Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Vodní díla na Labi ohrožují zájmy České republiky
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – ČR | Dopravní noviny | Jaroslav Kubec | 18. 4. 2002] [tisk]
Generální ředitel Československé plavby labské Miroslav Šefara uveřejnil v Dopravních novinách kritický příspěvek s titulem "Ministr Miloš Kužvart ohrožuje zájmy České republiky". S některými jeho argumenty je možno beze zbytku souhlasit, s jinými však nikoli. Stručně řečeno: zájmy České republiky jsou skutečně ohroženy, ohrožuje je však něco zcela jiného, což je možno doložit zcela exaktními a přísně objektivními fakty. Pokusím se být stručný. Miroslav Šefara má nade vší pochybnost pravdu, hodnotí-li význam vodní dopravy pro ČR, která je vnitrozemským státem; zdůrazňuje-li regulační funkci labské plavby na zahraničním přepravním trhu; obává-li se postupného zániku české plavby na Labi, který je signalizován konkurzem na největšího rejdaře, tj. ČSPL, a. s. Miroslav Šefara však nemá vůbec pravdu ve všech ostatních bodech, které uvádí, a to zejména v následujících případech.
Rozhoduje německý úsek
O kvalitě labské vodní cesty dnes vůbec nerozhoduje stav českého Labe, nýbrž stav německé regulované trati od státní hranice po Magdeburk. Měřítkem kvality je především rozdíl mezi regulačním cílem a skutečně dosahovaným ponorem. V úseku II (Děčín-státní hranice) dnes plavba v důsledku neprovedených úprav ztrácí na ponoru 25 centimetrů, v německém úseku E 5 však rovněž 25 a v úseku E 4 dokonce 29 centimetrů. Jakékoli jezy u nás, ať nízké nebo vysoké, tedy nezvýší přípustné ponory ani o milimetr, a to do té doby, než bude dokončena plánovaná úprava německého Labe. Je ovšem otázkou, bude-li dokončena. V současné době totiž požaduje úplné moratorium na jakékoli práce na německém Labi již deset německých občanských iniciativ "Pro Elbe", které hrozí, že na investora podají soudní žalobu. Pokud by uspěly, byla by každá koruna vložená do výstavby jezů doslova vyhozena oknem. Je samozřejmě nutno říci, že české plavbě (pokud se ne-opírá o přístav Děčín-Loubí) vadí horší stav úseku I mezi Ústím nad Labem a Děčínem, vykazující ponorové "manko" 35 až 40 centimetrů. Jeho zlepšení na současnou úroveň úseku II a tedy i německé trati (tj. o pouhých 10 až 15 cm!) by bylo snadné a investičně nenáročné, již desítky let se však odkládá. Kdyby totiž bylo potřebné opatření realizováno, odpadl by jeden z argumentů pro prosazování jezů.
Jezy plavbu nezachrání
Představme si však, že se úpravy na německém Labi přece jen podaří dokončit a že budou realizována i rovnocenná opatření na českém Labi. Pak budeme v situaci, že se dosavadní nevyhovující plavební podmínky změní na méně nevyhovující. Zhodnotíme-li třicetiletí 1971 až 2000, ve kterém se střídaly plavebně příznivé i nepříznivé roky, dojdeme k názoru, že částečným zlepšením plavebních podmínek se ročně sníží ztráty českých rejdařů v průměru o 119 miliónů Kč. Jejich hospodářská situace se však vůbec nezlepší: očekávané zvýšení personální a odpisové složky nákladů dosáhne přibližně stejné částky, takže budou i nadále hospodařit na hranici ztrátovosti. Pokud tedy protagonisté výstavby jezů slibují, že výstavba jezů labskou plavbu "zachrání", jedná se o účelovou lež, navíc o to nebezpečnější, že odvádí pozornost od hledání účinných opatření ke skutečné a rychlé nápravě. V předchozím odstavci hovořím o "rovnocenných opatřeních", kterými bude nutno po dokončení úprav v Německu vyrovnat ponorové podmínky, a to samozřejmě při dodržení kritérií ekonomické efektivnosti. Tomu ovšem nemohou vyhovět jezy, jejichž investiční náklad by dosáhl asi osmi miliard Kč, spíše však (po "dotažení" do funkční podoby) asi deseti miliard Kč. Uvážíme-li výše uvedené efekty na straně rejdařů a přidáme-li efekty na straně přepravců (tarifní úspory v důsledku většího objemu převezeného zboží), dojdeme k celkové roční částce ve výši asi 180 miliónů Kč, kterou je samozřejmě nutné snížit o provozní náklady jezů. Ty mohou ročně dosáhnout až 140 miliónů Kč. Při výsledném efektu okolo 40 miliónů Kč/rok by se investice splácela 200 až 250 let. Tvrdošíjné prosazování tak katastrofálně neefektivní investice samozřejmě plavbě škodí, neboť vytváří riziko, že se nepodaří postavit vůbec nic. Navíc jak Ministerstvo dopravy a spojů ČR, tak i Ředitelství vodních cest ČR soustavně ve jménu jezů brání jakékoli přípravě levnějších a efektivních řešení.
Plavba "rukojmím jezů"
Plavba se stala "rukojmím jezů" i při jednáních s Ministerstvem životního prostředí ČR. Zamítáním nenáročných a pro tento resort přijatelnějších variant se tedy řešení jejích potřeb stále odsunuje a znemožňuje. Zůstane-li splavnost Labe i po skončení úprav v Německu nadále neuspokojivá, bude nutné hledat další možnosti jejího zlepšení. Jedinou reálnou cestou - po úpravách regulačních - bude úprava průtokového režimu. Příslušné iniciativní návrhy, které by mohly vést ke zlepšení podmínek na celé trati až po Magdeburk, již byly předloženy ministerstvu dopravy a spojů - byly však odloženy "ad acta", aby nekonkurovaly jezům. Není to tedy tentokrát ministr Miloš Kužvart, kdo ohrožuje zájmy vodní dopravy a tedy i České republiky, nýbrž jezová lobby, která si obtíže české vodní dopravy zvolila za záminku k prosazení svého cíle. Dlužno přiznat, že mnohaletá dezinformační kampaň udělala své - lži, že jezy jsou kouzelným proutkem k záchraně potápějící se labské plavby, dnes věří nejen samotní rej-daři, ale i politické orgány a zástupci institucí, jejichž výčet generální ředitel uvádí. Není možno jim to mít za zlé, neboť zpravidla neměli možnost posoudit celý problém skutečně do hloubky a neměli k tomu ani dostatek relevantních informací. Tak se tedy bude plavba na Labi potápět dál a hledání skutečných - nikoliv zdánlivých - cest k její záchraně bude za každou cenu blokováno. Titulek tohoto příspěvku není proto myšlen ironicky - je opravdu výstižný.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu