Trans-evropské dopravní sítě opět na pořadu dne

Pavel Přibyl, Sedmá generace č. 4/2003

Potřeba vytvoření vysokokapacitních trans-evropských dopravních sítí (dále TEN-T podle Trans-European Transport Networks) byla poprvé vyřčena v roce 1992 v Maastrichtské smlouvě. V následujících klíčových evropských smlouvách – Amsterdamské a smlouvy z Nice jsou TEN-T již běžně zmiňovány jako klíčový prvek vytvoření jednotného trhu a posílení hospodářské a společenské soudržnosti EU. Smlouvy neobsahují explicitní požadavky, deklarují pouze, že úkolem EU je zajistit propojenost a interoperabilitu dopravních sítí na úrovni států a tyto sítě zpřístupnit.

Jak Evropská komise (EK), tak členské a kandidátské státy si tuto větu vykládají jednoznačně jako zadání k budování nové dopravní infrastruktury, aniž by přitom zohledňovaly další evropské priority, jako například směrnici o vodách, směrnici o stanovištích zvláště chráněných biologických druhů a směrnici o ochraně volně žijících druhů ptactva, jakož i v Amsterdamské smlouvě zakotvený požadavek na integraci ekologických aspektů do všech politik EU. EK však zatím nedokázala přesvědčivě doložit, že by výstavba TEN-T byla opravdu žádoucí. Naopak, existují vážné pochyby, zda jejich přínos pro zaměstnanost nebyl od počátku výrazně přeceňován, zatímco jejich příspěvek k nárůstu kongescí a ekologických dopadů podceněn.

Rok 2003 by měl být rokem přepracování projektu TEN-T. Několik významných ekologických organizací (Transport & Environment, WWF, Birdlife, CEE Bankwatch Network, Friends of the Earth Europe) proto nedávno přišlo s hodnocením současného konceptu a předneslo návrhy na jeho přesměrování na cestu přijatelnější jak pro přírodu, tak pro lidi.

Původně mělo být přepracování TEN-T zahájeno již v roce 1999, po odkladu pak v roce 2002. Jak je však pro materiály zpracovávané na úrovni EK typické, došlo ke značnému zpoždění a práce na změnách konceptu TEN-T je v důsledku výsledného spěchu výrazně omezena. Politickým cílem je totiž schválit nový plán TEN-T ještě za mandátu současné Evropské komise. Ten má vypršet na jaře příštího roku, avšak očekává se, že již od letošního října nebude EK de facto rozhodovat.

Je cílem jen utratit peníze?

Pro přepracování TEN-T byla ustavena pracovní skupina pod vedením místopředsedy EK, Karl van Mierta. Občanské iniciativy shledávají její činnost značně neprůhlednou a obávají se, že pouze poskytuje prostor lobbistům členských a kandidátských zemí k prosazování „svých“ projektů. Z vývoje TEN-T lze v posledních letech soudit, že celý proces neslouží ani tak evropským dopravním prioritám, jako spíš k utrácení peněz na projektech prosazovaných stavební lobby.

Ekologické organizace jednoznačně požadují nastavení takových priorit pro přepracování TEN-T, které by jasně definovaly, jaký dopravní systém EU potřebuje. Tato koncepce nahradí dosavadní soustředění výstavby na rozšiřování tzv. úzkých hrdel a dostavbu tzv. chybějících spojení. Investice by se podle ekologů měly zaměřit na kvalitu dopravní služby, neboť předpoklad, že více investic do nové infrastruktury přinese automaticky vyšší ekonomický přínos, pouze brzdí snahy o zlepšení dopravní politiky.

Přitom samotné dopravní materiály EK (zejména Bílá kniha o Společné dopravní politice) hovoří o potřebě spravedlivějšího hrazení nákladů za užívání infrastruktury, což by mělo vést jednak k oslabení zbytečné dopravy, jednak k posílení využití ekologických způsobů dopravy. Dalším krokem k řešení dopravních problémů se musí stát již zmíněné zohlednění ekologických aspektů v dopravní politice, což je požadavek mající taktéž oporu v usneseních EU. V neposlední řadě je pak podle ekologických organizací nutné posílit prvek lokalizace a omezit přepravu zboží napříč celým kontinentem.

Evropský parlament požaduje, aby dopravní plány TEN-T prošly procedurou strategického posouzení dopadů na životní prostředí (tzv. SEA). To však komise odmítla s tím, že by se tak duplikovala práce, kterou již provedly, nebo budou provádět členské státy. Ty pak mají v přístupu k věci značnou volnost. Připomeňme si jen tristní osud doporučení SEA k Návrhu rozvoje dopravních sítí v ČR do roku 2010, které vláda Miloše Zemana smetla ze stolu. Z podobného soudku je i přístup Německa, které letos předložilo národní dopravní plán na období 2001 – 2015. Plán počítá s útratou 150 miliard eur a je retroaktivní s cílem vyhnout se povinnosti posouzení podle standardů SEA v roce 2004, kdy teprve vstoupí evropská směrnice o SEA v platnost.

TEN-T v kandidátských zemích

Koncept TEN-T v kandidátských zemích vychází z tzv. prioritních koridorů TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment). V době přípravy TINA nedošlo k žádnému posouzení dopadů této navrhované sítě na životní prostředí, s výjimkou pokusu o posouzení koridoru Budapešť – Varšava. K posouzení ovšem nedošlo, ani pokud jde o celou koncepci TEN-T.

Mapy rozšířeného konceptu TEN-T jsou přitom součástí přístupové smlouvy k EU. Ačkoliv prioritní projekty nejsou oficiálně neměnné, dají se prakticky jen těžko zrušit, neboť poskytují stoupencům tvrdých investic argument k prosazování výstavby „vylobbovaných“ spojení. Tento argument poukazuje na skutečnost, že se přece jedná o prioritu EU, což nelze přehlížet, protože by ten který stát mohl utrpět újmu na své prestiži.

Po vstupu do EU se očekává nárůst nákladní dopravy v nových zemích zhruba o 40 %. To bude mít samozřejmě vliv na růst emisí a zatížení obyvatel exhalacemi a hlukem. Výstavba nové infrastruktury také vysává prostředky, které se dají využít k údržbě stávající dopravní sítě (chátrající silnice, mosty, železniční tratě), k rozvoji veřejné dopravy. Výstavba přináší v neposlední řadě negativní dopady vyplývající z fragmentace ekosystémů. Přistupující země však stále mají ještě mnoho cenných přírodních oblastí, jež by se měly stát součástí Evropské soustavy chráněných území Natura 2000 a jejichž ochrana by měla být podle evropských direktiv prioritou. Přehled vypracovaný organizací Birdlife, která bere v úvahu pouze ochranu ptactva, uvádí, že TINA ohrožuje 85 významných ptačích oblastí, což je 21% celkového počtu v kandidátských státech. Z 85 zmíněných případů mají dálnice narušit 52 celých oblastí, 34 připadá na vnitrozemské vodní cesty (zahrnuje kanál Dunaj-Odra-Labe, přičemž celých 26 oblastí se nalézá na Odře v Polsku) a negativní dopady nových železnic se mají projevit v 15 oblastech. Jak patrno ze součtu, některé tyto oblasti mají být poškozeny i několika typy projektů zároveň.

Rozsáhlé investice do velkokapacitní infrastruktury přitom podpoří zejména nárůst tranzitní přepravy zboží. Ačkoliv i taková doprava může přivodit určité výnosy, její příspěvek k sociální a hospodářské soudržnosti je minimální. Její dlouhodobé negativní systémové dopady pak mohou výrazně převážit nad výhodami. To se týká i vodní dopravy, která je často prezentována jako ekologicky vhodnější. Drahé zásahy do životního prostředí za účelem vytvoření kapacity pro velkoobjemovou přepravu po vodě (kanály, přehrady, hráze, plavební komory, přístavy atd.) hrozí výrazně zasáhnout nejen do významných biologických společenstev, ale naruší i hydrologický režim a retenční schopnost krajiny v říčních nivách. Nedopustit takové kroky je přitom úkol v souladu s Evropskou směrnicí o vodách, která požaduje udržovat dobrý ekologický stav říčních systémů a integrovanou správu povodí.

Unaveni mobilitou…

Nelze však říci, že jsou to jen ekologické organizace, kdo se nehodlá se současnou podobou konceptu TEN-T smířit. Evropa je svědkem stále intenzivnější debaty o tom, jak moc a jaký typ mobility vlastně potřebujeme. Využívat stále více infrastruktury k překonání stále větších vzdáleností za co nejkratší dobu se zdá lidem čím dál otravnější. Evropané jsou tlačeni k tomu, aby cestovali na čím dál větší vzdálenosti, neboť je to stále snadnější. Mnozí ale cítí, že by raději dojížděli třeba jen do sousedního města. Transevropsky mobilizovaný Evropan se domnívá, že tráví příliš mnoho času ve vlacích, autech a letadlech. S menším množstvím vysokorychlostní infrastruktury by byl z těchto kleští uvolněn, neboť s pomalejší dopravou by se nemusel vydávat na takové množství cest a žil by klidněji. Vysokorychlostní spojení také pramálo přispívají k zajištění potřebné mobility chudých domácností, na které by měly být investice do sociální soudržnosti přednostně zaměřeny.

…ne však v Bruselu

V bruselských jednacích síních však běží přepracovávání projektu TEN-T plným tempem. Podle posledních informací dává Van Miertova pracovní skupina dohromady seznam prioritních projektů. Zveřejněn by měl být nejpozději počátkem května. Složení skupiny je čistě politické, zástupci členských a kandidátských zemí se snaží prosadit co nejvíce svých rozvojových plánů. Současný návrh čítá zhruba 100 prioritních projektů. Ekologické aspekty v jednání nehrají žádnou roli, což vyvolává frustraci nejen u ekologických organizací, ale i u zástupců Direktorátu pro životní prostředí.

Přepracování TEN-T mělo původně zahrnovat i tzv. rozšířené posouzení dopadů, avšak kvůli zpožděním v harmonogramu bude toto posouzení čistě formální. Konečný návrh TEN-T by měl být hotov v červenci, schválení by mělo přijít v říjnu. Jak již bylo řečeno, počítá se, že od října nebude EK přijímat žádná rozhodnutí a před volbami do Evropského parlamentu na jaře 2004 podá demisi. Nová komise, již se zástupci nových členských států, nebude sestavena dříve než v květnu 2004 a očekává se, že prvního půl roku se bude spíše zaučovat, tedy nebude zcela funkční. Spěch je vyvoláván také snahou španělské komisařky Loyoly De Palacio, která chce po sobě v EU zanechat viditelnou památku a prosadit do TEN-T několik španělských priorit.

Těm z nás, kteří vidí úskalí evropské dopravní politiky, pak nezbývá, než se v souvislosti se vstupem do EU utěšovat myšlenkou, že v oblasti dopravy se přesouváme pouze z deště pod okap. Vstup do EU bezesporu výrazněji otevře finanční kohoutky a český stát, bude-li chtít budovat ostošest, bude muset najít prostředky na spolufinancování projektů, ať už přímo z rozpočtu, nebo dalším zadlužováním. Avšak ani v případě, že zůstaneme mimo EU, vláda nezmění svůj přístup k dopravním investicím ze dne na den. Vidina tranzitní země v srdci Evropy je pro mnohé politiky příliš lákavá a své hraje i regionální hrdost: vždyť kolik výrobců automobilových komponent dává najevo, že bez trans-evropské přípojky ke své případné průmyslové zóně nás nepřijde obšťastnit svou přítomností ani na pár let. A čím by se potom vláda před občany vykazovala? Jen narůstajícími dluhy? Ať už v EU, nebo mimo ni, dokud občané neodmítnou staronové drahé megaprojekty, budou se politici snažit postavit si z těchto investic pomníky. K poznání, že stamiliardy by bylo bývalo rozumnější investovat do údržby stávající infrastruktury, podpory veřejné dopravy a zklidňování dopravy ve městech, dojdeme nejspíše až tehdy, až se spolu s EU ocitneme v zácpách na několikaproudových dálnicích, přispívajících k naší trans-evropské identitě. Je otázkou, jak dlouho to bude trvat.

© Český a Slovenský dopravní klub, Cejl 48/50, 602 00 Brno; e-mail: dopravni.klub@ecn.cz; telefon a fax: +420-545210393; bankovní spojení: ČSOB, divize Poštovní spořitelna, č. ú. 107650089/0300. Tento dokument byl vytištěn dne z adresy . Volné šíření a používání textu nebo jeho částí s uvedením zdroje je vítáno.