Gordické uzly (nejen) české dopravy

I. část

Bez dopravy není moderní lidská existence možná

Požadavek moderní dopravy (přepravy) se bere jako samozřejmý. Co je ale moderní doprava, není snadné vymezit. Zatím o něm vesměs rozhoduje bezohledné lobbování v Praze i v Bruselu. Moderní doprava stojí jistě na vysoké rychlosti a nízké ceně. Tyto dva základní parametry stojí do značné míry proti sobě, takže jsou pro různé druhy dopravy značně rozdílné. Doprava má dopravně zpřístupnit všechna obydlená území. Různé regiony jsou různě náročné na dopravu.

Umění možného

Doprava má být i bezpečná, šetrná vůči životnímu prostředí, pružná, energeticky nízko náročná aj. Pro přepravce je ideální přeprava z místa A do místa B po přímce, což je možné jen v letecké, námořní a jezerní dopravě. Pozemní komunikace mají určité limity dané přírodou a lokalizací výrobních, nevýrobních a bytových jednotek. Říční vodní cesty jsou odkázány na velké řeky a umělé kanály. S trasováním komunikací, zejména dálničního typu, bývají vážné problémy, neboť se jejich trasovači obvykle orientují na nejkratší trasu bez ohledu na následky. V dobré společnosti by mělo být samozřejmé, že se dálnice (a některé další komunikace) nevedou intravilány obcí (jako vnější okruh Prahy přes Suchdol, rychlostní silnice R 43 přes Brno Bystrc ad.), přes historické památky, lázně, přírodně zvlášť cenná území (jako dálnice D 8 přes CHKO České středohoří).

Neurvalé prosazování některých neodůvodněných vodních cest a špatně trasovaných dálnic dokládá velice neslušné poměry v ČR. Vydávání úzce soukromých zájmů na spekulaci s pozemky (primátor Prosek u dálničního obchvatu Plzně) za veřejné zájmy je výsměchem demokracii. Přijímání protiústavních zákonů o dálničním obchvatu Plzně (v nezákonné trase SUK 2 přes vrch Valík) je výsměchem právnímu státu. Požadavek ministra dopravy Schlinga a ústeckého zástupce hejtmana Foldyny zrušit ministerstvo životního prostředí, protože odborná expertýza shledala vodní díla Prostřední Žleb a Malé Březno za ekologicky neúnosná, je vrcholem neomalenosti a cynismu.

Rozvoj versus údržba pozemních komunikací

Vynecháme-li smutná období válek, kdy kromě válečných potřeb šlo vše stranou, všechny režimy na území ČR až do roku 1989 se vcelku dobře staraly o údržbu a opravy pozemních komunikací. Politiku hrubého zanedbávání údržby a oprav silnic a železnic začala až roku 1990.

Na železnici se vždy udržoval a opravoval jen železniční svršek, do železničních spodků se od jejich postavení neinvestovalo, kromě přeložek a havárií. Mírné zaostávání péče o železniční svršek na území ČR začalo v roce 1939 po naší okupaci fašistickým Německem a pokračovalo i za socialismu. Zásadně se urychlilo po roce 1989 v rámci úspor, od poloviny 90. let v důsledku vržení rozhodujících železničních investic na budování tzv. 1. a 2. koridoru.

Letmé ohlédnutí

Současné železnice v ČR byly vesměs postaveny už za Rakouska. Odsun Němců a studená válka vedla k omezení dopravy na řadě území, odkud byly odsunuti Němci, a přes hranice se SRN a Rakouskem. K ukončení provozu na některých tratích za socialismu došlo vesměs v důsledku podstatného snížení dopravních potřeb po odsunu Němců v příslušných regionech. Několik vyježděných tratí z 90. let je nutné připsat hrubému zanedbávání údržby a oprav tratí po roce 1989. Hrozí uzavření řady dalších tratí pro vyježdění.

Dluh v údržbě a opravách tratí MDS odhaduje na 150-200 mld. Kč (bez potřeby zlepšit trasování řady tratí odstraněním neodůvodněných oblouků a postavení chybějících spojek a tratí). Tyto koridory jsou potřebné. Mají charakter generálních oprav (včetně spodku) s mírnou modernizací. Otázkou je, zda je lze stavět za cenu ponechání většiny ostatní železniční sítě k vyježdění. To platí i pro některé další priority modernizace železniční sítě v ČR – výstavba rychlodráhy na letiště v Ruzyni a na Kladno, moderní železnice Praha – Liberec, zdvoukolejnění tratí Hradec Králové - Pardubice, Brno – Přerov ad.

Rozhodující silniční síť byla vybudována na území ČR po roce 1945. V roce 1989 nebyl v údržbě a opravách silnic na území ČR větší dluh. Od r. 1998 dluh v údržbě a opravách silnic odhaduje MDS na 150–200 mld. Kč. Na ničení silniční sítě ČR se významně podílí vpuštění množství často přetížených kamionů. Zlepšení silnic lze zaznamenat jen vlivem výstavby dalších dálnic a silnic k novým hraničním přechodům. Zhoršil se ale i technický stav dálnic.

Na výstavbu dálnic, často dopravně neodůvodněných, špatně trasovaných a v rozporu se zákony na ochranu životního prostředí, se plánují stovky miliard korun investic. Zbavení většiny venkova jakékoliv dopravy pro rozpad stávající silniční i železniční sítě prý nevadí.

II. část

Výstavba labské vodní cesty v 70. letech vyšla levněji proti výstavbě třetí koleje na tehdy přetížené trati Kolín – Ústí nad Labem pro potřeby elektrárny Chvaletice. V 90. letech se prudce snížil objem vodní dopravy v ČR, jež neuhájila ani nejzajímavější přepravu uhlí do Chvaletic. Přesto se má vynaložit asi 15 mld. Kč na neodůvodněná a ekologicky neúnosná vodní díla Žleb, Březno, Přelouč a zamýšlí se výstavba dopravně nesmyslného kanálu Dunaj–Odra–Labe (D-O-L) za asi 420 mld. Kč, jež by na území ČR způsobil druhou největší ekologickou katastrofu.

Racionalita se neblaze mísí s iracionalitou

Plánovaný velkorysý rozvoj letiště v Ruzyni je rozumný. Nerozumné jsou snahy zásadně modernizovat další letiště, přestavět vojenská letiště na smíšený vojensko civilní provoz (Pardubice, České Budějovice, Přerov, v Milovicích na nákladní Cargo) a o využití mnohých jiných letišť pro pravidelnou leteckou dopravu. V 90. letech bylo ziskové jen letiště v Ruzyni. Ze svých zisků financovalo ztráty letišť Brno, Ostrava, Karlovy Vary a Mariánské Lázně. Proti dopravě po dálnicích a železničních koridorech je letecká doprava na krátké vzdálenosti nekonkurenceschopná již dnes. Neúnosné je hrubé zanedbávání rozvoje městské hromadné dopravy MHD jejím ponecháváním prakticky výlučně na radnicích příslušných měst bez nezbytných peněz.

Co dělat?

Odstoupit od výstavby neodůvodněných vodních cest a peníze přesměrovat na opravy a údržbu železnic. Jejich zachování je nezbytné. Odstoupit od výstavby mnohých dálnic, u dálnic špatně trasovaných změnit trasu a ušetřené peníze investovat do údržby a oprav silnic, aby se nám nerozpadly. Energicky zasahovat proti přetíženým kamionům a snažit se je přesměrovat mimo ČR. Na místo nákladných přestaveb a modernizací letišť kromě Ruzyně investovat ušetřené peníze na rozvoj MHD. Hlavní parametry vybraných priorit MD v oblasti dopravní infrastruktury versus náklady na kanál Dunaj – Odra – Labe ukazuje tabulka č. 1:

Tabulka č. 1: Vybrané plánované neúrokované investice do rozvoje infrastruktury základních druhů dopravy v ČR

Doprava	Období	Náklady	Podíl na nákladní přepravě	Věcné záměry	Financování
Železniční	1996-2010	115,30 mld. Kč	29,23 %	1.+2. koridor +uzly	veřejné
Silniční	1999-2010	350,00 mld. Kč	67,76 %	dálniční komunikace	veřejné
Letecká	1997-2010	31,00 mld. Kč	nepatrné	hlavně Ruzyně	soukromé
Vodní	25 let	418,35 mld. Kč	1,02 %	jen kanál D-O-L	veřejné

Zdroj: Koncepce dopravních sítí, internet MD ČR (7. 4. 2003), ročenky dopravy, České dráhy (stavba železničních koridorů) a Vyskot a Zeman (údaje o kanálu D-O-L)

Srovnatelnost výše uvedených dat je omezená mimo jiné i proto, že uvažované investice nejsou převedeny na srovnatelný čas. Přesto tabulka č. 1 dává alarmující zjištění. I když je koncepce výstavby dálniční sítě v ČR zjevně předimenzovaná a na rozdíl od kanálu D-O-L pokrývá rozhodující dopravní směry v celé ČR, má stát méně než značně podhodnocené náklady na případnou výstavbu kanálu D-O-L v jednodušší, dnes již opuštěné trase z dob socialismu. Železniční koridory 1. a 2. s uzly a spojovacím koridorem Česká Třebová - Přerov, jež jsou v souběhu s trasou kanálu a navazující labskou vodní cestou, mají stát 115,3 mld. Kč, tj. jen asi 27,56 % uvažovaných podhodnocených investic na kanál D-O-L. Stejně jako dálnice mají sloužit jak nákladní, tak osobní dopravě.

Vysoké nejsou ani investice na infrastrukturu letecké dopravy, byť rozsah nákladní letecké dopravy v ČR je zanedbatelný. Správa letišť si přitom své investice hradí ze svého a z úvěrů, které na rozdíl od Správy silnic a dálnic a ČD splácí. Nelze opomenout, že se vodní doprava na objemu nákladní dopravy ČR podílela v roce 2001 pouze 1,02% a osobní vodní doprava má jen doplňkový, rekreační charakter, zatímco dálniční i železniční komunikace slouží vesměs jak osobní, tak nákladní dopravě. Výkony nákladní železniční dopravy ČR byly v roce 2001 asi 28,66x vyšší než výkony vodní dopravy, výkony nákladní silniční dopravy byly vyšší asi 66,43x než výkony vodní dopravy v ČR.

III. část

Konkurence v dopravě a nerovné ekonomické podmínky

Konkurence může být zdravá jen v rovných ekonomických podmínkách. Těm je ale nejen doprava ČR na hony vzdálená, viz tabulka č. 2. Rozdíl nekalkulované náklady a výnosy silniční a železniční dopravy v ČR v roce 2001 vychází na cca 21,449 mld. Kč, přičemž ekonomická část škod na zdraví lidí činí více než 58 mld. Kč, o rozsáhlých mimoekonomických škodách nemluvě. Vývoj rozdílu nekalkulované náklady a výnosy silniční a železniční dopravy v ČR vyšel při srovnatelné metodice v roce 1993 = 9,846 mld. Kč, v roce 1994 = 15,249 mld. Kč, v roce 1995 = 27,844 mld. Kč, v roce 1996 = 30,056 mld. Kč, v roce 1997 = 29,783 mld. Kč, v roce 1998 = 28,56 mld. Kč, v roce 1999 = 24,149 mld. Kč, v roce 2000 = 24,736 mld. Kč a v roce 2001 = 21,449 mld. Kč.

K uvedené tabulce je ještě nutné dodat:
1) tzv. účetní ztrátu ČD s výjimkou roku 1993, 1996 a 1997 plně způsobuje odepisování tratí ČD do 31. 12. 2002, zatímco silnice a vodní cesty se neodepisují,
2) zadlužení ČD (asi 50 mld. Kč) představuje ekonomickou ztrátu ze státem objednané, ale nezaplacené veřejné dopravní obslužnosti poskytované ČD na úkor svého rozvoje,
3) k externalitám nepočítám škody na vozidlech při nehodách (jsou hrazeny z povinného pojištění, popř. je platí ze svého nepojištěný majitel vozidla), a ztráty z dopravních zácp, neboť si je z velké části způsobují jednotlivé druhy dopravy sami.

Co dělat?

Vytvoření alespoň přibližně rovných ekonomických podmínek podnikání v dopravě vyžaduje zejména podstatné zvýšení spotřební daně na benzín a motorovou naftu, zásadní zvýšení silniční daně pro auta nad 3,5 tun hmotnosti, zejména těžkých kamionů (mají rozhodující podíl na devastaci naší silniční sítě), zrušení osvobození letecké dopravy od placení spotřební daně za pohonné hmoty (u mezinárodní je ale nutné nejprve zrušit příslušnou mezinárodní smlouvu), převést trojcestné katalyzátory z 5% do 22 % sazby DPH, zrušit daňové úlevy autům splňujícím standardní emisní normu EURO 2 a zvýšit počet jízd nutných k úlevám na silniční dani u kombinované dopravy 4x. Současně by se podstatně posílily příjmy Státního fondu dopravní infrastruktury. Tento fond by neměl spolufinancovat výstavbu vodních cest. Naopak by měl spolufinancovat výstavbu tratí elektrické MHD. Saldo je nutné snížit i omezením nehodovosti na silnicích, což vyžaduje tvrdý postih nekázně řidičů ze strany policie.

Tabulka č. 2: Nerovné ekonomické podmínky v dopravě ČR v roce 2001

Druh nákladů	Silniční (mld. Kč)	Železniční (mld. Kč)	Vodní (mld. Kč)	Letecká (mld. Kč)	MHD (mld. Kč)	Celkem (mld. Kč)
Veřejné na dopravní infrastrukturu	19,552	11,883	0,383	0,362	.	32,180
Stát a města na obnovu vozidel	0,362	0	0	0	3,241	3,603
Veřejné na osobní dopravu	2,608	7,292	0	0	10,374	20,274
Výdaje na dopravní policii ČR	2,543	0,005	0	0	0,011	2,559
Daňové úlevy	4,697	0	0,178	2,71	0,39	7,975
Externí škody na zdraví lidí
Vlivem nehod	26,422	0,01	0,008	0	0,077	26,517
Vlivem hluku	10,081	0,877	0	0,004	2,088	13,050
Vlivem emisí CO, NOx, VOC, SO2, PM	21,699	0,271	0,018	0,182	2,451	24,621
Emisí CO2 celkem	3,855	0,202	0,019	0,444	0,222	4,742
Vraky z aut	0,281	0	0	0	0	0,281
Hrubé nekalkulované náklady	92,1	20,54	0,606	3,702	18,854	135,802
Spotřební daň za pohonné hmoty	45,286	1,90	0,007	0	2,241	49,434
Platby za silnice	6,725	0	0	0	0	6,725
Čisté nekalkulované náklady	40,089	18,64	0,599	3,702	16,613	79,643
Náklady na infr. celkem	19,552	30,158	0,383	4,699	0	54,792
Škody na vozidlech	8,244	0,112	0	0	0,323	8,679
Zábor půdy	77,8 %	21 %	0,15 %	1,05 %	0 %	100 %

Zdroj: Výpočty Českého ekologické ústavu (s využitím podkladů a dat MDS, CDV, MF, ČD, GI ČD, Policie ČR). Použity výlučně tzv. objektivní metodiky kvantifikace externalit.

Veřejná dopravní obslužnost ČR

K slavným kapitolám socialistického Československa bylo vytvoření nejhustší sítě veřejné dopravy na světě, po SSSR nejlevnější. Vlak nebo autobus jezdily prakticky do každé obce, kromě lesníků málo kdo mohl říci, že musí jezdit autem proto, že není veřejná doprava. Lépe na tom byla velká města, hůře venkov, zvláště řídce obydlené oblasti, lépe tomu bylo v pracovní den, hůře v noci, v sobotu a v neděli. Veřejná doprava jezdila především spádově, leč někteří potřebovali jezdit i jinými směry. Dobrá byla i tarifní politika – velmi levná MHD a vlaky, dražší linkové autobusy, výrazně dražší osobní auta. Přesto silniční doprava sílila, více se investovalo do silniční než železniční dopravy (nepostavení železnic do Krkonoš, milovické, příchovické či náchodské spojky atp.), jež navíc zůstávala strnulá – až na výjimky se nestavěli železniční zastávky u nových sídlišť, nebyla tarifní integrace MHD, ČSAD, ČSD.

Systém husté sítě levné veřejné dopravy byl po r. 1989 zásadně destruován. Systém linkových autobusů byl bez náhrady zrušen (po té se rozpadl), železnice byla v letech 1990-8 energicky devastována. Špičkou nechutností byl pokus zrušit 14 železničních tratí za povodně 20. 7. 1997. Byly zrušeny klíčové slevy jízdného (dělnické a žákovské jízdné, mezinárodní socialistický železniční tarif), redukce příjmů měst nutila je zásadně zdražovat MHD.

I přes obrovské škody, které veřejná doprava v uplynulých 13 letech v ČR utrpěla, je nutné jí zásadně posílit. Starý socialistický systém veřejné dopravy je nutné obnovit a modernizovat moderními dopravními prostředky, přizpůsobením železniční dopravy dopravním potřebám (postavit, popř. přemístit železniční zastávky, pro vlakovou dopravu využít vybrané železniční vlečky, postavit chybějící tratě) a provést tarifní integraci MHD, linkových autobusů a vlaků. Systém integrované dopravy v Praze a okolí může být vzorem, byť má značné rezervy k rozvoji, mimo jiné na území Prahy chybí nebo je špatně umístěno 20-35 železničních. zastávek. Samozřejmě, na veřejnou dopravu musí jít mnohem větší peníze než dnes.

Nelze zapomínat, že kvalitní levná veřejná doprava je jedinou alternativou k hypertrofii silniční dopravy, jež se ale vyvíjí v bludném kruhu: ucpané silnice se dožadují svého rozšíření nebo výstavby nových, které by dosavadním ulehčily. Nové silnice přilákají mnoho nových uživatelů a dopravní zácpy se opakují na rozšířeném základě. Protože se velmi mnoho peněz investuje do silnic a dálnic, nezbývají peníze na veřejnou železniční i neželezniční dopravu, která zaostává, ztrácí cestující, čímž dále snižuje svoji konkurenceschopnost. Jinou stránkou hypertrofie silniční dopravy jsou obrovské škody na lidském zdraví, na životním prostředí a urbanismu. Zdaleka největší primát zde mají USA, včetně potřeby vést válku proti „neposlušným“ zemím oplývajících ropou.

IV. část

Kamiony na koleje

Větší zásilky na větší vzdálenosti zásadně nepatří na silnici, ale na železnici. Doprovázená kombinovaná doprava (ROLA, nejen Lovosice – Drážďany) není optimálním řešením, neboť převáží i samotná auta, která zde mají charakter balastu. Optimálním řešením je převážení zboží v kontejnerech, které lze snadno přeložit z lodi na vlak a z vlaku na auto, které zajišťuje jen rozvoz ke konečnému uživateli, pokud nemá žel. vlečku (nedoprovázená kombinovaná doprava). Výstavba dálnic je prostředkem, jak přilákat do země množství kamionů a zničit si silnice i životní prostředí. Je nutné smeknout před Švýcarskem a Rakouskem, které omezují kamiony, i přes neomalený nátlak EU. Nelze též zapomínat, že těžké kamiony jsou hlavním zdrojem opotřebení silnic i dálnic, ale za užívání silnic platí jen zanedbatelné částky.

Kdo je škůdcem (ekoteroristou)?

Od stoupenců dálnic často slyšíme, že ekologové a další občanské iniciativy (NGO), bojující proti výstavbě dálnic, jsou škůdcem rozvoje a někdy i ekoteroristy. Co říkají fakta?

1. Dálnice D 11 Poděbrady – Hradec Králové. V rozporu se zákony nebyly NGOs připuštěny 3x k řízením o povolení stavby, 3x se odvolaly, soud jim dal za pravdu, takže se řízení muselo opakovat, což trvalo 2 + 2 + 1 = 5 roků,

2. Vnější okruh Prahy, úsek Ruzyně – středem Suchdola – Březiněves. Trasa z roce 1934 byla v roce 1975 z důvodu ochrany životního prostředí v šestitisícovém Suchdole zrušena, v roce 1991 se k ní pražští radní vrátily a od té doby lámou suchdolské. Ti se s podporou NGOs statečně brání. Jsou mně známy dvě podstatně lepší alternativy. Zpoždění je zatím 12 let,

3. Dálnice D 8 přes CHKO České středohoří. V 80. letech se předpokládala málo konfliktní trasa na bázi dosavadní státovky s východním obchvatem Velemína a 3,5-4 km dlouhým tunelem pod hlavním hřebenem Českého středohoří, mimo sesuvná území. V roce 1993 ministr Stráský zablokoval mosteckou a libereckou variantu dálnice Praha – Drážďany, v roce 1995 byla vybrána riskantní trasa přes 5 velkých sesuvných území v regionu, která ničí vzácnou přírodu i krajinný ráz regionu. EIA v roce 1996 byla fraškou. Výjimka ze zákona o ochraně přírody a krajiny byla od ministra Kužvarta získána pod hrozbou jeho odvolání z funkce. Při územním řízení v roce 2001 byl objeven endemický jeřáb český (+ 12 dalších zvlášť chráněných druhů). V roce 2002 ho někdo s desítkami dalších stromů vykácel. Zpoždění činí zatím 7 let. Stavba je právně neprůchodná a technicky silně riziková.

