Rychlodráha nebo metro na letiště
- komu není rady, tomu není pomoci

Ing. arch. Ivan Lejčar, 13. 1. 2003 (psáno pro MFD)

Zaujaly mě dva články v MF DNES, a to článek „Demagogie proti rychlodráze“ pana ing. Petra Šlegra ze dne 6. 1. 2003 a následná reakce na tento článek „Účelnější je prodloužení metra na terminál Ruzyně“ od pana primátora MUDr. Pavla Béma.

Příspěvek ing. Šlegra v podstatě obhajoval vedení rychlodráhy (příměstské či metropolitní železnice) do Kladna a na letiště Ruzyně a kritizoval exstarostu Prahy 6 a dnešního primátora Béma za nepochopitelnou blokádu tohoto záměru a ještě nepochopitelnější způsob, jakým „blokádu“ praktikuje, když argumentuje, že rychlodráha je neekologická.

V odpovědi pan primátor Bém poukazuje na nadřazenost dopravních důvodů nad ekologickými a říká, že řada dopravních studií doporučuje a zahraniční zkušenosti ukazují, že je lepší na letiště Ruzyně vést metro. To by zároveň dopravně obsloužilo největší sídliště Prahy 6. Na terminálu v Ruzyni by pak „kladenští“ přestupovali na rychlodráhu. Spokojeni by pak byli všichni, včetně turistů z letiště do centra. Neekologičnost rychlodráhy je až na druhém místě, ale vůbec prý není zanedbatelná.

Dovolte, abych vyjádřil svůj názor na stále aktuální problematiku. Jsem architekt-urbanista a léta pracuji v oboru se zaměřením na dopravu. Ve sporu „metro nebo rychlodráha“ na letiště jsem se několikrát angažoval (např. článek Metro nebo rychlodráha v časopise Projekt 12/2000) ve prospěch rychlodráhy, dnes již nazývané metropolitní železnice. Nemusím proto zdůrazňovat, že mi názor pana ing. Šlegla bližší než názor pana primátora Béma.

Vždy bude docházet k odborné polemice o různých řešeních obecně, a proto by bylo dobré zveřejnit, kteří že to dopravní odborníci preferují na letiště metro před železnicí (ev. kteří a kolik naopak) a v jakém kontextu problematiku posuzovali, zda byli mezi odborníky urbanisté a z jakých zahraničních příkladů čerpali? Možná bychom se dost podivili.

Každopádně patřím k té (a myslím si k větší) polovině odborníků, kteří zastávají názor, že dopravní spojení Kladna (cca 70 000 obyv.) s centrem Prahy je nutné řešit kapacitní ekologickou železniční veřejnou dopravou. Toto spojení musí být podle nejnovějších evropských trendů přímé a bez přestupů, jinak nebude konkurenceschopné individuální automobilové dopravě. Tato (metropolitní) železniční linie bude schopna při dodržení určitých kvalitativních standardů (např. jízda vsedě většiny cestujících) bez problémů dopravně obsloužit i ruzyňské letiště. Při uvažovaném průjezdném modelu metropolitních železničních linek se z letiště bude možno dostat na hlavní nádraží k dálkovým vlakům IC a EC. Technické řešení trasy (od kolejiště po vozidla) výrazně zlepší hlukové poměry v okolí tratě oproti dnešku, i když bude provoz intenzivnější. Na trati budou jezdi pouze moderní elektrické osobní soupravy lehčí konstrukce.

Vést metro na letiště v Ruzyni je velký omyl zejména z těchto důvodů: metro nevyřeší přímou obsluhu Kladna, nenabídne klientům letecké dopravy patřičný standard přepravy, neumožní v budoucnu přímý kontakt na dálkové vlaky. Rovněž se zablokuje smysluplnější prodloužení trasy A. Trasa metra A nemá v Praze 6 dobré ukončení, ne z kapacitních důvodů, ale z důvodů nerealizovatelnosti záchytného parkoviště P+R u stanice Dejvická. Prodloužit trasu A metra za stanici Dejvická má smysl mimo hlavní operační prostor metropolitní železnice na Kladno a na letiště. Metro A může pokračovat např. přes Červený vrch na Petřiny a na Vypich, event. do Řep k záchytnému parkovišti P+R u Silničního (Pražského) okruhu. Metrem tak bude dopravně obslouženo více obyvatel než vedením na letiště. Zároveň bude vytvořena konkurenceschopná linie veřejné dopravy vůči Břevnovské radiále, která se tak nemusí vůbec realizovat. Naplní se tak teze Dopravní politiky hl. m. Prahy o preferenci veřejné dopravy před dopravou individuální.

V článku pana primátora mě dále zarazila zmínka o povrchovém Dejvickém nádraží (na rychlodráze), vzdáleném 500 metrů od Pražského hradu, což je podle autora výsměchem představám o moderní Praze. Musím upřesnit, že stanice Hradčanská na rychlodráze je (a od začátku byla) podpovrchová. Myslím si, že výsměchem modernímu urbanismu je vedení autodráhy Městského okruhu s mimoúrovňovou křižovatkou na Prašném mostě ještě blíž Pražskému hradu. A ve Stromovce? „Zdvojkolejnění drážního koridoru ve Stromovce nepochybně zásahem do ekotypu centrálního parku je“, cituji autora. Ano, je to určitým, ale snesitelným zásahem. Přesto je variantně navržena rychlodráha pod Stromovkou v tunelu.

formát pro tisk »
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu