K efektivnosti případné výstavby kanálu Dunaj - Odra - Labe
Ing. Jan Zeman,CSc. - 15. 5. 2003
Úvahy o plavebním spojení Dunaj - Odra - Labe (dál D-O-L) jsou starého data. Současnou vlnu projektování kanálu D-O-L zahájila na přelomu let 1988/9 a.s. Ekotrans Moravia. Vydala v roce 1991 studii načrtávající základní přínosy výstavby kanálu D-O-L - Vodní cesta D-O-L Ano nebo ne? (dále studie E. 1991). Považuji za užitečné konfrontovat její tvrzení s fakty.
1) Studie E. 1991 tvrdí, že vodní doprava je vždy nejefektivnější. Přitom ale nevysvětluje proč nebyla využívána asi jedna třetina západoevropských říčních cest, ač mají vesměs příznivější parametry, než případný kanál D-O-L.
2) Dle Studie E. 1991 je vnitrozemská vodní doprava nejlevnější. Přitom nejvýznamnější vodní přepravu v ČR, uhlí do Chvaletic, převzala v letech 1996-7 o 25-33 % levnější železniční doprava.
3) Studie E. 1991 zdůvodňovala potřebu výstavby kanálu D-O-L přetížeností železničních tratí. Přitom nejzatíženější trať souběžná s kanálem „Přerov – Ostrava“ byla v 80. letech vytížena na 80 % a trať „Pardubice - Přerov –Břeclav“ na 60 %. Objem železniční dopravy klesl, kapacita tratí roste s výstavbou koridorů.
4) Studie E. 1991 předpokládá vzrůst vodní dopravy v ČR na 80 mil. t zboží/rok a přepravní výkon 21 mld. tkm/rok či 27-34 mld. tkm/rok Přitom v letech 1988-2001 klesla přeprava zboží po vodě v ČR o 82 % v tunách a o 64 % v tunokilometrech.
5. Studie E. 1991 považuje vnitrozemskou vodní dopravu za velice perspektivní u nás i ve světě. Přitom jedna z nejlepších sítí říčních cest na světě, v Anglii, je dnes vesměs opuštěná. Zůstaly po ní četné zničené (zkanalizované) řeky. Ne jinak je tomu ve Francii. V Polsku je plavba po Odře minimální, po Wisle prakticky žádná, Augustovský kanál je uzavřen a řeka Bug se přes nabízené ideální spojení do průmyslového Podněpří a Podoní splavňovat nebude. Z rozsáhlé říční dopravy v USA zůstala jen přeprava objemných těžkých surovin po veletocích Ohio a Mississipi s rolí podobnou roli Rýna v západní Evropě. Některé postavené vodní cesty nebyly pro vysokou ztrátovost prakticky provozovány.
6) Studie E. 1991 uvádí úsporu nákladů na přepravu ve výši 7,127 USD/t přepravy. Z údajů v SRN (z roku 1981) odvozuje možnou úsporu ve výši až 14,47 USD/t. Přitom ale nevysvětluje použití deset let starých cen a měny USD, stejně jako proč při tak velké ekonomické výhodnosti vodní dopravy tato v mnoha zemích prohrává. Vodní doprava přitom v ČR neplatí za užívání své dopravní cesty, její mezinárodní část neplatí spotřební daň za pohonné hmoty, takže mezinárodní železnici znevýhodňují vysoké mezinárodní tarify.
7) Studie E. 1991 uvádí investiční náklady na případnou výstavbu kanálu D-O-L ve výši 4650 mil. USD za léta 1993-2017. Bližší kalkulaci neuvádí. Jediná komplexnější studie nákladů na kanál D-O-L z r. 1972 uváděla asi 82 mld. Kčs. V cenách r. 2002 jde asi 418,35 mld. Kč, bez značných nákladů na zkapacitnění navazující labské a oderské vodní cesty. Změna trasa kanálu do horších přírodních podmínek s cílem vyhnout se ekologicky nejcitlivějším místům a zpřísněné stavební normy citelné zvyšují nezbytné investice.
Srovnatelnost výše uvedených dat omezuje i nepřevedení investic na srovnatelný čas. Přesto jsou čísla alarmující. Zjevně předimenzovaná dálniční sít v ČR má stát méně než podhodnocené náklady na kanál D-O-L v jednodušší trase z dob socialismu. Železniční koridory 1. a 2. s uzly a spojovacím koridorem Česká Třebová - Přerov, jež jsou v souběhu s kanálem a navazující labskou vodní cestou, stojí jen asi 27,56 % nákladů na kanál D-O-L. Stejně jako dálnice mají sloužit jak nákladní, tak osobní dopravě. Infrastrukturu letecké dopravy Správa letišť hradí ze svého a z úvěrů, které na rozdíl od Ředitelství silnic a dálnic ČR a ČD splácí. Vodní doprava se přitom na objemu nákladní dopravy ČR podílela v roce 2001 pouze 1,02 %. Výkony nákladní železniční dopravy ČR byly v roce 2001 asi 28,66x vyšší než výkony vodní dopravy, výkony nákladní silniční dopravy byly vyšší asi 66,43x než výkony vodní dopravy v ČR.
