rozeběhly v letech 1977 a 1990 pod záštitou Evropské hospodářské komise. Nyní se na projektech podílejí i vlády zemí střední, východní a jihovýchodní Evropy. Podle EHK se tak jedná o bezprecedentní program komplexního rozvoje infrastruktury v integrující se Evropě. Součástí projektů je vypracováni studií, vytvoření kontinuálně aktualizovaných databází, vydávání velkého počtu technických dokumentů, příruček a doporučení. Vše je orientováno na integraci, ekonomický rozvoj, interoperabilitu a harmonizaci řízení v panevropském měřítku. Projektu se účastní celkem 21 zemí: Rakousko, Bělorusko, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Česká republika, Chorvatsko, Gruzie, Řecko, Maďarsko, Itálie, Litva, Polsko, Moldávie, Rumunsko, Ruská federace, Srbsko a Černá Hora, Slovensko, Slovinsko, Makedonie, Turecko a Ukrajina. Viz www.unece.org/trans/main/tem-termp/news.html a www.unece.ore/trans.

Na silnicích I. třídy bude mýto zavedeno až v červenci příštího roku
10.08.2006	Dopravní noviny 	čtk/spa
Zavedení elektronického mýta pro nákladní auta na vybraných silnicích I. třídy lze očekávat o půl roku později, než se původně plánovalo až v červenci příštího roku. Na 970 kilometrech dálnic a rychlostních komunikací by ovšem mělo být zavedeno včas, tedy k 1. lednu příštího roku. Zbývající část z celkem 2100 kilometrů zpoplatněných komunikaci včetně vybraných silnic první třídy bude zpoplatněna až od 1. července. Podle informací denního tisku přinese půlroční zdržení u zpoplatnění více než 1000 kilometrů silnic ztrátu kolem 1,5 miliardy Kč. Zahájení přípravných prací bylo podle mluvčí ministerstva Marcely Žižkové negativně ovlivněno pozdním uzavřením smlouvy s dodavatelem systému. To si oproti původním předpokladům vyžádalo posunutí termínu zahájení výkonového zpoplatnění na vybraných silnicích I. třídy. "Všechny ostatní práce však zatím probíhají v souladu s dohodnutým harmonogramem," dodala. Podpis smlouvy oddálily protesty neúspěšných uchazečů tendru proti přidělení zakázky společnosti Kapsch, která nabídla druhou nejvyšší cenu. Vítězství Kapsche v březnu potvrdil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže. Podle Marcely Žižkové jsou již rovněž určeny a připraveny palubní jednotky do vozidel a připravuje se technické vybavení distribučních a kontaktních míst. 
Výstavba bran na dálnicích v plném proudu 
Výstavba mýtného systému na dálnicích je již v plném proudu. V červenci Kapsch zahájil výstavbu mýtných bran. První z nich stojí od 15. července na 33,7 kilometru dálnice Dl ve směru z Prahy do Brna (viz DN 30/06). Na pracích s vítězným konsorciem spolupracuje i Ředitelství silnic a dálnic České republiky, správce českých a moravských dálnic, rychlostních silnic a silnic prvních tříd. "Ředitelství silnic a dálnic ČR je správce dálniční komunikační sítě a silnic prvních tříd v České republice. Jsme dodavateli mýtného systému plně k dispozici. Na projektu již řadu měsíců intenzivně spolupracujeme a podílíme se na celkové koordinaci," uvedl generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic ČR Petr Laušman. Na celkové délce 970 kilometrů dálnic a rychlostních silnic, na kterých bude mýtný systém provozován, bude stát celkem 178 mýtných bran. To si podle ŘSD ČR vyžádá také stejný počet drobných uzavírek. "Do konce listopadu bude na různých místech dálnic a rychlostních silnic probíhat výstavba mýtných bran. Základy mýtné brány mají rozměr přibližně 1,5 m3, brána samotná bude vysoká přibližně šest metrů. Omezení dopravy nebude nutné s výjimkou instalace ramene mýtné brány, v takovém případě bude doprava zastavena na přibližně patnáct minut. Tyto operace se budou dít v době nejmenšího provozu, tedy například v noci, za asistence pracovníků ŘSD ČR a Policie. Doufáme, že veřejnost a řidiči tato nutná omezení pochopí," uvedl dále Petr Laušman. Všechny "mýtné uzavírky" budou mít speciální viditelné označení. 
ŘSD: výnos mýta investovat do oprav a nové výstavby 
Podle odhadů ministerstva dopravy a dodavatele by mělo mýto v České republice ročně generovat výnos kolem osmi miliard Kč. "S ohledem na to, že tato částka bude vybírána od nákladních vozů, které nejvíce poškozují silniční komunikace v České republice, je pak logické získané prostředky investovat do oprav a výstavby nové silniční infrastruktury," poznamenal Petr Laušman. V České republice bude ke konci letošního roku celkem 630 kilometrů dálnic a 330 kilometrů rychlostních silnic. V plánu je dostavět dalších asi 400 kilometrů dálnic a 800 kilometrů rychlostních silnic. "Dopravní infrastruktura je závislá na vysokých, stomiliardových příjmech ze státních prostředků. Tyto příjmy mohou být doplňovány výběrem mýtných poplatků. Věříme, že se také povinnost platit za dopravu na silnicích rozšíří i na další skupiny řidičů. Více se tak přiblížíme k logickému modelu, kdy budou řidiči spravedlivě platit za užívání komunikace přesně podle intenzity jejího využívání," uzavřel Petr Laušman. 

Senátní seminář má odstartovat přípravu novely zákona
10.08.2006	Dopravní noviny 	čtk
Senátoři ODS a SNK-ED minulý týden na tiskové konferenci v Praze oznámili, že hodlají spolu s představiteli občanského sdružení Chcete-Zmenu.cz uspořádat počátkem září seminář, který by odstartoval přípravu novely zákona o silničním provozu. Senátoři počítají s tím, že novela by pak mohla nabýt účinnosti od počátku roku, případně od jara příštího roku. Někteří politici a řidiči totiž tvrdí, že zákon šikanuje řidiče a vytváří prostor pro korupci. "Věřím, že během prvního zářijového týdne už budeme mít k dispozici tolik zkušeností a poznatků s novými pravidly, abychom dokázali odstranit nejhorší chyby tohoto zákona," řekl Robert Vašíček, který je zakladatelem sdružení. Sdružení již před časem zorganizovalo elektronickou petici, která má vyjádřit nesouhlas se zákonem. Na internetových stránkách ji podepsalo třináct tisíc osob a další tři tisíce podpisů shromáždilo sdružení na petičních arších. "Jako senátoři, ale i jako motoristé se jen těžko můžeme smířit s tím, že dobře míněný zákon, který by měl zakročit proti deseti či patnácti procentům silničních pirátů, otravuje život a buzeruje zbývajících 90 procent slušných řidičů," prohlásil senátor Jaroslav Mitlener (ODS). Zavedení bodového systému a změny v silničních pravidlech sice politici a veřejnost kritizují, faktem však je, že s platností zákona se v červenci výrazně snížil počet nehod i jejich tragických následků. Řidiči si dávají větší pozor především na dodržování maximální povolené rychlosti, ale i na další přestupky, za které by mohli dostat mnohem vyšší pokuty než v minulosti a také trestné body. 
Novela však přinesla i problémy, například úředníkům kvůli vyššímu počtu správních řízení a řidičům kvůli čekání na úřadech. "Na úřadech se tvoří třísetmetrové fronty," podotkl senátor Jaroslav Kubera (ODS) a dodal, že přemrštěné jsou i pokuty. "Pokuta 25 tisíc Kč v zemi, kde je průměrný plat 20 tisíc, je výplodem chorého mozku," řekl. Vlastní novelu zákona o provozu na pozemních komunikacích předložili již poslanci ODS. Navrhují zvednout hranici 12 trestných bodů pro řidiče na 18. Novelu však sněmovna zatím projednávat nebude. Neskončila totiž ještě ustavující schůze, na které si poslanci musejí zvolit své vedení a ustavit sněmovní výbory. Poslanci v novele také navrhují vypustit část bodově ohodnocených přestupků, a to takových, které podle nich nemají pro bezpečnost provozu na pozemních komunikacích zásadní význam, případně je jejich spáchání hůře prokazatelné a obtížně přezkoumatelné. Zrušena by podle nich měla být také spodní hranice pokut. 

V Německu začínají testovat šedesátitunové soupravy
10.08.2006	Dopravní noviny 	čtk
Po Skandinávii a Nizozemsku přichází na řadu i Německo. Zatím sice jen ve zkušebním provozu, ale i na německých silnicích začnou jezdit soupravy, které výrazné překračují dosud povolené hranice délky a hmotnosti. Společnost Volkswagen Logistics a spediční firma Bolí v červenci dostaly oprávnění používat na německých silnicích kamiony dlouhé až 25 metrů a těžké až šedesát tun. V obou případech jsou dosavadní limity překročeny asi o polovinu. Obě společnosti budou do července příštího roku zkoušet, jak ekonomické, ekologické a bezpečné nové "megakamiony" jsou. Nadrozměrné soupravy, které zatím jezdí ve Skandinávii a v Nizozemsku, mají vedle zastánců i své odpůrce. Kritici poukazují zejména na dopravní bezpečnost. Podle politiků by nákladní vozidla s větší kapacitou mohla ulehčit přetíženým silnicím. Dva megakamiony jsou totiž schopny přepravit tolik zboží jako tři obvyklé kamiony. Zatímco standardní kamion nabízí přepravní kapacitu 100 metrů krychlových, u megakamionu je to až 150 metrů krychlových. 
"Méně hluku, menší spotřeba pohonných hmot a menší znečištění," shrnul v týdeníku Focus výhody nadměrných vozidel Frank Albers z firmy Krone. Kritici velkých kamionů však vidí situaci jinak. Nadstandardní kamiony kvůli své délce nesmějí do mést, takže je musejí objíždět. Podle Svazu silniční dopravy, logistiky a zásobování BGL tím přijdou případné ekologické výhody vniveč. Před cílem bude navíc třeba přerozdělit náklad do menších aut, což je drahé a náročné na čas. Kromě toho poukazují kritici kolosů na rizikovost při jejich předjíždění. Německý autoklub varoval před tím, že přítomnost dlouhých kamionů na sinicích způsobí řadu nehod. Jejich předjíždění trvá neúměrné dlouho, osobní vůz jedoucí rychlostí 100 kilometrů v hodině potřebuje k předjetí megakamionu jedoucího osmdesátkou celkem 4,54 sekundy a dráhu 126 metrů (při předjíždění obvyklých kamionů je potřebná dráha téměř o 44 metrů kratší a předjíždění trvá necelé tři sekundy). 
Ralf Stock z autoklubu ADAC upozornil i na to, že dálniční svodidla nejsou stavěna na to, aby odolala až 60 tun těžkému vozu. "Při nehodě by to mohlo mít dalekosáhlé důsledky," varoval. Kolosy na kolech již ovšem jezdí po silnicích ve Skandinávii a v Nizozemsku a žádná taková nehoda se tam zatím nestala. Kdyby byly megakamiony povoleny i v Německu, uvítali by to hlavně velcí dopravci. Mohli by snížit počet kamionů a ušetřili by i na dálničním mýtném. 

AKTUALITY (výtah)
10.08.2006	Dopravní noviny 	ETP a CBC
Veřejná soutěž na zavedení elektronického mýtného pro nákladní vozidla v Maďarsku se protahuje. Původně měl být kontrakt uzavřen již v prvním pololetí letošního roku, nyní maďarské ministerstvo dopravy hovoří o konci roku. Nadále však počítá se zahájením výběru mýtného nejpozději od začátku roku 2008. O zakázku v hodnotě kolem 40 miliard HUF (zhruba čtyři miliardy Kč) se zajímá i rakouská společnost Kapsch, která má na starosti zavedení elektronického mýtného v České republice.

Hejtman Petr Skokan slíbil schůzku všech zainteresovaných s ministrem
10.8.2006	Noviny Jičínska	RADOVAN SÁL
Ze Sobotky se včera ráno vydali na kolech hejtmani tří krajů na cestu končící na Branžeži. Oblast Českého ráje zasahuje do tří krajů, proto se rozhodli hejtmani Královéhradeckého, Libereckého a Středočeského kraje uspořádat společné cyklistické putování po obcích tohoto regionu. Nejen propagaci cykloturistiky sledovali účastníci tzv. Hejtmanského putování Českým rájem. Cílem bylo setkat se se zástupci obcí, se kterými hejtmani Královéhradeckého, Libereckého a Středočeského kraje pohovořili o jejich problémech a spolupráci při propagaci Českého ráje. Malý peloton včera ráno odstartoval ze soboteckého náměstí s první zastávkou v Mladějově. Tam hejtmany seznámila předsedkyně mikroregionu Český ráj a starostka Karlovic Vlasta Špačková se souhlasným stanoviskem její obce k vybudování severní trasy silnice R35.
Zástavka v Újezdu pod T.
O pár kilometrů dál, v Újezdu pod Troskami, se všichni tři setkali s diametrálně odlišným názorem, který mají obyvatelé ostatních míst, kterých se zvažovaná trasa rychlostní silnice dotkne. Dvanáct obcí a koalice občanských sdružení S. O. S. Český ráj vypracovaly dopis, který všichni tři hejtmané převzali. Mimo jiné se v něm uvádí: "Krajina Českého ráje je unikátem České republiky, který je ojedinělý v celé střední Evropě a zasluhuje si maximální možnou ochranu. Toto tvrzení dokazuje mj. i zápis této oblasti mezi evropské geoparky UNESCO. V oblasti Českého ráje není rozvinutý výrobní průmysl, který by vyžadoval zajištění rychlé přepravy zboží a materiálu a ani se zde investice tohoto druhu neplánují. V případě realizace komunikace R35 by došlo k likvidaci rekreační funkce krajiny Českého ráje s dopadem na ekonomiku této oblasti..."
Věcná diskuse
Z diskuse mezi hejtmany a především Markétou Kovaříkovou, která zastupovala koalici S. O. S., vyplynulo, že problém R35 se sice týká tří krajů a bytostně několika tisíc obyvatel, ale je ho třeba řešit koncepčně v návaznosti na dopravní cesty v celé naší malé republice.
Drobná přestřelka
Po zpočátku trochu přestřelce libereckého hejtmana Petra Skokana a Markéty Kovaříkové, kde hejtman zodpovědnost za vyřešení problému směřoval na vládu, došlo ke shodě v tom, že je nutné svolat schůzku představitelů všech tří krajů, obcí a občanských sdružení a ministra dopravy, případně ministra životního prostředí. Pomoc s uskutečněním veřejně přislíbil Petr Skokan. Jak středočeský Petr Bendl, tak jeho královéhradecký kolega Pavel Bradík, připomněli, co všechno by mohlo způsobit zdržení výstavby R35 například v návaznosti na zpoplatnění dálnic či budování čtyřproudé silnice mezi Mladou Boleslaví a Jičínem.
Srdce versus realita
"Rozpor mezi tím, co říká srdce a jaká je realita, je velký. Také bych rád jezdil na kole po silnici z Jičína do Turnova bez obav, ale žijeme jinak. Musíme najít schůdný kompromis. Čeká nás těžké rozhodování, ale musíme ho hejtman postoupit," uvedl mimo jiné Pavel Bradík.
Zvítězí zdravý rozum?
Žádná varianta nevyhrála. Zdá se, že vyhrává zdravý rozum a snaha všech účastníků včerejšího setkání v Újezdu pod Troskami problém co nejlépe vyřešit.

Rozvoj nelze zastavit, ale ubližujme si co nejméně
12.8.2006	Noviny Jičínska	RADOVAN SÁL
Reakce čtenáře ze Ktové, která má být dotčena plánovanou silnicí R35. Navrhované trasy rychlostní silnice R35, spojující Liberec s Hradcem Králové a protínající Český ráj, jsou stále více předmětem mnoha diskusí. Ve středu se setkali hejtmané tří krajů, kterými povede trasa rychlostní komunikace R35, s vedením obcí a zástupci občanských iniciativ. Nepřijeli rozhodovat, ale seznámit se s názory lidí. Naše redakce množství ohlasů v různé formě také obdržela. Za všechny otiskujeme ten, který napsal Jaroslav Šperingl. Má smůlu (nebo štěstí), že žije v centru Českého ráje. "Bydlím ve Ktové, kudy by měla vést severní varianta, pracuji v Sobotce (MěÚ), která je ohrožena jižní variantou. Je jasné, že rozvoj nelze zastavit, lepší silniční spojení mezi Turnovem a Jičínem, respektive Libercem a Hradcem Králové bude nutností. Je však potřebné vybrat takovou trasu, která poškodí životní prostředí co nejméně a ublíží co nejmenšímu počtu obyvatel. Bohužel liberecký krajský úřad má eminentní zájem na tom, aby byla vybudována severní trasa. Liberečtí úředníci dokonce navrhli i trasu pro jižní variantu v takové poloze, aby nevyhovovala, aby tak mohli zdůvodňovat trasu severní. Přitom jim ani nepřísluší tuto věc řešit." (Poznámka redakce: Liberecký hejtman Petr Skokan podobnou informaci slyšel od aktivistů z S. O. S. Český ráj a uvedl, že za jeho vedení se nic podobného nevytvářelo.)
Řešení patří ministerstvu
"Při jednání o územním plánu ve Ktové se zástupce Libereckého KÚ vehementně postavil proti vybudování golfového hřiště, o jehož stavbě bylo uvažováno a jednáno dříve, než kraj vůbec vznikl. Dle nich to nelze. Postavit na témže pozemku (ve vzdálenosti 1,5 km od hradu Trosky) dálnici s 800 m dlouhým mostem jim přitom připadá pro přírodu a Český ráj vhodné. Troufám si tvrdit, že tuto část dálnice by měl vyřešit někdo objektivně a na vyšší úrovni, než je kraj. Pokud to má někdo posoudit spravedlivě, musí mít k dispozici i kompletní rozbory minimálně tří tras v provedení jižní varianty (tak jako tomu je u varianty severní) a z toho vycházet. Tak jako je problém silniční dopravy mezi Jičínem a Turnovem, totéž je mezi Jičínem a Mladou Boleslaví. Ani zde silnice 1. třídy č. 16 nevyhovuje. Bylo by velice rozumné zvážit, do jaké míry by se oba problémy vyřešily společnou komunikací. Mezi Turnovem a Mladou Boleslaví již dálnice existuje, jde tedy o to, kde se na ni napojit. Z Jičína by vedla dálnice jedna a rozdvojovala by se až někde za Horním Bousovem, případně jinde, vedla-li by jižněji a pod. Ušetřily by se velké náklady na vybudování hned na začátku. Místo dvou silnic by byla jedna společná a jen krátce by byla rozdvojena. Navíc krajina v poloze jižní varianty je méně členitá, a tudíž by i stavba byla levnější. A nepostihlo by to nejstarší chráněnou krajinnou oblast Český ráj. Je barbarstvím a velkým přepychem pro náš malý stát chtít budovat dvě téměř rovnoběžné dálnice asi 11 km od sebe.
V sázce je Český ráj
Věřme, že nakonec posoudí celou situaci někdo moudřejší. Že rozhodne objektivně ke spokojenosti všech. Český ráj za to stojí." Hejtman Petr Skokan slíbil být nápomocen ke svolání schůzky zástupců všech tří krajů, starostů dotčených obcí a občanských iniciativ s ministrem dopravy, případně životního prostředí. Poznámka: Příspěvek našeho čtenáře je krácen a redakčně upraven.

S R35 se bude hýbat mnohokrát
14.08.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	Vítězslav Dittrich
K věci: Pardubický kraj opět posunul v návrhu svého územního plánu trasu silnice R35, která má spojit region se severem Moravy. Tentokrát vyhověl požadavkům litomyšlské radnice a silnici povede dál od městské zástavby. Litomyšl tak do budoucnosti získala hektary stavebních parcel. O podobný přesun usilují i Vysoké Mýto a další řada obcí, jejichž dalšímu růstu by silnice vytvořila bariéru. Už nyní je jasné, že schválení územního plánu Pardubického kraje, které je naplánováno na konec letošního roku, nebude posledním slovem o tom, kudy silnice povede. Města, obce, občanská sdružení i jednotlivci, kteří mají o její trase své představy, budou muset být neustále ve střehu a sledovat úřední desku krajského úřadu. Jinak se možná dočkají nepříjemného překvapení, protože vše se může ještě radikálně změnit. 

Automobilismus je nemoc. Léčme ji!
14.8.2006	Lidové noviny	PAVEL MATOUŠEK
Bohužel i z úst inteligentních a společensky a odborně vysoce postavených lidí slýcháme často jednostranné volání po nutnosti dobudování sítě dálnic a městských okruhů, které by konečně odlehčily městským centrům a obcím od stále narůstajícího automobilismu. S tím nelze než souhlasit, kvalitní silniční síť by tu jistě být měla, ale mnohem prozíravější by bylo, kdyby v sobě tytéž kompetentní osoby našly tolik osvícenosti, že by obyvatelstvo cíleně učily onen automobilismus omezovat. Občasné huráakce typu Dnů bez aut jsou jen pro smích těch, kteří si život bez svých plechových miláčků vůbec nedovedou představit. O tom, jak jsou mnozí občané ochotni brát podobné výzvy vážně, nás nedávno v Praze přesvědčilo volební odpoledne, kdy především příznivci ODS, jichž je v Praze většina, doslova zahltili město popojíždějícími auty. Zřejmě chtěli svým vyvoleným i touto formou ukázat, jak za nimi stojí, že zkrátka nejsou žádné „socky“. Má to logiku, vždyť právě pravice se u nás o nekontrolovaný rozvoj automobilismu včetně kamionové dopravy nejvíce zasloužila a mnohým pravicově smýšlejícím občanům takový stav anarchie jistě vyhovuje, neboť se na něm dokáží dobře přiživit. Bohužel bez špetky prozíravosti a soucitu s těmi, kteří zde budou žít po nás.
Problém spočívá mimo jiné v tom, že v autu vidí spousta lidí zhmotněný blahobyt a bohatství. Jeho role coby čistě dopravního prostředku již byla v tomto případě dávno překonána. Přitom je paradoxní, že jedni by bez vlastního auta vůbec nemohli žít, zatímco druzí se bez něj bez problémů celý život obejdou. Přitom vykonávají třeba i stejnou nebo podobnou profesi, mají děti, rovněž jezdí na chatu či chalupu, rovněž vyrážejí do přírody, v létě jezdí k moři a v zimě na lyže. Dokazují, že to jde, že se bez auta žít dá, a možná i mnohem bohatší život. Stejně jako se jedni celý život obejdou bez cigarety a jiní nikoli.
Snahou osvícených politiků by tedy spíše mělo být prosazování takové výchovy, která by v důsledku vedla lidi od chorobné závislosti na automobilu. Naproti tomu se u nás stavějí nové automobilky, občané jsou v médiích denně masírováni reklamami na auta, na celých stránkách novin jsou rozebírány trasy na dovolenou například do Chorvatska. Ano, tu a tam se v tisku objeví krátká informace o skibusech, o možnosti přepravy jízdních kol po železnici, o autovlacích do Splitu, do Popradu a do Košic, ale to jsou jen mizivé kapky v moři, kterých si snad téměř nikdo ani nevšimne. Možná naštěstí - i v nich totiž autor někdy dospěje k závěru, že nejvýhodnější je stejně cestování autem! Přitom by tomu mělo být přesně naopak! Veřejná a zejména pak železniční doprava by měla být medializována, popularizována a vnášena do povědomí obyvatel, samozřejmě v kladném světle (i když připouštím, že je to vzhledem k její úrovni v naší zemi dost obtížné)! I negativní prezentace však někdy nechtěně přináší ovoce. Těžko si například představit, že by se rychlovlaky Pendolino u nás staly tak populárními, kdyby bylo jejich uvádění do provozu bezproblémové. Díky počátečním komplikacím se však o nich dozvěděla široká veřejnost.
Nelehký úkol vlády
Často se dočítáme o nutnosti výstavby dálnice přes České středohoří a Krušné hory do Německa, aby mohly zejména kamiony pohodlně a nerušeně křižovat naší republikou a neobtěžovat obyvatele nácestných obcí, ale prakticky nikdy se člověk nedočte o existenci jiných možností přepravy, které jsou v jiných zemích (především v alpských, ale také například v USA) dávno běžné. Opět se dostáváme k železnici, která je v porovnání se silnicí nesrovnatelně kapacitnější, za předpokladu dobré organizace provozu i rychlejší, již ze samého fyzikálního principu podstatně hospodárnější a samozřejmě ekologičtější. Co se železnici nepodařilo za téměř dvě století existence včetně jejího zlatého věku, to se masově rozšířeným automobilům podařilo za několik desetiletí - totiž ohřát naši planetu o několik stupňů a způsobit její tzv. globální oteplování (konkrétně v Evropě podstatné zvýšení letních teplotních extrémů - ať kdokoli přednese jakýkoli protiargument, založený zpravidla na záměrně zkreslujících a zlehčujících statistikách, tající ledovce jsou snad dostatečně objektivním důkazem)!
Kam to povede dál? Oteplí se naše planeta za následujících řekněme dvacet let o dalších „pár“ stupňů? Pak u nás nebude v létě 30 až 35 stupňů vedra, ale třeba 40 až 50, a stoprocentní relativní vlhkost vzduchu! A co za dalších dvacet let? V celoročním průměru se teploty třeba ani příliš nezmění, ale pro život jsou rozhodující právě ony extrémy. Budování městských okruhů a dálniční sítě je jistě věc záslužná, ale zároveň zkázonosná. Takové komunikace s sebou opět přinesou především víc a více náruživých motoristů, počet aut opět rapidně vzroste, stejně jako jejich využití. Moderní silniční komunikace ano, ale zároveň s osvícenou kampaní proti nesmyslnému využívání automobilů! To je v naší zemi, která je tradičně orientována proautomobilisticky a protiželezničně, jistě nelehký úkol, ale o to dříve je třeba s jeho realizací začít. To by mělo být jedním z hlavních úkolů vlády. Nejde však rozhodně o zavádění represivních opatření pro řidiče, ta k ničemu nevedou a provoz neomezí. Cesta vede skutečně jen přes výchovu budoucích generací, jimž je zapotřebí vytvořit zcela jiný hodnotový žebříček, než jaký je jim předkládán nyní. Názory v této rubrice nemusejí vyjadřovat stanovisko redakce. PAVEL MATOUŠEK, publicista

Město bez aut
14.8.2006	Respekt	Osamu Okamura
Originální vize, která v Česku zatím nenašla pochopení. Je studená neděle na konci letošního května. Skupinka dvanácti lidí stojí ve větru a dešti na rozsáhlém prostranství na okraji Prahy, s rozpřaženýma rukama gestikuluje nad provazy napnutými klikatě mezi kolíky uprostřed nedozírné travnaté pláně. „Tady bude obytný blok a tady náměstí,“ zaznívá. Později se skupinka účastníků usadí doprostřed právě vytyčeného „náměstí“ a začne společně svačit. „Déšť a vítr asi odradily spoustu zájemců, doufali jsme, že přijde 30 až 40 účastníků,“ komentuje nízkou účast J. H. Crawford, známý americký konzultant, publicista a odborník na rozvoj měst dle principu udržitelného rozvoje. Do Prahy přijel představit svůj koncept modelové čtvrti bez automobilů. Za mizivého zájmu české veřejnosti jej předvedl na zelené louce v pražských Letňanech.
Skrýš ve vlastním autě
Myšlenka, že automobily lze úplně vyloučit z městských aglomerací, se mnohým lidem zdá příliš radikální. J. H. Crawford patří naopak k jejím největším světovým zastáncům. V knize Města bez aut (Carfree Cities, International Books, Utrecht 2000) shrnuje nevýhody automobilů v městských ulicích. Možná překvapivě není na prvním místě znečištění ovzduší, vysoký počet dopravních nehod, stresující pocit stálého ohrožení či vysoká hlučnost, ale to, že auta zabírají neuvěřitelně mnoho místa. „V některých městech amerického Západu a Jihu je až 70 % plochy městských center obětováno automobilům, přesto komunikace zůstávají ucpané,“ říká Crawford. „Auto-mobilita nefunguje.“ Osobní vozy a nákladní auta jednoznačně zvyšují mobilitu na venkově a v malých městech, v těch velkých ji však snižují. Každé auto vyžaduje několik parkovacích míst. Ulice se proto rozšiřují, aby se zvýšila dopravní kapacita. Pro jiné využití pak zbývá stále méně místa. Města se kvůli tomu zvětšují a polykají příměstské a venkovské oblasti. Jenže obrovská, rozptýlená města znamenají delší zásobovací cesty, delší cestování za prací či zábavou do center, a tedy více aut. Bezvýchodná smyčka se uzavírá. Automobilový ruch v ulicích výrazně zhoršuje podmínky pro život, které ve městě vládnou. Situace je tak špatná, že stále více lidí cítí potřebu se skrývat v komfortních kabinách svých osobních vozů. O víkendech pak všichni prchají na venkov - jak jinak než v autech.
Je zajímavé, že mediální humbuk kolem hledání nových alternativních zdrojů energie pro automobily budoucnosti, způsobený závratně rostoucími cenami ropy, neřeší ani jeden z uvedených problémů. Na systémovou dopravní krizi ve městech existuje jediná odpověď - promyšlený a komfortní systém veřejné hromadné dopravy a zásobování kombinovaný se zahušťováním nově vznikající urbanistické struktury. Princip je jednoduchý - odstraníme auta a město se může „scvrknout“ na menší plochu. Kompaktní město pokrývá menší území, které lze snadno dopravně obsloužit. Spotřebovává zároveň mnohem méně energie na osobu než rozrůstající se předměstí. Domy se v něm dotýkají bočními stěnami, což výrazně snižuje nároky na vytápění či klimatizaci. Z hlediska úspor energie je ideální čtyřposchoďová zástavba, která se ještě obejde bez výtahu.
Život v klidu a zeleni
Je však vůbec možné představit si život bez automobilu? Ráno se probouzíte do klidu a zeleně, není problémem si skočit pro čerstvé pečivo a noviny přes ulici, veškeré obchody a služby jsou v pohodlné vzdálenosti do pěti, maximálně deseti minut chůze. Svého syna či dceru snadno pěšky doprovodíte do blízké školky nebo se o ně postarají prarodiče, kteří jsou díky úplné bezbariérovosti ulic mnohem soběstačnější. Děti si mohou hrát na rozlehlém dvoře za domem, ale ani po cestě na hřiště či do školy jim na ulici nehrozí žádné nebezpečí. Početná malá náměstí vytvářejí prostor pro sousedská setkání a zároveň podněcují i obchodní a podnikatelské aktivity, běžné jsou třeba pouliční kavárny. Do práce můžete jezdit na kole, na nákup se hodí použít košík či přívěs. 
Starší a nemobilní lidé dají přednost spíše elektrickým vozíkům. Chodci však mají vždy přednost a ostatní jim musí přizpůsobit svoji rychlost. Pokud cestujete dále do města či vám počasí nepřeje, zvolíte tramvaj či metro na hlavní ulici, nejdále deset minut pěšky od vašeho domu. Hlavní ulice s většími obchody je současně rájem cyklistů. Na tramvaj ani metro nemusíte čekat, protože jezdí každé čtyři minuty. Jsou čisté, moderní a vždy v nich najdete dost místa k sezení. Veřejná doprava je zcela zdarma. Umožňuje také přepravu menších nákladů, například nákupních vozíků, kočárků a jízdních kol. Některé vagony metra a tramvají slouží k zásobování. Náklady cestují v již dnes běžně používaných přepravkách standardních rozměrů, které putují sítí automatizovaných překladišť. Kolem překladišť je soustředěn lehký průmysl a větší obchodní domy, kde se můžete stavit pro nákup po cestě z práce.
Běžné zásilky do malých obchodů cestují na ručních vozících, nákladních jízdních kolech či (v omezené míře) na malých akumulátorových vozících, které připomínají vozítka známá z golfových hřišť. Vozíky se pohybují maximální rychlostí 10-15 km/h, brzdná dráha je pak jen kolem deseti centimetrů. Podobným způsobem lze dopravit i velká zavazadla na rodinnou dovolenou; spediční služba zajistí jejich přepravu od prahu domu a my hromadnou dopravou zamíříme na nádraží, letiště či parkoviště na okraji města.
Jsme také doprava
Města a čtvrti, kde auta nejezdí, existují už dnes. Z velkých měst k nim patří pouze Benátky (které jsou ovšem ve specifické situaci), z menších například švýcarské letovisko Zermatt. V Amsterdamu se nachází čtvrť Westpark, která je postavena dle konceptu města bez aut. Projekt zahrnuje 600 obytných jednotek. Strana zelených ve Vídni staví kompaktní čtvrť s 250 byty; peníze, které ušetří za parkovací místa, investuje do solární energie, recyklace užitkové vody, do hřišť a internetové kavárny. Jsou to zajímavé projekty, k přeměně současných měst na města bez aut je odtud ale ještě daleko. Cesta začíná u malých a postupných kroků. Řada měst omezila vjezd automobilů do centra (Londýn), jiná to plánují (například Paříž). Jízdní pruhy a parkoviště z center mizejí, nahrazují je pěší zóny, kam lze vyrazit za kulturou či nákupy. Veřejnost tato opatření zpravidla podporuje.
Podle Crawforda je důležité začít budováním infrastruktury (investovat do výstavby metra, tramvajových linek a zásobovacích systémů). Jakmile začne veřejná doprava kvalitně fungovat, lze auta postupně vylučovat ze stále větších oblastí a tam, kam vjet mohou, nechat majitele vozů platit vysoké poplatky. Až automobilový provoz klesne na určitou úroveň, může být zcela eliminován - nejsnáze toho lze dosáhnout v centru a přilehlých oblastech. Město se pak stává natolik tichým a klidným, že lidé již necítí potřebu o víkendech prchat na venkov. Garáže, které jsou v přechodném období ještě stále na kraji každé obytné čtvrti, se postupně stěhují až na hranici města. Britská společnost BBC nedávno popsala případ obyvatelky Londýna Fiony Cameronové, která se nastěhovala do nové londýnské čtvrti bez automobilů. Nejprve se ovšem musela zavázat, že prodá své auto. Na oplátku získala bezplatné členství v klubu společného sdílení automobilů (v Británii např. carplus.org.uk nebo streetcar.co.uk). „Dřív jsem musela platit pojištění, silniční daň a četné opravy v servisech. Teď můžu utrácet za jiné věci,“ řekla mladá Londýňanka BBC.
V Británii se na některých místech začaly plánovaně stavět domy a byty bez parkování, ve kterých smí bydlet pouze ten, kdo nevlastní automobil. A v Česku? „Po takovém druhu bydlení u nás rozhodně není poptávka, lidé jsou příliš pohodlní. Státní politika nemá koncepci a nemotivuje cokoli v tomto ohledu dělat,“ říká Jakub Sklenka, předseda představenstva pražské developerské společnosti, která zapůjčila pozemky pro Crawfordovu demostrační akci. Ale i kdyby poptávka existovala, scházejí vstřícné zákony. Výstavba domů bez pevně stanoveného tabulkového počtu zajištěných parkovacích míst není v České republice povolena. Snad aspoň trochu pomoci by mohly různé propagační akce, například manifestační cyklistické projížďky městem. Ty probíhají v posledním desetiletí s rostoucí intenzitou po celé Evropě. Budapešťské projížďky, nazvané Critical Mass, se letos účastnilo rekordních 32 tisíc cyklistů. Organizátoři podobné akce v Praze, která proběhne v rámci Evropského týdne mobility v pátek 22. září, doufají v účast aspoň několika set lidí. Projížďka se uskuteční za plného provozu, aby si lidé vyzkoušeli jízdu po městě pod ochranou větší skupiny cyklistů. Akce se bude konat pod heslem „neblokujeme dopravu, jsme doprava“. Chtěli byste žít ve městě bez aut? Vzdali byste se svého vozu, případně jej nechávali na okraji města? Diskuse na www.respekt.cz. Osamu Okamura, Autor je šéfredaktorem architektonického časopisu Era 21.

Cenu Pucherny si nikdo nezaslouží?
15.08.2006	Ústecký deník	Eliška Césarová
O ekologickou cenu není v Ústí nad Labem velký zájem: přes prodloužení termínu přišly tři nominace. Václav Pucherna, od jehož smrti letos uplynuly dva roky, byl starostou Neštěmic a náměstkem primátora pro životní prostředí. O novou ekologickou Cenu Václava Pucherny není v Ústí nad Labem velký zájem. Přes prodloužení termínu pro podávání návrhů na oceněné přišly nakonec na ústecký magistrát tři nominace. Kategorie, v nichž mají být ceny uděleny, jsou přitom čtyři. "Je to daň za to, že je to nová soutěž," řekl mluvčí města Milan Knotek. Cena se podle něj měla udělovat v kategoriích vzdělávání a osvěta v oblasti ochrany životního prostředí, dlouhodobé prosazování zásad ochrany životního prostředí, zavádění špičkových technologií s minimálními dopady na životní prostředí a významný jednorázový čin k přímému odvrácení poškození životního prostředí. Do konce března, kdy byl první termín pro zaslání návrhů, nebyla podána žádná nominace. Po prodloužení termínu do konce července přišly v kategorii osvěta a vzdělávání návrhy na ředitele ústeckého Domu dětí a mládeže Jana Eichlera a občanské sdružení Mladí zelení v Ústí nad Labem. V kategorii zavádění špičkových technologií byla nominována ústecká zoologická zahrada. 
Pucherna, od jehož smrti letos uplynuly dva roky, byl starostou ústeckého obvodu Neštěmice a dlouholetým náměstkem primátora pro životní prostředí. Podle Knotka měl velký osobní podíl na tom, že krajské město získalo v letech 1999 až 2001 ocenění Evropské unie za pokrok zejména ve zlepšování kvality ovzduší. Některé skupiny místních ekologů ale jeho přínos neviděly tak pozitivně. Proto ho například roku 2003 nominovaly na ekologickou anticenu Ropák za rok 2002. Vadilo jim zejména, že prosazoval jednu z variant výstavby dvou vodních stupňů na dolním Labi v chráněných krajinných oblastech České středohoří a Labské pískovce. Podle ekologů by tyto stavby zničily cenné lužní ekosystémy. Pucherna tehdy přes nominaci Ropáka nezískal. Proti spojení jeho jména s novou ekologickou cenou se loni ohradili například Ladislav Bílý a advokátka Klára Veselá-Samková. Nelíbilo se jim, že před volbami v roce 2002 Pucherna sliboval voličům vybudování ghetta na výsypce za Ústím.

Aut je víc, silnice nestačí
15.08.2006	Mladá fronta Dnes-kraj Pardubický	JAN VÁVRA
SILNICE PRASKAJÍ VE ŠVECH. Za posledních patnáct let provoz v kraji zhoustl až trojnásobně. Lidi v obcích sužují zvláště kamiony. Úlevu má přinést D11 do Prahy, tah R35 na Moravu je však zatím v nedohlednu. Kudy autem do Prahy? Už letos to bude pro většinu řidičů z kraje jednoznačné: po dálnici D11. Jenže čtyřproudové napojení do Pardubic bude hotové nejdříve v roce 2009, takže většina řidičů pojede přes Lázně Bohdaneč. "Bojíme se, že to město nepřežije. Už teď, kdy funguje krátký kus dálnice, zde jezdí daleko více aut než dříve. Přibyly zejména kamiony, které jezdí ve dne v noci, v sobotu i v neděli," děsí se Květoslava Jeníčková, starostka Lázní Bohdaneč. 
Ovšem lidé z Vysokého Mýta, Litomyšle, Holic nebo obcí Gajer či Janov jsou na tom podstatně hůře. V Bohdanči budou vdechovat spálenou naftu jen asi tři roky. Zato čtyřproudová silnice R35 je v nedohlednu a aut přitom každým rokem přibývá. "Od roku 2000 do roku 2005 se na některých místech silnice I/35 zvýšila doprava až o šedesát procent. Podepsala se na tom především tranzitní kamionová přeprava," říká Petr Průša z Dopravní fakulty Jana Pernera pardubické univerzity. Holicemi tak projede zhruba 19,5 tisíce aut denně, přitom v roce 1995 jich tam statistici napočítali jen málo přes osm tisíc. "Dálnice D1 je přetížená a často ji blokují havárie. Řidiči tak hledají jiné cesty. Jednou z nich je i silnice I/35 přes Pardubický kraj," míní Jiří Jedlička, náměstek ředitele pardubického pracoviště Ředitelství silnic a dálnic. 
Řidiči, kteří po silnici napříč krajem jezdí často, už léta sní o silnici R35. Kdy se jí dočkají? "Napojení na dálnici D11, tedy úsek z Opatovic do Sedlice, bude hotové v roce 2009. Do Vysokého Mýta povede čtyřproudová silnice nejdříve v roce 2015. A úsek z Vysokého Mýta do Mohelnice? To nikdo neví. Já to odhaduji na rok 2020, ale to je velmi optimistické," uvedl Ivo Toman, krajský radní zodpovědný za dopravu. Nákladních aut jezdí rok od roku více na všech tazích Pardubickým krajem. Podle odborníků pomohou městům, která na nich leží, jen obchvaty. Jenže miliardy korun na ně ve státní pokladně nejsou. "Do dopravy musí jít více peněz ze spotřebních daní nebo z pohonných hmot. Nějaké peníze se slibují také ze zavedení mýtného. Mělo by se však především začít uvažovat o takzvaných PPP projektech, tedy projektech na nichž se podílí veřejný i soukromý sektor," dodává Toman.

Dopravní zprávy. Elektronický 14deník s články a jejich rešeršemi o vlivu dopravy na životní prostředí.
Ročník VIII., číslo 8A/2006 (srpen). Zdarma vydává Český a Slovenský dopravní klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno, tel./fax/zázn. 545 210 393, dopravni.klub@ecn.cz. Časopis je také na internetové stránce http://dopravniklub.ecn.cz. Šéfredaktor Miroslav Patrik, spolupracovníci Jana Sobotková a Martin Hyťha. Objednávky adresujte na vydavatele. Další finance je možné posílat na účet klubu. Bankovní spojení: ČSOB Praha, Poštovní spořitelna, číslo účtu 107650089 / 0300.
Velmi uvítáme vaši pomoc při propagaci časopisu.