Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Vrátí se v Evropě doprava opět na koleje?
[plný text článku | kategorie: Železniční doprava – svět, Externí náklady – svět | Technický týdeník 18. 10. 2002] [tisk]
Rozvoj železniční dopravy byl jednou z hlavních komponent průmyslové revoluce. Je možné, že by neměla železnice v postindustriálním věku budoucnost? Dramatická klesáni jejího podílu na dopravním trhu v uplynulých 30 letech by mohlo taková úvahy opravňovat Ovšem železniční doprava je v současná době jediný reálný prostředek, jenž může efektivně působit na omezeni dopravy po silnicích a přispět tím významně k ochraně životního prostředí S výhledem na oživeni zájmu o železnice klade Evropská unie důraz na harmonizaci předpisů, otevíráni tržního prostředí a technologickou modernizaci, záměrem je vytvoření nového evropského železničního prostoru.
Příliš pomalá, příliš těžká a značně nepružná se jeví železnice podle dnešních měřítek. Evropskou železniční síť v současném stavu tvoří 15 samostatných systémů, operujících na národních sítích. Při každém překračování hranic tak nastávají značné časové ztráty kvůli přepojování lokomotiv. přeskupování vozů a výměně posádek. Výsledkem tohoto opakovaného přerušování jízdy při mezinárodní dopravě nákladů je průměrná rychlost 18 km.h-1. To je méně než rychlost ledoborce udržujícího v zimě vodní cesty v Baltickém moři. Proto také klesl podíl nákladů přepravovaných po železnici v EU z 21,1 % v roce 1970 na pouhých 8,4 % v současnosti, přičemž podíl dopravy po silnici se ve stejném období zvýšil z 51 na 72 %.
Zastaralá a nedostatečná infrastruktura vytváří četná úzká místa ve většině zemí, což snižuje konkurenceschopnost železnice. Za takových podmínek pak není mnohde schopna převzít rostoucí poptávku po dopravě nákladů i osob. Přes rozvoj vysokorychlostních vlaků osobní doprava stagnuje. Ve světovém měřítku železnice kryje jen 8 % potřeby přepravy osob. Náklady na zlepšení infrastruktury jsou značné. V Itálii to budou 4 mld. eur a v Británii 9 mld. eur ročně po dobu 10 let. Německé dráhy jsou největší železniční investor na světě. Vynakládají na svou síť průběžně 8 mld. eur ročně. Naproti tomu francouzské dráhy, ačkoliv jsou také státní podnik, si mohou dovolit investovat ,jen" 3 mld. eur ročně. V současné době jsou v EU vyprojektovány akce modernizace železniční soustavy v celkové hodnotě 66 mld. eur. Významný podíl v tom tvoří nové koridory průjezdu Alpami a Pyrenejemi.
Je silniční doprava skutečně ekonomicky výhodná?
Jaké budou skutečné náklady přepravy, když zakalkulujeme externality každého způsobu dopravy? Bezkonkurenčně nejnižší externí náklady má námořní doprava na krátké vzdálenosti, a to 4 eura na 1000 tkm. Následuje vodní doprava ve vnitrozemí s nákladem maximálně 5 eur na 1000 tkm. Ale tyto způsoby dopravy nejsou ve vnitrozemí v širším měřítku použitelné. Složení externích nákladů silniční a železniční dopravy naznačuje tabulka. Odhaduje se, že převedení každých 85 tunokilometrů (tkm) nákladní dopravy ze silnice na železnici redukuje externí náklady o 50 %. To bylo jedním z podnětů pro veřejné činitele Evropské unie, aby se pokusili změnit nežádoucí tendence ve vývoji podílů jednotlivých druhů dopravy na celkové bilanci.
Životní prostředí a harmonizace
V září roku 2001 vydala Evropská komise Bílou knihu o dopravě. Obavy z dalšího zhoršování životního prostředí jsou hlavním stimulem navrhovaných opatření v dopravní politice. Doprava produkuje 28 % celkových emisí skleníkových plynů. Na tom má silniční doprava podíl 78,5 procentních bodů. Železniční doprava může mít klíčovou úlohu při vytváření nové struktury dopravy, jež je nezbytná z hlediska odtížení silnic a sníženého znečisťování životního prostředí. K oživení železnice a posílení její konkurenceschopnosti probíhají práce na plánu revolučních změn tohoto způsobu dopravy. Záměrem je vytvoření společného evropského železničního prostoru. Ten by měl překlenout základní nedostatky spolupráce mezi národními železničními sítěmi a systémy. Změny se dotknou elektrického napájení a zabezpečovacích systémů, pracovních podmínek, jízdních a bezpečnostních předpisů a někde i šířky kolejí. Po čtyřech letech intenzívní činnosti začnou brzo platit specifikace pro propojování vysokorychlostních tratí.
Technické studie byly zahájeny také pro konvenční železniční dopravu a nyní je projednáván obsah nařízení EU v této záležitosti. Bude se týkat základních principů propojování národních sítí a společného přístupu k bezpečnostním záležitostem. Zabezpečovací systémy tvoří také část druhého balíku legislativy, navrženého Komisí v lednu 2002, v zájmu urychleného otevírání železničního trhu. Dohoda byla dosažena k otevření soutěžního prostředí pro nákladní dopravu. V první fázi od března 2003 pro mezinárodní nákladní dopravu na Transevropské železniční síti. Na všech linkách pak od roku 2008. Unie chce také urychlit proces otevírání národních trhů nákladové dopravy v roce 2006. Evropská legislativa tak umožní všem akreditovaným operátorům užívat železniční sítě členských států pod dozorem nezávislého orgánu - Evropské agentury pro propojování a železniční bezpečnost. Návrhy se připravují také pro osobní dopravu. Zpočátku to bude přístup do některých tržních nik, jako jsou noční vlaky, autovlaky apod. Později by to měly být všechny služby.

Průměrné mezní externí náklady na 1000 tkm

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu