• úsek D3 (R3) Praha - Tábor - Č. Budějovice sever (dl. 131 km) - v návrhu MDS z části zařazen mezi „ostatní stavby na silniční síti„:
  v souvislosti se zařazením úseku R20 je duplicitní k tahu R4+R20,
  nedostatky stávající silnice I/3 řešeny modernizací dílčích úseků,
• úsek D3 (R3) Č. Budějovice jih - hranice Rakouska (dl. 38 km) - v návrhu MDS zařazen mezi „ostatní stavby na silniční síti„:
  duplicitní ke stávající silnici I/3, její nedostatky řešeny modernizací dílčích úseků,
• R6 Praha - Karlovy Vary - Cheb - hranice SRN (dl. 151 km):
  trasa E48 je ukončena na E49, která je v úseku Cheb - Plzeň přeložena na silnici I/21 Obilná - Planá - Ostrov (N. Hospoda) a na dálnici D5,
  spojení Praha - Karlovy Vary - Cheb řešeno modernizací dílčích úseků stávající silnice,
• úsek R7 Postoloprty - Chomutov (dl. 23 km):
  řešen modernizací části stávající silnice,
• úsek D8 Lovosice - Ústí nad Labem - hranice SRN (dl. 42 km):
  v souvislosti se zařazením R28 duplicitní,
  napojení východní části chomutovsko-ústecké aglomerace řešeno po stávající síti s modernizací dílčích úseků,
• úsek R35 Ohrazenice - Hradec Králové - Mohelnice (dl. 168 km):
  trasa E442 vypuštěna,
  nedostatky stávající silnice I/35 řešeny modernizací dílčích úseků,
• R43 Troubsko - Linhartice (dl. 70 km):
  duplicitní ke stávající silnici I/43, její nedostatky řešeny modernizací dílčích úseků,
  hlavní propojení na D2 v oblasti Brna řešeno po severovýchodní části velkého okruhu a dále po přeložce mimo stávající trasu v Židenicích,
• D47 Hulín - Lipník nad Bečvou (dl. 30 km):
  duplicitní ke stávajícím silnicím I/55 a I/47, jejich nedostatky řešeny modernizací dílčích úseků,
• D47 Bělotín - Ostrava - hranice Polska (dl. 64 km):
  duplicitní k R48,
  napojení severozápadní části ostravské aglomerace řešeno modernizací silnice I/58 Příbor - Ostrava,
  nedostatky stávající silnice I/47 řešeny modernizací dílčích úseků,
• R49 Tlumačov - Fryšták - hranice Slovenska (dl. 56 km):
  efektivnost výstavby nebyla prokázána, dálková doprava z E50 od západu na Ukrajinu přejde po E462 přes Polsko, malý podíl dopravy směřující na Slovensko zůstane na silnici I/50, která má na Slovensku výhodné dopravní napojení,
  nedostatky stávající silnice I/50 řešeny modernizací dílčích úseků,
• R52 (Brno -) Pohořelice - hranice Rakouska (dl. 42 km):
  vlivem přemístění trasy E461 na D2 ztratí úsek Brno - Pohořelice charakter dálkového tahu, úsek Pohořelice - hranice Rakouska nemá návaznost na rakouském území a
• R55 Hulín - Uherské Hradiště - Břeclav (dl. 90 km):
  většinou duplicitní ke stávající silnici I/55, její nedostatky řešeny modernizací dílčích úseků,
  odstraněn zásah do lužních lesů v Pomoraví.

Náhrada další výstavby dálnice D11 Libice n.C. - Hradec Králové - hranice Polska modernizací silnic I/11 a I/33 až po Jaroměř s využitím části stávajících silnic a s obchvaty sídel vyplynulo ze skutečnosti, že z hlediska nároků na časovou dostupnost hradecko-pardubické aglomerace jsou plně vyhovující parametry rychlostní silnice. Důležitým cílem je vyloučit zásah dálnice do chráněných a ostatních přírodně vysoce hodnotných území podél Cidliny. Zbývající úsek Jaroměř - Trutnov - hranice Polska (R37) v situaci, kdy tento dálkový tah není zahrnut do žádného koridoru TEN, lze chápat spíše jen jako územní rezervu. Alternativní návrh proto počítá s dlouhodobým provozem po stávající trase E67 a s celkovou modernizací stávající silnice Jaroměř - přechod Náchod včetně výstavby potřebných obchvatů.

Přeřazení další výstavby D1 Vyškov - Hulín do kategorie R (s označením R47) je umožněno vypuštěním dálnice D47 a plně vyhoví pro časovou dostupnost zlínské aglomerace.

Ostatní silniční síť, zařazovaná vedle rychlostního skeletu do tzv. sítě republikových silnic a obsahující i dílčí čtyřpruhové úseky, prošla v materiálech resortu dopravy řadou změn. V návrhu MDS v příloze č. 6 jsou na ní vyznačeny ostatní významné stavby, které alternativní návrh (s výjimkou další silniční výstavby v trase D3) přejímá a doplňuje k nim další. Nejvýznamnější doplněné stavby jsou vyznačeny v obr. 3 na síti, která se v jednotlivostech liší od sítě v návrhu MDS ČR.

V síti ostatních republikových silnic jsou zvýrazněny dálkové tahy - pro trasy „E„, pro jejich spojnice s hlavními sídelními aglomeracemi, pro spojnice mezi těmito aglomeracemi a ke zbývajícím hraničním přechodům, které jsou nejvíce zatíženy dálkovou dopravou.

Zbývající síť neobsahuje čtyři méně významné úseky silnic I.třídy (u čísla 14, 40, 54 a 58). Navíc obsahuje úseky ke třem významným hraničním přechodům (Nová Bystřice, Studánky a Petrovice) a čtyři úseky ve vnitrostátní síti mimo Prahu, jejichž dopravní význam odpovídá silnicím I.třídy v nově upravené síti ze září 1997 (u částí silnic č. 180, 602+353, 293+295 a 438+150).

Doplněny jsou i klíčové úseky republikové sítě na území Prahy, které přechodně slouží k propojení evropských silnic „E„ a trvale budou sloužit pro regionální a dálkovou dopravu velkých intenzit mezi městskými částmi a protilehlými silnicemi. Ta zůstane i po dostavbě silničního okruhu R1 na těchto úsecích, které proto musejí být trvale začleněny do republikové sítě. Podobně je tomu např. i v třikrát menším Brně, kde republiková síť kromě trasy pro tranzitní dopravu má uvnitř města souběžnou trasu. V Praze se jedná o polookružní silnici označenou jako I/71 (část zrušené I/29), vedenou mezi dálnicemi D8 a D5 přibližně po jižním a východním okraji vnitřního města a o navazující úseky od I/71 k příslušným radiálám - dálnici D1 a silnicím R10, I/12+I/2 a R4.

Alternativní návrh sítě v oblasti Prahy je založen na urychlené dostavbě velkokapacitní trasy I/71 ve třech úsecích (Štěrboholy, Hloubětín a Letňany), které dosud nejsou vybaveny mimoúrovňovými křižovatkami a v úseku Zlíchov - Radlice - Vidoule délky 5,5 km, který je dosud suplován nevyhovujícími komunikacemi. Dostavba silnice I/71 je méně náročná a dopravně mnohem účinnější než výstavba odpovídajícího úseku okruhu R1 Lahovice - Slivenec a části vysočanské radiály v pokračování silnice R10, které jsou obsaženy v návrhu MDS. Přednostní dostavba jihovýchodního polookruhu I/71 společně s výstavbou severozápadní části okruhu R1, na níž se oba návrhy shodují, je nejefektivnějším způsobem, jak získat v Praze ještě v období do roku 2005 bezkolizní kapacitní objízdnou trasu, vyhovující potřebám jak tranzitní a cílové dopravy ve všech směrech, tak ochraně životního prostředí ve vnitřním městě. Při vybudování významných prvků systému park-and-ride tak bude možné již před rokem 2005 přikročit k účinnému omezování individuální automobilové dopravy ve vnitřních částech města, s nímž počítají Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy schválené v roce 1996. Pro doplnění komunikační sítě ve vnitřním městě pak stačí jen několik menších staveb dimenzovaných na výrazně menší intenzity dopravy, než uvádí návrh MDS v příloze č. 8a. Tyto oddělené stavby s nevysokými technickými parametry nezvýší atraktivitu uliční sítě uvnitř města a proto nezavedou do vnitřního města a obytných oblastí další dopravu, jak to činí Magistrátem hl. m. Prahy navrhované vysokokapacitní vnitroměstské průtahy (tj. severozápadní část městského okruhu a břevnovská radiála), které jsou obsaženy v návrhu MDS.

V síti ostatních republikových silnic je vzhledem k návrhu MDS ještě několik dalších úprav, které řeší:

• odlehčení obytných oblastí měst od průjezdné dopravy (jižní odklon přeložky I/6 u Prahy, odklon silnic I/20 a I/27 mimo centrum Plzně),
• zkrácení délky nových tras (společné zaústění I/2+I/12 na R1, sloučení I/12 s částí okruhu II/101),
• vyloučení silnice I.třídy z CHKO Jeseníky (přeložení I/44 do trasy II/369 přes Ramzovou),
• účelné uspořádání sítě při odlišné poloze trasy E55 do Saska.

Alternativní návrh koncepce rozvoje silniční sítě do roku 2010 neobsahuje kritický rozbor návrhu MDS z širších koncepčních hledisek zabezpečení mobility, řešení celkového dopravního systému ČR a proporcionality jednotlivých druhů dopravy. Soustřeďuje se jen na stanovení jiného možného rozvoje silniční infrastruktury, vyhovujícího dopravním potřebám a zároveň přijatelnějšího z hlediska ochrany přírody a krajiny a péče o lidské zdraví a efektivnějšího z hlediska proporcionálního rozvoje ekonomiky ČR i samotných komplexně chápaných přínosů silniční výstavby. Z hlediska hodnocení ve vztahu ke koncepci rozvoje silniční sítě obsažené v návrhu MDS může být tento alternativní návrh označen jako varianta ekologická (ekologicky šetrná). Pokud by byl chápán jen ve vztahu k rozvoji dálnic, jednalo by se o variantu aktivní nulovou (s respektováním transevropských koridorů TEN), protože další výstavba dálnic s výjimkou propojení páteřního tahu není navržena.

Alternativní návrh na několika místech z chráněných nebo ekologicky citlivých oblastí odstraňuje rychlostní trasy obsažené v návrhu MDS ČR (D8 z CHKO České středohoří a z přírodního parku Východní Krušné hory, D11 z národní přírodní rezervace Libický luh a z ekologicky cenného území podél Cidliny, D3 (R3) z oblasti Posázaví a rybníků Kozí Hrádek - Planá nad Lužnicí, R35 z kontaktu s CHKO Český ráj) a snižuje dopravní význam stávajících silnic (E49 v CHKO Slavkovský les, E442 v CHKO Lužické hory, E65 v Krkonošském národním parku, I/44 v CHKO Jeseníky, E461 v oblasti Novomlýnské nádrže – CHKO Pálava). Kromě toho alternativní návrh obsahuje úpravy uspořádání silniční sítě, které odvedou průjezdnou dopravu z obytných částí sídel (Praha, Brno, Plzeň). V případě Prahy zároveň vytvoří dříve než návrh MDS podmínky pro účinné omezování individuální automobilové dopravy v širší centrální oblasti. Tím vzniknou předpoklady, že tam nebude třeba vybudovat další velkokapacitní komunikace dle dosavadního záměru Magistrátu hl.m.Prahy, které by vlivem zavedení další dopravy dále zhoršily životní prostředí.

Menší rozsah rychlostního skeletu než má návrh MDS a jeho náhrada modernizací silnic, která dle možností využije stávající úseky, vyvolá menší množství zásahů do krajiny a sníží její další fragmentaci. Kromě toho větší počet menších staveb se v úhrnu lépe přizpůsobí požadavkům na zvyšování dopravní kapacity a zmenší se tím nárok na finanční výdaje pro zabezpečení provozuschopnosti a vyhovujících parametrů silniční sítě. Snížení investic do rychlostního skeletu tak na jedné straně dává možnost zvýšit tempo budování potřebných obchvatů sídel a jiných úprav pro ochranu životního prostředí. Na druhé straně umožní vůči návrhu MDS změnit poměr investic ve prospěch ekologicky šetrných druhů dopravy (železniční, veřejné osobní a kombinované nákladní) na úroveň, která je uplatňována v zemích EU, a to bez zvýšení celkových částek vynakládaných ze státního rozpočtu na dopravní sektor.

Usměrněním dálkového tahu z Prahy do Českých Budějovic a Saska (E55) do oblastí, které jsou dosud hůře vybaveny dopravní infrastrukturou, alternativní návrh přispívá k vyrovnání podmínek pro hospodářský růst v regionech ČR.

Uvedené přínosy alternativního návrhu rozvoje silniční sítě jsou natolik závažné, že zdůvodňují změny v dosavadních a připravovaných rozvojových a územních plánech i v dvojstranných dohodách se sousedními státy, pokud již byly sjednány.

Z obecných charakteristik železniční dopravy vyplývá, že

• má vysokou bezpečnost provozu a výhodné využití pro přepravu velkých množství, nebezpečných nákladů a přepravu na velké vzdálenosti, ale také na malé vzdálenosti především u příměstské osobní dopravy;
• patří k environmentálně nejšetrnějším druhům dopravy s nízkou energetickou náročností (a tedy i s provozními náklady) a
• má v ČR k dispozici síť, za posledních 60 let sice značně zchátralou a technicky zaostalou, která však svojí hustotou vytváří dobré předpoklady pro další rozvoj jak samotné železniční dopravy, tak i jejích kombinací s dopravou leteckou, vodní, silniční a městskou.

u osobní dopravy plnit funkci jako

• nosný a jednotící prvek sítě dálkové veřejné dopravy ČR i regionálních sítí uvnitř sídelních aglomerací a některých euroregionů (vazby na letiště, autobusy, MHD, taxi, parkoviště motorových vozidel i jízdních kol);
• hlavní dopravní prostředek v soustředěných přepravních směrech mezi ČR a státy střední Evropy i v některých směrech tranzitních a

• pro přímé napojení a spojení vleček, sítě stanic s nakládkou a vykládkou, terminálů kombinované dopravy a říčních přístavů a
• pro mezinárodní spojení v mnohočetných relacích tranzitních, dálkových i regionálních.

Alternativní návrh koncepce rozvoje železniční sítě vychází z prognózy budoucího vývoje dopravy v Evropě a důsledněji než návrh MDS uplatňuje základní principy evropské dopravní politiky. Ta klade důraz na vyšší využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, jak o tom svědčí Strategie oživení železnic Společenství z roku 1996, Deklarace k udržitelným způsobům dopravy v zemích Středoevropské iniciativy podepsaná v New Yorku v červnu 1997 („v mezinárodních dopravních koridorech dát prioritu železnici a kombinované dopravě„) i Prohlášení z Regionální konference o dopravě a životním prostředí podepsané ve Vídni v listopadu 1997 („podporovat přesun silniční a letecké dopravy k ekologičtějším druhům podporou příslušné infrastruktury„).

Alternativní návrh na rozdíl od návrhu MDS předpokládá transformaci státní organizace České dráhy na akciovou společnost s majoritním podílem veřejných orgánů (státní správy a samosprávy). Tato forma deetatizace (odstátnění) velkých strategických státních podniků (tedy i železničních společností) se ve vyspělých státech z dlouhodobého hlediska pokládá za optimální řešení. Znesnadňuje zneužití dominantního postavení, umožňuje kontrolu vynakládání dotací v souladu s jejich určením, zachovává síťový charakter služeb, jejich rozsah a rozšiřování při určité kvalitě, zabezpečuje ochranu životního prostředí a zdraví obyvatel apod. Transformace Českých drah na akciovou společnost také nevylučuje případný vznik regionálních železničních společností podle shodných zásad. Stejný nebo obdobný postup se uplatňuje i v ostatních západoevropských zemích, s výjimkou Velké Británie, kde v současné době považují úplnou privatizaci, provedenou před několika lety, za systémově špatný krok.

Další text se omezuje na popis úprav důležitých částí železniční sítě. Přitom je pojem „koridor„ dle skutečného významu tohoto slova ponechán pro široký pruh území, který vymezuje např. úseky transevropských sítí a místo zavádějící novořeči MDS „výstavba koridoru„ je užíván výstižnější pojem „rekonstrukce (optimalizace, modernizace) trati„, nebo (tranzitního) „tahu„. Pojmem vysokorychlostní trať je myšlena trať pro rychlost 250 km/h. Tyto tratě jsou z hlediska ochrany životního prostředí, zásahů do krajiny a spotřeby energie pro náš stát nežádoucí a pro vnitrostátní dopravu nepotřebné.

Alternativní návrh obsahuje i jiné hodnocení významu a náplně modernizace III. a IV. tranzitního tahu, které byly stanoveny v roce 1992 podle původních směrů zátěže a dříve elektrizovaných uhelných tahů.

V současnosti však také nabývá důležitosti propojení na modernizované spojení Sever - Jih do Itálie přes Brenner. Z tohoto důvodu je potřebné zajistit v jihozápadním směru dostatečně rychlé a kapacitní spojení. Toto spojení je navrženo po nejstarší české trati Praha - Plzeň - Domažlice - Regensburg, která by měla být přestavěna na parametry podle mezinárodních dohod. V Regensburgu se trať napojuje na Norimberk a na Mnichov.V těchto místech navazuje pak na severojižní evropskou trasu. Spojení do Švýcarska a Itálie by tak bylo proti preferovanému III. tranzitnímu tahu (Praha - Cheb) o 170 km kratší a proti IV. tranzitnímu tahu (Praha - České Budějovice) o cca 50 km kratší.

V případě, že by nedošlo k dohodě mezi českou a bavorskou vládou o přednostní (jednodušší a levnější) modernizaci tratě Plzeň - Regensburg, je možné (avšak s výrazně nižším efektem) použít trať Klatovy - Železná Ruda – Platting a provést modernizaci IV. tranzitního tahu před III. tahem.

K přehodnocení výstavby ve prospěch IV. tahu do roku 2010 vedou následující důvody:

• Jestliže byla na neurčito odložena výstavba nové tratě, která by zkrátila vzdálenost Praha - Brno, zůstane na dlouhou dobu pro nejfrekventovanější tranzitní relaci přes ČR Drážďany - Praha - Vídeň výhodnější trasa přes České Velenice, která je kratší o 53 km (avšak směrově a sklonově méně výhodná). Bude kratší i pokud by vedla přes České Budějovice. Proto lze počítat s budoucím převedením části vlaků v uvedené relaci na IV. tah. Tím se zlepší i časová dostupnost jižních Čech.
• Včasná a dostatečně velkorysá modernizace IV. tahu by vytvořila reálné podmínky pro získání nákladní tranzitní dopravy mezi Itálií a západní polovinou Polska.

• přednostní řešení IV. tranzitního tahu před III. s následujícími úpravami:

• Mezi Prahou a Českými Budějovicemi využít stávající trať přes Benešov a Tábor, tzn. v úseku Praha - Benešov optimalizovat stávající dvoukolejnou trať a výhledově pro dálkovou dopravu a pouze v částečném souběhu dobudovat 3.„rychlou„ kolej (rychlost 200 km/h).
• 7) V úseku Benešov – Dynín u Č. Budějovic zdvojkolejnit stávající trať s přeložkami pro dosažení rychlosti 120 (140) km/h a v úseku Ševětín – České Budějovice vybudovat novou trať pro rychlost 160 km/h.
• 8) Po roce 2010 v úseku České Budějovice – Horní Dvořiště vybudovat po dohodě s rakouskou stranou novou trať pro rychlost 160 km/h (a to buď jednokolejnou se zachováním stávající tratě nebo dvoukolejnou se zrušením stávající tratě). Trať Veselí nad Lužnicí – České Velenice elektrifikovat a současně provést úpravu oblouků pro rychlost nejméně 120 km/h, stejně i trať České Budějovice - České Velenice (především žst.) dle schválené dokumentace předeelektrizačních úprav.
• modernizaci III. tranzitního tahu orientovat ve směru na Domažlice a prozatím ji omezit na úsek Ejpovice – Stod a na zeštíhlení plzeňského uzlu, neboť je to mnohem efektivnější než optimalizace celého ramene Praha – Cheb, přičemž realizace tohoto úseku umožní zavedení příměstské intervalové dopravy v plzeňské aglomeraci (zbývající část III: tahu se bude budovat podle výsledků jednání s německou stranou),
• modernizaci II. tranzitního tahu na traťovou rychlost nejméně 140 km/h (v úseku Břeclav – Přerov i nad 160 km/h),

Vysokorychlostní tratě (pro rychlost 250 km a více) a magnetická dráha v ČR

Záměr výstavby sítě vysokorychlostních železničních tratí (příloha č. 2c materiálu MDS ČR) není dosud uspokojivě dořešena a z různých odborných hledisek prověřena. Kromě toho po rozpadu ČSFR je pro vnitřní potřebu ČR ještě méně zdůvodnitelná (došlo ke snížení přepravy osob, jde o stavebně značně náročný projekt, který je nad finanční možnosti našeho státu). Významným hlediskem je i ochrana životního prostředí (zejména nadměrný hluk v blízkosti lidských sídel) a krajiny (její parcelace, složitá morfologie terénu apod.). Z tohoto důvodu alternativní koncepce rozvoje dopravní infrastruktury ČR se sítí VRT do roku 2010 neuvažuje.

Stejně sporným projektem pro náš stát je i výstavba magnetické dráhy, která je nekompatibilní s ostatní dopravní infrastrukturou. Přestože bude v SRN v roce 1998 zahájena výstavba úseku Hamburk - Berlín a objevují se i první studijní úvahy o možném prodloužení do dalších zemí Evropy včetně ČR, negativní vlivy tohoto záměru převažují nad pozitivními (finanční, technické, ekologické, dopravní, urbanistické apod.). Do roku 2010 je v ČR velmi nepravděpodobné, že dojde k její výstavbě, neboť tento námět je teprve ve stadiu předběžných studií. Proto alternativní koncepce s výstavbou magnetické dráhy nepočítá.

Vzhledem k nejistotě, jak rychle se česká dopravní politika odvrátí od podpory silniční dopravy a v jaké míře bude podporovat environmentálně šetrnou železnici, jsou uvažovány dvě koncepční varianty, které se liší rozsahem navržených staveb. Obě jsou však zaměřeny na konsolidaci a modernizaci stávající sítě. Kromě toho využívají úspory finančních prostředků neodůvodněných investic do silničního rychlostního skeletu.

Navržená varianta rozvoje železniční sítě č. 1 (viz obr. 4) vychází z var. II. návrhu MDS ČR (tj. včetně modernizace 9 železničních uzlů a stanic). V podstatných rysech ho přejímá, přičemž ho v některých oblastech ještě výrazně doplňuje (ve prospěch nákladní i osobní železniční dopravy).

Jedná se zejména o tato stavební opatření:

• výstavba nových nezbytných železničních tratí a přeložek,
• obnova dříve snesených tratí, včetně přeshraničních úseků,
• zahájení rozsáhlého programu elektrizace tratí,
• zajištění řádné údržby všech tratí (celostátních i regionálních).

• umožnit mezinárodní i vnitrostátní železniční dopravu co nejvyššími rychlostmi po stávajících trasách,
• zvýšit atraktivitu veřejné osobní i nákladní dopravy po železnici pro zákazníky,
• snížit negativní vlivy železniční dopravy na životní prostředí,
• doplnit chybějící traťové spojky, které zrychlí dopravu v aglomeracích a mezi nimi,
• přebudovat železniční uzly Praha, Pardubice, Brno a Ústí nad Labem tak, aby vlaky ze všech směrů mohly nejkratší trasou a bez úvratí zajíždět do hlavního nádraží, jehož poloha by měla být zachována v centru.

Legenda: 1= jedna traťová kolej; 2 (3) = dvě (tři) traťové koleje; E = elektrická trakce; M = motorová trakce; (MDS) = v návrhu MDS ČR

Obnova dříve snesených tratí. Pro optimalizovanou síť linek je nutné stavebně obnovit dříve odstraněné tratě, z nichž některé překračují státní hranice (viz tab. 3).

Legenda

Zdvojkolejnění a elektrizace. Některé tratě je nutné zdvojkolejnit (popř. ztrojkolejnit), aby byly dostatečně propustné. Některé tratě je nutné elektrifikovat, aby bylo možné dosáhnout vyšší traťové rychlosti a zlepšit jízdní vlastnosti (viz tab. 4 a 5).

Varianta č. 2 (viz obr. 5) předpokládá vynaložení finančních prostředků, které umožní zásadním způsobem zlepšit vnitrostátní dopravu a tak zvýšit atraktivitu železniční dopravy v přepravě osob i nákladů (rozsáhlejší výstavbou nových tratí i obnovou dříve snesených tratí přes státní hranice). Jedním z navržených prostředků je i nasazení naklápěných souprav na všechny rychlíky a spěšné vlaky. Tomu musí odpovídat rozsah úprav železničních tratí. Níže navržená stavební opatření jsou nad rámec pasivní var. (tab. 6 – 10).

Změna elektrizační soustavy. Na trati 224, která byla na počátku století vybudována jako elektrizovaná, je nutné změnit elektrizační soustavu, aby byla jednotná s později realizovanou elektrizační soustavou. Proto je nutné co nejdříve změnit napájecí napětí celé trati v úseku Tábor - Bechyně v délce 24 km (z 1,5 kV SS na 25 kV 50 Hz).

V současné době má v ČR vodní doprava pro souvislou vnitrostátní i zahraniční přepravu k dispozici labsko-vltavskou vodní cestu o provozní délce 303 km, kterou lze jednoznačně považovat za dostačující (vzhledem dopravním výkonům a k přítomnosti ekologicky cenných území podél říčních toků).

V posledních letech, v souvislosti s restrukturalizací české ekonomiky, byla přeprava po vodní cestě postižena radikálním poklesem výkonů (v roce 1996 byl přepravní výkon ve vodní dopravě 1,09 mld.tkm, což je jen 1,87 % z výkonů veřejné nákladní dopravy) a podnikání ve vodní dopravě se zaměřuje především na mezinárodní přepravy, kde se projevuje její ekonomická výhodnost. Ani budoucna nelze předpokládat, že dojde k významnému zvýšení přepravy, neboť souběžně vedená železnice má volné kapacity.

Přestože v SRN bude labská vodní cesta modernizována ve dvou úsecích - po Magdeburk a dále mezi Magdeburkem a hranicí s ČR, zlepšení plavebních podmínek v úseku státní hranice - Ústí n. L. lze docílit jen prohrábkou dna a příp. dalšími „měkkými„ stavebními pracemi netrvalého charakteru, aby nedošlo k zásahu do přírody v okolí řeky. Vyplývá to mj. ze záporného stanoviska dle z. č. 244/1992 Sb. o posuzování vlivů na životní prostředí, které v roce 1997 vydalo MŽP ČR ke stavbě vodního díla Malé Březno.

Výstavba několika vodních stupňů je v této oblasti zahrnuta ve Směrném vodohospodářském plánu z roku 1976. Tento 22 let starý plán je však nutné přehodnotit v nových podmínkách existence ekologických zákonů a rozvoje jiných dopravních cest a posoudit ho z hlediska vlivů na životní prostředí dle § 14 zákona č. 244/1992 Sb. Řada plánovaných staveb pro vodní dopravu je totiž v rozporu se zákony na ochranu přírody. Ani technická možnost úpravy Labe k docílení stejných plavebních podmínek jako na německé straně (plavební hloubka 1,60 m po dobu 345 dní v roce a plavební hloubka 2,5 m po dobu cca půl roku) - nemůže zpochybnit fakt, že ČR leží na rozvodí a že Labe je a nepochybně zůstane jen slepou větví vnitrozemské vodní dopravy. Propojení vodních cest severního Německa s Dunajem bylo již dosaženo kanálem Mohan - Dunaj, železniční tah podél Labe se modernizuje a jeho kapacita pro nákladní dopravu v budoucnu dále podstatně vzroste po odklonu dálkové osobní dopravy na ev. novou vysokorychlostní trať (či magnetickou dráhu).

Vyzdvihovaný ekologický aspekt vodní dopravy je v ČR velmi sporný, neboť z geomorfologického hlediska se naše republika nachází „na střeše„ Evropy. Kde není dostatek vody, nelze vyhovujícím způsobem využívat vodní dopravu. Proti ekologické výhodnosti vodní dopravy stojí argument negativního vlivu navrhovaných plavebních kanálů na chráněné oblasti (CHKO České středohoří, CHKO Labské pískovce, lužní lesy podél řeky Moravy) nebo krajinářské a ekonomické hledisko zbytečného kanalizování toků. Proto je nutné přijmout zásadu, že v ČR se musejí podmínkám řeky přizpůsobit lodě (nikoli naopak) a ev. další propojení vodních cest je třeba vést mimo území ČR.

Z předběžného návrhu evropských vodních cest byla počátkem 90. let vypuštěna celá jižní větev uvažované trasy E20 Jaderské moře - Dunaj (přes Maďarsko, Chorvatsko a Slovinsko) a je nepochopitelné, proč resort dopravy ČR ještě v roce 1996 nesouhlasil s vypuštěním také severního úseku E20 Dunaj - Labe (Bratislava – Rokytnice - Chvaletice), který by poskytl ve vztahu ke kanálu Mohan - Dunaj jen méně výhodné duplicitní spojení. Do evropské sítě vnitrozemských vodních cest je v mezinárodní dohodě AGN, sjednané v roce 1997, zahrnuto i zamýšlené průplavní spojení E81 Váh - Odra, které vede mimo území ČR a je mnohem kratší než dosud uvažované spojení E30 Dunaj - Rokytnice – Odra (při asi dvojnásobné překonávané výšce je celková délka cca poloviční a v ČR čtvrtinová). Záměr průplavního spojení přes Moravu, které se i v tomto směru stalo méně výhodnou duplicitou, může být definitivně opuštěn.

Alternativní návrh koncepce rozvoje vodních cest proto dává podnět k následujícím změnám v Evropské dohodě EHK OSN o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN):

• vypuštění celého průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe (koncových úseků cest E20 a E30) ze seznamu vodních cest a přečíslování E81 na E30,
• zkrácení cesty E20-06 jen po Prahu-Holešovice v seznamu vodních cest a
• vypuštění přístavu P 20-06-01 Praha 55,5 km (Smíchov) ze seznamu vnitrozemských přístavů mezinárodního významu.

Současné i potenciální vodní cesty v ČR jsou téměř vždy v souběhu se stávající či plánovanou pozemní infrastrukturou (např. I. a II. železniční tranzitní tah, trať Lysá nad Labem – Děčín atd.), po vodě byla dokonce zastavena i přeprava uhlí do Chvaletic. Další technicky a finančně náročné stavby pro vodní dopravu ve skutečnosti nejsou zapotřebí.

Z tohoto hlediska je vedle vodních děl pod Ústím nad Labem i uvažované splavnění Labe až do Pardubic, včetně vybudování vodní části nového přístavu velmi spornou státní investicí.

Dalšími velmi spornými stavbami v době recese vodní dopravy i přísné ochrany přírody jsou navrhovaná splavnění Moravy do Hodonína a Odry do Ostravy, které v podstatě znamenají přípravu na vybudování průplavu Dunaj - Odra - Labe (již jednou vládou odmítnutého zejména z finančních a dopravních důvodů). Navrhovatelé těchto staveb dosud nepředložili jasné argumenty pro vybudování těchto staveb. Naopak v minulosti bylo již několikrát prokázáno, že by došlo k negativnímu vlivu na ekosystémy v okolí těchto řek (na řece Moravě např. k narušení přirozeného koryta, ale také páteře CHKO Záhorie na Slovensku), že předpokládanou přepravu nákladů spolehlivě zajistí železniční (či silniční) doprava a že jde o finančně riskantní stavbu (splavnění Moravy nemá pro Slovensko ani pro Rakousko prakticky žádný význam, naopak by tyto státy byly nuceny investovat daleko více prostředků než ČR, což znamená složitá a dlouhodobá mezistátní jednání před uzavřením dohody o využití hraničního toku).

Na základě těchto závažných ekologických, dopravních, finančních i stavebně-technických skutečností předkládáme nulovou variantu rozvoje vodních cest. Doporučujeme použít finance ze státního rozpočtu pouze na rekonstrukci a modernizaci stávajících vodních cest, tzn. na měkké stavby (jako např. prohrábky koryta řek či jejich dílčí úpravy) a na údržbu, popř. modernizaci stávajících přístavů, zdrží, plavebních komor apod.

Na rozdíl od návrhu MDS ČR alternativní návrh neobsahuje do roku 2010 realizaci těchto plánů na rozvoj dopravních cest:

• splavnění Labe v úseku Chvaletice - Pardubice, včetně vybudování přístavu v Pardubicích,
• výstavbu vodních stupňů pro zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi,
• splavnění Moravy do Hodonína a
• splavnění Odry do Ostravy.

D1/R49 Vyškov - Zlín – státní hranice

R3 (D3) Praha - Tábor - České Budějovice - Dolní Dvořiště

R4 Praha - Nová Hospoda

D5 Praha - Rozvadov

R6 Praha - Karlovy Vary - Cheb

R7 Praha - Chomutov

D8 Praha - Ústí nad Labem – státní hranice

D11 Praha - Hradec Králové - Trutnov - Královec

R35 Hrádek nad Nisou - Liberec - Turnov - Hradec Králové - Moravská Třebová - Olomouc - Lipník nad Bečvou

R43 Brno - Moravská Třebová

D47 Chropyně - Hranice na Moravě – Ostrava

R48 Bělotín - Český Těšín

R52 Brno - Nový Přerov

R55 Břeclav - Otrokovice - Olomouc

D1 Vyškov - Kroměříž (0133, 0134)

R49 Chropyně - Zlín – státní hranice (4901, 4902)

R3 (D3)

D5

D8

D11

R35

D47

R1 (silniční okruh kolem Prahy)

R4

R6

R7

R43

R48

R52

R55

Po zásadní politicko-hospodářské změně v roce 1989 bylo zřejmé, že bude třeba podstatně zlepšit hlavní silniční trasy mezi Čechami a Německem, tzn. E50 do Bavorska a E55 do Saska. České úřady si tehdy nedovedly představit nic jiného, než výstavbu dálnic v plném profilu až ke hranicím. Jako první byla vybrána dálnice do Bavorska, která se (avšak s výjimkou obchvatu Plzně se známými spory o jeho trasování) nyní dokončuje.

V Sasku byla se stejnou představou zpracována v letech 1991-1992 vyhledávací studie tras nové dálnice do Čech, která navrhla celkem pět základních variant. Těm odpovídaly čtyři přeshraniční koridory Saská Kamenice (Chemnitz) - Chomutov, Freiberg - Teplice, Drážďany - Ústí nad Labem a Budyšín (Bautzen) - Liberec, které byly na území Saska podrobně vyhodnoceny. Jako nejvýhodnější byly označeny koridory freibergský a budyšínský, zatímco nejvíce konfliktů bylo zjištěno v koridoru drážďanském.

České úřady se řešením variant raději vůbec nezabývaly a trvaly na starém gigantickém záměru ze 60.let vybudovat dálnici v trase Lovosice - Ústí nad Labem - Drážďany, která vede kromě Krušných hor ještě přes České středohoří. Území tohoto pohoří však bylo v roce 1976 prohlášeno za chráněnou krajinnou oblast, přičemž podle zákona je zde od roku 1992 zakázáno stavět novou dálnici. Navíc bylo toto území zahrnuto do Evropské ekologické sítě (EECONET) jako jeden ze základních článků (tzv. key-stone area).

Děti Země proto zásadně nesouhlasí s pokračováním dálnice D8 z Lovosic směrem na Drážďany (jako A17). Proto navrhují její výstavbu zde ukončit a pro budoucí hlavní spojení se Saskem postupně modernizovat stávající silnici (R7), která západně obchází CHKO České středohoří a do Saska se dostává přes Mostecko.

DESET DŮVODŮ PROTI PROPOJENÍ LOVOSICE - PIRNA DÁLNICÍ D8-A17

1. Silniční doprava mezi Čechami a Saskem je rozptýlena na řadu přechodů od Liberce po Cheb, přičemž přístupové silnice mají značnou kapacitní rezervu a postupně se modernizují. Proto není třeba stavět novou čtyřpruhovou trasu, neboť stačí taková přeložka silnice E55, která svými parametry vyhoví mezinárodní dohodě AGR o silničních trasách „E„.
2. Přesun stávající trasy E55 vedoucí přes Cínovec od něj na východ na novou dálnici D8 již po roce 1989 neodpovídá novým dopravním vztahům, neboť dálková doprava směřuje převážně na západ od Cínovce.
3. Dálnice by zavedla novou dopravu do údolí řeky Bíliny a na návětrnou stranu Ústí nad Labem, které trpí špatnými rozptylovými podmínkami.
4. Dálnice by zničila biologické a estetické hodnoty krajiny evropského významu v jejích nejcennějších částech - ve východních Krušných horách (v ČR jde o přírodní park a v Sasku o chráněnou oblast) a hlavně v Českém středohoří (chráněná krajinná oblast, která je nyní začleněna i do Evropské ekologické sítě).
5. Navrženým průchodem dálnice v hraniční oblasti ČR by v délce téměř 5 km vzniklo riziko ohrožení významného zdroje pitné vody - nádrže Gottleuba v Sasku.
6. Do stávajícího dopravního koridoru s dálkovou dopravou vodní a železniční by se zbytečně umístila další infrastruktura - dálnice D8.
7. Výstavba dálnice v úseku Lovosice - Pirna by také znevýhodnila jiné oblasti, které mají díky nekvalitní infrastruktuře horší podmínky pro hospodářský rozvoj - zejména Mostecko a sousední oblast v Sasku.
8. Protože jde o přeložku silnice E55 Praha - Berlín a dohoda AGR nestanoví přesnou polohu této trasy, není zdůvodněn její zbytečný přechod přes jedno pohoří navíc (České středohoří), které znamená mj. vyšší stavební a provozní náklady.
9. Úsek Lovosice - Pirna má být dobudován jako poslední, takže čtyřpruhový profil je nezbytný, aby dálnice byla po otevření provozuschopná. Dohoda AGR ani nově projednávané tzv. multimodální koridory však nevyžadují ani dálniční parametry ani okamžité budování čtyřpruhového profilu. Vysoké finanční náklady pro spojení Čechy - Sasko ve skutečnosti nejsou obecně zdůvodněny.
10. Celá dálnice D8/A17 by s plzeňskou dálnicí D5 a strakonickou silnicí R4 vytvořila zkratku pro velkou část vnitroněmecké dopravy mezi Saskem a Bavorskem. Na ni není česká síť dimenzována a také by se tím u nás zbytečně zhoršilo životní prostředí. Pro ČR však není výhodné vytvářet atraktivní spojnice pro dálkovou silniční dopravu ani v jiných směrech. Podle moderní dopravní politiky Evropské unie mají dálkové dopravě sloužit šetrnější druhy dopravy, u nás především železnice.

DESET DŮVODŮ PRO VYBUDOVÁNÍ ALTERNATIVNÍ TRASY DĚTÍ ZEMĚ

V květnu 1994 vydala sasko - česká Ekologická rada pro integrovanou dopravní koncepci obsáhlé Memorandum. Odmítla v něm jednostranné řešení dopravního spojení mezi oběma státy formou ekologicky nejméně šetrné silniční dopravy, nejnákladnější trasou - dálnicí a v ekologicky nejcennějším ze všech zkoumaných koridorů, tj. údolím Labe nad Drážďanami, Východním Krušnohořím a Českým středohořím.

V návaznosti na závěry Memoranda zpracovává sekce Za ekologicky čistou dopravu Dětí Země ve spolupráci se členy Českého a Slovenského dopravního klubu návrh alternativní trasy hlavního silničního spojení Čechy - Sasko. Alternativní trasa vyhovuje Evropské dohodě o hlavních silnicích s mezinárodním provozem (AGR), a zároveň je technicky jednodušší, levnější, ekologicky méně nepříznivá a stala by se klíčovým impulsem pro rozvoj území a ekonomik na obou stranách sasko - české hranice, dokonce převezme provoz dálkových kamiónů z Cínovce dříve než dálniční propojení D8-A17.

1. Alternativní trasa Dětí Země je umístěna do území, které potřebuje impuls pro hospodářský rozvoj (v ČR okresy Chomutov, Most a Louny, v Sasku území mezi Drážďanami, Saskou Kamenicí a státní hranicí).
2. Koridor Lovosice - Pirna ležící v ekologicky citlivém území nebude zatížen dálnicí a v budoucnu ho bude možné využít pro vysokorychlostní železniční trať, jejíž povrchovou trasu nelze vést jinudy, přičemž nejcennější oblasti by prošla dlouhými tunely.
3. Alternativní trasa bude optimálně řešit spojení z Čech nejen směrem na Berlín, ale i na Lipsko a Erfurt. Proti dnešnímu stavu zlepší spojení i do Drážďan, a to jak pro dálkovou dopravu, tak (díky uzavření přechodu na Cínovci pro dálkové kamióny) pro regionální dopravu z okresů Teplice, Ústí nad Labem a Litoměřice.
4. Bude mnohem méně atraktivní pro přesun nové tranzitní dopravy do ČR než dálnice D8/A17 vlivem západnější polohy trasy a jejích nižších technických parametrů (jde jen o rychlostní silnici).
5. Ve značné míře využije stávající silnice v ČR i v Sasku, včetně jejich modernizace a přeložek, např. v Sasku modernizovanou plánovanou trasu spolkové silnice B101 přeloženou na východ od Freibergu a v ČR využije modernizovanou silnici R7 v úseku Praha - Slaný - Louny - Postoloprty a silnice v okolí Mostu.
6. Stavěla by se postupně od nejméně zatíženého úseku u státní hranice směrem do vnitrozemí. Hraniční přechod na Cínovci by byl uzavřen pro kamióny již po výstavbě úseku délky pouhých 26 km a s polovičním profilem. K uzavření by došlo dříve než při výstavbě dálnice, protože její potřebný úsek Lovosice - Drážďany má délku 84 km a v důsledku opačného směru výstavby (z vnitrozemí) je nutné jej vybudovat hned v plném profilu.
7. Alternativní trasa u nás ani v Sasku neprochází přes chráněná a krajinářsky cenná území, místo přes CHKO České středohoří vede pánevní oblastí a urbanizovanou krajinou.
8. Na rozdíl od dálnice D8/A17 překonává jen jedno pohoří, pokud se přibližuje k obytnému území, je umístěna na jeho závětrné straně, a neprochází povodím žádného významného zdroje pitné vody.
9. Ve srovnání s dálničním propojením D8-A17 alternativní trasa přináší úsporu provozních nákladů silniční dopravy vlivem dřívějšího opuštění dopravně nekvalitní trasy E55 přes Cínovec a České středohoří.
10. Alternativní trasa má v současné době dvě pracovní varianty, které se liší technickými parametry, polohou a stupněm technické obtížnosti (jedna je povrchová, druhá tunelová). Obě varianty jsou však navrženy jako dlouhodobě dvoupruhové s územní rezervou pro eventuální pozdější rozšíření na čtyřpruhový profil, se všemi křižovatkami mimoúrovňovými.

DVĚ PRACOVNÍ VARIANTY KONEČNÉHO ŘEŠENÍ ALTERNATIVNÍ TRASY V ÚSEKU POSTOLOPRTY - SAYDA:

b) varianta P (povrchová) směřuje kolem Nové Vsi v Horách na přechod u Deutscheinsiedelu, návrhová rychlost 100 až 120 km/h, min. 80 km/h v délce 7 km, podélný sklon do 6 %, od Postoloprt využívá stávající silnice v ČR v délce 6 km (přechodně ještě silnice I. třídy Louny - Most),

c) varianta T (tunelová) má stejnou polohu a parametry jako var. P s tím, že hřeben Krušných hor překonává tunelem délky 3,5 km v podélném sklonu 4 %.

ZÁVĚR

Děti Země, další ekologické organizace a odborníci jsou přesvědčeni, že starý záměr bývalých ČSSR a NDR na výstavbu dálnice D8 z Lovosic do Saska již neodpovídá dnešním podmínkám a jeho dopady na životní prostředí jsou v rozporu s veřejným zájmem obyvatel Čech i Saska. Nevyhovující situaci na silnici E55 přes Cínovec je proto výhodné řešit postupnou modernizací silniční trasy ve směru Praha - Louny - Most - Freiberg - dálnice u Drážďan (v ČR jde o část R7 a v Sasku o B101), která bude méně atraktivní pro novou tranzitní dopravu.

Děti Země věří, že jejich alternativní trasa bude příznivě hodnocena nejen obyvateli regionů na obou stranách hranice, ale že ji nakonec přijmou také vlády v SRN i ČR jako náhradu za dosavadní nevyhovující a příliš finančně nákladný návrh dálničního propojení D8-A17.

SOUČASNÝ STAV

Silnice I/43 (jde jen o úsek jižně od Svitav) zhruba kopíruje historickou stopu státní silnice. Protože jde o významný silniční tah, na trase byla v minulosti provedena dílčí zlepšení, např.:

• V některých úsecích byly dostavěny stoupací pruhy.
• Postavil se průtah Letovic (zároveň je obchvatem Jindřichova), přeložka u Skrchova a obchvat Černé Hory.
• Silnice byla nově trasována v obci Lažany, avšak dnes je již i tato nová trasa obestavěna obytnými domy a narůstající doprava již není únosná pro životní prostředí v obci.
• U Podlesí se prohloubením zářezu dosáhlo zmenšení stoupání.
• Od místa, kde se na I/43 připojuje II/385 (severně od České), byla do Brna postavena 4 -pruhová „svitavská radiála„, která je obchvatem obce Česká a brněnských městských částí Ivanovice, Řečkovice, Královo Pole a Ponava. Mezi Řečkovicemi a Královým Polem se dělí do dvou větví: východní větev pokračuje přímo podél říčky Ponávky k zimnímu stadiónu (úsek od plánovaného křížení s III. městským okruhem k II. okruhu je pouze 2-pruhový), západní větev pokračuje po hřebenu mezi Královým Polem a Žabovřeskami a končí křižovatkou ve tvaru „T„ na ulici Šumavské, odkud se doprava dělí do ulice Veveří a do ulice Kounicovy. Charakter obou větví postupně přechází z dálniční komunikace do komunikace městského typu prostřednictvím světelných křižovatek.

Také silnice II/385 od Tišnova byla v minulosti zlepšována. Jde zejména o přeložky vyvolané stavbou železniční tratě Brno - Havlíčkův Brod v letech 1939 až 1954, ale jejich rozsah je výrazně menší než u I/43 a protože nejde o obchvaty, nemají vliv na životní prostředí v obcích. Jde o silnici s dopravou na střední vzdálenosti, s výrazným sběrným efektem (např. v Tišnově se do ní sbíhá několik silnic).

PŘÍČINY NAVRHOVANÝCH ZMĚN

Dopravní zatížení silnice I/43 roste z několika tisíců vozidel u Svitav až po více než dvě desítky tisíc na peážním úseku s II/385. Trasa prochází obcemi a je v konfliktu s hygienickými pásmy ochrany vodního zdroje Březová nad Svitavou. Také z dopravního hlediska na ní existuje řada úzkých míst. Obecně lze konstatovat, že střední část I/43 mezi Svitavami a Sebranicemi je výrazně problematičtější než jižní část ze Sebranic do Brna. Severní část I/43 ze státní hranice do Svitav není předmětem této studie, protože hlavní část dopravy jedoucí ve střední části I/43 na ni přechází ve Svitavách ze severozápadu ze silnice I/35. Silnice I/35 Liberec - Hradec Králové - Svitavy - Olomouc - Lipník nad Bečvou také byla a dodnes je modernizována budováním přeložek ve 2-pruhovém profilu (dokonce tunel).

U silnice II/385 není situace natolik špatná, protože nejde o dálkovou tranzitní trasu. Prochází však obcemi (Hradčany, Čebín, Kuřim) po jejich délce.

V prostoru dále leží několik problémových míst, která souvisejí s rekreační dopravou z Brna na Brněnskou přehradu a s přechodem části zátěže z II/385 a II/386 po III/3846 do západní části Brna.

PROBLÉMOVÁ MÍSTA I/43

1) STŘEDNÍ ÚSEK

• Prochází městem Svitavy.
• Ze severu do Březové nad Svitavou trasa prudce klesá.
• Prochází obcí Březová nad Svitavou.
• Prochází obcí Moravská Chrastová.
• Prochází částí obce Rozhraní.
• Prochází obcí Skřib.
• Prochází obcí Borová.
• Prochází Letovicemi (nový průtah).
• Prochází osadou U labutě, kde se zároveň nachází obloukový železniční podjezd ve tvaru „S„ s nízkou podjezdnou výškou (nejproblematičtější místo celé trasy).
• Prochází osadou Vaculka (část obce Sebranice).

2) JIŽNÍ ÚSEK

• Mezi Sebranicemi a Černou Horou je několik stoupání, avšak se stoupacími pruhy.
• Mezi Černou Horou a Závistí je úzká vozovka a nebezpečně prudká zatáčka.
• Nad Závistí chybí stoupací pruh.
• Prochází po okraji obce Milonice (zasaženo jen několik domů).
• Prochází obcí Lažany.
• Prochází obcí Lipůvka.
• Tranzitní doprava projíždí intravilánem města Brna.

PROBLÉMOVÁ MÍSTA II/385

• Prochází obcí Hradčany.
• Prochází obcí Čebín.
• Prochází městem Kuřim.

PROBLÉMY III/3846 A III/3847

a) Prochází obcí Jinačovice.
b) Prochází městskou částí Brno-Kníničky.

ŘEŠENÍ V NÁRODNÍM MĚŘÍTKU

Existují dvě koncepce řešení silniční dopravy na silnicích č.35 a č.43, které jsou hlavními osami dopravy ve směru Liberec - Hradec Králové - Svitavy - Brno/Olomouc.

Vládní řešení předpokládá výstavbu nových čtyřpruhových silnic R35 a R43 ve vzdálenosti až 20 km od stávajících I/35 a I/43. Vládní řešení je nekoncepční a neekonomické v tom, že ignoruje dřívější i dodnes probíhající investiční výstavbu na obou stávajících silnicích (zejména na I/35), která vedla a vede ke zlepšení jejich kvality. Výstavba je zároveň v rozporu s účelem a s ekonomickou rentabilitou výstavby I. a III. železničního koridoru. Ztrojnásobením kapacity těchto dvou tahů ze 2 na 6 jízdních pruhů nabízí vládní řešení volnou kapacitu pro masivní rozvoj ekologicky nejškodlivějšího druhu dopravy a přivádí ji do velkých měst, která jsou nejvýznamnějšími zdroji a cíli dopravy. Řešení vnitroměstské dopravy v Brně předpokládá dobudování VMO a preferenci IAD v okrajových částech města Brna.

Neoficiální řešení předpokládá systematicky pokračovat v budování obchvatů a přeložek na I/35 a I/43. U komunikace I/43 jde o cca 25 km novostaveb ve 2-pruhovém profilu. Je tedy výrazně levnější než vládní řešení. Vybudování obchvatů na I/35 a I/43, na rozdíl od mnoho kilometrů vzdálených rychlostních tras podle vládního řešení, z obcí a měst na trase odvede veškerou tranzitní dopravu, kapacita sledovaných tras se jejich vybudováním zvýší řádově jen o procenta. Zůstane zachována kratší trasa bez závleku přes Moravskou Třebovou, což navrhuje vláda v podobě R43. Celkové množství emisí tedy i při předpokladu nárůstu dopravy pravděpodobně zůstane výrazně nižší než při realizaci vládního řešení.

Některé varianty navrhují vybudovat tzv. tišnovskou radiálu, která by byla obchvatem Kuřimi (a Jinačovic) pro dopravu od Tišnova a zároveň by umožnila odlehčit Kníničkám a údolí Svratky od dopravy z přehrady i od Tišnova. Jedna varianta bez R43 navrhuje vybudovat dlouhý 3-pruhový tunel od právnické fakulty MU ke křižovatce Renneská/Vídeňská, který by sloužil pro převedení tranzitní dopravy ve směru sever-jih (pokud by značně vzrostla) a odlehčení západní části SMO (Úvoz a Mendlovo náměstí).

Neoficiální řešení dále předpokládá ochranu města Brna před přijíždějící dopravou výstavbou hlídaných záchytných parkovišť u méně zatížených linek MHD s výhodným integrovaným tarifem parkovného a jízdného MHD, několikanásobný nárůst parkovacích poplatků směrem do centra, postupné omezování parkování v centru města na parkoviště pro rezidenty a zavedení příměstské vlakové a autobusové dopravy v krátkých pravidelných intervalech a za dostupné ceny. Vnitroměstské dopravní problémy neoficiální návrh předpokládá řešit zejména odbouráváním přestupů v MHD na směrech do centra a zkracováním intervalů mezi spoji.

NAVRHOVANÁ VARIANTA ŘEŠENÍ - NULOVÁ AKTIVNÍ

Za hlavní dopravní problém Brna je nutné správně identifikovat příliš mnoho aut přijíždějících do centra a vnitroměstská doprava. Tranzitní doprava je ve srovnání s nimi problémem druhořadým. Správné řešení tedy musí nezvyšovat celkovou kapacitu silnic vstupujících na území města budováním dalších silničních pruhů, ale naopak jejich kapacitu omezovat snižováním počtu jízdních pruhů ve směru do centra na pouze jeden na každé komunikaci. Cílem tohoto řešení není budování jedné silnice případně s přivaděčem jako je tomu u varianty R43 přes Bystrc, ale o soubor staveb na vnějším ochranném systému města, které jsou již obsaženy v platném územním plánu města Brna.

Skutečně pozitivně ovlivní kapacitní a ekologické problémy dopravy směřující do Brna a přes Brno od severu následující stavby:

• Dvoupruhové přemostění křižovatky Pisárky ve směru VMO - odstraní jedno jeho úzké místo včetně zácp na ulici Hlinky (odbočení z Pisárecké do Žabovřeské umožní semafor u křížení s tramvajovou tratí, z Hlinek do Bauerovy téměř nikdo neodbočuje).
• Odhlučnění VMO Žabovřeská - v severní části překrytí zářezu a využití získané plochy na povrchu pro městskou zeleň, v jižní části estetické zlepšení existujících protihlukových bariér, případně další odhlučnění.
• VMO Kohoutova - propojení ulice Křižíkovy a Provazníkovy překrytým zářezem, které sníží dopravní zatížení Štefánikovy čtvrti (nyní se buduje).
• Dvoupruhové přemostění seřazovacího nádraží z Provazníkovy do Rokytovy ulice, vybudování protihlukových bariér na ulici Žarošické a přestavba křižovatky Jedovnická/Bělohorská (zvětšení poloměru zatáčení ve směru od Černoviček do Líšně) - umožní nejméně konfliktní směrování tranzitní dopravy od severu na jihovýchod.

Později bude užitečné vybudovat následující stavby, které pro urychlené řešení problémů silniční dopravy směřující od severu nemají bezprostřední význam:

• Úsek VMO za Královopolskou strojírnou - tato část není z hlediska ochrany životního prostředí nezbytná, protože stávající trasa VMO vede po ulici Křižíkově, na níž je velmi málo obytných budov; nová trasa se může proto budovat až jako poslední část tohoto řešení a otevřít ji stačí až zároveň s tunelem mezi oběma větvemi Svitavské radiály pod ulicí Dobrovského.
• Dvoupruhové přemostění křižovatky Tomkovo náměstí - zvýší její kapacitu.

Dopravu ve městě lze řešit pouze na základě integrovaného dopravního generelu, v němž bude mít každý druh dopravy jasně definované role. Aby se omezily kongesce a poškozování životního prostředí, musí mít co největší podíl na dělbě přepravní práce následující dopravní prostředky (zjednodušeno):

• upřednostnit povrchovou MHD na křižovatkách,
• změnit schéma MHD ve prospěch přímých linek a zejména linek protínajících centrum napříč,
• vybudovat záchytná parkoviště u zastávek méně vytížených linek MHD a současně omezovat možnosti parkování v centru (postupně, cca 10-20 let) a v nejbližším okolí centra vyhradit místa pro obyvatele centra,
• navrátit ulice chodcům, cyklistům a zeleni, v centru zachovat povrchovou MHD,
• neplýtvat finančními prostředky budováním podzemního diametru MHD,
• snížit počet jízdních pruhů na hlavních ulicích, aj

• Česká vláda dne 17.8.1994 svým usnesením č.447 schválila ÚPN VÚC Ostravské aglomerace a v nařízení vlády č.185/1994 Sb. ze dne 17.8.1994 vyhlásila jeho závazné části včetně výstavby obchvatu Frýdku-Místku jižním koridorem. Vzhledem k tomu, že tento ÚPN VÚC neprošel procesem posouzení vlivů na životní prostředí, jak požaduje zákon č.244/1992 Sb., nemůže být ani ÚPN VÚC Ostravské aglomerace právně účinným podkladem pro výstavbu silnice R48 a umístění obchvatu Frýdku-Místku.
• Zastupitelstvo Frýdku-Místku přes protesty místních občanů a jen těsnou většinou schválilo dne 26.3.1996 územní plán města s jižním obchvatem a to navzdory výsledkům multikriteriální analýzy, která vyhodnotila jako výhodnější severní koridor (vyhodnocení provedla firma VIAPONT Brno v roce 1994). Tento koridor se však téměř nedotýká území města, a proto uvedené schválení ÚPN SÚ Frýdek-Místek zřejmě nebude na překážku jiným, ekologicky a ekonomicky podstatně šetrnějším řešením vedení silnice R48.
• V dubnu 1995 Děti Země ve spolupráci se členy Českého a Slovenského dopravního klubu a s dalšími odborníky na dopravu a životní prostředí vypracovaly materiál „Alternativní rozvoj dálnic a rychlostních komunikací v ČR„, který byl v listopadu 1996, po usnesení vlády č.528, upřesněn. Podstatou tohoto materiálu je návrh takové silniční infrastruktury, která zohledňuje nejen dopravní, ale i ekonomické, územně-rozvojové a ekologické aspekty. Proto je v něm největší důraz kladen na rekonstrukci a modernizaci stávajících silnic. Pokud je nezbytná výstavba nové infrastruktury, pak je důraz kladen na její racionální uspořádání a šetrné umístění v území.

Pro region severní Moravy a Ostravské aglomerace z tohoto materiálu vyplývá, že místo dálnice D47 na Ostravu a rychlostní silnice R48 na Český Těšín jižním obchvatem Frýdku-Místku stačí vybudovat jen trasu R48, avšak s lepší dopravní vazbou na jádro Ostravské aglomerace. Kromě beztak nezbytného rozšíření úseku od Bělotína na normový čtyřpruhový profil to znamená vést trasu R48 severním obchvatem Frýdku-Místku a dále přímo na Český Těšín mimo katastr obce Dobrá dle námětu firmy VIAPONT Brno. Tímto způsobem pak bude dosažena dostatečná dopravní obsluha severomoravského regionu, zabezpečena tranzitní doprava tímto regionem z Polska na střední Moravu a zároveň budou odstraněny negativní vlivy trasy D47 na CHKO Poodří a v obytné zástavbě několika sídel.

ŠIRŠÍ SOUVISLOSTI R48

Výhodou je to, že se trasa R48 vzdálí od CHKO Moravskoslezské Beskydy, takže se sníží negativní vlivy silniční dopravy na přírodu a krajinu také u jiných tras (např. se to týká přeložky silnice I/11 Havířov - Český Těšín nebo dálnice D47, místo které se vybudují jen obchvaty sídel na stávajících silnicích). Je nutné si uvědomit, že účelem výstavby silnice R48 je mj. vybudovat takový obchvat města Frýdek-Místek, který dostatečně odlehčí město od tranzitní dopravy ve směru stávajícího průtahu mezinárodní silnice I/48 (E462) a který zároveň bude mít i při dalším vzrůstu dopravy ve vzdálenější budoucnosti co nejmenší vliv na přírodu a krajinu i na zdraví občanů z hlediska jejich bydlení a rekreace.

Jižní koridor má však tyto závažné nedostatky: Ačkoli při částečné duplicitě ke stávající trase I/56-II/484 poněkud více odlehčí Místek díky převzetí dopravních vztahů především v relaci západ-jih, je ve značném rozporu s ochranou přírody (negativní vliv na dvě chráněná území - přírodní památky, průchod nebo kontakt s více prvky ÚSES), s rekreačním zázemím města (městský les, vodní nádrž, blízkost předhůří CHKO Moravskoslezské Beskydy) a prochází nebo negativně ovlivňuje tři obce (Chlebovice, Lysůvky, Bahno). V důsledku nevhodné polohy tak ponechává tranzitní i cílovou dopravu Frýdku-Místku v těsném kontaktu s obytnou zástavbou popř. uvnitř těchto obcí.

Naproti tomu severní koridor - díky podstatně větším vzdálenostem k obytné zástavbě i menším střetům s cennými přírodními prvky a rekreační funkcí území - dává daleko větší naději, že převezme bez vážných škod i dopravní intenzitu při využití kapacity silnice R48. Absence odlehčovací funkce severního obchvatu pro trasu I/56-II/484 je kompenzována výhodnější polohou severní trasy R48 vůči jádrovému území Ostravské aglomerace, které se v závislosti na budoucí řešení přivaděčů projeví dílčím odlehčením několika sídel.

Zdroj: TERPLAN (1996): Silnice I/48 - obchvat Frýdku-Místku. Posouzení koncepce ÚPN VÚC Beskydy dle zákona č.244/1992 Sb.

Pozn.: Severní varianta je příznivější v 6 kritériích, kdežto jižní jen v pěti a ještě k tomu s menším významem důležitosti:

• JIŽNÍ varianta má procházet zástavbou obcí Chlebovice, Lysůvky a částečně Bahnem a okrajem zástavby obcí Zelinkovice a Lysůvky ve vzdálenosti 80 až 150 m.
• JIŽNÍ varianta obchvatu je v dosti závažném střetu s ochranou místního, relativně významného vodárenského zdroje Hrbolná.
• JIŽNÍ varianta je ve střetu s chráněnými územími, v tomto případě s přírodními památkami Profil Morávky (var. prochází přímo středem meandrujícího toku s břehovými porosty, loukami a lužními lesy) a Kamenec (var. prochází zákonem daným 50-ti metrovým ochranným pásmem rašeliniště v aluviu Morávky s chráněnými rostlinami a živočichy).
• JIŽNÍ varianta poškodí lesy zvláštního určení, v tomto případě rekreační.

VÝPOČET NÁVRHOVÉ INTENZITY DLE ČSN 736101 (1963)

Dvoupruhová komunikace

Podmínky:

• výpočet pro oba směry a pro 80 km/h
• pro mimozastavěné území v mezikřižovatkových úsecích
• podíl nákladních automobilů (NA) je 30%

Un = ks2.kv.ku.Uz = 0,832.1,4.0,96.900 = 833 j.v./h = cca 640 s.v./h

Přípustná návrhová intenzita dopravního proudu 2-pruhové komunikace je cca 640 s.v./hod.

Čtyřpruhová komunikace (R, D)

Podmínky:

• výpočet pro oba směry a pro 110 km/h
• pro mimozastavěné území v mezikřižovatkových úsecích
• podíl nákladních automobilů (NA) je 30%

Přípustná návrhová intenzita dopravního proudu 4-pruhové komunikace je cca 1900 s.v./hod.

VÝPOČET NÁVRHOVÉ INTENZITY DLE ČSN 736101 (1985)

Dvoupruhová komunikace

Podmínky:

• výpočet pro oba směry a pro 80 km/h
• pro mimozastavěné území v mezikřižovatkových úsecích
• podíl nákladních automobilů (NA) je 30%

Ip = ks.k.n.[Iu - kp (Iu - Io)] = 1,0.1,0.900 - 0,52.550 = 614 s.v./h.

Přípustná návrhová intenzita dopravního proudu 2-pruhové komunikace je cca 614 s.v./hod.

Čtyřpruhová komunikace (R, D)

Podmínky:

• výpočet pro oba směry a pro 110 km/h
• pro mimozastavěné území v mezikřižovatkových úsecích
• podíl nákladních automobilů (NA) je 30%

Ip = ks.kn.Iz = 1,0.1,0.1900 = 1900 s.v./hod

Přípustná návrhová intenzita dopravního proudu 4-pruhové komunikace je cca 1900 s.v./hod.

NÁVRHOVÉ INTENZITY DLE ZAHRANIČNÍCH METODIK (MODELOVÁNÍ)

Podmínky:

• rychlost v km/h = délka odstupu mezi dvěma vozidly v metrech, resp. poloviční délka odstupu
• výpočet pro 1 pruh v 1 směru, tzn. pro 2-pruh = 2x, pro 4-pruh = 4x

ZÁVĚR

• Dle ČSN 736101 činí návrhové intenzity pro 2-pruhové komunikace v obou směrech cca 8.000 voz./den (614 voz./hod.). Dle zahraničních názorů lze reálně uvažovat o intenzitě až 18.000 voz./den (1800 voz./hod.).
• Dle ČSN 736101 činí návrhové intenzity pro 4-pruhové komunikace v obou směrech cca 20.000 voz./den (1.900 voz./hod.). Dle zahraničních názorů lze reálně uvažovat o intenzitě až 40.000 voz./den (4.000 voz./hod.).

Předpoklady výše uvedených závěrů:

• v budoucnu lze očekávat pokles podílu NA (podobně jako v zahraničí), tzn. poklesne rozdíl mezi rychlostí OS a NA, takže se bude snižovat nutnost předjíždění (postačí modernizované 2-pruhové komunikace)
• lze očekávat zlepšení technického stavu vozidel i povrchu komunikací
• vliv na průjezdnost komunikace mají i úpravy stávajících křižovatek nebo výstavba nových mimoúrovňových = MÚK (zejm. na 2-pruzích)

• čím vyšší rychlost, tím větší rozestupy mezi vozidly a tím klesá kapacita komunikace, plynulost jízdy lze však garantovat i při nižších rychlostech (zvýší se intenzita provozu) - od rychlosti vozidel cca 30 km/h se kapacita komunikací příliš nemění
• nejdůležitější je plynulost (a bezpečnost) silničního provozu než rychlost vozidel nebo šířka komunikace - z tohoto hlediska je lepší pomale jedoucí kolona vozidel než úseky s možností předjíždění a úseky s vysokou kongescí

• 50-ti hodinová rázová intenzita silničního provozu ročně versus např. 200 hodinová (tzn. max. využití komunikace cca 1 hod/den), neboť špičková intenzita tolik během dne nekolísá
• růst motorizace ještě nemusí znamenat růst osobokm, resp. tkm (ne všichni majitelé aut budou jezdit)

• Rozvoj dálnic a rychlostních silnic v ČR dle III. varianty návrhu MDS ČR (únor 1998) - zjednodušeno
  
• Alternativní rozvoj rychlostních silnic v ČR dle návrhu Českého a Slovenského dopravního klubu (červen 1998) - výstavba rychlostního skeletu
  
• Alternativní rozvoj rychlostních silnic dle návrhu ČSDK (červen 1998) - ostatní stavby v síti republikových silnic do roku 2010, které doplňují III. variantu MDS ČR
  
• Alternativní rozvoj železniční sítě v ČR do roku 2010 dle návrhu ČSDK (červen 1998) - 1. varianta (pasivní), která doplňuje II. variantu MDS ČR
  
• Alternativní rozvoj železniční sítě v ČR do roku 2010 dle návrhu ČSDK (červen 1998) - 2. varianta (aktivní), která doplňuje II. variantu MDS ČR
  
• Rozvoj dálnic a rychlostních silnic v ČR dle III. varianty návrhu MDS ČR (únor 1998) - přehled konfliktních míst
  
• Základní systém cyklotras v ČR (Klub českých turistů)
  
• Dálnice D5 - základní varianty obchvatu Plzně: SUK2 - vládní návrh, KUO - nevládní návrh
  
• Dálnice D8 - základní varianty silničního spojení ČR - Sasko: D8 = vládní návrh, R7+R28 = nevládní návrh
  
• Silnice R48 - základní varianty rychlostní silnice na frýdecko-místecku: jižní varianta - vládní návrh, severní varianta - nevládní návrh
  

(Jednotlivé obrázky jsou opatřeny popisky - ty se zobrazí při přejetí kurzorem. Kliknutím je možné mapy zvětšit; pozor, vzhledem k velikosti souborů trvá stahování map déle.)

---

Materiál byl zpracován za finanční podpory Nadace Partnerství v Brně
a za materiální podpory Velvyslanectví Velké Británie z projektu Know How Fund.

---

Vydal Český a Slovenský dopravní klub
Cejl 48/50, 602 00 Brno
tel./fax/zázn. +420-5-45210393, email: dopravni.klub@ecn.cz

ve spolupráci s občanským sdružením

© Český a Slovenský dopravní klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno; e-mail: dopravni.klub@ecn.cz; telefon a fax: +420-545210393; bankovní spojení: ČSOB, divize Poštovní spořitelna, č. ú. 107650089/0300. Tento dokument byl vytištěn dne z adresy . Volné šíření a používání textu nebo jeho částí s uvedením zdroje je vítáno.