8) Studie E. 1991 předpokládá více zdrojové financování. Přitom dnes se žádá 100 % financování z veřejných rozpočtů ČR a EU.
9) Dle Studie E. 1991 by voda v kanálu D-O-L měla cirkulovat v uzavřeném kruhu. Že by to zásadně zvýšilo provozní náklady, ale neuvádí.
10) Dle studie E. 1991 vodní doprava v ČR vykazuje nejmenší ekologická negativa. To ale platí jen pro dopravní hluk. Výstavba kanálu D-O-L by vyvolala druhou největší ekologickou katastrofu na území ČR (těžký dělící efekt, zničení vodních poměrů, velký zábor půdy atd.).
11) Měrné emise škodlivin uvedla studie E. 1991 pro poměr vodní doprava : motorová železnice : elektrifikovaná železnice : silniční doprava jako 100 : 177 : 199 : 330. Přitom dle výpočtů nebyla měrná emisní zátěž nákladní motorové dopravy u železniční dopravy vyšší o 77 %, ale jen o 5,8-18,2 % vůči vodní dopravě. Nákladní silniční doprava ji měla vyšší ne o 330 %, ale o „mínus 12 % - plus 39 %“ dle základních škodlivin. V roce 2001 index tuhých emisí „elektrická železnice - vodní doprava“ na srovnatelný výkon v ČR činil 0,573 u tuhých emisí, 0,102 u emisí oxidů dusíku a 0,016 u oxidu uhelnatého. Jen u emisí oxidu siřičitého činil 25,603, tj. byl příznivý pro vodní dopravu. V náročnosti na emise oxidu uhličitého vychází absolutně nejlépe elektrická železnice - na srovnatelný výkon má jen 36,12 % emisí CO2 proti vodní dopravě. Z hlediska emisí vychází v roce 2001 elektrická trakce železniční dopravy v nákladní dopravě ekologicky zdaleka nejšetrněji.
12) Studie E. 1991 tvrdí, že případná výstavba kanálu D-O-L bude mít pozitivní vliv na čistotu vod, na krajinu a na lužní lesy na soutoku Moravy a Dyje. Přitom nezbytná kanalizace řek citelně sníží jejich samočistící schopnost. I vodní doprava znečišťuje vody. K umělému povodňování lužních lesů není nutné stavět kanál!
13) Studie E. 1991 si mimo jiné pochvaluje, že minulé úpravy Moravy, Labe a dalších řek respektovaly potřebu řeky kanalizovat pro účely vytváření vodních cest. Přitom tím ale byly způsobeny rozsáhlé škody na vodních poměrech. Kanalizace řeky zabíjí, neboť vodní tok je především ekosystém proudící vody, jež těžce poškodíme, nastavíme-li mu do cesty jez nebo přehradu stejně jako když jeho koryto upravíme pro potřeby plavby.
14) Studie E. 1991 tvrdí, že vodní doprava je nejbezpečnější. Přitom nejbezpečnější je už mnoho let doprava letecká.
15) Dle studie E. 1991 případná výstavba kanálu D-O-L by citelně omezila povodně při trase kanálu. Přitom ale kanalizace řek především znamená zásadní snížení retenční schopnosti jejich niv a koryt a tím i zvětšení povodňové vlny. Povodňová vlna by se zvětšila i z důvodu urychlení odtoku po rovných hladinách vodních děl kanálu D-O-L. V minulosti provedené úpravy vodních toků v červenci 1997 zvýšily v Kroměříži kulminační průtok Moravy asi o 150 m3/s.
16) Studie E. 1991 tvrdí, že případná výstavba kanálu D-O-L významně urychlí a zlepší rozvoj měst a obcí při trase kanálu, např. rekreační plavby. Přitom územní ochrana trasy pro případnou výstavbu kanálu D-O-L stavební uzávěrou ochromuje rozvoj dotčených stovek obcí a desítek měst a prodražuje rozvoj širšího okolí trasy, který musí tato omezení respektovat. Tvrzení studie E. 1991 o podstatném zvýšení atraktivnosti přilehlých regionů pro cestovní ruch stavbou kanálu je mimo realitu. Kanál atraktivnost podstatně sníží, neboť přilehlé regiony významně zdevastuje a rozdělí.
17) Studie E. 1991 tvrdí, že případná stavba kanálu D-O-L přinese množství nových pracovních míst. Stavba kanálu D-O-L by jistý počet pracovních míst dočasně vytvořila, na druhou stranu by odčerpáním stamiliard korun z veřejných rozpočtů vedlo ke zrušení mnohonásobně většího počtu pracovních míst v jiných částech české ekonomiky.
18) Studie E. 1991 tvrdí, že případná výstavba kanálu D-O-L významně přispěje k rozvoji spolupráce se sousedními státy. Jak mezinárodní spor mezi Československem a Maďarskem o dostavbu soustavy vodních děl Gabčíkovo - Nagymarosh toto naplnil, raději neuvádí.
poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro
MSIE a rozlišení 800x600+
[
Windows |
ASCII |
Mac |
Latin2 |
Unix
]
použit publikační systém Toolkit od Econnectu