Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Silnice vítězí na celé čáře - zatím
[plný text článku | kategorie: Dopravní politika – svět | Ekonom | Monika Richterová, Milan Syruček, Josef Veselý | 27. 6. 2002] [tisk]
Aut jezdí stále více, silnice praskají ve švech. Brusel prý ví, jak na to.
Bílá kniha Evropské komise o budoucnosti dopravy počítá s tím, že se do roku 2010 přinejmenším zdvojnásobí objem nákladní přepravy. Podobný trend je i u cestujících. A kdyby se nechal věcem volný průchod, všechno by se to nakonec valilo jen po silnicích a dálnicích. Počet osobních aut, kterých používají v EU dvě třetiny všech domácností, se od roku 1970 do roku 2000 ztrojnásobil, ze 62,5 na téměř 175 milionů vozidel. Za stejnou dobu se také ztrojnásobila délka dálnic, a to hlavně v chudších a od středu Evropy vzdálenějších regionech. Platilo to zejména pro Řecko, Španělsko, jižní Itálii, kterým k tomu pomohly prostředky ze strukturálních fondů. Co s tím? Zvýšit cenu jízdného pro lidi nebo tarify pro přepravu nákladů nic nemění - to už ukázala praxe. Čím více zdražuje veřejná doprava - tím více lidé tíhnou k osobním autům. Přitom domácnosti do dopravy vkládají nemálo finančních prostředků: každé osmé euro z jejich disponibilních příjmů (12,5 procenta) padne právě na dopravu. Celkem v rámci EU přes 600 miliard eur. Tento podíl se dokonce vyhoupne až na 14 procent, připočítají-li se výdaje občanů na garážování aut, na služby cestovních kanceláří vztahující se k dopravě a na různé silniční daně či poplatky. Přičemž devadesát procent z peněz Evropanů vynaložených na dopravu spolknou jejich individuální cesty. A z toho 95 procent vlastním vozem. Na hromadnou veřejnou dopravu vynakládají lidé naopak jen desetinu svých prostředků - do autobusů čtvrtinu, železnice pětinu a do letadel 6,5 procenta (bez charterových letů cestovních kanceláří). Nejinak je to u obchodníků. I u těch při přepravě zboží vyhrává silnice, byť je například železnice levnější. Jenže kamiony jsou rychlejší a dovezou náklad přesně na místo, kam je potřeba. Když tedy nepůsobí růst ceny jízdného a tarifů pro přepravu po silnici tak, aby se více využívala například železnice, Brusel a jednotlivé národní státy hodlají zasáhnout jinak: investicemi, změnou organizace a zpřísněním norem. Zostří například kontroly řidičů, zda nejezdí týdně víc než 48 hodin, což ohrožuje bezpečnost. Drasticky se zpřísní kontrola technického stavu, zda motory kamionů nevypouštějí zbytečně moc škodlivin. Speditéři budou platit stále víc poplatků do státních pokladen států, jejichž silnice či dálnice nejvíce využívají. Záměrem je také tyto platby sjednotit v rámci celé Unie. Nejdříve se na nová opatření chystá Německo, které má nejhustší silniční síť v Evropě a po USA, Číně a Kanadě i na světě: 231 tisíc kilometrů silnic, z toho 11 tisíc kilometrů dálnic. Zatím je jízda bezplatná, to se právě má brzy změnit. Do dvou let hodlá zavést mýto pro všechny kamiony. Aby se to dalo zvládnout, mají být postupně zprovozněny satelitní navigační systémy, které umožní na dálku prověřit, kolik kilometrů a po jakých cestách "cizí" kamion najezdil. A majitel zaplatí přesně podle "spotřeby" silnic či dálnic. Zatímco dnes je rychlost na německých dálnicích neomezená, v budoucnu se uvažuje o snížení na evropskou úroveň, asi 130 kilometrů za hodinu. To se dotkne zřejmě i rodiny Müller-Spankových z Emmeringu. Gerhard to totiž se svou Audi po dálnici uhání běžně i dvoustovkou. Zplodiny ve městě, které dnes trápí stále více lidí, se Müller-Spankových netýkají. Po emmeringské hlavní třídě projede totiž denně jen pár osobních aut. Ulehčit silnicím by měla také liberalizace poskytování služeb na železnici, o níž Brusel usiluje. Tratě a zařízení v jedné zemi by se musely (podobně jako silnice) za úplatu dát k dispozici i provozovatelům z jiných zemí EU. Průvan volné soutěže už dělá zázraky tam, kde se to zatím jen zkouší. Testem jsou i německé dráhy Deutsche Bahn. Ty například "kupují" některé trati v Dánsku a hodlají na nich poskytovat své služby. Proto také nyní Evropská komise prosazuje sladění technických standardů a legislativy v dopravě. Národní železnice mají totiž vzájemně neslučitelné normy u lokomotiv, napájecího napětí a podobně, čímž dnes mohou konkurenci přibouchnout dveře takříkajíc "z technických příčin". Na hranicích mezi státy EU se dnes ještě z těchto důvodů musí přepřahat lokomotivy, povinně střídat strojvůdci a kontrolovat celý nákladní vlak tak zevrubně, že z 20 000 spojů jich polovina nabere velké zpoždění. Na trase mezi belgickým Charleroi a Paříží (autem tři hodiny) se tak například mění posádky hned pětkrát - dvakrát v Belgii a třikrát ve Francii. Francouzská silniční síť je proslulá svou kvalitou. Vedle placených dálničních úseků zde najdeme i ty, které buduje stát a za jejichž užívání se neplatí. Cesta za francouzskou rodinou Charronů z Prahy do Nevers vyšla na poplatcích na 12 eur za zhruba 260 kilometrů. Což znamená zhruba 0,70 korun za kilometr. Francouzské dálnice však ve srovnání s německými překvapí relativně malým počtem aut. Mnozí motoristé totiž dávají přednost tzv. "routes nationales", které bývají rovněž čtyřproudé, ale na rozdíl od dálnic bezplatné. Charronovi vlastní auta dvě - je to dáno i tím, že Francoise je handicapovaná a bez vozidla by to prostě nešlo. Navíc pokud jezdí celá rodina, vyjde ji to levněji než například vlakem. V Burgundsku, v jehož regionu se Nevers nachází, v průměru připadá jedno auto na dva obyvatele. Jejich obliba stále roste, pokud Burgunďané cestují do práce, na nákupy či do školy, 64 procent jich jede autem. V Polsku i Česku stoupl na počátku devadesátých let prudce počet aut spolu s tím, jak narostla možnost kupovat auta na leasing. Nyní se však Polsko potýká s hospodářskými problémy, trápí ho nezaměstnanost a tak jen za letošek poklesl prodej aut o dvacet procent. Na tisíc lidí zde připadá 260 aut, jezdí tedy téměř každý třetí. V EU je to podle statistik 450 aut na tisíc obyvatel. Polsko má však ještě další problém: Stav silnic je velmi špatný, dálnice téměř neexistují, křižovatky jsou nepřehledné a často, byť se na nich spojují dva stejně vytížené tahy, bez semaforů. Důsledek: Auta se ženou běžně i tři čtyři vedle sebe, ačkoliv je silnice jednoproudová, zácpy a bohužel i smrtelné nehody. Na silnici z Radomi, kde žije rodina Kiernozových, do zhruba sto kilometrů vzdálené Varšavy, je takovýchto nepřehledných úseků hned několik a semafor je zatím jen na jedné z důležitých křižovatek. "Stav silnic není dobrý a jízda po nich není bezpečná," potvrzuje Radoslav Kiernoz, který jako zástupce kosmetické firmy najezdil autem už spoustu kilometrů. Konstatuje sice, že jsou znát jistá dílčí zlepšení, například se obnovují povrchy silnic, ale práce postupují pomalu. Jeho slova dokládá i rada pro dopravu a námořní hospodářství při polském velvyslanectví v Praze Jerzy Uzieblo. "Například ani ve Varšavě se neinvestovalo do oprav a stavby mostů a viaduktů a stav je proto katastrofální," konstatuje, ale dodává, že bude lépe. Do roku 2010 by mělo v Polsku vyrůst 2650 kilometrů dálnic. Do konce příštího roku by se mělo stihnout prvních 150 kilometrů a pak pokračovat v tempu 500 až 600 km ročně. Polsko počítá, že k jejich stavbě využije i předvstupní pomoci Unie, fond ISPA. V Česku jezdilo v roce 1998 podle údajů z dopravní ročenky téměř tři a půl milionu osobních aut. O čtyři roky dříve to bylo o půl milionu méně. A obliba tohoto dopravního prostředku stále roste. Nárůst počtu aut i kamionů nejvíce trápí města. V řadě z nich totiž chybí obchvat a šňůry aut míří přímo přes centra. To je i případ Břeclavi, kde žijí Holobrádkovi. Zácpy vznikají ráno a v podvečer na hlavní třídě 1. máje, protože sem směřuje hlavní tah z Hodonína. Za čtyřiadvacet hodin zde projede kolem 25 tisíc aut. Mělo by se to však změnit. V územním plánu města je už obchvat zakotven. Na zpracování dokumentace zastupitelstvo letos vyčlenilo dva miliony korun. Holobrádkovi však životní prostředí zplodinami z aut nezatěžují. Vůz nemají, raději jezdí na kolech.

 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu