Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

"Klást překážky rozvoji vnitrozemské plavby je velmi nezodpovědné"
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – ČR, Vodní doprava – kanál DOL | Dopravní noviny | Milan Žalud | 28. 3. 2002] [tisk]
Ministerstvo životního prostředí na počátku března s odvoláním na přírodní hodnoty vydalo negativní stanovisko k výstavě dvou jezů na dolním Labi a stavbám v Prostředním Žlebu a Malém Březně neudělilo výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny. Ministr Miloš Kužvart kvůli ohrožení přírody zamítl i projekt výstavby přibližně tříkilometrového plavebního kanálu na Labi v Přelouči. O dopadech těchto rozhodnutí na vnitrozemskou plavbu v České republice a nevyužitých možnostech vodní dopravy jsme hovořili s ředitelem akciové společnosti Vodní cesty a někdejším náměstkem ministra dopravy a spojů za vlády premiéra Josefa Tošovského ing. Petrem Formanem.
* "Generální ředitel Československé plavby labské Miroslav Šefara považuje negativní stanovisko ministerstva životního prostředí k výstavbě jezů na dolním Labi za ohrožení existenčních zájmů České republiky. Jaký je váš názor?"
"Domnívám se, že klást překážky rozvoji vnitrozemské plavby, která patří z ekologického hlediska k příznivým druhům dopravy, je velmi nezodpovědné. Zabránit splavnění dolního Labe se totiž opravdu bezmála rovná likvidaci vnitrozemské plavby v České republice. Labe je v současnosti jedinou naší cestou do Evropy po vodě. A protože pro napojení na Dunaj nebo Odru jsme udělali velmi málo, tak nám na dlouhá léta zbývá jenom Labe. V Bílé knize o dopravě, kterou Evropská komise vydala v září loňského roku, se přitom klade na podporu a rozvoj vnitrozemské plavby velký důraz. Možnost, že by Česká republika nedisponovala vodní dopravou a byla tak v širokém okolí anomálií, je pro mě osobně velmi obtížně přijatelná."
* "Kromě výstavby plavebních stupňů na Labi údajně existuje ještě jeden projekt, který by umožnil zlepšit průtokový režim na tomto vodním toku. Jeho princip spočívá v tom, že by se ke zlepšení průtoku využila voda shromážděná ve vodních nádržích, které vznikají na místě bývalých hnědouhelných dolů v severních Čechách..."
"Tato možnost by ovšem představovala pouze doplněk základních úprav, protože i poté, co se stupně na dolním Labi dostaví - a doufejme, že se tak stane - může být plavba ve zvlášť suchých obdobích omezena. V tomto případě by využití vody z nádrží bylo velmi vhodným řešením, protože v kriticky málo vodných obdobích by bylo možné zlepšit plavební podmínky nejen na českém úseku, ale zejména v Německu. Myšlenkou na vybudování podobné nádrže na německém úseku u Pirny se ostatně zabývají i němečtí odborníci. Tato možnost tedy potencionálně existuje, nicméně není vůle se tímto projektem zabývat."
* "Jak hodnotíte rozhodnutí ministra životního prostředí Miloše Kužvarta, který odmítl udělit výjimku ze zákona o ochraně přírody a krajiny v případě plavebního kanálu na Labi v Přelouči?"
"U Přelouče se jedná o vybudování nové plavební komory s relativně krátkým, přibližně tříkilometrovým kanálem, který obchází dvě cenné památky: technickou, kterou tvoří původní jez, plavební komora a elektrárna v Přelouči, a přírodní, tzv. Labské hrčáky, na jejichž zachování si ekologové obzvláště zakládali. Při tvorbě územního plánu Přelouče v letech 1994 a 1995 bylo z šesti připravených variant zvoleno nejvhodnější řešení. Stavba byla kladně hodnocena v rámci posuzování jejího vlivu na životní prostředí v procesu E. I. A., kladně ji zpočátku hodnotilo i ministerstvo životního prostředí. Tentýž úřad ovšem na počátku března udělit výjimku odmítl s tím, že se v této lokalitě vyskytují vzácní živočichové. Posuzování vlivu staveb na životní prostředí v rámci procesu E. I. A. je přitom technicky velmi náročné a je velmi důležité, aby byly splněny všechny podmínky. Proto považuji za demoralizující a destabilizující signál, když se později ukáže, že závěry tohoto hodnocení pro ministerstvo životního prostředí neplatí. Pevně ovšem věřím, že se kanál podaří vybudovat a že labská vodní cesta bude končit v Pardubicích, kde vzniká důležité logistické centrum nejen pro východní Čechy, ale i severní Moravu."
* "Po rozdělení Československa ztratila Česká republika přístup na řeku Dunaj. Jak hodnotíte možnost vybudování kanálu Dunaj-Odra-Labe?"
"Zkusme od sebe oddělit zájmy evropské a zájmy České republiky. Myslím si, že spojit Dunaj, Odru a Labe je spíše zájmem evropským. Z vnitrostátního hlediska tento projekt není - alespoň já to tak cítím - obzvlášť významný. Je ovšem nutné zajistit územní ochranu, aby bylo v budoucnosti možné toto spojení vybudovat. To je jedna stránka věci. Druhou stránkou je, že by Česká republika opravdu měla být připojena na všechny významné vodní cesty. V přístupu na dunajskou vodní cestu se příliš nepokročilo, ačkoli různé ekonomické rozbory prokázaly, že toto připojení patří mezi nejefektivnější dopravní projekty. Poněkud lepší situace panuje na severní Moravě, neboť v roce 2000 bylo s polskými partnery podepsáno memorandum o společném projektování oderské vodní cesty, která by měla končit v prostoru Ostravy a Bohumína."
* "V jaké fázi se tyto projekty nacházejí?"
"Po dvou letech spolupráce s polskými partnery se z velké části podařilo prolomit jakousi počáteční nedůvěru. Za technický i společenský průlom považuji zejména návrh polské strany na zvýšení vodní hladiny na Odře až k soutoku s řekou Olší, kde má vzniknout hospodářská zóna. Oblast rozkládající se v okolí Gorzyczek na polské straně a Věřňovic, které leží na území České republiky, má vůbec velmi strategickou polohu. Je to místo, kde má dálnice D47 překračovat státní hranici a kde by zároveň mohla končit širokorozchodná železnice. Prodloužení širokorozchodné železnice z Katovic až do Bohumína totiž na polské straně nevzbuzuje příliš velké nadšení: vznik společné hospodářské zóny a terminálu v oblasti Věřňovic a Gorzyczek by mohl představovat oboustranně přijatelné řešení. Takže když to shrneme, územím by procházela dálnice, končila by v něm širokorozchodná železnice, byla by v něm dostupná vodní doprava a snadno dostupná železnice s normálním rozchodem kolejí. Vznikl by tak velmi zajímavý dopravní uzel i z celoevropského hlediska."
* "Jaká je úroveň vodní dopravy v České republice z hlediska Evropské unie?"
"To je otázka, na kterou se skoro nechce odpovídat. Úroveň vodní dopravy v České republice odpovídá pozornosti, které se jí v uplynulých padesáti letech dostalo. Vodní doprava stále zůstává popelkou, dopravním oborem, o němž si mnozí myslí, že se přežil. Ve skutečnosti tomu tak není. Svědčí o tom podpora, která je vnitrozemské plavbě poskytována v zemích Evropské unie, přestože tento dopravní obor není velký a nedisponuje tedy ani rozhodující lobby v parlamentech. Jedinými opravdu expandujícími obory v unii jsou silniční doprava a příbřežní plavba, které se v oblasti vnitroevropských přeprav na veškerých výkonech podílejí celkem 86 procenty. Vnitrozemská plavba se čtyřmi procenty stagnuje a železniční doprava je s osmi procenty v trvalém poklesu. Zatímco absolutní objem zboží přepraveného v zemích EU lodní dopravou roste, v České republice trvale klesá. A to jak v zahraničních přepravách, které by měly být dominantní, tak vnitrostátních. A dokonce nejsme schopni prosadit ani takové maličkosti, jako jsou tzv. ‚cityprojekty'. Když se například budoval Berlín, museli stavitelé přepravovat stavební materiál po Sprévě a nikoli ulicemi..."
* "Co dále negativně ovlivňuje vodní dopravu v České republice?"
"Vodní dopravu v České republice negativně ovlivňuje i celá řada zdánlivých maličkostí. Například nedostatek kapitálu a jeho dlouhodobá návratnost nebo neexistence podpůrných programů pro drobné a střední podnikatele, jaké jsou běžné v řadě jiných oborů. Nepodařilo se ani prosadit program na obnovu lodního parku, který stárne a již neodpovídá současným potřebám. Kvůli nedostatku kapitálu se také nedaří zavádět nové služby, například přepravu kontejnerů. Přitom v zemích EU existují velice významné a následování hodné programy, které takové služby iniciují. Pro vodní dopravu v České republice by mělo velký význam, kdyby byly přístavy budovány jako součást hospodářských zón, a vodní doprava tak získala přímé přepravy. Handicap vodní dopravy se prohlubuje i tím, že je omezena doba provozu na vodních cestách. Pokud by lodě byly vybaveny radary a vodní cesty radarovými odražeči, bylo by možné - stejně jako na Rýně či Dunaji - jezdit i na regulovaném Labi v noci, což by výrazně zrychlilo přepravy."

 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu