Databáze o vlivu dopravy na životní prostředí - výpis záznamů

zobraz stránku pro tisk · vyhledávání

Hydrologie řeky Moravy a možnosti lodní dopravy
[plný text článku | kategorie: Vodní doprava – ČR | Haló noviny | Josef Vavrda | 30. 12. 2002] [tisk]
V návaznosti na předcházející zveřejnění v Haló novinách, zejména články Karla Šlapoty, Jana Zemana a Václava Plecháče musím konstatovat, že ne všechna tvrzení autorů jsou zcela v pořádku z hlediska hlubinné ekologie, z hlediska celostátního. Jistě je nutno konstatovat, že v rámci pravidel dnešní hospodářské reality a jejího tržního mechanismu není vnitrostátní vodní doprava, kdy je zapotřebí dopravovat zboží na místo určení dle harmonogramu, schopna konkurovat z tohoto hlediska dopravě silniční a železniční. Je to však dáno právě a jen tržním kalkulem.
Kdyby se totiž do nákladů obou doprav započetly všechny náklady, i ty dlouhodobé, jako je devastace krajiny a ovzduší, které se do dnešních vstupů nezapočítávají a přesunují se na bedra příštích generací, nemusela by efektivnost vodní dopravy vyznít tak nepřesvědčivě. Vodní doprava by se také mohla stát efektivní při změně společenských priorit, totiž kritéria trvale udržitelného růstu pro život v podstatě nepotřebné ekonomiky, za kritérium trvale udržitelného života ve zdravém životním prostředí. Bez emisí nejrůznějších doprav.
Dále by se tak mohlo stát v době, kdy dojdou tradiční fosilní paliva a lidstvo bude konfrontováno s energetickou krizí, jakou dosud ve své historii nepoznalo. Zřejmě pak bude třeba zastavit plýtvané tendence spojené s masivními emisemi skleníkových plynů, které byly vlastní nejen reálnému socialismu, ale stejně dobře se jim daří v podmínkách tržního kapitalismu (viz automobilismus). Zemanův argument o nedostatku vody v povodích řek střechy Evropy a z něho vyplývající sezónnost lodní dopravy je zcela správný a zde v povodí Moravy patrný i laikům, kteří vidí stát hnijící vodu ve zregulovaných korytech po většinu letních měsíců.
Zatímco Vltava i Váh mají na soutoku do Labe a Dunaje za období 1931-60 (tedy relativně mokré období) průměrný roční vteřinový průtok něco kolem 305 m3, měla Morava na soutoku s Dyjí pouhých 65 m3. V současné době je pak nepoměr ve prospěch české i slovenské řeky ještě větší, což je dáno obecně se zhoršujícími hydrologicko-klimatickými podmínkami na území Moravy. Tato koryta, zanesená splavenou spraší, kterou nikdo neodstraňuje, však nestačí zásobovat prosakem ani spodní koncentrátory vod, když všechna mokřaska v nivách řek byla vodními družstvy na počátku třicátých let vysušena a odkanalizována.
Co by udělal kanál Morava - Odra - Labe s pitnou vodou v Pomoraví dnes nedokáže nikdo odhadnout, tím méně pak předvídat. Dopravili bychom snad na hřebeny Jeseníků ledovce z Antarktidy a nechali je tam pomalu roztávat, abychom zavodnili zbudovaná kanální díla? Spočítat by šlo jen kolik bude potřeba písku a cementu, oceli na výztuže pro stavbu kanálu, a kolik na tom vydělají betonářské lobby, ale rozhodně nic víc. Situace s nedostatkem všech druhů vod (dešťových, povrchových a spodních) během letních měsíců začíná být na Moravě kritická. Nebylo tomu tak vždy.
Ještě než začala zuřit průmyslová revoluce s hlavním produktem autem, byl červenec v začátku století nejmokřejším měsícem roku. Snad každé tři hodiny hřměla nad Pomoravím bouřka (V. Pinkava: Vlastivěda moravská). Snad i odtud se traduje úsloví, že sucho bídu neudělá, ale mokro ano. Ještě v době mého dětství v 50. letech hřměla nad Hanou bouřka každý třetí den. Předloni se nad Hanou nepřehnala žádná po celé dlouhé úmorné léto. Když pak v předcházejících letech přece přišla, byla až strašidelná svými kroupovými přívaly, stejně jako koncem letošního června
Zdevastované povodí
Zemanovy argumenty o ekologické devastaci povodí Moravy je třeba doplnit a zesílit. Povodí Moravy je totiž už teď vrcholně zdevastované. Tyto devastační trendy jsou sice staleté, ale nejvíce se projevily na přelomu 20. a 30. let 20. věku, kdy v rámci zajištění potravinové soběstačnosti 1. republiky a získání orné půdy byla provedena necitlivá regulace v Pomoraví i přítocích a byla vysušena přímoravní mokřaska. Dovršeno bylo pak dílo meliorací přímoravních luk a jejich zorněním v dobách JZD. Po zavedení chemo-mechanického způsobu agrotechniky byla dále půda zdevastována pedologicky, což má za následek enormní zvýšení půdních splachů a zvýšení zanášení ramen Moravy a jejich napáječů.
Vysoce problematické je protažení dálnice Olomouc - Mohelnice asi 500 m širokým Třesínským hrdlem. Zde se začíná Morava rozlévat do litovelské vnitrozemské delty, jedinečného to přírodního útvaru, kterým by musel být kanál průplavu protažen i s železnicí. A to právě v nejvíce na celém toku řeky povodněmi ohroženém místě, v němž neměla dálnice vůbec nic co pohledávat. Mělo-li by kdy dojít k využití špatně vodou sycených moravských toků, nemohlo by to vůbec být formou říčních člunů známých z Rýna, Labe a Dunaje, ale snad menších pontonových vorů pro plavení objemných nákladů dřeva, uhlí a ev. fytopaliv.
Příkladem by zde snad mohla být Švarcenberská stoka, sloužící kdysi ke splavování šumavské kulatiny do Horních Rakous. Ovšem spíš než na vývoz měla by být kulatina prodána v hotových výrobcích, tak jak se děje jinde ve světě. Vývody ing. V. Plecháče jsou zcela správné, pokud zůstáváme v rámci vymezeného problémového, uzavřeného okruhu říčního systému jako sterilního, neměnného prvku v krajině. Tato stabilita je ale něčím podmíněna - zmíněným technicko-inženýrským ohrazováním koryt řek za účelem jejich regulace.
Tato tendence je v našich krajích necelých sto let stará. Na více místech Litovelského Pomoraví lze nalézt stará, dnes už opuštěná a civilizačně zanesená koryta ramen řeky, která ale často mají hydrologicky stabilnější pozici, než měla udržovaná koryta dnešní, vedená tak, jak je zastihla regulace a fixace z 30. let 20. století podle platgermánských pravzorů. Avšak ve středověku i starším novověku nebyla řeka v krajině prvkem statickým, ale dynamickým. Po zanesení starého koryta jílem a zmenšení světlosti koryta se totiž řeka při příští větší povodni vydala dynamicky jinou cestou, člověk v tom řece nebránil a naučil se s tím žít.
Člověk se musí přizpůsobit
Tady jsou silné vazby na urbanismus krajiny v nivě řeky, tak jak nám je předkládá olomoucký ekolog O. Štěrba. V podstatě jde o tezi, že řeka se nemá přizpůsobovat technokratickým tužbám člověka, ale člověk se musí přizpůsobit ekologické funkci řeky, která jen neodvádí k moři přebytky povrchové vody, ale svými meandry přes polopropustné dno zásobuje spodní vody nivy, štěrkovými lávkami vodu zdržuje, ev. vytváří mokřady coby zásobárny vody pro suchá období. Vstřícným odparem pak zvyšuje koncentraci par v ovzduší nad nivou, usnadňuje kondenzaci, a uzavírá tak malý vodní okruh, který je dnes díky přírodovědně nedomyšlené regulaci rozpojen, neuzavřen, což znesnadňuje lokální vysrážení vodních par.
To si už dnes uvědomili v tzv. vyspělých zemích - Polabí, Porýní, Kalifornii, kde od zabetonování řeky přecházejí k jejímu otevření do krajiny. Pokud jde o využití pracovně-průmyslového potenciálu Ostravska, bylo by rozumnější jeho nasazení při revitalizaci přímoravních vodních mikroděl (J. Vavrda: Voda v Litovelském pomoraví), změny dopravní i urbanistické infrastruktury. Zdá se však, že tady by právě mohlo být na překážku čerpání státních dotací, která je u gigantomanistických staveb daleko snazší. Zcela konkrétně by se pak mohly angažovat ostravské hutě a strojírny při stavbě nových typů plavidel (viz výše) pro nízké moravské toky, což by nevyžadovalo nadměrnou kanalizaci. Obecně tedy ekologizaci a humanizaci života moravskoslezské země a méně pak už saturace těžkého zbrojního průmyslu ocelí.
Zatím se zdá spíše, že pravoslavní socialističtí ateisté a katoličtí tržní kapitalisté se víc než konkrétními činy liší spíše v rétorice (viz další články K. Šlapoty). Konečně je nutno uvést argument nejpádnější; kanál Dunaj - Morava - Odra není třeba budovat, protože vodní spojení Dunaj (Komárno - 2290 m 3 /s) s Odrou (Bohumín - 55 m 3 /s) téměř spojen je. V rámci industrializace Slovenska a využití energetického potenciálu Váhu byla na něm v dobách socialistické industrializace Slovenska vybudována kaskáda přehrad a též kanál (Nový Váh), splavný až do Žiliny (foto), nacházející se asi 50 km východně od toku Moravy a daleko bližší ostravské průmyslové aglomeraci.
Tato kaskáda má daleko stabilnější vodní režim protože sbírá vody z velké, návětrné části Vysokých a Nízkých Tater a už v Žilině se její průtok blíží 200 m 3 /s. Stačí tedy technicky dořešit spoj Kysuca - Čadca - Jablunkov - Třinec - Odra, ev. alternativní trasu. Tam nechť pan Šlapota a jeho kolegové napřou svoje síly. Jsem přesvědčen, že se odezva dostaví i ze slovenské strany. Na řece Moravě a v její nivě je třeba řešit především zadržení zimních vod ze severních hraničních hor pro suchá letní období, sužující už dnes nejen zemědělce Moravy (viz výše cit. spis) a nezabývat se nedomyšleným projektem tunelu pod Červenohorským sedlem.
O dopravě se říká obecně, že je páteří ekonomiky. Na tomto příměru sice něco je, ale doprava samotná hodnoty nevytváří, jen je naopak spotřebovává. Z toho důvodu je užitečnější než fantazírování o zlevnění dopravy přemýšlení o tom, jak se dopravě vyhnout, jakými národohospodářskými opatřeními ji eliminovat (viz kupř. P. Vetečníková: Globální večeře, Bioměsíčník - Ekologické listy). Stačí, že se dosud masivně vozí vzduch na železničních tratích, nemusí tomu tak být i na moravských kanalizovaných řekách (srovnej argumentaci K. Šlapoty a J. Kubece).
Účelnější než umělé zaměstnávání lidí je dát jim práci ve zdravém prostředí a zdravý chutný chléb bez reziduí, o který se každý krůpějí potu musí přičinit a nečekat jen se socialisticky nataženou rukou, co stát nasype. Konečně je třeba si uvědomit, že zarybněné řeky s pobočními říčními tůněmi a rybníky byly před masivním nástupem polaření svým rybným bohatstvím hlavním zdrojem kvalitní živočišné bílkoviny - rybího masa. Ještě za hospodářské krize let třicátých živili se nezaměstnaní v Pomoraví chytáním ryb do košů v přímoravských smuhách a jejich zpeněžením na trhu. V 70. letech, v době vrcholícího normalizačního socialismu hrozila z ryby chycené v Moravě otrava organismu jedy. Takovou rybu pak nežral ani pes, i když byla ochucena.
Pivovary a cukrovary pak nemohly odebírat vodu z Moravy, jako to bývalo ještě za první republiky, před nástupem chemizace zemědělství. Právě z důvodů rybného bohatství řek, stavěly se první osady, z nichž později vyrostla města, na březích řek. Snaží-li se tedy někdo řešit současné hospodářské problémy, musí se tak dít integrálně. S revitalizací hospodářství včetně dopravy, musí jít i revitalizace urbanismu a především ducha, snad až předkřesťanským kánonům paganství - bytostného venkovanství. Je čas skoncovat se socialistickou i globálně tržní gigantománií. Obě produkují totéž: zisk a bezstarostný život egoistických zájmových skupin na účet devastace přírody i člověka.

Vodnatost řek v ČSSR

Zdroj: Hydrologické poměry v ČSSR, Hydrometeorologický ústav, Praha 1965

Jak je patrno z tabulky, liší se maximální a minimální průtok na říčních tocích i víc než 100x a vodní doprava musí tedy mít nutně sezónní charakter. U Dunaje, Váhu a Labe je v některých nížeji položených stanicích menší průtok, což je zřejmě dáno kratším sledovaným obdobím, protože začátek století před regulací a odvodněním krajiny vodními družstvy na počátku 30. let byl bohatší na srážky. Průtoky za 2. polovinu 20. století nebyly dosud zveřejněny. Lze ale na základě klimatologické situace očekávat podstatnou redukci. Pro srovnání vodnatost největší evropské řeky Volhy při ústí do Kaspu je zhruba 10 000 m 3 /s.
 

poslední aktualizace 19. září 2006
© 1999-2004 ČSDK, optimalizováno pro MSIE a rozlišení 800x600+
[ Windows | ASCII | Mac | Latin2 | Unix ]

použit publikační systém Toolkit od Econnectu