4. Obchvat Plzně dálnicí D 5. Vláda ČR jej schválila v roce 1991 v nekonfliktní trase KU na okraji zástavby města. Měl být hotov v roce 1997. Náměstek primátora a pozdější primátor Prosek ale z důvodů spekulace s pozemky prosazoval citelně horší a dražší trasu SU přes vrch Valík. V roce 1994 dosáhl změny trasy cestou porušení řady zákonů. Vrchní soud dal NGO v roce 1997 za pravdu. Vedení Plzně zvolilo strategii převálcovat platné zákony. Za tím účelem přes 4 plzeňské poslance prosadilo zákon o dálničním obchvatu Plzně v nezákonné trase SUK2 přes vrch Valík. Vrchní soud pak ve strachu v rozporu s právem zrušil své rozhodnutí z roce 1997. Dnešní zpoždění 8 let může ještě narůst, protože některá porušení zákonů jsou stále ve hře.

5. Dálnice D 47 na Ostravu. Tuto dopravně neodůvodněnou dálnici vymyslel ministr Říman. K jejímu zdůvodnění prosadil dopravně i ekologicky špatný jižní obchvat Frýdku Místku, nenapojující Ostravu na dálnici R 48. Dálnice D 47 se chytl z populismu Miloš Zeman. Prosadil její výstavbu soukromou firmou Shiran Group za koloniálních podmínek pro ČR. Málo schopné Ředitelství silnic a dálnic ČR by ji postavilo a provozovalo podstatně levněji. Hlavními kritiky D 47 byly NGOs. Dnes se k nim přidali mnozí další včetně Římana. Vláda Vladimíra Špidly se rozhodla odstoupit od smlouvy s firmou Shiran Group s tím, že dálnici postaví Ředitelství silnic a dálnic ČR. Zatím činí časové ztráty 2 roky. I přes penále snad 1 mld. Kč má přijít dle vlády ČR asi o 40 mld. Kč levněji.

Zpomalení ku prospěchu věci

Významným argumentem pro setrvávání na špatně trasovaných dálnicích byl argument zpomalení jejich výstavby v důsledku změny trasy. Praxe ale ukazuje, že setrvávání na špatné trase při vytrvalém odporu NGOs a poškozených obcí a občanů ji zdržuje podstatně déle.

Je ekoteroristou ten kdo prosazuje dálnici, často ve špatné či nezákonné trase, nebo ten, kdo se jí brání? Je pravda, že měrná spotřeba pohonných hmot a měrné emise jsou při delší jízdě po ucelené dálnice asi o třetinu menší než při jízdě mimo dálnici. Je pravda, že se uvolněná státovka po postavení dálnice ztiší. Je pravda, že měrná nehodovost na dálnici je asi třetinová. Je pravda též, že postavení ucelené dálnice zásadně zvýší ježdění auty v daném směru v ČR asi 3x. Jedno zdvojnásobení provozu je způsobeno přetažením dopravy z železnice a z MHD, druhé vytvořením dopravy, která by bez dálnice nevznikla. Výsledkem je, že spotřeba pohonných hmot a emise vzrostou absolutně 2x, nehodovost se nezmění (opticky se jí část přesune na navazující silnice) a hluk se sníží na uvolněné státovce, ale zvýší na dálničním koridoru a na návazných silnicích. Výstavba dálnice a zařízení s ní spojených zabírá množství půdy a i při dobrém trasování vytváří těžký dělící efekt (dálnice Praha – Brno – Bratislava).

Bez protestů bychom mnohde nejezdili

Každý rok část peněz vyčleněných na výstavbu dálnic byla nakonec použita na opravy silnic, výjimečně i železnic. Je možné, že kdyby odpůrci dálnic nezdržovaly jejich výstavbu, byly by již některé silnice zcela nezpůsobilé provozu, tzv. vyježděné. Současným šlángrem dálničárů je prosadit v parlamentu zákon o dálnicích jako veřejně prospěšných stavbách, které lze ve veřejném zájmu prosazovat v rozporu s platnými zákony. Nečiní tak ale ve jménu rozvoje ekonomiky, ale ve jménu rozvoje mafiánského kapitalismu. Argument, že bez systematického hrubého porušování platných zákonů nelze dálnice stavět, jen ilustruje marasmus, do kterého se dopravní politika ČR dostala.

Ing. Jan Zeman, CSc. - člen ČS dopravního klubu (duben 2003)

formát pro tisk »
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu