Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí za rok 2001 byla zpracována pro potřeby Ministerstva životního prostředí, odbor strategií a environmentální statistiky. Veškerá prezentovaná data zátěže životního prostředí dopravou v ČR jsou uvedena v časové řadě za roky 1990 - 2001.
Při zpracování studie byly použity výsledky výpočtů CDV (emisní zátěž, nehodovost), statistiky MDS (výkony dopravy, dopravní infrastruktura), údaje ze Statistické ročenky ČR a Ministerstva průmyslu a obchodu. Ekonomická a demografická data ČR, která byla použita pro výpočet indikátorů, jsou uvedena v následující tabulce:
Hodnoty produkce emisí a energetická náročnost dopravy byly kalkulovány podle novelizované „Metodiky stanovení emisí znečišťujících ovzduší z dopravy“. Zásadní změna je ta, že při výpočtu emisí se vychází z naměřených a statisticky zhodnocených emisních faktorů a z celkové spotřeby pohonných hmot u příslušného druhu dopravy, což výrazně přispívá ke zpřesnění množství emisí produkovaných dopravou.
Dále tato novelizovaná metodika umožňuje: oddělení výpočtů celkové produkce oxidu dusného (N2O) od ostatních oxidů dusíku (NOx), volatilní organické látky (VOC) jsou rozděleny na metan (přispívá ke skleníkovému efektu) a ne-metanové VOC, u emisních faktorů se vychází ze změřených, nikoli vypočtených hodnot a je odstraněna přímá závislost výpočtu emisí na přepravních výkonech udávaných v oskm (osobní doprava) nebo tkm (nákladní doprava).
Součástí nové metodiky je také zakomponování ročních kilometrických proběhů jednotlivých kategorií vozidel, neboť především v osobní silniční dopravě jsou rozdíly značné – vozidla vybavená katalyzátory najezdí podstatně více kilometrů než starší vozidla bez katalyzátorů. Kilometrické proběhy musí být však nastaveny tak, aby jejich poměr odpovídal skladbě dopravního proudu zjištěného v rámci celostátního dopravního sčítání v letech 1995 a 2000. Další kontrola nastavení km proběhů spočívá v tom, že spotřeba pohonných hmot druhu dopravy d zjištěná z proběhů kategorií kp musí odpovídat spotřebě pohonných hmot stejného druhu dopravy zjištěné z údajů o prodeji pohonných hmot. Bližší popis metodiky je uveden v závěrečné zprávě „Stabilizace a postupné snižování zátěže životního prostředí z dopravy v ČR“ za rok 2001.Tato metodika byla projednána v oponentním řízení za účasti ČHMÚ, ÚVMV a MŽP a schválena.
Je tedy přepočítána celá časová řada od roku 1990 a související měrné údaje. To platí pro emise (kapitola 5) a energetickou náročnost (kapitola 4). U ostatních kapitol byl aktualizován rok 2000 a přidán rok 2001, další údaje o těchto kapitolách jsou oproti zprávě za rok 2000 beze změn.
Uvedené dopravní výkony vychází z výsledků celostátních sčítání dopravy na dálniční a silniční síti v letech 1995 a 2000.
V období 1990-1999 dochází k trvalému růstu přepravních objemů a výkonů v individuální automobilové dopravě a k poklesu těchto ukazatelů ve veřejné osobní silniční (autobusové) dopravě. V posledních dvou letech dochází ke stagnaci růstu přepravních objemů a výkonů v individuální automobilové dopravě, což může být způsobeno růstem cen pohonných hmot. Pokles přepravních objemů a výkonů v železniční dopravě se již zastavil. Stále rostou objemy a výkony v letecké dopravě. Rozhodující podíl na výkonech má individuální automobilová doprava.
Přepravní výkony v osobní silniční dopravě ve sledovaném období trvale stoupají, oproti roku 1990 se zvýšily více jak o polovinu. Podobný trend vykazuje i letecká doprava, kde přepravní výkony stouply od roku 1990 téměř na 3-násobek. Přepravní výkony v železniční dopravě se rozdělují na elektrickou a motorovou trakci podle počtu kilometrů najetých elektrickými a motorovými soupravami (vlkm). Pokles výkonů železniční dopravy se již zastavil, což může být způsobeno zlepšením železniční infrastruktury modernizací železničních koridorů. Výkony ve vodní dopravě se v posledních 4 letech stabilizovaly.
Trend tohoto měrného indikátoru je obdobný jako u předchozích indikátorů výkonů: nárůst silniční a letecké dopravy a pokles – v posledních dvou letech - stagnace železniční dopravy.
Růst dopravy poměrně koresponduje s růstem HDP, silniční doprava však dle výsledků rostla v letech 1999 - 2000 pomaleji než HDP, což se odráží ve tvaru příslušných křivek .
V silniční nákladní dopravě dochází v období 1990 - 2000 v souvislosti se zvyšováním poptávky k trvalému nárůstu přepravních výkonů. Důsledkem je postupné zvyšování zatížení silniční sítě a silničních hraničních přechodů. U silniční nákladní dopravy se rozvíjí především veřejná doprava, při stagnaci dopravy na vlastní účet. U železniční dopravy nákladní je zaznamenána v posledních třech letech stagnace přepravních výkonů oproti předcházejícímu snižování výkonů.
Je zřejmé, že od roku 1990 se poměry výkonů silniční a železniční nákladní přepravy zcela obrátily. Vodní a letecká nákladní doprava se podílí na výkonech v zanedbatelném množství.
Nárůst přepravních výkonů v silniční nákladní dopravě činí od r. 1990 přibližně o 20 % ročně. Přepravní výkony železniční dopravy naopak trvale, v průměru asi o 5 % ročně, klesají do r. 1999. Nyní, jak už bylo popsáno u předchozích indikátorů, je železniční doprava opět mírně „na vzestupu“. Hodnoty přepravních výkonů v letecké a vodní dopravě kolísají pod úrovní stavu v roce 1990.
Vzhledem k relativně malým změnám počtu obyvatel ČR v průběhu sledovaného období kopírují hodnoty měrných výkonů zhruba vývojové trendy absolutních hodnot přepravních výkonů v jednotlivých druzích dopravy.
Obdobně jako u silniční individuální automobilové dopravy (IAD) kopíruje růst silniční nákladní dopravy přibližně růst HDP.
ČR patří ke státům s nejhustší železniční sítí v Evropě. Délka silniční sítě mírně roste především z důvodu výstavby dálnic a rychlostních komunikací.
Evidentní je stálý nárůst především osobních a nákladních vozidel. Mezi nákladní vozidla se řadí také speciální vozidla - traktory a silniční tahače. Pokles počtu nákladních vozidel v roce 1995 byl způsoben přísnějšími podmínkami pro jejich provoz, neboť nabyl platnost zákon č.38/1995 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Dle databáze IRTAD patří do jedné kategorie osobní a dodávkové automobily do 3,5 tuny.
MV ČR od r. 2000 již nesleduje počty vozidel v členění na jednotlivá paliva. Ze zjištěných údajů lze vypozorovat sestupnou tendenci v počtu vozidel u kategorie osobních vozidel na plynový pohon. Možné důvody lze hledat v ekonomické náročnosti přebudování vozidla na tento pohon a v modernizaci vozového parku. Především vozidel s nízkou spotřebou klasických pohonných hmot (benzín, nafta).
Počet vozidel vybavených katalyzátory je v ČR každoročně odhadnut dle tempa obměny vozového parku. Zjevná je stoupající tendence vozidel vybavených katalyzátorem v souladu s tempem obměny.
Ve struktuře vozidel znatelně převládá počet osobních a dodávkových automobilů; tvoří 76 % z počtu všech evidovaných vozidel. Do skupiny vozidel s méně než deseti procenty patří autobusy a nákladní automobily.
Celková délka silniční sítě zahrnuje délky dálnic, rychlostních komunikací a silnic I., II. a III. třídy. Hustota vozidel na 1 km silniční sítě v posledních třech letech stagnuje. Tato stagnace koresponduje se stagnací celkového počtu vozidel.
Počet automobilů do 3,5 t na 1000 obyvatel (stupeň motorizace) má trvale stoupající tendenci, od roku 1993 výraznější. V porovnání s rokem 1990 vrostl tento ukazatel do roku 2001 o více než 60 %. V roce 2001 i nadále roste počet automobilů na 1000 obyvatel, i když ne tak výrazným tempem jako v předešlých letech. Proto lze předpokládat stagnaci vývoje vzhledem k naplněnosti trhu v ČR.
Počet vozidel na jeden milion USD HDP ČR v dopravě celkem má od roku 1990 kolísavý trend. Od roku 1996 je patrný nárůst především u automobilů do 3,5 t a nákladních automobilů. V posledních dvou letech dochází k poklesu počtu vozidel na jeden milion USD HDP ČR. Tento pokles je způsoben nárůstem HDP a stagnací počtu vozidel. Stejně jako u přepravních výkonů, je brán HDP podle parity kupní síly.
Spotřeba energie zahrnuje především energii spotřebovanou ve spalovacím procesu. Celá časová řada je přepočítána zpětně od r. 1990, podle nové metodiky, výsledky však nejsou tolik rozdílné jako v případě emisí. I v roce 2001 je možné sledovat nárůst energetické náročnosti dopravy.
Spotřeba energie v posledních dvou letech je nižší než růst HDP, tento trend je příznivý a dokumentuje úspory a účinnější využití energie v ČR.
Vzhledem k sestupným trendům demografického vývoje v ČR má spotřeba energie v dopravě na 1 obyvatele vzrůstající tendenci. Maximálními hodnotami se podílí IAD.
Největší podíl spotřeby energie v dopravě má individuální silniční doprava a silniční nákladní doprava. Trend spotřeby energie silniční dopravy se od roku 1997 stabilizoval na hodnotě okolo 90 % celkové spotřeby energie v dopravě.
V uvedené tabulce je zahrnut prodej veškerých pohonných hmot, tady nejen v resortu dopravy ale i pro vozidla používaná v zemědělství, lesnictví, stavebním průmyslu a v armádě. Dále roste spotřeba LPG, značně vzrostla až na 72,4 tis.t. v roce 2001. Až nečekaně (v r. 2001) významně vzrostl prodej motorové nafty, což má negativní dopady na emisní bilanci.
Spotřeba benzínu, nafty, zkapalněného ropného plynu (LPG), stlačeného zemního plynu (CNG) a bionafty za jednotlivé druhy dopravy je stanovena distribucí celkových prodaných paliv, po odečtu ne-dopravních zdrojů. Nová metodika umožňuje distribuovat veškerá paliva mezi jednotlivé druhy dopravy.
Podíl dopravy na celkové spotřebě energie v ČR má stoupající tendenci, neboť celková spotřeba energie v ČR klesá, z důvodu nutnosti hledání úspor.
5. Znečištění ovzduší z dopravy
Následující přehled indikátorů znečištění ovzduší je výsledkem zpětných přepočtů časové řady emisí, od r. 1990 a to včetně dříve nesledovaných polutantů: metanu (CH4) a oxidu dusného (N2O)
Absolutní hodnoty hmotností emisí oxidu uhličitého z dopravy celkem vykazují, po poklesu v roce 1991, trvalý růst, daný v podstatě růstem spotřeby benzínu a nafty u individuální automobilové dopravy a silniční nákladní dopravy.
Vzhledem k relativně malým změnám počtu obyvatel ČR ve sledovaném období kopírují měrné hodnoty emisí oxidu uhličitého, uváděné v jednotkách hmotnosti emisí na jednoho obyvatele, v podstatě trend změny absolutních hodnot hmotností emisí.
Celkové emise metanu mají sestupný trend, který kopíruje trend ostatních uhlovodíků, jež je důsledkem zlepšování spalovacího cyklu u nových vozidel. Aplikace nové metodiky však potvrdila růst emisí oxidu dusného, který je předpokládán i pro další roky, neboť novější vozidla vykazují vyšší naměřené hodnoty než starší typy.
Na emisích oxidu uhelnatého se podílí především individuální automobilová doprava a (menší měrou) silniční nákladní doprava. Emise oxidu uhelnatého u individuální automobilové dopravy kolísají, neboť proti sobě působí zvyšující se motorizace a růst podílu vozidel vybavených účinnými katalyzátory. U silniční nákladní dopravy je zřejmý trvalý růst, v souvislosti se zvyšováním přepravních výkonů.
Trend měrných emisí CO je při stagnaci demografického vývoje v ČR stejný jako u absolutních hodnot emisí CO.
Na produkci emisí oxidů dusíku z dopravy se nejvíce podílí silniční nákladní doprava a individuální automobilová doprava. Pokles produkce emisí oxidů dusíku osobními automobily v posledních letech souvisí především s vlivem zvyšujícího se podílu vozidel vybavených katalyzátory.
Hodnoty měrných emisí oxidů dusíku v dopravě celkem ve sledovaném období kolísají. Proti poklesu hodnot u IAD a železniční dopravy působí růst hodnot u silniční nákladní dopravy.
Na produkci emisí těkavých organických látek se nejvíce podílí individuální automobilová doprava a silniční nákladní doprava. Absolutní hodnoty hmotností těchto emisí se dlouhodobě příliš nemění, což je dáno přibližnou rovnováhou mezi růstem spotřeby benzínu a nafty a mezi zvyšujícím se podílem vozidel s katalyzátory, které snižují emise VOC.
Hodnoty měrných emisí uhlovodíků v dopravě celkem ve sledovaném období nedoznávají velkých změn. Mírný pokles hodnot u IAD a železniční dopravy je v podstatě kompenzován růstem hodnot u silniční nákladní dopravy.
Emise oxidu siřičitého kopírují spotřebu benzínu a nafty, proto mírně rostou, do dalších let je však předpokládám pokles, neboť od r. 2001 platí nové zpřísněné emisní limity pro obsah síry v motorové naftě.
Trend je přibližně stejný jako u absolutních hodnot emisí oxidu siřičitého. Další snížení obsahu síry v benzínech a naftě se předpokládá v letech 2001 a 2005.
Největším producentem emisí olova je individuální automobilová doprava. Od roku 1993, především v důsledku zvyšování podílu automobilů využívajících bezolovnatý benzín, dochází k trvalému poklesu hmotnosti emisí olova. Od 1.1. 2001 byl zastaven prodej olovnatých benzínů. Vzhledem k tomuto kroku se prudce snížila produkce emisí olova v roce 2001.
Hodnoty měrných emisí olova v dopravě celkem od roku 1990 v souladu s trendem měrných emisí u IAD, která je hlavním producentem emisí, trvale klesají. Vzhledem k zastavení prodeje olovnatých benzínů se předpokládá snížení měrných emisí olova z dopravy na nulovou hodnotu.
Rozhodujícím podílníkem na emisích pevných částic je silniční nákladní doprava, která má hlavní zásluhu na celkovém růstu emisí pevných částic. I ostatní druhy dopravy vykazují mírný nárůst těchto emisí.
Nejvíce pevné fáze produkují starší typy nákladních vozidel bez katalyzátoru. Emitovaná pevná fáze se však stává zdrojem intoxikace organismu i ekosystémů, neboť na pevné částice se sorbují další rizikové polutanty (především polycyklické aromatické uhlovodíky).
Vývoj indexů měrných emisí z dopravy celkem ukazuje na pokračující efekt snižování emisí v závislosti na účinnosti redukčních opatření jako je obměna vozidlového parku, užití katalyzátorů, nižší spotřeba pohonných hmot, aj. Vzestupný trend oxidu uhličitého kopíruje absolutní hodnoty při stagnujícím demografickém vývoji v ČR. Z porovnání vývoje měrných emisí a HDP je zřejmá účinnost redukčních opatření s výjimkou vývoje emisí oxidu uhličitého, jehož emise rostou rychleji než HDP.
Největší podíl na celkových emisích mělo do roku 2000 olovo. Podíl dopravy na emisích ostatních polutantů se mírně snižuje, nárůst je zaznamenán pouze u emisí N2O a pevných částic.
Počet dopravních nehod a s tím související množství zraněných a mrtvých má do roku 1997 stoupající tendenci. Vzestupný trend souvisí s vývojem stupně motorizace v ČR. V roce 2000 vstoupila v platnost novela vyhlášky o provozu na pozemních komunikacích, která snížila maximální povolenou rychlost v obci na 50 km/h. Tímto opatřením je možné zdůvodnit snížení počtu dopravních nehod v letech 2000 a 2001. Dalším z bezpečnostních redukčních opatření je např. Systémový program bezpečnosti silničního provozu, který zpracovává MDS ve spolupráci s CDV.
Růst cen benzínů a nafty se v r. 2001 zastavil a následoval mírný pokles. Cena benzínů a nafty je průměrná roční hodnota. Během roku dochází k výkyvům, které způsobují: sezónnost prodeje, celosvětový vývoje cen ropy, atd.
Studie hodnotí vývoj dopravy z hlediska životního prostředí v ČR za rok 2001, především formou environmentálních indikátorů používaných pro porovnání situace v oblasti dopravy a životního prostředí. Z porovnání vývoje, tak jak i v předchozích letech, vyplývá neustálý nárůst především automobilové a silniční nákladní dopravy a tím i následné emisní zátěže. Největším problémem zůstává i nadále stálý růst obsahu skleníkových plynů, měrné hodnoty těchto emisí z dopravy však vykazují stagnaci a pokles. Přínosem pro snížení emisí olova bylo zastavení prodeje olovnatých benzínů. Tento krok přinese do budoucna prakticky nulové emise olova z dopravy.
Na přelomu let 1999 a 2000, došlo poprvé od roku 1990 k poklesu počtů registrovaných osobních vozidel u většiny kategorií. Ovšem, výsledky celostátního dopravního sčítání v roce 2000 potvrdily růst intenzity dopravy, a to na více než 20 % intenzit z doby předchozího sčítání, v roce 1995. Méně vozidel tedy neznamená menší environmentální zátěž, ale spíše naopak, neboť především v podnikové sféře je snaha o maximální využití každého vozidla, což způsobuje značné zvýšení ročních km proběhů především u nových značek. Ty však produkují nižší specifické emise.
Výpočty podle nové metodiky většinou nepotvrdily pokles emisí kalkulovaný dle původní metodiky, ale spíše vychází mírný růst, který ale koresponduje se zmíněnými nárůsty intenzit. Nárůst provozu je také v souladu se zvýšenou spotřebou neobnovitelných zdrojů, především motorové nafty, která se spotřebovalo více než 2 600 tis. tun (rok 2001).
Závěr tedy vychází spíše pesimisticky. Ukazuje se, že aplikovaná redukční opatření nejsou dostatečně účinná a do budoucna je bude pravděpodobně nutno doplnit o opatření restriktivního a ekonomického charakteru (např. omezení provozu ve více exponovaných oblastech, vyčíslení externích nákladů a jejich postupné převedení na majitele a provozovatele vozidel, apod.). CDV připravilo materiál pro Radu vlády ČR, který obsahuje návrh přehled a charakteristiku celkem 20 opatření, které by měly přispět ke snížení zátěže životního prostředí z dopravy.